橡膠緩沖器的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種橡膠緩沖器，其能夠抑制車門關(guān)閉動(dòng)作時(shí)的沖擊吸收力的減少，并能夠在車輛行駛時(shí)減少車門的拍擊音。橡膠緩沖器（10）由固定部（30）和沖擊吸收部（20）構(gòu)成，固定部安裝在車門面板（7）上，沖擊吸收部由彈性體形成。沖擊吸收部由下述部件構(gòu)成：前端部（21b），其與車體面板（4）的密封面（4a）彈性接觸；筒狀的受壓部（21）；縮徑部（22）；傾斜連結(jié)部（25）；孔部（23），其開設(shè)在受壓部及縮徑部上；槽部（26），其設(shè)在縮徑部上；以及通孔，其設(shè)在縮徑部及固定部上。通過該結(jié)構(gòu)，相對(duì)于從前端部向受壓部施加的壓縮載荷，與受壓部相比薄壁形成的傾斜連結(jié)部一邊與縮徑部的外周面重疊一邊發(fā)生彎曲變形。
【專利說明】橡膠緩沖器
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種橡膠緩沖器，其安裝在車體面板或車門面板中的一側(cè)的面板上，吸收關(guān)閉車門時(shí)的沖擊。
【背景技術(shù)】
[0002]當(dāng)前已知一種橡膠緩沖器(緩沖夾)，其設(shè)置在車體面板或車門面板中的一側(cè)的面板上，用于吸收車門關(guān)閉動(dòng)作時(shí)的沖擊(例如，參照專利文獻(xiàn)I)。
[0003]專利文獻(xiàn)1:日本特開2009 - 222074號(hào)公報(bào)
[0004]然而，對(duì)于專利文獻(xiàn)I中記載的橡膠緩沖器，在壓縮變形時(shí)對(duì)應(yīng)于行程量變化的載荷(反作用力)的特性分為兩個(gè)階段。即，具有下述特性:在輸入載荷時(shí)，基于壓縮變形的初始載荷(反作用力)小，然后，反作用力相對(duì)于壓縮行程量而急劇增加。因此，雖然相對(duì)于車門的關(guān)閉動(dòng)作時(shí)這種大的沖擊具有沖擊吸收性，但對(duì)于在車輛行駛時(shí)發(fā)生的振動(dòng)這種小載荷而缺少柔軟性。因此，在車門伴隨車輛行駛時(shí)的振動(dòng)也上下振動(dòng)時(shí)，反復(fù)發(fā)生橡膠緩沖器的前端部從相對(duì)側(cè)面板的密封面脫離，然后重新歸位這種現(xiàn)象。其結(jié)果，存在由于橡膠緩沖器和面板的脫離/歸位而產(chǎn)生撞擊音(所謂的拍擊音)的問題。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本發(fā)明就是著眼于上述問題點(diǎn)而提出的，其目的在于提供一種橡膠緩沖器，其能夠抑制車門關(guān)閉動(dòng)作時(shí)的沖擊吸收力的減少，并能夠在車輛行駛時(shí)減少車門的拍擊音。
[0006]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，在本發(fā)明中，橡膠緩沖器安裝在車體面板或車門面板中的一側(cè)的面板上，吸收關(guān)閉車門時(shí)的沖擊，該橡膠緩沖器具有固定部和沖擊吸收部而構(gòu)成，其中，固定部安裝在一側(cè)的面板上，沖擊吸收部由彈性體形成。
[0007]沖擊吸收部具有:前端部，其與另一側(cè)的面板的表面彈性地接觸；受壓部，其從前端部開始形成為筒狀，承受向前端部施加的壓縮載荷；縮徑部，其設(shè)在受壓部及固定部之間；傾斜連結(jié)部，其將受壓部及縮徑部連結(jié)；以及孔部，其至少在受壓部及傾斜連結(jié)部的軸心處開口。
[0008]另外，該橡膠緩沖器構(gòu)成為，相對(duì)于從前端部向受壓部施加的壓縮載荷，與受壓部相比薄壁形成的傾斜連結(jié)部，一邊與縮徑部的外周面重疊一邊發(fā)生彎曲變形。
[0009]發(fā)明的效果
[0010]由此，在本發(fā)明的橡膠緩沖器中，相對(duì)于從前端部向受壓部施加的壓縮載荷，通過首先使沖擊吸收部主要發(fā)生壓縮變形，從而在壓縮行程量的初期使反作用力盡快地上升。隨后，在壓縮行程量增大后，通過設(shè)置縮徑部和孔部，從而應(yīng)力集中在與上述部件相比薄壁形成、且相對(duì)于壓縮載荷而傾斜的傾斜連結(jié)部上，從而傾斜連結(jié)部開始發(fā)生彎曲變形。然后，隨著壓縮行程量的增大，傾斜連結(jié)部一邊與縮徑部的外周面重疊一邊發(fā)生彎曲變形，從而能夠減小伴隨壓縮行程量的增大的反作用力的變化。如上所述，通過傾斜連結(jié)部發(fā)生彎曲變形，從彎曲變形開始時(shí)的壓縮行程量至彎曲變形結(jié)束時(shí)的壓縮行程量之間，能夠?qū)⒎醋饔昧S持在規(guī)定范圍內(nèi)。此外，相對(duì)于與彎曲變形結(jié)束時(shí)相比更大的壓縮行程量，通過沖擊吸收部整體發(fā)生壓縮變形，反作用力增大。
[0011 ] S卩，歷經(jīng)彎曲變形從開始時(shí)至結(jié)束時(shí)為止的長(zhǎng)壓縮行程量而維持在規(guī)定范圍內(nèi)的反作用力，成為車門關(guān)閉動(dòng)作時(shí)的沖擊吸收力，且追隨車輛行駛時(shí)的車門的上下振動(dòng)，成為使前端部與面板的表面接觸的彈力。
[0012]其結(jié)果，能夠提供一種橡膠緩沖器，其能夠抑制車門關(guān)閉動(dòng)作時(shí)的沖擊吸收力的減少，并能夠在車輛行駛時(shí)減少車門的拍擊音。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0013]圖1是表示應(yīng)用實(shí)施例1的橡膠緩沖器的車輛的一個(gè)例子的斜視圖。
[0014]圖2是表示將安裝有實(shí)施例1的橡膠緩沖器的后車門打開后的狀態(tài)的放大斜視圖。
[0015]圖3是表示實(shí)施例1的橡膠緩沖器的圖，Ca)表示主視圖，(b)表示從前端部側(cè)觀察時(shí)的俯視圖。
[0016]圖4是表示實(shí)施例1及對(duì)比例的各橡膠緩沖器的反作用力特性和撓曲特性的關(guān)系的曲線圖。
[0017]圖5是表示實(shí)施例1的橡膠緩沖器相對(duì)于壓縮載荷的彎曲變形的變化的概略圖，Ca)表示變形前的狀態(tài)，(b)表示彎曲變形發(fā)生初期的狀態(tài)，(c)表示設(shè)計(jì)時(shí)假設(shè)的壓縮行程量下的彎曲變形的狀態(tài)，(d)表示大于(C)的壓縮行程量下的彎曲變形的狀態(tài)。
[0018]圖6是實(shí)施例1的橡膠緩沖器的彎曲變形時(shí)的應(yīng)力解析圖，Ca)表示變形前的狀態(tài)下的應(yīng)力分布，(b)表示彎曲變形發(fā)生初期的應(yīng)力分布，(C)表示設(shè)計(jì)時(shí)假設(shè)的壓縮行程量下的彎曲變形的應(yīng)力分布，(d)表示大于(C)的壓縮行程量下的彎曲變形的應(yīng)力分布。
[0019]標(biāo)號(hào)的說明
[0020]I 車輛
[0021]3后車門(車門)
[0022]4車體面板(另一側(cè)的面板)
[0023]4a密封面(另一側(cè)的面板的表面)
[0024]7車門面板(一側(cè)的面板)
[0025]8安裝孔
[0026]10橡膠緩沖器
[0027]20沖擊吸收部
[0028]21受壓部
[0029]21b前端部
[0030]22縮徑部
[0031]23、23a、23b 孔部
[0032]25傾斜連結(jié)部
[0033]26 槽部
[0034]30固定部
[0035]33螺紋槽[0036]35 通孔【具體實(shí)施方式】
[0037]下面，基于附圖所示的實(shí)施例1，對(duì)本發(fā)明所涉及的橡膠緩沖器的實(shí)施方式進(jìn)行說明。實(shí)施例1是將橡膠緩沖器應(yīng)用于車輛的后車門的例子。
[0038]【實(shí)施例1】
[0039][車輛的結(jié)構(gòu)]
[0040]首先，對(duì)應(yīng)用了實(shí)施例1的橡膠緩沖器的車輛進(jìn)行說明。圖1是表示應(yīng)用了實(shí)施例I的橡膠緩沖器10的車輛I的后車門3側(cè)的概略圖。圖2是表示將安裝有橡膠緩沖器10的后車門3打開后的狀態(tài)的概略圖。如圖2所示，在構(gòu)成車輛I的車體2的車體面板4的后部設(shè)有用于裝卸行李等的開口部5。進(jìn)行該開口部5的打開和關(guān)閉的后車門3，經(jīng)由支撐桿6而可自由開閉地安裝在車體面板4上。在該車后門3的面板7 (下面，稱為“車門面板7”)上，在與開口部5相對(duì)的周緣部的密封面7a上設(shè)有橡膠緩沖器10的安裝孔8。另外，車體面板4的開口部5的周緣部成為在關(guān)閉車后門3時(shí)與橡膠緩沖器10彈性地接觸的密封面4a。
[0041][橡膠緩沖器的整體結(jié)構(gòu)]
[0042]下面，基于圖3，對(duì)實(shí)施例1中的橡膠緩沖器10的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。實(shí)施例1的橡膠緩沖器10如圖3 (a)、(b)所示，具有:沖擊吸收部20，其由彈性體形成；以及固定部30，其安裝在車門面板7的安裝孔8中。實(shí)施例1的橡膠緩沖器10還具有通孔35，其貫穿沖擊吸收部20和固定部30。
[0043]作為橡膠緩沖器10的材料，并不特別地限定，能夠與所應(yīng)用的車輛種類或成本等相對(duì)應(yīng)而使用當(dāng)前公知的適當(dāng)?shù)牟牧稀２⑶?，`沖擊吸收部20為了具有能夠吸收沖擊的彈性，優(yōu)選由橡膠等彈性體形成。另外，固定部30優(yōu)選具有下述的強(qiáng)度和柔軟度，即，在安裝或使用時(shí)，不容易發(fā)生從車門面板7的安裝孔8的脫離或損壞。
[0044]為了滿足上述要求，在實(shí)施例1中，使用耐壓縮載荷性和耐熱性優(yōu)異的三元乙丙橡膠(EPDM)形成橡膠緩沖器10。另外，將沖擊吸收部20和固定部30 —體成型，能夠節(jié)省利用不同材料形成沖擊吸收部20和固定部30的工時(shí)和組裝的工時(shí)等。通過使用上述EPDM，利用后述的構(gòu)造形成沖擊吸收部20和固定部30，能夠得到下述的橡膠緩沖器10，其能夠防止沖擊吸收性能降低，并減少拍擊音，而且耐久性優(yōu)異。
[0045][沖擊吸收部的結(jié)構(gòu)]
[0046]沖擊吸收部20具有:前端部21b，其與車體面板4表面的密封面4a彈性地接觸；受壓部21，其從該前端部21b開始形成為筒狀，承受從密封面4a向前端部21b施加的壓縮載荷；縮徑部22，其設(shè)置在受壓部21及固定部30之間；傾斜連結(jié)部25，其將受壓部21及縮徑部22連結(jié)；以及孔部23，其在受壓部21及縮徑部22的軸心(沿軸向的中央處)處開口。
[0047]<前端部及受壓部>
[0048]受壓部21具有圓筒形的側(cè)壁21a，其相對(duì)于車體面板4的密封面4a垂直(或大致垂直)地直立，該圓筒形的側(cè)壁21a的前端面形成為環(huán)狀的前端部21b，其與車體面板4的密封面4a彈性地接觸。另外，在實(shí)施例1中，由于受壓部21的側(cè)壁21a形成為與車體面板4的密封面4a垂直，因此，來自車體面板4的載荷相對(duì)于側(cè)壁21a大致平行地輸入。因此，側(cè)壁21a相對(duì)于較強(qiáng)沖擊的耐載荷性提高，受壓部21不會(huì)發(fā)生卷縮或壓曲等而順利地進(jìn)行壓縮變形。
[0049]<縮徑部>
[0050]縮徑部22設(shè)置在受壓部21和固定部30之間，具有側(cè)壁22a，其外徑與受壓部21及固定部30的直徑相比較小。另外，如圖3(a)所示，在縮徑部22的圓筒形的側(cè)壁22a中，使固定部30側(cè)的基端22b形成為與縮徑部22的主體部分相比稍微大(粗)，使縮徑部22形成為朝向固定部30的寬下擺形狀。另外，縮徑部22在靠近傾斜連結(jié)部25的位置處，在側(cè)壁22a的外周面上設(shè)有環(huán)狀的槽部26。此外，所謂“縮徑”是指與其他部分相比較細(xì)(外徑較小)。
[0051]<傾斜連結(jié)部>
[0052]傾斜連結(jié)部25將外徑不同的受壓部21和縮徑部22連結(jié)，相對(duì)于壓縮變形而發(fā)生彎曲變形。為了實(shí)現(xiàn)該連結(jié)，傾斜連結(jié)部25具有漏斗形(圓錐梯形)的傾斜壁25a，其受壓部21側(cè)成為大徑，縮徑部22側(cè)成為小徑。這樣，通過隔著漏斗形的傾斜壁25a，受壓部21的側(cè)壁21a和縮徑部22的側(cè)壁22a在內(nèi)外表面處順滑地連結(jié)。
[0053]另外，在實(shí)施例1中，傾斜連結(jié)部25從受壓部21朝向縮徑部22形成為逐漸變?yōu)樾降穆┒沸?，在此基礎(chǔ)上，傾斜壁25a的壁厚(厚度)也形成為從受壓部21側(cè)朝向縮徑部22的槽部26而逐漸變薄。
[0054]< 孔部 >
[0055]孔部23在受壓部21和傾斜連結(jié)部25的軸心處以向密封面4a方向開口的方式設(shè)置。另外，孔部23的形狀與受壓部21和傾斜連結(jié)部25的形狀相對(duì)應(yīng)，在受壓部21處形成為圓筒形(圖3的23a)，在傾斜連結(jié)部25處形成為漏斗形(圖3的23b)。
[0056][固定部的結(jié)構(gòu)]
[0057]固定部30是比沖擊吸收部20長(zhǎng)的圓柱形，由下述部件構(gòu)成:圓板形的基板部31 ；軸部32，其插入固定在安裝孔8中；以及螺合部34，其設(shè)置在軸部32的外周，具有用于螺入安裝孔8中的螺紋槽33。
[0058][通孔的結(jié)構(gòu)]
[0059]通孔35位于固定部30和縮徑部22的軸心，將它們貫穿而形成開口，并與孔部23連通。該通孔35的內(nèi)徑與傾斜連結(jié)部25的孔部23b的最小徑部分相同，且以相同直徑從
軸向的一端形成至另一端。
[0060]通過使實(shí)施例1的橡膠緩沖器10以上述結(jié)構(gòu)形成，沖擊吸收部20的沿軸向的剖面形狀如圖3 (a)所示，從受壓部21朝向縮徑部22形成為大致V形。并且，在因載荷的輸入而傾斜連結(jié)部25發(fā)生彎曲變形時(shí)，如圖5 (a)至(d)等所示，沖擊吸收部20的剖面形狀變形為W形。
[0061]S卩，在實(shí)施例1的橡膠緩沖器10中，傾斜連結(jié)部25相對(duì)于按壓載荷，首先以槽部26為起點(diǎn)發(fā)生彎曲變形。然后，傾斜連結(jié)部25的傾斜壁25a相對(duì)于按壓載荷，在槽部26及受壓部21與傾斜連結(jié)部25的邊界處發(fā)生折疊，一邊與縮徑部22的側(cè)壁22a的外周面重疊一邊發(fā)生彎曲變形。通過該彎曲變形,成為傾斜連結(jié)部25的傾斜壁25a和縮徑部22的側(cè)壁22a進(jìn)入受壓部21的側(cè)壁21a的內(nèi)側(cè)的形狀(參照?qǐng)D5 (c)、(d))。S卩，通過彎曲變形，沖擊吸收部20的沿軸向的剖面形狀從V形向W形變化。[0062]此外，在本說明書中所謂的沿軸向的剖面形狀為V形、W形，是指如圖3所示，在將受壓部21朝上，將固定部30朝下而配置橡膠緩沖器10時(shí)，與軸向平行地切斷而成的剖面形狀。因此，在將受壓部21朝下，將固定部30朝上而配置橡膠緩沖器10時(shí)，分別形成為Λ(Lambda)形、M形。對(duì)于上述任意情況，均將彎曲變形前的狀態(tài)稱為V形，將傾斜連結(jié)部25的傾斜壁25a —邊與縮徑部22的側(cè)壁22a的外周面重疊一邊發(fā)生彎曲變形后的形狀稱為W形。
[0063]另外，通過設(shè)置縮徑部22和孔部23，成為下述構(gòu)造，即，由于傾斜連結(jié)部25的傾斜壁25a形成為薄壁，且相對(duì)于壓縮載荷的輸入方向傾斜配置，因此，應(yīng)力在該傾斜連結(jié)部25處集中而使得傾斜連結(jié)部25易于發(fā)生變形。并且，通過在縮徑部22上設(shè)置槽部26，以朝向該槽部26而逐漸成為薄壁的壁厚形成傾斜壁25a，從而傾斜連結(jié)部25與受壓部21側(cè)相比易于在槽部26側(cè)發(fā)生變形。因此，傾斜連結(jié)部25不會(huì)以槽部26之外的部分為起點(diǎn)發(fā)生彎曲變形，或傾斜連結(jié)部25之外的部分不會(huì)發(fā)生彎曲變形，能夠可靠地使沖擊吸收部20的剖面形狀從V形變化為W形。
[0064]另外，通過使縮徑部22在基端部22b方向上形成寬下擺形狀，從而使得縮徑部22和固定部30的邊界的強(qiáng)度提高，縮徑部22的基端部22b難以因載荷的輸入而發(fā)生彎曲變形。其結(jié)果，能夠使傾斜連結(jié)部25以槽部26為起點(diǎn)更順利地發(fā)生彎曲變形。另外，通過在縮徑部22的基端部22b上設(shè)置R，使得模具框的形成和脫模也變得容易。
[0065]另外，沖擊吸收部20的孔部23經(jīng)由通孔35而與外部連通，由此，確保孔部23內(nèi)的空氣的流通通路。因此，即使孔部23也因沖擊吸收部20的壓縮變形等而發(fā)生壓縮變形，空氣也不會(huì)從另一側(cè)的面板4的密封面4a和前端部21b之間釋放，孔部23的空氣會(huì)從通孔23向外部釋放。并且，在壓縮變形后的沖擊吸收部20復(fù)原時(shí)，外部空氣會(huì)經(jīng)由通孔35流入至孔部23。因此，即使沖擊吸收部20重復(fù)壓縮變形和復(fù)原，孔部23內(nèi)的壓力也不會(huì)變?yōu)樨?fù)壓，能夠抑制受壓部21意外地吸附在密封面4a上，也能夠良好地抑制吸附音的產(chǎn)生。
[0066]另外，在將實(shí)施例1的橡膠緩沖器10安裝在后車門3上時(shí)，僅通過將固定部30的螺合部34螺合至安裝孔8內(nèi)，就能夠容易地向車門面板7進(jìn)行安裝。另外，也能夠防止使用時(shí)橡膠緩沖器10的松動(dòng)。該通過螺合實(shí)施的安裝方法稱為所謂的螺入式。
[0067]在此，對(duì)采用螺入式的原因進(jìn)行說明。在關(guān)閉了后車門3的狀態(tài)下的車體面板4的密封面4a和車門面板7的密封面7a的距離(下面，稱為“密封面間距離”)根據(jù)車輛種類而不同。另外，即使對(duì)于同一種類的車輛，由于制造車體時(shí)的精度的波動(dòng)，有時(shí)車體間的密封面間距離也稍微有所不同。但是，實(shí)施例1的橡膠緩沖器10通過將螺合部34設(shè)置在固定部30上，從而能夠調(diào)整向該固定部30的安裝孔8內(nèi)的插入量。因此，能夠一邊對(duì)應(yīng)于密封面間距離調(diào)整前端部21b相對(duì)于車體面板7的密封面7a的凸出量一邊進(jìn)行安裝。因此，能夠提供一種可對(duì)應(yīng)于更多的車輛種類，且能夠良好地吸收精度的波動(dòng)的通用性優(yōu)異的橡膠緩沖器10。
[0068]此外，基板部31與安裝孔8相比直徑更大，也沒有螺紋槽33。因此，基板部31不會(huì)插入至安裝孔8內(nèi)，能夠防止固定部30過度的螺入。并且，在使用時(shí)，還作為沖擊吸收部20發(fā)生壓縮變形或彎曲變形時(shí)的支撐(支撐基板)等發(fā)揮作用。另外，在固定部30中設(shè)有通孔35，但由于形成為小徑，因此軸部32的壁的厚度為厚壁。因此，不容易因螺入時(shí)的沖擊或關(guān)閉車門時(shí)的沖擊等發(fā)生變形或損壞，能夠確保足夠的強(qiáng)度。[0069][橡膠緩沖器的作用]
[0070]下面，對(duì)作用進(jìn)行說明。首先，使用圖4，對(duì)“對(duì)比例的課題”進(jìn)行說明。然后，使用圖4至圖6，對(duì)實(shí)施例1的橡膠緩沖器10的作用進(jìn)行說明。圖4是表示實(shí)施例1的橡膠緩沖器10和對(duì)比例的橡膠緩沖器的反作用力特性和撓曲特性的曲線圖。圖5是表示實(shí)施例1的橡膠緩沖器10的變形狀態(tài)的概略圖。圖6是表示橡膠緩沖器10變形時(shí)的使用有限元法(FEM)得到的應(yīng)力解析結(jié)果。
[0071]在此，在考慮確保車門關(guān)閉性和拍擊音抑制效果的基礎(chǔ)上，將圖4的曲線圖所示的A區(qū)域及B區(qū)域視為非優(yōu)選區(qū)域(NG區(qū)域)。區(qū)域A是基于各種車輛I的車門關(guān)閉性而確定的載荷(反作用力)的上限值、即用于確保良好的車門關(guān)閉性的極限值。在超過該極限值的A區(qū)域的范圍內(nèi)，反作用力變得過大，無法得到良好的車門關(guān)閉性，因此不優(yōu)選。另外，在B區(qū)域的范圍內(nèi)，橡膠緩沖器的彈性下降，因車體的振動(dòng)，橡膠緩沖器會(huì)追隨車門的上下移動(dòng)而發(fā)生彈性變形，與密封面的接觸變得困難，因此不優(yōu)選。
[0072]因此，相對(duì)于行程量的反作用力特性優(yōu)選位于除了 A區(qū)域、B區(qū)域的NG區(qū)域之外的容許范圍內(nèi)(下面，稱為“0K區(qū)域”。)。另外，C區(qū)域表示用于抑制沖擊吸收性能降低、并減少拍擊音的更優(yōu)選的區(qū)域。另外，圖4所示的行程量α是設(shè)計(jì)時(shí)假定的行程量。即，假設(shè)在關(guān)閉車門的狀態(tài)下，橡膠緩沖器一邊以壓縮行程量α發(fā)生壓縮變形，一邊與車體面板4彈性地接觸。下面，將該行程量稱為“設(shè)計(jì)值α”。
[0073][對(duì)比例的課題]
[0074]作為對(duì)比例的橡膠緩沖器，其使用下述特性，即，反作用力和撓曲(壓縮行程量)大致成正比，行程量越大，反作用力也越增大(參照?qǐng)D4的對(duì)比例的曲線圖)。
[0075]該對(duì)比例的橡膠緩沖器如圖4所示，直至超過B區(qū)域?yàn)橹沟姆醋饔昧Φ纳仙徛?。另外，在反作用力上升后，行程量越大，反作用力也越增大。因此，在行程量為設(shè)計(jì)值α?xí)r到達(dá)至NG區(qū)域(Α區(qū)域)。因此，在對(duì)比例的橡膠緩沖器中，除了作為NG區(qū)域的A區(qū)域和B區(qū)域之外的容許范圍(位于OK區(qū)域的范圍)成為以LI’示出的范圍。其中，位于優(yōu)選的C區(qū)域的反作用力特性的范圍成為以L2’示出的范圍。在上述范圍內(nèi)，橡膠緩沖器相對(duì)于行程量的變化而彈性變形，由此，能夠抑制拍擊音。
[0076]然而，對(duì)于后車門3等在上下方向上開閉的車門，易于追隨行駛中的車輛I的振動(dòng)而上下振動(dòng)。因此，有時(shí)因行駛中的振動(dòng)，車門面板3和車體面板4的密封面間距離發(fā)生變化。將因該上下振動(dòng)而發(fā)生的橡膠緩沖器的壓縮行程量的波動(dòng)設(shè)為土y，其范圍(α 土y)由線段L3在圖4中示出。
[0077]另外，由于在車體的成型時(shí)或組裝時(shí)等，車體精度會(huì)產(chǎn)生波動(dòng)，因此，在個(gè)體間，車門面板3和車體面板4的密封面間距離有時(shí)也產(chǎn)生波動(dòng)。從而，認(rèn)為密封面間距離由于車輛行駛時(shí)的上下振動(dòng)而在更大的范圍內(nèi)產(chǎn)生波動(dòng)。將包含有該車體精度的波動(dòng)在內(nèi)的行程量的波動(dòng)設(shè)為±x，其范圍(α ±x)由線段L2在圖4中不出。
[0078]在對(duì)比例的橡膠緩沖器中，由圖4可知，容許范圍LI’及優(yōu)選范圍L2’均成為比因行駛時(shí)的車輛I的上下振動(dòng)而引起的波動(dòng)范圍(L3)、因車體精度而引起的波動(dòng)范圍(L2)的范圍窄。因此，在對(duì)比例中，能夠良好地減少拍擊音的范圍受到限制，在因車體精度的波動(dòng)和行駛時(shí)的車輛I的振動(dòng)而引起密封面間距離變化得很大的情況下，難以吸收該密封面間距離的變化，減少拍擊音存在極限。[0079]因此，希望橡膠緩沖器形成為，能夠吸收因車體精度的波動(dòng)和車輛I的振動(dòng)而引起的密封面間距離的變化，并良好地減少拍擊音。
[0080][關(guān)于實(shí)施例1的橡膠緩沖器]
[0081]為了應(yīng)對(duì)上述情況，在實(shí)施例1的橡膠緩沖器中，如上所述，采取下述結(jié)構(gòu)，即，在沖擊吸收部20上設(shè)置縮徑部22、孔部23和傾斜連結(jié)部25。通過形成為上述結(jié)構(gòu)，在實(shí)施例I的橡膠緩沖器10中，相對(duì)于壓縮載荷，并不是僅發(fā)生壓縮變形，傾斜連結(jié)部25還發(fā)生彎曲變形。通過在如上所述發(fā)生壓縮變形的基礎(chǔ)上，還發(fā)生彎曲變形，如圖4所示，實(shí)施例1的橡膠緩沖器10相對(duì)于行程量的反作用力特性以三階段發(fā)生變化。
[0082]即，示出下述特性，即，相對(duì)于從前端部21b向受壓部21施加的壓縮載荷，首先，主要通過沖擊吸收部20發(fā)生壓縮變形，在壓縮行程量的初始階段，反作用力快速上升。隨后，在壓縮行程量增大后，傾斜連結(jié)部25以縮徑部22的槽部26為起點(diǎn)而開始彎曲變形。然后，隨著壓縮行程量的增大，傾斜連結(jié)部25的傾斜壁25a —邊與縮徑部22的側(cè)壁22a的外周面重疊一邊發(fā)生彎曲變形，沖擊吸收部20的剖面形狀變形為W形。通過該傾斜連結(jié)部25的彎曲變形，能夠減小與該壓縮行程量的增大相伴的反作用力的變化。因此，在從傾斜連結(jié)部25的彎曲變形開始時(shí)的壓縮行程量至彎曲變形結(jié)束時(shí)的壓縮行程量為止之間，能夠?qū)⒎醋饔昧S持在規(guī)定范圍內(nèi)。隨后，相對(duì)于比彎曲變形結(jié)束時(shí)的更大的壓縮行程量，通過沖擊吸收部20整體發(fā)生壓縮變形，從而使得反作用力與壓縮行程量成正比地增大。
[0083]下面，使用圖5、圖6，對(duì)相對(duì)于壓縮載荷的實(shí)施例1的橡膠緩沖器的作用進(jìn)行具體說明。圖5、圖6示出將實(shí)施例1的橡膠緩沖器10安裝在車門面板7上，輸入載荷后而使橡膠緩沖器10壓縮變形的狀態(tài)。圖5的1、m、η、ο示出前端部21b的位置即與該前端部21b接觸的車體面板4的密封面4a的位置。在圖6中示出顏色越淺的部分應(yīng)力越大。
[0084]如圖5 (a)、圖6 (a)所示，在橡膠緩沖器10安裝在車門面板7上的狀態(tài)下，在沒有輸入載荷的初始狀態(tài)下，沖擊吸收部20的前端部21b位于與雙點(diǎn)劃線η表示的設(shè)計(jì)值α的位置相比凸出長(zhǎng)度α的I位置處。另外，在該初始狀態(tài)下，沖擊吸收部20的剖面形狀成為V字形。
[0085]然后，如果開始向橡膠緩沖器10輸入載荷，則通過彈性體制成的沖擊吸收部20發(fā)生壓縮變形，在壓縮行程量的初始階段反作用力快速上升，與壓縮行程量相對(duì)應(yīng)的反作用力(初始載荷)到達(dá)至與OK區(qū)域中優(yōu)選范圍即C區(qū)域的范圍內(nèi)。并且，如果壓縮行程量增大，則以縮徑部22的槽部26為起點(diǎn)，傾斜連結(jié)部25開始向固定部30的方向彎曲變形。如上所述，通過傾斜連結(jié)部25發(fā)生彎曲變形，反作用力不會(huì)相對(duì)于壓縮行程量的增大而急劇地增大，或不會(huì)隨意地上下波動(dòng)。其結(jié)果，如圖4所示，能夠在比C區(qū)域的下限值更大的、更優(yōu)選的反作用力的范圍內(nèi)，使反作用力以曲線狀上升。
[0086]在圖5 (b)、圖6 (b)中示出，通過傾斜連結(jié)部25開始彎曲變形，沖擊吸收部20以小于設(shè)計(jì)值α的行程量α — X變形，前端部21b的位置從I位移至m處的狀態(tài)。該行程量α — X是相當(dāng)于圖4的線段L2(因車體精度的波動(dòng)和振動(dòng)引起的壓縮行程量的波動(dòng))的始點(diǎn)的壓縮行程量。如上所述，即使因車體精度的波動(dòng)和振動(dòng)而在與設(shè)計(jì)時(shí)假定的設(shè)計(jì)值α相比以一 X減小的壓縮行程量中，通過傾斜連結(jié)部25的彎曲變形，也能夠得到規(guī)定范圍內(nèi)的反作用力，能夠使前端部21b與密封面4a彈性地接觸。
[0087]然后，隨著壓縮行程量的增大，如圖5 (C)、圖6 (C)所示，傾斜連結(jié)部25的傾斜壁25a —邊與縮徑部22的側(cè)壁22a的外周面重疊一邊發(fā)生彎曲變形,沖擊吸收部20的剖面形狀變形為W形。此時(shí)，前端部21b的位置從m位移至η。在該位置η處的壓縮行程量等同于設(shè)計(jì)時(shí)假定的后車門3關(guān)閉狀態(tài)下的橡膠緩沖器10的壓縮行程量(設(shè)計(jì)值α )。另夕卜，如圖4所示，在從設(shè)定值α — X至設(shè)定值α為止的壓縮行程量的變化期間，也能夠?qū)⒎醋饔昧S持在規(guī)定范圍內(nèi)。
[0088]另外，在圖5 (d)、圖6 (d)中不出，對(duì)于大于設(shè)計(jì)值α的壓縮行程量α+χ，傾斜連結(jié)部25發(fā)生更大的彎曲變形，變化為更大的W形的狀態(tài)。如上述圖所示，通過壓縮行程量從α增大至a +x,前端部21b的位置從I移動(dòng)至ο (圖4的線段L2的終點(diǎn))。傾斜連結(jié)部25通過發(fā)生大的彎曲變形，如圖4所示，在從壓縮行程量α變化至α+χ期間，反作用力的變化小，并能夠維持在優(yōu)選的范圍內(nèi)。另外，該壓縮行程量α+χ相當(dāng)于基于車體精度的波動(dòng)而假定的壓縮行程量。因此，即使車體精度存在波動(dòng)，并且密封面間距離隨車輛I行駛時(shí)的上下振動(dòng)而變化，也能夠?qū)⒎醋饔昧Ρ３衷趦?yōu)選的范圍內(nèi)。
[0089]傾斜連結(jié)部25的彎曲變形結(jié)束后，通過沖擊吸收部20整體發(fā)生壓縮變形，從而反作用力與壓縮行程量的增大成正比地增大。如上所述，即使對(duì)于反作用力從維持為固定的狀態(tài)變化為與壓縮行程量成正比地增大的邊界、即從彎曲變形變化為壓縮變形的情況下，也不會(huì)發(fā)生反作用力的急劇的變化，或隨意地上下波動(dòng)等，如圖4所示，反作用力發(fā)生曲線狀的順滑變化。根據(jù)上述特性，壓縮行程量即使在與假定的車體精度的波動(dòng)α+χ相比進(jìn)一步增大的情況下，也能夠?qū)⒃摲醋饔昧﹂L(zhǎng)期維持在C區(qū)域的范圍內(nèi)。
[0090]由上述可知，在實(shí)施例1的橡膠緩沖器10中，與對(duì)比例(圖4的線段LI’)相比較，能夠進(jìn)一步擴(kuò)展容許范圍(圖4的線段LI)。如上所示，通過擴(kuò)展LI的范圍，即使在關(guān)閉車門時(shí)發(fā)生較大的沖擊，也能夠吸收該沖擊，防止因反作用力引起的彈起等，從而提高良好的車門關(guān)閉性。
[0091]另外，如圖4所示，實(shí)施例1的橡膠緩沖器10在大于設(shè)計(jì)時(shí)假定的壓縮行程量α的L3=a ±y的范圍中，將反作用力維持為大致恒定。因此，即使因后車門3的上下振動(dòng)等密封面間距離發(fā)生變化，也能夠良好地吸收該波動(dòng)。即，在關(guān)閉后車門3的狀態(tài)下，在車輛I行駛時(shí)，有時(shí)該后車門3因行駛時(shí)的振動(dòng)而上下振動(dòng)而使得密封面間距離擴(kuò)展/收縮。但是，在實(shí)施例1的橡膠緩沖器10中，沖擊吸收部20追隨該密封面間距離的擴(kuò)展/收縮而彈性變形，能夠維持前端部21b向車體面板4的密封面4a的彈性接觸狀態(tài)。因此，能夠良好地減少車輛I行駛時(shí)的車門的拍擊音。
[0092]另外，如圖4所示，實(shí)施例1的橡膠緩沖器10在大于設(shè)計(jì)時(shí)假定的壓縮行程量α的L2=a ±x的范圍中，反作用力相對(duì)于壓縮行程量的變化小，將反作用力維持在與C區(qū)域相比更優(yōu)選的范圍內(nèi)。該±x是將因車體精度的波動(dòng)和車輛I行駛時(shí)的上下振動(dòng)而引起的密封面間距離考慮在內(nèi)時(shí)的壓縮行程量的波動(dòng)量。因此，即使因車體精度的波動(dòng)而密封面間距離存在波動(dòng)，在關(guān)閉后車門3的狀態(tài)下，也能夠保持橡膠緩沖器10的前端部21b的良好的彈性力而使其與車體面板4的密封面4a接觸，提高所謂的魯棒性。另外，在關(guān)閉后車門3的狀態(tài)下，即使密封面間距離因車輛I行駛時(shí)的振動(dòng)而進(jìn)一步變化，也能夠使前端部21b與密封面4a彈性接觸，良好地抑制拍擊音的產(chǎn)生。因此，與對(duì)比例相比，能夠提高對(duì)拍擊音的抑制效果。另外，如上所述，由于密封面間距離的波動(dòng)的吸收性能優(yōu)異，因此，能夠得到一種具有優(yōu)異的通用性的橡膠緩沖器10，其可適用于密封面間距離不同的更多的車輛種類。[0093]下面，對(duì)效果進(jìn)行說明。對(duì)于實(shí)施例1的橡膠緩沖器，能夠得到下述例舉的效果。
[0094](I)實(shí)施例1的橡膠緩沖器10安裝在車體面板4或車門面板7中的一側(cè)的面板(在實(shí)施例1中為車門面板7)上，吸收關(guān)閉車門(后車門3)時(shí)的沖擊。實(shí)施例1的橡膠緩沖器10構(gòu)成為具有:固定部30，其安裝在一側(cè)的面板(車門面板7)上；以及沖擊吸收部20，其由彈性體形成。沖擊吸收部20具有:前端部21b，其與另一側(cè)的面板(車體面板4)的表面(密封面4a)彈性接觸；受壓部21，其從前端部21b開始形成為筒狀，承受向前端部21b施加的壓縮載荷；縮徑部22，其設(shè)在受壓部21及固定部30之間；傾斜連結(jié)部25，其連結(jié)受壓部21及縮徑部22 ;以及孔部23，其在受壓部21及傾斜連結(jié)部25的軸心處開口。另外，沖擊吸收部20構(gòu)成為，相對(duì)于從前端部21b向受壓部21施加的壓縮載荷，與受壓部21相比薄壁形成的傾斜連結(jié)部25 —邊與縮徑部22的外周面重疊一邊發(fā)生彎曲變形。因此，根據(jù)實(shí)施例1，能夠得到下述的橡膠緩沖器10，其能夠抑制關(guān)閉后車門3時(shí)的沖擊吸收性能降低，并能夠減少關(guān)閉后車門3的狀態(tài)下的車輛I行駛時(shí)的車門的拍擊音。
[0095](2)縮徑部22在靠近傾斜連結(jié)部25位置的外周面，具有沿圓周方向凹陷設(shè)置的槽部26。因此，以該槽部26為起點(diǎn)，傾斜連結(jié)部25可靠地折疊，并與縮徑部22的外周面重疊，剖面形狀變化為更均勻的W形。其結(jié)果，從壓縮變形向彎曲變形的變化順利地進(jìn)行，能夠使反作用力的上升順利地在規(guī)定范圍內(nèi)進(jìn)行。
[0096](3)傾斜連結(jié)部25從受壓部21朝向槽部26逐漸形成為薄壁。因此，使傾斜連結(jié)部25的彎曲變形以槽部26為起點(diǎn)而更容易地發(fā)生，并且，能夠抑制反作用力的急劇的變化，使反作用力順滑地上升至規(guī)定范圍內(nèi)。
[0097](4)橡膠緩沖器10在軸心處具有通孔35，其貫穿沖擊吸收部20和固定部30，并與受壓部21的孔部23連通。通過孔部23經(jīng)由該通孔35而與外部連通，即使沖擊吸收部20重復(fù)壓縮變形和復(fù)原，孔部23內(nèi)的壓力也不會(huì)變?yōu)樨?fù)壓。因此，能夠抑制沖擊吸收部20的前端部21b意外地吸附在密封面4a上，能夠得到良好的車門關(guān)閉性，并且，能夠良好地抑制吸附音的產(chǎn)生。
[0098](5)固定部30具有螺紋槽33，其螺合至設(shè)在一側(cè)的面板(車體面板4)上的安裝孔8中。因此，不僅能夠容易地將橡膠緩沖器10通過螺合而安裝在安裝孔8中，還能夠通過調(diào)整螺合量而自由地調(diào)整與另一側(cè)的面板(車體面板4)的密封面4b的密封面間距離。因此，能夠得到一種可與更多種的車輛相對(duì)應(yīng)的橡膠緩沖器10。
[0099]以上，基于實(shí)施例1對(duì)本發(fā)明的橡膠緩沖器進(jìn)行了說明，但具體的結(jié)構(gòu)并不限定于上述實(shí)施例。只要在壓縮行程量的初始階段，反作用力快速地上升，然后，通過傾斜連結(jié)部25的彎曲變形，從其彎曲變形開始至結(jié)束為止較大的壓縮行程量之間，能將反作用力維持在規(guī)定的范圍內(nèi)即可。由此，只要形成為能夠良好地吸收關(guān)閉車門時(shí)的沖擊，并良好地減少伴隨車輛I行駛時(shí)的振動(dòng)的拍擊音，則能夠解決本發(fā)明的課題。
[0100]另外，在實(shí)施例1中，將橡膠緩沖器10與車門面板7連接，使前端部21b與車體面板4的密封面接觸。但是，本發(fā)明并不限定于此，能夠?qū)?yīng)于車輛種類、車門的種類、使用方式等進(jìn)行適當(dāng)變更。例如，也可以構(gòu)成為，在車體面板4的開口部5的周緣部上連接橡膠緩沖器10，使橡膠緩沖器10的前端部21b與車門面板7的表面(密封面7b)接觸。對(duì)于上述結(jié)構(gòu)，也能夠抑制沖擊吸收性能降低，并且減少拍擊首。
[0101]另外，在上述實(shí)施例1中示出了將橡膠緩沖器10應(yīng)用于后車門3上的例子。但是，本發(fā)明的橡膠緩沖器并不限定于應(yīng)用于后車門，也能夠應(yīng)用于引擎蓋或卡車的車門等。總之，能夠優(yōu)選用于在與車輛I的振動(dòng)方向?qū)?yīng)的上下方向(即，不僅沿垂直方向位于上下，還包含沿傾斜方向等位于上下在內(nèi))上開閉的車門。通過將本發(fā)明的橡膠緩沖器應(yīng)用于上述車門上，從而能夠維持優(yōu)異的沖擊吸收性，并良好地減少拍擊音。
[0102]另外，在上述實(shí)施例1中，由無中斷的環(huán)狀的凹槽形成縮徑部22的槽部26。因此，不限定橡膠緩沖器10的安裝方向等，易于成型。另外，即使在使用時(shí)從斜上方等任意方向施加載荷，也會(huì)以槽部26為起點(diǎn)，使傾斜連結(jié)部25發(fā)生彎曲變形。然而,本發(fā)明并不限定于此，例如，考慮縮徑部22的強(qiáng)度的調(diào)整等，也可以在轉(zhuǎn)動(dòng)方向上以規(guī)定間隔設(shè)置多個(gè)與轉(zhuǎn)動(dòng)方向平行且短條的槽部。通過上述槽部，也能夠充分發(fā)揮作為彎曲變形的起點(diǎn)的功能。
[0103]另外，在實(shí)施例1中，通過采用在固定部30上設(shè)置長(zhǎng)條的螺合部34的螺入式，形成為能夠適用于任意車輛的構(gòu)造。但是，本發(fā)明并不限定于實(shí)施例1的形狀，可以適當(dāng)改變螺合部34的長(zhǎng)度、螺紋槽33的間距或形狀等。另外，并不限定于螺入式，也可以采用嵌入式、或其他方式。
[0104]作為該嵌入式的固定部，例如在與安裝孔相比形成更大直徑的基板部上連接有軸部，該軸部插入至安裝孔中。在該軸部的與基板部的相反側(cè)連接有卡止部，其通過彈性變形等而能夠嵌入安裝孔中，與安裝孔相比直徑更大。在上述固定部中，通過嵌入安裝孔中，以基板部和卡止部夾持車體面板的方式安裝橡膠緩沖器。例如，在所應(yīng)用的車輛種類被限定的情況下，通過采用嵌入式，能夠?qū)崿F(xiàn)固定部的簡(jiǎn)化或材料的削減。
[0105]另外，在實(shí)施例1中，受壓部21和縮徑部22等形成為圓筒形，但本發(fā)明并不限定于此，也可以形成為三角形、四邊形等多邊形。能夠?qū)?yīng)于橡膠緩沖器的設(shè)計(jì)性、制造情況、應(yīng)用的車輛種類、應(yīng)用的車門的種類等而進(jìn)行適當(dāng)選擇。另外，在實(shí)施例1中，為了形成為能夠沒有卷縮等而順利地壓縮變形，將受壓部21的側(cè)壁21a形成為垂直于密封面4a的圓筒形，但本發(fā)明并不限定于此。只要在受壓部21壓縮變形時(shí)，不發(fā)生卷縮等而能夠順利地壓縮變形即可，例如，也可以與前端部21b側(cè)相比，使傾斜連結(jié)部25側(cè)直徑稍大而將受壓部21形成為圓錐梯形，使側(cè)壁21a相對(duì)于密封面4a而傾斜地形成。
[0106]另外，在實(shí)施例1中，使孔部23在受壓部21和傾斜連結(jié)部25的軸心處開口。但是，本發(fā)明并不限定于此，只要至少在受壓部21和傾斜連結(jié)部25的軸心處開口，傾斜連結(jié)部25相對(duì)于壓縮載荷，一邊與縮徑部22的外周面重疊一邊彎曲變形為W形即可。因此，例如，可以將孔部23從受壓部21開口至縮徑部22為止。S卩，在實(shí)施例1中，在通孔35中，可以將設(shè)置在縮徑部22上的部分視作孔部23的一部分。
[0107]另外，在實(shí)施例1的橡膠緩沖器10中，在軸心處具有通孔35，其與孔部23連通，但本發(fā)明并不限定于此。在無需考慮前端部21b向密封面4a的吸附的情況下等，可以不設(shè)置通孔35而形成橡膠緩沖器10，能夠節(jié)省制造工序。在此情況下，使孔部23向受壓部21、傾斜連結(jié)部25、縮徑部22開口是有效的，不會(huì)妨礙傾斜連結(jié)部25的彎曲變形而能夠順利地進(jìn)行。另外，只要能夠防止前端部21b的吸附，不一定在軸心處設(shè)置通孔35，也可以在沖擊吸收部20的壁上設(shè)置通孔，將孔部23和外部連通。
【權(quán)利要求】
1.一種橡膠緩沖器，其安裝在車體面板或車門面板中的一側(cè)的面板上，吸收關(guān)閉車門時(shí)的沖擊， 該橡膠緩沖器的特征在于，具有: 固定部，其安裝在所述一側(cè)的面板上；以及 沖擊吸收部，其由彈性體形成， 所述沖擊吸收部具有: 前端部，其與另一側(cè)的面板的表面彈性地接觸； 受壓部，其從所述前端部開始形成為筒狀，承受向所述前端部施加的壓縮載荷； 縮徑部，其設(shè)在所述受壓部及所述固定部之間； 傾斜連結(jié)部，其將所述受壓部及所述縮徑部連結(jié)；以及 孔部，其至少在所述受壓部及所述傾斜連結(jié)部的軸心處開口， 該橡膠緩沖器構(gòu)成為，相對(duì)于從所述前端部向所述受壓部施加的壓縮載荷，與所述受壓部相比薄壁形成的所述傾斜連結(jié)部，一邊與所述縮徑部的外周面重疊一邊發(fā)生彎曲變形。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的橡膠緩沖器，其特征在于， 所述縮徑部在靠近所述傾斜連結(jié)部的位置的外周面，具有沿圓周方向凹陷設(shè)置的槽部。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的橡膠緩沖器，其特征在于， 所述傾斜連結(jié)部從所述受壓部朝向所述槽部而逐漸形成為薄壁。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的橡膠緩沖器，其特征在于， 在軸心處具有通孔，其貫穿所述沖擊吸收部和所述固定部，并與所述受壓部的所述孔部連通。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4所述的橡膠緩沖器，其特征在于， 所述固定部具有螺紋槽，其螺合至設(shè)在所述一側(cè)的面板上的安裝孔中。
【文檔編號(hào)】F16F7/00GK103821862SQ201310491733
【公開日】2014年5月28日 申請(qǐng)日期:2013年10月18日 優(yōu)先權(quán)日:2012年11月15日
【發(fā)明者】菊池加惠, 池田秀勝, 相澤徹 申請(qǐng)人:日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社