專利名稱：齒輪馬達的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種齒輪馬達。
背景技術(shù)：
專利文獻I公開有將馬達和減速機連結(jié)的齒輪馬達。在馬達與減速機之間設置兼作馬達的負載側(cè)罩和減速機的負載相反側(cè)罩的連接罩，馬達和減速機經(jīng)由該連接罩連結(jié)。該齒輪馬達的馬達的負載相反側(cè)具備有冷卻風扇。且構(gòu)成為馬達的殼體外周設置有凸片，通過從冷卻風扇送來的冷卻風對馬達進行冷卻。專利文獻1:日本特開平10-285869號公報由于馬達的殼體上設置有凸片，因此通過由冷卻風扇產(chǎn)生的冷卻風沿著該凸片向減速機側(cè)移動的同時對該馬達的殼體進行冷卻。然而，專利文獻I中公開的結(jié)構(gòu)中，實際情況就是連結(jié)馬達和減速機的連接罩堵塞減速機的馬達側(cè)的端面，因此冷卻風扇的冷卻風幾乎僅應用于馬達的冷卻上，幾乎不會有助于減速機的冷卻。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于這種以往的實際情況而完成的，其課題在于提供一種能夠更有效地對減速機進行冷卻的齒輪馬達。本發(fā)明通過如下構(gòu)成解決上述課題，即一種減速機和馬達相連結(jié)的齒輪馬達，其在所述減速機與馬達之間具備連接罩，該連接罩在減速機側(cè)的端部具有沿徑向形成的安裝法蘭，該安裝法蘭在配置固定部件的部分以外的部分形成有缺口或貫穿孔，所述固定部件用于將該安裝法蘭固定于所述減速機側(cè)。齒輪馬達的連接罩的減速機側(cè)的端部形成有用于將該連接罩固定于減速機側(cè)的安裝法蘭。本發(fā)明中，在安裝法蘭的配置有連結(jié)該安裝法蘭和減速機的殼體的(例如螺栓等)固定部件的部分以外的部分形成缺口或貫穿孔。因此，(即使在馬達與減速機之間存在連接罩)冷卻風也能夠直接到達減速機的殼體側(cè)，能夠有效地對減速機進行冷卻。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，能夠更有效地對齒輪馬達的減速機進行冷卻。


圖1是表示本發(fā)明的實施方式的一例所涉及的齒輪馬達的結(jié)構(gòu)的主視圖。圖2是沿圖1的箭頭II所示I1-1I線的截面圖。圖3是表示本發(fā)明的另一實施方式的一例所涉及的齒輪馬達的結(jié)構(gòu)的主視圖。圖4是沿圖3的箭頭IV所示IV-1V線的截面圖。圖5是表示本發(fā)明的又一實施方式的一例所涉及的齒輪馬達的結(jié)構(gòu)的主視圖。
圖6是沿圖5的箭頭VI所示V1-VI線的截面圖。圖7是沿圖5的箭頭VII所示VI1-VII線的截面圖。圖8是表示有關(guān)本發(fā)明的缺口或貫穿孔的形成的變形例的局部截面圖。圖中:M1-馬達，Gl-減速機，14-冷卻風扇，20-馬達的殼體，22-馬達殼體主體，24-連接罩，24A-安裝法蘭，30-減速機的殼體，32-減速機殼體主體，34-負載側(cè)罩，36-貫穿螺栓，40-缺口。
具體實施例方式以下根據(jù)附圖對本發(fā)明的實施方式的一例進行詳細說明圖1是表示本發(fā)明的實施方式的一例所涉及的齒輪馬達的結(jié)構(gòu)的主視圖，圖2是沿圖1的箭頭II所示I1-1I線的截面圖。該齒輪馬達GMl是馬達Ml和減速機Gl被一體地連結(jié)的馬達。該實施方式中，作為馬達Ml采用所謂符合IE3規(guī)格的高效(超高效)馬達。IE3規(guī)格是近年來關(guān)于以恒定速度旋轉(zhuǎn)的馬達，基于IEC (國際電工委員會)60034-2-1在2007年發(fā)行的計算方法的效率等級之一。其中，效率等級以等級分類效率基準值而成，從最高的效率起規(guī)定有IE4 (超超高效)、IE3 (超高效)、IE2 (高效)及IEl (標準效率)。一般， 提高馬達效率的方式已知有如下有效的方式:例如，(I)設為使用IPM或SPM之類的磁鐵的馬達；(2)改變磁芯或卷線等構(gòu)成部件的原材料(材料)；(3)改變線圈的卷線的粗細或卷繞方法(狹槽形狀)等；(4)將流動的電流抑制成較小等。不管使用哪一種方法，從IEl到IE2、IE2到IE3……越成為高效，得到相同輸出時，有產(chǎn)生的熱量越會降低的傾向。該實施方式中，通過采用發(fā)熱量較低的IE3規(guī)格的馬達Ml作為馬達，將到達減速機Gl的冷卻風的溫度維持在極低狀態(tài)，使本發(fā)明最大限度地有效地發(fā)揮作用?；氐烬X輪馬達GMl的結(jié)構(gòu)的說明。馬達Ml的馬達軸10的負載相反側(cè)經(jīng)由鍵12固定有冷卻風扇14。冷卻風扇14容納于形成有能夠使空氣通過的開口 16A的風扇罩16內(nèi)。風扇罩16的負載側(cè)端部形成有與馬達Ml的殼體20的外周側(cè)連通的開口 16B。馬達Ml的殼體20主要由圓筒狀的馬達殼體主體22、封閉該馬達殼體主體22的負載相反側(cè)的未圖示的負載側(cè)罩及封閉馬達殼體主體22的負載側(cè)的連接罩24這3個殼體部件構(gòu)成。馬達殼體主體22的外周上與馬達軸10平行地突出形成有多個凸片26(圖1中僅表示沿該圖1的上下方向形成的2個)。構(gòu)成如下，通過冷卻風扇14從風扇罩16的開口 16A吸入的空氣作為冷卻風從負載側(cè)的開口 16B朝向馬達殼體主體22的外周吹出，能夠經(jīng)由突出形成于馬達殼體主體22的凸片26對馬達Ml的殼體20進行冷卻的同時，到達減速機Gl偵U。另一方面，減速機Gl的殼體30由圓筒狀的減速機殼體主體32、封閉該減速機殼體主體32的負載相反側(cè)的開口的所述連接罩24及封閉減速機殼體主體32的負載側(cè)的開口的負載側(cè)罩34這3個殼體部件構(gòu)成。即，介于馬達Ml與減速機Gl之間的連接罩24構(gòu)成馬達Ml的負載側(cè)罩，并且構(gòu)成減速機Gl的負載相反側(cè)罩(兼作)。
減速機殼體主體32的外徑dl大于馬達殼體主體22的外徑d2。因此，連接罩24在減速機Gl側(cè)的端部具有沿徑向形成的安裝法蘭24A。連接罩24在該安裝法蘭24A的部分與減速機殼體主體32連結(jié)，并且在該安裝法蘭24A的徑向內(nèi)側(cè)的部分與馬達殼體主體22連結(jié)。本實施方式中，連接罩24的安裝法蘭24A部分和減速機殼體主體32通過貫穿螺栓(固定部件)36連結(jié)。貫穿螺栓36配置有6根(36A 36F)，其貫穿連接罩24、減速機殼體主體32及負載側(cè)罩34并一同緊固24、32、34這3方。另外，連接罩24與馬達Ml側(cè)的連結(jié)是通過未圖示的螺栓使用安裝孔41 (41A 41D)來進行的。其結(jié)果，馬達Ml和減速機Gl經(jīng)由連接罩24而被連結(jié)。在此，連接罩24中，在安裝法蘭24A的配置有6根貫穿螺栓(固定部件)36(36A 36F)的部分以外的部分形成有6個缺口 40 (40A 40F)。圖2中由斜線表示的部分相當于通過形成該缺口 40而在從馬達Ml側(cè)觀察時露出的減速機殼體主體32的端面32A。BP,該施加斜線的部分的最內(nèi)周側(cè)的圓弧部分40X相當于安裝法蘭24A的外周部。該實施方式中，該圓弧部分40X的外徑(即缺口 40的最內(nèi)側(cè)半徑)rl等于貫穿螺栓36的節(jié)圓半徑rl，且以只有安裝法蘭24A的貫穿螺栓36的周邊(配置有固定部件的部分)環(huán)繞該貫穿螺栓36的方式(未切開)保留至比節(jié)圓半徑rl更靠外側(cè)。該實施方式中，配置有6根貫穿螺栓36，因此形成有6個缺口 40，但無需一定要使固定部件的數(shù)量和缺口的數(shù)量一致(缺口的數(shù)量可少于或多于固定部件的數(shù)量)。不過，為了能夠最大限度地確保冷卻風的通道，優(yōu)選如該實施方式使貫穿螺栓的數(shù)量與缺口的數(shù)量一致。即，貫穿螺栓的數(shù)量例如為12根時，優(yōu)選缺口也形成12個。另外，本實施方式中，為了提高減速機Gl內(nèi)的潤滑劑的密封效果，在連接罩24與減速機殼體主體32之間涂布有液態(tài)襯墊(省略圖示)。但是，減速機殼體主體32與負載側(cè)罩34之間(減速機Gl的殼體部件之間)沒有涂布液態(tài)襯墊。另外，符號42為吊環(huán)螺栓,44為減速機Gl的輸出軸。接著，對該實施方式所涉及的齒輪馬達GMl的作用進行說明。若馬達Ml的馬達軸10旋轉(zhuǎn)，則與該馬達軸10連結(jié)的冷卻風扇14旋轉(zhuǎn)，空氣流入風扇罩16內(nèi)。流入的空氣作為冷卻風從風扇罩16的負載側(cè)的開口 16B向馬達Ml的殼體20的外周吹出，在凸片26之間通過，經(jīng)由該凸片26與馬達殼體主體22進行熱交換的同時，到達連接罩24。在此，在說明本實施方式的具體作用之前，為了便于理解，參考圖1簡單地回顧一下以往的齒輪馬達(GMo)的作用。以往的連接罩(24)中，用于與減速機(Go)的殼體(30)固定的連接罩(24)的安裝法蘭(24A)被設為與減速機殼體主體(32)的外形幾乎相同直徑的“圓形”。該結(jié)構(gòu)若是出于“構(gòu)成與減速機(Go)側(cè)固定的面”的目的而將安裝法蘭(24A)本身沿徑向突出形成于連接罩(24)的端部的話，則其為極其自然的結(jié)構(gòu)。但是，為此，減速機(Go)的端面被連接罩(24)的安裝法蘭(24A)所覆蓋，由馬達(Ml)的冷卻風扇(14)產(chǎn)生的冷卻風碰撞在安裝法蘭(24A)而向徑向外側(cè)擴散，沒有直接接觸減速機殼體主體(32)。換言之，以往的結(jié)構(gòu)中，基于冷卻風扇(14)的大部分冷卻風并并不有助于減速機(Go)的冷卻，而白白擴散到空氣中。尤其，在大多齒輪馬達(GMo)中，(如本實施方式中也被涂布液態(tài)襯墊那樣)，為了提高潤滑劑的密封效果而在連接罩(24)與減速機殼體主體(32)之間涂布有液態(tài)襯墊。與金屬相比液態(tài)襯墊的導熱率極低，因此即使連接罩(24)好不容易接觸冷卻風而溫度下降，減速機殼體主體(32)與該連接罩(24)之間也幾乎不進行熱交換。其結(jié)果，來自冷卻風扇14的冷卻風實際上幾乎并不有助于減速機Go的冷卻。然而，本實施方式中，在配置有固定安裝法蘭24A和減速機Gl側(cè)(減速機殼體主體32)的貫穿螺栓36的部分以外的部分(配置固定部件的部分以外的部分)形成有將比該貫穿螺栓36的節(jié)圓半徑rl靠近半徑方向外側(cè)切除的“缺口 40”。即，在相當于該“缺口 40”的部分露出有減速機殼體主體32的端面32A (圖2的斜線部分)。因此，冷卻風能夠?qū)p速機殼體主體32進行直接冷卻。并且，該實施方式中，在減速機Gl的殼體部件之間，即減速機殼體主體32與負載側(cè)罩34之間沒有涂布液態(tài)襯墊，因此減速機殼體主體32與負載側(cè)罩34金屬接觸，而導熱率較高。因此，通過冷卻風對減速機殼體主體32進行冷卻，最終能夠有效地冷卻包括負載側(cè)罩34在內(nèi)的減速機Gl的整個殼體30。而且，本實施方式中，作為馬達，采用IE3規(guī)格的馬達M1，因此馬達Ml自身的發(fā)熱量較小，因此，通過冷卻風扇14產(chǎn)生的冷卻風能夠以溫度上升較少的狀態(tài)經(jīng)由安裝法蘭24A的缺口 40有效地對減速機殼體32進行冷卻。本發(fā)明中可以想到各種變更形式。前述實施方式中，僅僅在連接罩24的安裝法蘭24A部分形成了缺口 40，但圖3及圖4的實施方式中，除了相同結(jié)構(gòu)的連接罩24以外，對于減速機G2的殼體50的減速機殼體主體52，也在與該連接罩24的缺口 40對應的位置形成缺口 54 (54A 54F)。S卩，根據(jù)作為沿圖3的箭頭IV所示IV-1V線的截面圖的圖4的描述可知，該實施方式中，也對減速機殼體主體52在與缺口 40對應的位置形成了與前面的實施方式中的安裝法蘭24A的缺口40完全相同形狀的缺口 54 (54A 54F)。另外，圖4的符號36Ap 36Fp為用于使貫穿螺栓36貫通的貫穿孔。根據(jù)該實施方式，從馬達Ml側(cè)流過來的冷卻風越過連接罩24的缺口 40，能夠直接沿著減速機殼體主體52的外周流動。而且，若沿著減速機殼體主體52的外周流動的冷卻風碰撞在減速機G2的負載側(cè)罩34,貝U在此進行最后的熱交換，向徑向外側(cè)擴散。該實施方式中，由于冷卻風直接到達至減速機G2的負載側(cè)罩34，因此即使在減速機殼體主體52與負載側(cè)罩34之間也涂布液態(tài)襯墊，冷卻特性也不會降低。根據(jù)該實施方式，與前面的實施方式相比，冷卻風能夠經(jīng)過減速機殼體主體52的外周到達至負載側(cè)罩34，因此進一步促進減速機G2的殼體50的冷卻。另外，該實施方式中，不對減速機G2的負載側(cè)罩34形成缺口，而通過該負載側(cè)罩34接受冷卻風，但也可構(gòu)成為對負載側(cè)罩34形成完全相同形狀的缺口(省略圖示)，使各缺口貫穿減速機G2的整個殼體50。由此，冷卻風沿著減速機G2的殼體50的外周直接向負載側(cè)吹散。根據(jù)減速機G2的周圍環(huán)境等，有時設為這種“吹散的結(jié)構(gòu)”能夠更有效地進行熱交換。圖5 圖7中不出本發(fā)明的又一實施方式的一例。該實施方式中，在減速機G3的殼體58的連接罩64、減速機殼體主體66及負載側(cè)罩68上分別形成相同相位(相同圓周方向位置)且相同直徑Dl的貫穿孔70、72、74 (而不是形成缺口)。若進一步具體說明，該實施方式中，在連接罩64的安裝法蘭64A中配置有用于將該安裝法蘭64A固定于減速機殼體主體66的貫穿螺栓(固定部件)36的部分以外的部分(6根貫穿螺栓36之間)分別形成有3處共18個直徑Dl的貫穿孔70 (70A 70R)。并且，在減速機殼體主體66的與該貫穿孔70對應的位置(圓周方向的相同位置)上形成相同直徑Dl的貫穿孔72(72A 72R)，并且在減速機G3的負載側(cè)罩68的與該貫穿孔70對應的位置(圓周方向的相同位置)上形成有相同直徑Dl的貫穿孔74 (74A 74R)。S卩，各貫穿孔70、72、74沿軸向整體地貫穿減速機G3的殼體58。該結(jié)構(gòu)中，從冷卻風扇14送出的冷卻風在經(jīng)由連接罩64的安裝法蘭64A的貫穿孔70、減速機殼體主體66的貫穿孔72、及負載側(cè)罩68的貫穿孔74時，與減速機G3的殼體58進行熱交換的同時，從減速機G3的負載側(cè)吹出。該結(jié)構(gòu)能夠?qū)⒇灤┛?0、72、74的整個內(nèi)周面用作“用于進行熱交換的表面”，因此能夠確保較大的“用于進行熱交換的表面”，能夠有效地進行熱交換。尤其，如該實施方式形成有多個(該例子中在各貫穿螺栓36之間形成3個，共18個)貫穿孔70、72,74時，能夠較大地確保基于所有貫穿孔70、72、74的“用于進行熱交換的表面”。另一方面，強度降低也較少。并且，與形成缺口 40的結(jié)構(gòu)相比，形成貫穿孔70、72、74的結(jié)構(gòu)很多時候制造簡單，且在成本方面能夠以較低成本制造。另外，在形成貫穿孔時，如該實施方式，優(yōu)選設為貫穿連接罩、減速機的殼體主體及負載側(cè)罩全部的貫穿孔。由此，能夠防止變暖的空氣停留在減速機的殼體內(nèi)。另外，形成本發(fā)明所涉及的缺口或貫穿孔時，例如，如圖8的(A) (C)所示，也可形成為距減速機的中心的形成半徑(距離)隨著朝向減速機的負載側(cè)而變大。圖8 (A)的形成例中，在減速機G4的殼體80的連接罩82的安裝法蘭82A、減速機殼體主體84及負載側(cè)罩86形成缺口 88、90、92時，使缺口 88、90、92的形成深度Hl H2隨著朝向減速機G4的負載側(cè)而連續(xù)變淺(H2 < H1)，其結(jié)果離減速機G4的中心O I的形成半徑rll — rl2隨著朝向減速機G4的負載側(cè)而連續(xù)變大(rl2 > rll)。由此，當冷卻風沿著缺口 88、90、92通過時，能夠賦予適度的阻力，能夠進一步促進冷卻風與減速機G4的殼體80之間的熱交換。圖8 (B)的形成例形成為，在減速機G5的殼體96的連接罩98的安裝法蘭98A、減速機殼體主體100及負載側(cè)罩102形成貫穿孔104、106、108時，各貫穿孔104、106、108的節(jié)圓半徑(形成半徑)r21 — r22隨著朝向減速機G5的負載側(cè)而連續(xù)變大(r21 < r22)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，同樣也能夠在冷卻風通過貫穿孔104、106、108時賦予適度的阻力，能夠進一步促進在該貫穿孔104、106、108內(nèi)的熱交換。圖8 (C)的形成例為圖8 (B)的變形例，其形成為，在減速機G6的殼體110的連接罩112的安裝法蘭112A、減速機殼體主體114及負載側(cè)罩116形成貫穿孔118、120、122時，連接罩112的貫穿孔118的節(jié)圓半徑r31、減速機殼體主體114的貫穿孔120的節(jié)圓半徑r32、負載側(cè)罩116的貫穿孔112的節(jié)圓半徑r33隨著朝向減速機G6的負載側(cè)而階段性變大(r33 > r32 > r31)。該結(jié)構(gòu)中，容易形成各貫穿孔118、120、122，且能夠通過冷卻風碰撞在連接罩112與減速機殼體主體114之間、減速機殼體主體114與負載側(cè)罩116之間形成的高低差124、126來促進熱交換。
雖然未圖示，但這種使連接罩、減速機殼體主體、負載側(cè)罩各自的形成半徑階段性地變大的結(jié)構(gòu)也能夠在形成如圖8 (A)的“缺口”時應用。另外，上述實施方式中，分別示出了僅采用缺口或貫穿孔中的任意一方的例子，但也可共同使用并形成缺口和貫穿孔。例如，也可對于連接罩以如圖2所示的形態(tài)形成缺口(40)，對于減速機殼體主體及負載側(cè)罩以如圖7所示的方式形成貫穿孔(72、74)。由此，能夠使冷卻風經(jīng)由缺口(40)積極地與減速機殼體主體的端部接觸的同時，使其一部分貫通形成于減速機殼體主體及負載側(cè)殼體的貫穿孔(72、74)來進一步進行熱交換。作為共同使用并形成缺口與貫穿孔的另一例子，例如也可設為如下結(jié)構(gòu)，即將如前面的圖8 (C)的結(jié)構(gòu)作為基礎(chǔ)，對于連接罩及減速機殼體主體形成貫穿孔(118、120)的同時，僅在負載側(cè)罩設為在徑向外側(cè)開口的U字形缺口而不是設為貫穿孔(122)。另外，可在一個部件(例如連接罩)中，共同使用缺口和(貫穿)孔，并且也可設為形狀或大小不同的缺口或(貫穿)孔。減速機的殼體的孔可以是非貫穿孔。這樣，總而言之本發(fā)明重要的是主要形成或確保能夠使來自馬達側(cè)的冷卻風直接接觸到減速機的殼體的“通道”，該“通道”是由缺口構(gòu)成還是由貫穿孔構(gòu)成可適當選定。并且，如已在圖8 (C)所例示，形成于減速機的殼體的缺口或(貫穿)孔無需一定要以與安裝法蘭的缺口或貫穿孔完全一致的形態(tài)“對應”。即，也可使形成于減速機殼體的缺口或(貫穿)孔以相對形成于安裝法蘭的缺口或貫穿孔沿徑向或圓周方向僅偏移預定量的形態(tài)“對應”。在該意義上，“減速機的殼體上在與安裝法蘭的缺口或貫穿孔對應的位置形成有缺口或(貫穿)孔”的結(jié)構(gòu)中的“對應的位置”的概念中，除了在圓周方向位置及徑向位置雙方完全一致的位置對應的狹義概念外，還包括在有目的地使圓周方向位置中及徑向位置的至少一方僅偏移預定量的位置對應的廣義概念。但任意情況下都需要使至少一部分以“連通”的方式對應，以便使其可作為“通道”發(fā)揮作用。另外，上述實施方式中，在連接罩與減速機殼體主體之間，或減速機殼體主體與負載側(cè)罩之間配置有用于密封潤滑劑的液態(tài)襯墊等密封部件。這樣，本發(fā)明在各部件之間配置有密封部件時，確實能夠最有效地發(fā)揮作用，但本發(fā)明中，并不以在各部件之間配置有密封部件作為必要條件，即使在各部件之間局部或全部配置有密封部件時也能夠有效地發(fā)揮作用。本申請主張基于2012年I月17日申請的日本專利申請第2012-007349號的優(yōu)先權(quán)。其申請的全部內(nèi)容通過參考援用于本說明書中。
權(quán)利要求
1.一種齒輪馬達，其減速機和馬達相連結(jié)，所述齒輪馬達的特征在于， 在所述減速機與馬達之間具備連接罩， 該連接罩在減速機側(cè)的端部具有沿徑向形成的安裝法蘭， 該安裝法蘭在配置固定部件的部分以外的部分形成有缺口或貫穿孔，所述固定部件用于將該安裝法蘭固定于所述減速機側(cè)。
2.如權(quán)利要求1所述的齒輪馬達，其特征在于， 在所述減速機的殼體的與所述安裝法蘭的缺口或貫穿孔對應的位置上形成有缺口或孔。
3.如權(quán)利要求2所述的齒輪馬達，其特征在于， 形成于所述減速機的殼體的缺口或孔沿軸向貫穿所述殼體。
4.如權(quán)利要求1 3中任一項所述的齒輪馬達，其特征在于， 在所述連接罩與所述減速機的殼體主體之間及構(gòu)成所述減速機的殼體的部件之間的至少一面上配置有密封部件。
5.如權(quán)利要求1 4中任一項所述的齒輪馬達,其特征在于， 形成于所述減速機的殼體上的缺口或孔距減速機中心的距離隨著朝向減速機的負載側(cè)而變大。
全文摘要
本發(fā)明提供一種齒輪馬達，其更有效地對齒輪馬達的減速機進行冷卻。本發(fā)明的減速機(G1)和馬達(M1)相連結(jié)的齒輪馬達(GM1)，其在所述減速機(G1)與馬達(M1)之間具備連接罩(24)，該連接罩(24)在減速機(G1)側(cè)的端部具有沿徑向形成的安裝法蘭(24A)，該安裝法蘭(24A)在配置固定部件(36)的部分以外的部分形成有缺口(40)或貫穿孔，該固定部件用于將該安裝法蘭(24A)固定于所述減速機(G1)側(cè)。
文檔編號F16H57/04GK103206521SQ201310009918
公開日2013年7月17日 申請日期2013年1月10日 優(yōu)先權(quán)日2012年1月17日
發(fā)明者藤野泰充, 竹島豐 申請人:住友重機械工業(yè)株式會社