專利名稱：帶式無級變速器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在初級帶輪的相対的一對滑輪面和次級帶輪的相対的ー對的滑輪面上卷掛有帶的帶式無級變速器。
背景技術(shù)：
帶式無級變速器在高速行駛時，通過初級帶輪確保必要的帶夾緊力，相對傳遞轉(zhuǎn)矩的變動而維持最高檔變速比。此時，由于向初級帶輪的初級壓カ在成為單元內(nèi)的最大油壓，因而需要將基于來自油泵的泵排出壓進(jìn)行調(diào)壓的管路壓至少提高到初級壓力。因此，在長時間維持高速行駛的高速巡航中，不能降低油泵的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，在可自發(fā)動機(jī)獲得油泵的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的發(fā)動機(jī)搭載車輛的場合，不能提高燃耗效率。因此，提出有如下的變速比鎖定機(jī)構(gòu)，在帶式無級變速器中，在規(guī)定的變速比位置將初級可動滑輪相對于初級固定滑輪鎖定。作為現(xiàn)有的變速比鎖定機(jī)構(gòu)，公知有通過油壓封入將初級可動滑輪固定在規(guī)定的變速比位置的油壓式變速比鎖定機(jī)構(gòu)(例如，參照專利文獻(xiàn)I)，或者通過嚙合卡止將初級可動滑輪固定在規(guī)定的變速比位置的嚙合式變速比鎖定機(jī)構(gòu)(例如，參照專利文獻(xiàn)2)。專利文獻(xiàn)I :(日本)特開2008-51154號公報
專利文獻(xiàn)2 :(日本)特開2006-170387號公報但是，在采用油壓式變速比鎖定機(jī)構(gòu)的現(xiàn)有的帶式無級變速器中，需要追加用于將油壓封入初級壓カ室的閥門構(gòu)造。另外，在采用嚙合式變速比鎖定機(jī)構(gòu)的現(xiàn)有的帶式無級變速器中，需要追加用于嚙合卡止初級可動滑輪的油壓馬達(dá)及卡合爪構(gòu)造。因此，存在無論采用何種變速比鎖定機(jī)構(gòu)，都會導(dǎo)致零件數(shù)量的増加、成本上升之類的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是著眼于上述問題而設(shè)立的，其目的在于提供一種能夠利用作用于已有部件和可動滑輪上的力，不導(dǎo)致成本增加并發(fā)揮變速比鎖定功能的帶式無級變速器。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的帶式無級變速器設(shè)有初級帶輪、次級帶輪、帶、中介部件、軸向錐形槽以及中介部件自由度限制部件。所述初級帶輪具有固定滑輪和可動滑輪，與固定滑輪軸嵌合的可動滑輪筒狀軸在軸向上滑動。所述次級帶輪具有固定滑輪和可動滑輪，與固定滑輪軸嵌合的可動滑輪筒狀軸在軸向上滑動。所述帶卷掛在所述初級帶輪的一對滑輪面和所述次級帶輪的一對滑輪面上，傳遞來自驅(qū)動源的驅(qū)動力。所述中介部件安裝在所述固定滑輪軸具有的固定側(cè)軸向槽與所述可動滑輪筒狀軸的內(nèi)徑側(cè)具有的所述可動側(cè)軸向槽之間，減小所述可動滑輪筒狀軸在從低檔變速比到高檔變速比的變速區(qū)域中沿軸向滑行動作時的滑動阻力。
所述軸向錐形槽形成在所述固定側(cè)軸向槽和所述可動側(cè)軸向槽中的至少一方的槽中，使最高檔變速比區(qū)域或者最低檔變速比區(qū)域中的基于所述兩個軸向槽的槽間的深度越朝向變速比的界線側(cè)而逐漸變淺。所述中介部件自由度限制部件設(shè)置在留有微小自由度而限制相對于所述固定滑輪軸或者所述可動滑輪筒狀軸的、沿著所述槽的相對移動的位置，當(dāng)所述可動滑輪筒狀軸朝向基于最高檔變速比或者最低檔變速比的鎖定位置時，基于所述可動滑輪受到的油壓推力向所述中介部件輸入聯(lián)接力，當(dāng)所述可動滑輪筒狀軸自最高檔變速比或者最低檔變速比的鎖定位置離開時，基于所述可動滑輪受到的帶反作用力，向所述中介部件輸入解除力。因此，當(dāng)初級帶輪或者次級帶輪的可動滑輪筒狀軸朝向基于最高檔變速比或最低檔變速比的鎖定位置時，從中介部件自由度限制部件向中介部件輸入基于可動滑輪受到的油壓推力的聯(lián)接力。因此，施加了聯(lián)接カ的中介部件被壓入槽間的深度逐漸變淺的軸向錐形槽中，在中介部件和可動滑輪和固定滑輪的接觸面之間，摩擦阻力増加。將該摩擦阻カ增加的中介部件作為鎖定部件，將可動滑輪鎖定固定在最高檔變速比或者最低檔變速比的位置。
另ー方面，初級帶輪或者次級帶輪的可動滑輪筒狀軸自最高檔變速比或者最低檔變速比下的鎖定位置離開時，從中介部件自由度限制部件向中介部件輸入基于作用于可動滑輪上的帶反作用力的解除力。因此，中介部件利用被施加的解除カ從軸向錐形槽脫離，可動滑輪從最高檔變速比或者最低檔變速比的鎖定位置解除鎖定。在此，作為將可動滑輪相對于固定滑輪的軸向位置固定的鎖定部件來使用的中介部件(例如、滾珠、滾柱及其他)是用于減少可動滑輪筒狀軸在從低檔變速比到高檔變速比的變速區(qū)域中沿軸向滑行動作時的滑動阻カ的已有部件。其結(jié)果是，能夠利用作用于已有部件和可動滑輪上的力，不導(dǎo)致成本増加并發(fā)揮變速比鎖定功能。


圖I是表示搭載有實施例I的帶式無級變速器的發(fā)動機(jī)車輛的驅(qū)動系統(tǒng)和控制系統(tǒng)的整體系統(tǒng)圖；圖2是表示實施例I的帶式無級變速器的初級帶輪采用的最高檔變速比鎖定機(jī)構(gòu)A的最低檔變速比狀態(tài)的剖面圖；圖3是表示實施例I的帶式無級變速器的初級帶輪采用的最高檔變速比鎖定機(jī)構(gòu)A的最高檔變速比下的鎖定固定作用的剖面圖；圖4是表示實施例I的帶式無級變速器的初級帶輪采用的最高檔變速比鎖定機(jī)構(gòu)A的最高檔變速比下的鎖定固定作用的主要部分放大剖面圖；圖5是表示實施例I的帶式無級變速器的初級帶輪采用的最高檔變速比鎖定機(jī)構(gòu)A的自最高檔變速比的鎖定解除作用的剖面圖；圖6是表示實施例I的帶式無級變速器的初級帶輪采用的最高檔變速比鎖定機(jī)構(gòu)A的自最高檔變速比的鎖定解除作用的主要部分剖面圖；圖7是表示實施例I的CVT控制單元執(zhí)行的單元要素壓控制處理的構(gòu)成及流程的流程圖8是表示在搭載有不具備最高檔變速比鎖定機(jī)構(gòu)的帶式無級變速器的比較例的發(fā)動機(jī)車輛中，從加速向巡航過渡時的車速、變速比、管路壓PL、初級壓カPpri、次級壓力Psec的各特性的時間圖；圖9是表示實施例I的帶式無級變速器的變速比和油壓(管路壓PL、初級壓カPpri、次級壓カPsec)的關(guān)系之一例的油壓特性圖；圖10是表示在搭載有實施例I的帶式無級變速器的發(fā)動機(jī)車輛中，從加速向巡航過渡時的變速比、管路壓PL、初級壓カPpri、次級壓カPsec的各特性的時間圖；圖11是表示其他實施例的帶式無級變速器的初級帶輪采用的最高檔變速比鎖定機(jī)構(gòu)A'的最高檔變速比狀態(tài)的剖面圖。符號說明A :最聞檔變速比鎖定機(jī)構(gòu) I :發(fā)動機(jī)(驅(qū)動源)4 :帶式無級變速機(jī)構(gòu)12:固定側(cè)軸向槽13:可動側(cè)軸向槽14、14 :滾珠(中介部件)15 :上部截至圓弧槽(軸向錐形槽、圓弧槽)16 :鎖定固定用卡環(huán)(中介部件自由度限制部件)17 :鎖定解除用卡環(huán)(中介部件自由度限制部件)18:滾柱(中介部件)19 :滾柱保持架板(中介部件自由度限制部件)19a :滾柱保持孔40 :變速器輸入軸41 :變速器輸出軸42 :初級帶輪42a :初級固定滑輪(固定滑輪)42b :初級可動滑輪(可動滑輪)42c、42d :初級滑輪面42e:固定滑輪軸42f:可動滑輪筒狀軸43:次級帶輪43a 次級固定滑輪(固定滑輪)43b :次級可動滑輪(可動滑輪)43c、43d :次級滑輪面43e:固定滑輪軸43f:可動滑輪筒狀軸44 :帶45 :初級壓カ室46 :次級壓カ室
具體實施例方式以下，基于附圖所示的實施例I說明本發(fā)明的帶式無級變速器的優(yōu)選方式?！矊嵤├齀〕首先，說明構(gòu)成。圖I是搭載有實施例I的帶式無級變速器的發(fā)動機(jī)車輛的驅(qū)動系統(tǒng)和控制系統(tǒng)的整體系統(tǒng)圖。以下，基于圖I說明整體系統(tǒng)構(gòu)成。
如圖I所示，搭載有實施例I的帶式無級變速器的發(fā)動機(jī)車輛的驅(qū)動系統(tǒng)具有發(fā)動機(jī)I、液力變矩器2、前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)3、帶式無級變速機(jī)構(gòu)4、最終減速機(jī)構(gòu)5、驅(qū)動輪6、6。上述發(fā)動機(jī)I除了駕駛員的加速踏板操作產(chǎn)生的輸出轉(zhuǎn)矩的控制以外，還可以根據(jù)來自外部的發(fā)動機(jī)控制信號來控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速及燃料噴射量。在發(fā)動機(jī)I中，具有根據(jù)節(jié)流閥開閉動作及燃料切斷動作等進(jìn)行輸出轉(zhuǎn)矩控制的輸出轉(zhuǎn)矩控制促動器10。上述液力變矩器2是具有轉(zhuǎn)矩增大功能的流體傳動裝置，具有在無需轉(zhuǎn)矩增大功能時，可以直接連接發(fā)動機(jī)輸出軸11 (=液力變矩器輸入軸)和液力變矩器輸出軸21的鎖止離合器20。該鎖止離合器20在鎖止請求時，通過保持直接連接狀態(tài)的鎖止壓カ被油壓聯(lián)接。液力變矩器2將經(jīng)由變矩器外殼22連接于發(fā)動機(jī)輸出軸11的渦輪23、連接于液カ變矩器輸出軸21的泵葉輪24、經(jīng)由單向離合器25設(shè)置的定子26作為構(gòu)成要素。上述前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)3為將向帶式無級變速機(jī)構(gòu)4的輸入旋轉(zhuǎn)方向在前進(jìn)行駛時的正旋轉(zhuǎn)方向、后退行駛時的逆旋轉(zhuǎn)方向切換的機(jī)構(gòu)。該前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)3具有雙小齒輪式行星齒輪30、前進(jìn)離合器31、后退制動器32。上述雙小齒輪式行星齒輪30的太陽齒輪與液力變矩器輸出軸21連接，行星齒輪架與變速器輸入軸40連接。前進(jìn)離合器31在前進(jìn)行駛時通過離合器壓カ聯(lián)接，直接連接雙小齒輪式行星齒輪30的太陽齒輪和行星齒輪架。上述后退制動器32在后退行駛時通過制動器油壓聯(lián)接，將雙小齒輪式行星齒輪30的齒圈固定在殼體上。上述帶式無級變速機(jī)構(gòu)4具有通過帶接觸徑的變化，使變速器輸入軸40的輸入轉(zhuǎn)速與變速器輸出軸41的輸出轉(zhuǎn)速之比即變速比無級地變化的無級變速功能。該帶式無級變速機(jī)構(gòu)4具有初級帶輪42、次級帶輪43、帶44。上述初級帶輪42由初級固定滑輪42a (固定滑輪)、初級可動滑輪42b (可動滑輪)構(gòu)成。在初級固定滑輪42a上一體地形成有固定滑輪軸42e。在初級可動滑輪42b上與固定滑輪軸42e同軸心地配置且一體地形成中空圓筒狀的可動滑輪筒狀軸42f。而且，通過將可動滑輪筒狀軸42f嵌合在固定滑輪軸42e上，利用導(dǎo)入初級壓カ室45的初級壓力，可動滑輪筒狀軸42f相對于固定滑輪軸42e在軸向上進(jìn)行滑動。另外，在初級帶輪42上具備在相對于初級固定滑輪42a的最高檔變速比的軸向位置鎖定初級可動滑輪42b的最高檔變速比鎖定機(jī)構(gòu)A。上述次級帶輪43由次級固定滑輪43a(固定滑輪)、次級可動滑輪43b (可動滑輪)構(gòu)成。在次級固定滑輪43a上一體地形成有固定滑輪軸43e。在次級可動滑輪43b上與固定滑輪軸43e同軸心地配置且一體地形成中空圓筒狀的可動滑輪筒狀軸43f。而且，通過將可動滑輪筒狀軸43f嵌合在固定滑輪軸43e上，利用導(dǎo)入次級壓カ室46的次級壓力，可動滑輪筒狀軸43f相對于固定滑輪軸43e在軸向上進(jìn)行滑動。上述帶44卷掛在初級帶輪42的呈V形的一對初級滑輪面42c、42d、次級帶輪43的呈V形的一對次級滑輪面43c、43d上。該帶44由將環(huán)狀圈從內(nèi)向外重合多個而成的兩組層積圈、和通過沖裁板材形成并通過相對于兩組層積圈的夾入而相互連接并環(huán)狀設(shè)置的多個構(gòu)件構(gòu)成。上述最終減速機(jī)構(gòu)5為將來自帶式無級變速機(jī)構(gòu)4的變速器輸出軸41的變速器輸出旋轉(zhuǎn)進(jìn)行減速，并且賦予其差動功能而向左右的驅(qū)動輪6、6傳遞的機(jī)構(gòu)。該最終減速機(jī)構(gòu)5安裝在變速器輸出軸41與空轉(zhuǎn)軸50和左右的空轉(zhuǎn)軸51，51之間，具有帶減速功能的第一齒輪52、第二齒輪53、第三齒輪54、第四齒輪55、帶差動功能的差速齒輪56。如圖I所示，搭載有實施例I的帶式無級變速器發(fā)動機(jī)車輛的控制系統(tǒng)具備基于兩種調(diào)壓方式的油壓控制単元即變速油壓控制単元7、電子控制單元即CVT控制單元8。上述變速油壓控制單元7為產(chǎn)生導(dǎo)入初級壓カ室45的初級壓カPpri、導(dǎo)入次級壓 力室46的次級壓カPsec的単元。該變速油壓控制単元7具備油泵70、調(diào)節(jié)閥71、管路壓電磁線圈72、第一減壓閥73、第一電磁線圈74、第二減壓閥75、第二電磁線圈76。上述調(diào)節(jié)閥71為以自油泵70的排出壓為原壓，對管路壓PL進(jìn)行調(diào)壓的閥。該調(diào)節(jié)閥71具有管路壓電磁線圈72，按照來自CVT控制單元8的指令，將自油泵70壓送的油的壓カ調(diào)壓至規(guī)定的管路壓PL并導(dǎo)入管路壓油路77。該油泵70接受來自液力變矩器輸出軸21的發(fā)動機(jī)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩而進(jìn)行泵驅(qū)動。上述第一減壓閥73為以調(diào)節(jié)閥71產(chǎn)生的管路壓PL為原壓，通過減壓控制對導(dǎo)入初級壓カ室45的初級壓カPpri進(jìn)行調(diào)壓的常高(ノーマリーハィ)的滑閥。該第一減壓閥73具備根據(jù)來自CVT控制單元8的指示電流動作的第一電磁線圈74。上述第二減壓閥75為以調(diào)節(jié)閥71產(chǎn)生的管路壓PL為原壓，通過減壓控制對導(dǎo)入次級壓カ室46的次級壓カPsec進(jìn)行調(diào)壓的常高的滑閥。該第二減壓閥75具備根據(jù)來自CVT控制單元8的指示電流動作的第二電磁線圈76。上述CVT控制單元8為進(jìn)行變速比控制、管路壓控制、前進(jìn)后退切換控制或鎖止控制等的單元。該CVT控制單元8輸入來自初級旋轉(zhuǎn)傳感器80、次級旋轉(zhuǎn)傳感器81、次級壓力傳感器82、油溫傳感器83、斷路開關(guān)84、制動器開關(guān)85、油門開度傳感器86、車速傳感器87、渦輪旋轉(zhuǎn)傳感器88等的傳感器、開關(guān)信息。另外，從發(fā)動機(jī)控制單元90輸入來自發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)傳感器91的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信息等必要信息，向發(fā)動機(jī)控制單元90輸出發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速控制指令、燃油切斷指令或燃油切斷恢復(fù)指令等。對該CVT控制單元8中進(jìn)行的、變速比控制、管路壓控制、前進(jìn)后退切換控制、鎖止控制的概況進(jìn)行說明。上述變速比控制為以實現(xiàn)根據(jù)變速器輸入轉(zhuǎn)速或油門開度等決定的目標(biāo)變速比的方式設(shè)定向初級壓カ室45的初級壓カPri、向次級壓カ室46的次級壓カPsec。而且，為將得到設(shè)定的初級壓カPri和次級壓カPsec的指示電流向第一電磁線圈74和第二電磁線圈76輸出的控制。上述管路壓控制將帶式無級變速器的各油壓要素(鎖止離合器20、前進(jìn)離合器31、后退制動器32、初級帶輪42、次級帶輪43)的必要油壓中的最大油壓作為目標(biāo)管路壓而設(shè)定。而且為將得到設(shè)定的目標(biāo)管路壓的指示電流向管路壓電磁線圈72輸出的控制。上述前進(jìn)后退切換控制為根據(jù)所選擇的檔位而聯(lián)接、釋放前進(jìn)離合器31和后退制動器32的控制。另外，上述鎖止控制為根據(jù)行駛狀況是否為鎖止區(qū)域的判斷來聯(lián)接、釋放鎖止離合器20的控制。圖2 圖6詳細(xì)地表示實施例I的帶式無級變速器的初級帶輪42采用的最高檔變速比鎖定機(jī)構(gòu)A。以下，基于圖2 圖4說明最高檔變速比鎖定機(jī)構(gòu)A的構(gòu)成。如圖2 圖6所示，上述最高檔變速比鎖定機(jī)構(gòu)A具備固定側(cè)軸向槽12、可動側(cè)軸向槽13、滾珠14、14 (中介部件)、上部截至圓弧槽(力ッター切り上がり円弧溝)15 (軸向錐形槽)、鎖定固定用卡環(huán)16 (中介部件自由度限制部件)、鎖定解除用卡環(huán)17 (中介部件自由度限制部件)。
上述固定側(cè)軸向槽12設(shè)于初級帶輪42的固定滑輪軸42e，是在固定滑輪軸42e的外周的適當(dāng)部位(例如、外周的I 3部位)沿軸向形成的半圓槽。上述可動側(cè)軸向槽13設(shè)于初級帶輪42的可動滑輪筒狀軸42f的內(nèi)徑側(cè)，是在可動滑輪筒狀軸42f的內(nèi)周的適當(dāng)部位(與固定側(cè)軸向槽12對應(yīng)的部位)沿軸向形成的半圓槽。上述滾珠14、14安裝在通過平行槽即固定側(cè)軸向槽12和可動側(cè)軸向槽13對合而形成的圓柱狀空間中。該滾珠14、14作為減少初級可動滑輪42b的可動滑輪筒狀軸42f在從低檔變速比到高檔變速比的變速區(qū)域沿軸向滑行動作時的滑動阻カ的中介部件而設(shè)置。上述上部截至圓弧槽15形成于固定側(cè)軸向槽12，且在使用圓形狀槽刀具進(jìn)行固定側(cè)軸向槽12的切削槽加工吋，在加工結(jié)束位置殘留的槽。該刀具上部截至圓弧槽15具有作為使最高檔變速比區(qū)域的可動側(cè)軸向槽13的槽間的深度，越朝向最高檔變速比的界線側(cè)，逐漸變淺的軸向錐形槽的功能。上述鎖定固定用卡環(huán)16為設(shè)定在可動側(cè)軸向槽13的端部位置的環(huán)槽中的中介部件自由度限制部件。如圖4所示，具有該圓形截面形狀的鎖定固定用卡環(huán)16在初級可動滑輪42b的可動滑輪筒狀軸42f朝向基于最高檔變速比的鎖定位置時，將基于初級可動滑輪42b受到的油壓推力的聯(lián)接カ(在實施例I中與油壓推力同方向的力)向滾珠14、14輸入。在此，所謂“油壓推力”是指用于獲得最高檔變速比的初級壓カPpri與初級可動滑輪42b受到的初級壓カPpri的受壓面積相乘后的力(圖3)。上述鎖定解除用卡環(huán)17為設(shè)定在偏離鎖定固定用卡環(huán)16的設(shè)定位置的可動側(cè)軸向槽13的中間部位置的環(huán)形槽的中介部件自由度限制部件。即，在鎖定固定用卡環(huán)16與鎖定解除用卡環(huán)17之間配置有滾珠14、14，使其夾著確保規(guī)定量的滾珠14、14的移動自由度的軸向限制間隔而設(shè)定。如圖6所示，具有該圓形截面形狀的鎖定解除用卡環(huán)17在初級可動滑輪42b的可動滑輪筒狀軸42f自最高檔變速比的鎖定位置離開時，將基于初級可動滑輪42b受到的帶反作用力的解除力(在實例I中與帶反作用力同方向的力)輸入滾珠14、14。這里的“帶反作用力”是指，以隨著使變速比從最高檔變速比向低側(cè)變更時的次級壓カPsec的上升，相對于初級帶輪42的接觸直徑減小的方式使帶44的位置移動時，初級可動滑輪42b自帶44受到的軸向的力(圖5)。圖7表示實施例I的CVT控制單元8執(zhí)行的單元要素壓控制處理的構(gòu)成及流程(単元要素壓控制裝置)。以下，對圖7的各步驟進(jìn)行說明。在步驟SI中，基于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速及油門開度等信息，計算向帶式無級變速器的輸入轉(zhuǎn)矩Tin，向步驟S2前進(jìn)。
在步驟S2中，在步驟SI中的輸入轉(zhuǎn)矩Tin的計算之后，以由輸入轉(zhuǎn)矩Tin實現(xiàn)按照變速器輸入轉(zhuǎn)速及油門開度等而決定的目標(biāo)變速比的方式，計算向次級壓カ室46的次級壓カPsec,向步驟S3前進(jìn)。在步驟S3中，在步驟S2中的次級壓カPsec的計算之后，以由輸入轉(zhuǎn)矩Tin實現(xiàn)按照變速器輸入轉(zhuǎn)速及油門開度等而決定的目標(biāo)變速比的方式，計算向初級壓カ室45的初級壓カPri，向步驟S4前進(jìn)。在步驟S4中，在步驟S3中的初級壓カPri的計算之后，基于在步驟SI中計算的輸入轉(zhuǎn)矩Tin計算相對于輸入轉(zhuǎn)矩Tin不打滑的前進(jìn)離合器31或者后退制動器32的離合器壓カPc，向步驟S5前迸。在步驟S5中，在步驟S4中的離合器壓カPc的計算之后，基于在步驟SI中計算的輸入轉(zhuǎn)矩Tin計算相對于輸入轉(zhuǎn)矩Tin不打滑的鎖止離合器20的鎖止壓力PLU，向步驟S6 前進(jìn)。在步驟S6中，在步驟S5中的鎖止壓力PLU的計算之后，判斷計算出的初級壓力Pri是否超過了其他的要素壓カ(次級壓カPsec、離合器壓カPc、鎖止壓力PLU)。為“是”(初級壓カPri >其他的要素壓カ)吋，向步驟S8前迸，為“否，，(初級壓カPri彡其他的要素壓カ)吋，向步驟S7前迸。這里所謂的“要素壓力”是指在帶式無級變速器的単元內(nèi)使用的各油壓要素中的必要油壓。在步驟S7中，在步驟S6中判斷為初級壓カPri <其他的要素壓力、或者在步驟S9中判斷為T = O、或者在步驟SlO中的計時值復(fù)位處理、或者在步驟Sll中判斷為T < Ts之后，通過選擇在步驟S2 步驟S5中計算出的所有要素壓カ(次級壓カPsec、初級壓カPri、離合器壓カPc、鎖止壓力PLU)中的最大油壓，計算通常的目標(biāo)管路壓ΡΙΛ向步驟S14前迸。在步驟S8中，在步驟S6中判斷為初級壓カPri >其他的要素壓カ之后，判斷輸出的變速比指令是否為最高檔變速比指令。為“是”(最高檔變速比指令)吋，向步驟Sll前進(jìn)，為“否”(最高檔變速比以外的指令)時，向步驟S9前迸。在步驟S9中，在步驟S8中判斷為最高檔變速比以外的指令之后，判斷最高檔變速比持續(xù)計時值T是否超過O。為“是”(T>0)時，向步驟SlO前進(jìn)，為“否”(Τ = O)時，向步驟S7前進(jìn)。在步驟SlO中，在步驟S9中判斷為T > O之后，將最高檔變速比持續(xù)計時值T進(jìn)行T = O的復(fù)位，向步驟S7前進(jìn)。在步驟Sll中，在步驟S8中判斷為最高檔變速比指令之后，每判斷為最高檔變速比指令時，就増加最高檔變速比持續(xù)計時值Τ，判斷増加后的最高檔變速比持續(xù)計時值T是否為在最高檔變速比位置為了確認(rèn)初級可動滑輪42b的鎖定而預(yù)先設(shè)定的計時值Ts以上。為“是” (T ^ Ts)時，向步驟S12前進(jìn)，為“否，，(T < Ts)時，向步驟S7前進(jìn)。在步驟S12中，在步驟Sll中判斷為T ^ Ts之后，從步驟S3中計算的初級壓カPri減去由基于最高檔變速比鎖定的鎖定カ所允許的初級壓カ降低量APri，計算修正初級壓カPri'，向步驟S13前進(jìn)。另外,在計算修正初級壓カPri'時,預(yù)先決定一次控制周期中降低的油壓降低量，判斷為T ^ Ts后，使油壓從步驟S3中計算的初級壓カPri緩慢地降低，最終降低至初級壓カ降低量APri。
在步驟S13中，在步驟S12中的初級壓カPri的降低修正之后，通過選擇步驟S2中計算的次級壓カPsec、步驟S12中計算的修正初級壓カPri'、步驟S4中計算的離合器壓カPc、在步驟S5中計算的鎖止壓力PLU中的最大油壓，計算鎖定時的目標(biāo)管路壓ΡΙΛ向步驟S14前進(jìn)。在步驟S14中，在步驟S7或者步驟S13中的目標(biāo)管路壓Pじ的計算之后，輸出獲得步驟S7或者步驟S13中的目標(biāo)管路壓Pじ的管路壓指令，并且輸出獲得計算出的全部要素壓カ(次級壓カPsec、初級壓カPri、離合器壓カPc、鎖止壓力PLU)的油壓指令，并且返回。以下，說明作用。將實施例I的帶式無級變速器的作用分為“最高檔變速比鎖定機(jī)構(gòu)A的鎖定固定 作用”、“最高檔變速比鎖定機(jī)構(gòu)A的鎖定解除作用”、“単元要素壓控制作用”、“最高檔變速比鎖定和油壓控制的組合帶來的燃耗效率提高作用”進(jìn)行說明。(最高檔變速比鎖定機(jī)構(gòu)A的鎖定固定作用)在將鎖定解除狀態(tài)的初級可動滑輪42b固定于最高檔變速比位置吋，要求順暢地向鎖定狀態(tài)過渡的鎖定固定性。以下，基于圖2 圖4說明反映這種鎖定固定性的最高檔變速比鎖定機(jī)構(gòu)A的鎖定固定作用。作為安裝在初級帶輪42的固定滑輪軸42e與可動滑輪筒狀軸42f之間的中介部件的滾珠14、14配置在夾著軸向限制間隔而設(shè)定的鎖定固定用卡環(huán)16與鎖定解除用卡環(huán)17之間。因此，在如圖2所示的最低檔變速比側(cè)，在軸向限制間隔內(nèi)，在軸向(在圖2中的左右方向)上確保滾珠14、14的移動自由度。然而，超過軸向限制間隔的滾珠14、14的移動自由度由鎖定固定用卡環(huán)16和鎖定解除用卡環(huán)17來限制。因此，在初級可動滑輪42b的可動滑輪筒狀軸42f為例如從最低檔變速比的位置(圖2)朝向基于最高檔變速比的鎖定位置(圖3)的變速沖程吋，將高壓的初級壓カPpri導(dǎo)向初級壓カ室45，利用油壓推力按壓初級可動滑輪42b。此時，由于滾珠14、14由鎖定固定用卡環(huán)16和鎖定解除用卡環(huán)17限制了其與初級可動滑輪42b的相對位置，故而沿著固定側(cè)軸向槽12和可動側(cè)軸向槽13移動。而且，當(dāng)滾珠14、14移動到最高檔變速比區(qū)域時，滾珠14、14利用上部截至圓弧槽15而停止，如圖4所示，基于初級可動滑輪42b受到的油壓推力的聯(lián)接カB從鎖定固定用卡環(huán)16輸入滾珠14、14。因此，在與油壓推力同方向上施加了聯(lián)接カB的滾珠14、14被壓入槽間的深度逐漸變淺的上部截至圓弧槽15，如圖4所示，欲利用槽側(cè)的滾珠14將軸間的間隔擴(kuò)大的力C作用在可動滑輪筒狀軸42f和固定滑輪軸42e的接觸面之間。而且，隨著油壓推力的上升，利用槽側(cè)的滾珠14按壓兩軸42e，42f的カ變大，所以槽側(cè)的滾珠14與兩軸42e,42f的接觸面的摩擦阻カ增加。而且，將摩擦阻カ通過楔形效果而増加的槽側(cè)的滾珠14作為鎖定部件，初級可動滑輪42b被鎖定固定在最高檔變速比的位置。在此，作為固定初級可動滑輪42b的軸向位置的鎖定部件而使用的滾珠14、14為用于減小可動滑輪筒狀軸42f在從低檔變速比到高檔變速比的變速區(qū)域中沿軸向滑行動作時的滑動阻カ的已有部件。這樣，在實施例I中，采用了利用作用于已有部件即滾珠14、14和初級可動滑輪42b的油壓推力而鎖定固定的最高檔變速比鎖定機(jī)構(gòu)A。因此，不導(dǎo)致成本增加并發(fā)揮將初級可動滑輪42b順暢地鎖定固定在最高檔變速比的位置的功能。(最高檔變速比鎖定機(jī)構(gòu)A的鎖定解除作用)在將初級可動滑輪42b自最高檔變速比鎖定狀態(tài)脫離時，要求使其順暢地恢復(fù)到鎖定解除狀態(tài)的鎖定解除性。以下，基于圖5及圖6說明反映這種鎖定解除性的最高檔變速比鎖定機(jī)構(gòu)A的鎖定解除作用。將初級可動滑輪42b鎖定在最高檔變速比的位置上時，若輸出將比最高檔變速比低的低側(cè)變速比作為目標(biāo)變速比的變速指令，則進(jìn)行降低初級壓カPpri并使次級壓カPsec上升的變速油壓控制。在該變速油壓控制中，為了防止初級帶輪42側(cè)的帶打滑，使次級壓カPsec上升而在次級帶輪43側(cè)牽引帶44。隨著該次級壓カPsec的升高,在初級帶輪42側(cè)，如圖5的箭頭標(biāo)記D所示，將帶44壓下以減小帶接觸直徑。該被壓下的帶44產(chǎn)生的帶反作用カ如圖5的箭頭標(biāo)記E所示，沿軸向相對于初級可動滑輪42b作用(圖5的左方向)，初級可動滑輪42b利用帶反作用力被按向低檔變速比側(cè)并移動。 在通過使初級可動滑輪42b稍移動而使鎖定解除用卡環(huán)17與槽側(cè)的滾珠14接觸時，如圖6所示，基于作用在初級可動滑輪42b的帶反作用力的解除力F從鎖定解除用卡環(huán)17向槽側(cè)的滾珠14輸入。因此，當(dāng)施加在與帶反作用力同方向的解除力F超過摩擦阻カ產(chǎn)生的鎖定カ時，槽側(cè)的滾珠14就自上部截至圓弧槽15脫離，初級可動滑輪42b從楔形效果產(chǎn)生的最高檔變速比的鎖定位置解除鎖定。這樣,在實施例I中，采用了利用作用在已有部件即滾珠14、14和初級可動滑輪42b上的帶反作用カ而進(jìn)行鎖定解除的最高檔變速比鎖定機(jī)構(gòu)A。因此，不導(dǎo)致成本增加并發(fā)揮將初級可動滑輪42b從最高檔變速比的位置順暢地進(jìn)行鎖定解除的功能。(単元要素壓カ控制作用)使帶式無級變速器具有最高檔變速比鎖定功能的用意在于，隨著將初級壓カ減小，將單元要素壓カ的原壓即管路壓減小。以下，基于圖7說明反映這種作用的単元要素壓カ控制作用。變速比為比I低的低側(cè)，初級壓カPpri為其他的要素壓カ以下時，在圖7的流程圖中，反復(fù)進(jìn)行向步驟SI —步驟S2 —步驟S3 —步驟S4 —步驟S5 —步驟S6 —步驟S7 —步驟S14前進(jìn)的流程。初級壓カPpri超過其他的要素壓力，但未輸出最高檔變速比指令時，在圖7的流程圖中，反復(fù)進(jìn)行向步驟SI —步驟S2 —步驟S3 —步驟S4 —步驟S5 —步驟S6 —步驟S8 —步驟S9 —步驟S7 —步驟S14前進(jìn)的流程。在初級壓カPpri超過其他的要素壓カ且輸出有最高檔變速比指令，但時間條件不成立時，在圖7的流程圖中，反復(fù)進(jìn)行向步驟SI —步驟S2 —步驟S3 —步驟S4 —步驟S5 —步驟S6 —步驟S8 —步驟Sll —步驟S7 —步驟S14前進(jìn)的流程。無論在上述哪ー種情況下，都基于初級可動滑輪42b在最高檔變速比位置不是鎖定狀態(tài)的判斷，進(jìn)行初級壓カPpri和管路壓PL的通?？刂啤卩，在步驟S7中，通過選擇在步驟S2 步驟S5中計算出的全部要素壓カ(次級壓カPsec、初級壓カPri、離合器壓カPc、鎖止壓力PLU)中的最大油壓，計算正常的目標(biāo)管路壓ΡΙΛ在以下的步驟S14中，輸出獲得在步驟S3中計算出的初級壓カPri的初級壓カ指令，并且輸出獲得步驟S7中的目標(biāo)管路壓Pじ的管路壓指令。
另ー方面，初級壓カPpri超過其他的要素壓カ且輸出最高檔變速比指令，且時間條件成立時，在圖7的流程圖中，反復(fù)進(jìn)行向步驟SI —步驟S2 —步驟S3 —步驟S4 —步驟S5 —步驟S6 —步驟S8 —步驟Sll —步驟S12 —步驟S13 —步驟S14前進(jìn)的步驟。這樣，在初級壓カPpri為多個単元要素壓カ中的最大油壓時，根據(jù)最高檔變速比指令條件和時間條件的成立，判斷為初級可動滑輪42b在最高檔變速比位置為鎖定狀態(tài)。然后，基于初級可動滑輪42b在最高檔變速比位置為鎖定狀態(tài)的判斷，進(jìn)行降低被導(dǎo)入初級帶輪42的初級壓カ室45的初級壓カPpri的控制，并且進(jìn)行降低管路壓Pじ的控制。SP，在步驟S12中，從步驟S3中計算出的初級壓カPri減去初級壓カ降低量APri,計算修正初級壓カPri'。在以下的步驟S13中，通過選擇步驟S12中計算的修正初級壓カPri'和其他的計算的要素壓カ中的最大油壓，計算鎖定時的目標(biāo)管路壓PlA在以下的步驟S14中，輸出獲得在步驟S12中計算出的修正初級壓カPri ,的初級壓カ指令，并且輸出在步驟S13中獲得目標(biāo)管路壓Pじ的管路壓指令。而且，在進(jìn)行減少初級壓カPpri和管路壓PL的単元要素壓控制的中途，當(dāng)變速比 指令從最高檔變速比指令變更為低側(cè)變速比指令時，在圖7的流程圖中，反復(fù)進(jìn)行向步驟SI —步驟S2 —步驟S3 —步驟S4 —步驟S5 —步驟S6 —步驟S8 —步驟S9 —步驟SlO —步驟S7 —步驟S14前進(jìn)的步驟。即，在步驟SlO中，將最高檔變速比持續(xù)計時值T復(fù)位，恢復(fù)到初級壓カPpri和管路壓PL的通?？刂?。(最高檔變速比鎖定和油壓控制的組合帶來的燃耗效率提高作用)在發(fā)動機(jī)車輛的情況下，要求靈活運用最高檔變速比鎖定功能而使燃耗效率改善的燃耗效率提高性。以下，基于圖8 圖10說明反映這種燃耗效率提高性的最高檔變速比鎖定和油壓控制的組合帶來燃耗效率提高作用。首先，將搭載有不具備最高檔變速比鎖定機(jī)構(gòu)的帶式無級變速器的發(fā)動機(jī)車輛作為比較例。在該比較例的情況下，在高速行駛時，通過初級帶輪確保必要的帶夾緊力，相對于傳遞轉(zhuǎn)矩的變動而維持最高檔變速比。此時，由于向初級帶輪的初級壓カ成為單元內(nèi)的最大油壓，故而需要將基于來自油泵的泵排出壓進(jìn)行調(diào)壓的管路壓至少提高到初級壓力。因此，在長時間維持高速行駛的高速巡航中，如圖8所示，在保持最高檔變速比的同時，維持管路壓PL >初級壓カPpri >次級壓カPsec的關(guān)系。S卩，由于需要持續(xù)確保初級壓カPpri以上的管路壓PL，故而會招致在高速巡航時頻率高的最高檔變速比下的必要油壓的增加。因此，在長時間維持最高檔變速比的高速巡航中不能降低油泵的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，從發(fā)動機(jī)得到油泵的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的搭載發(fā)動機(jī)的車輛的情況下，不能謀求燃耗效率的提高。對此，在實施例I中，具備在最高檔變速比位置鎖定初級可動滑輪42b的高檔變速比鎖定機(jī)構(gòu)A，且按照圖7所示的流程圖執(zhí)行単元要素壓カ控制。S卩，如圖9所示，在最高檔變速比(最HI)的鎖定位置上，將初級壓カPri設(shè)定為從通常的初級壓カPri減去初級壓カ降低量APri的油壓，將管路壓PL設(shè)定為從通常的管路壓PL減去管路壓降低量APL的油壓。例如，如圖10所示，從時刻t0加速到時刻tl，在時刻tl從加速向高速巡航過渡。而且，若從時刻tl變?yōu)闇罅艘?guī)定時間的時刻t2時判斷為初級可動滑輪42b在最高檔變速比位置為鎖定狀態(tài)，從時刻t2開始降低初級壓カPri和管路壓PL。然后，在時刻t3結(jié)束初級壓カPri和管路壓PL的降低時，在時刻t3以后的巡航中，保持最高檔變速比，同時維持管路壓PL >次級壓カPsec >初級壓カPpri的關(guān)系。即，在長時間維持高速行駛的高速巡航時，只要確保伴隨著使初級壓カPpri降低而成為最大油壓的次級壓カPsec以上的管路壓PL即可。因此，如圖10的陰影線所示，在高速巡航時，在頻率高的最高檔變速比可實現(xiàn)必要油壓的降低。因此，在長時間維持最高檔變速比那樣的高速巡航中，能夠降低油泵70的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，在為從發(fā)動機(jī)I獲得油泵70的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的發(fā)動機(jī)車輛的情況下，可提高燃耗效率。以下，說明效果。在實施例I的帶式無級變速器中，能夠得到以下舉出的效果。(I)帶式無級變速器具備初級帶輪42，其具有固定滑輪(初級固定滑輪42a)和可動滑輪(初級可動滑輪42b)，與固定滑輪軸42e嵌合的可動滑輪筒狀軸42f在軸向上滑動；次級帶輪43，其具有固定滑輪(次級固定滑輪43a)和可動滑輪(次級可動滑輪43b)，與固定滑輪軸43e嵌合的可動滑輪筒狀軸43f在軸向上滑動；帶44，其卷掛于上述初級帶 輪42的一對滑輪面(初級滑輪面42c，42d)和上述次級帶輪43的一對滑輪面(次級滑輪面43d，43c)上，傳遞來自驅(qū)動源(發(fā)動機(jī)I)的驅(qū)動カ；中介部件(滾珠14、14)，其安裝在上述固定滑輪軸42具有的固定側(cè)軸向槽12與上述可動滑輪筒狀軸42f的內(nèi)徑側(cè)具有的上述可動側(cè)軸向槽13之間，減少上述可動滑輪筒狀軸(可動滑輪筒狀軸42f)在自低檔變速比到高檔變速比的變速區(qū)域中沿軸向滑行動作時的滑動阻カ；軸向錐形槽(上部截至圓弧槽15)，其形成在上述固定側(cè)軸向槽12和上述可動側(cè)軸向槽13中的至少ー個槽中，使最高檔變速比區(qū)域或者最低檔變速比區(qū)域中的上述兩個軸向槽12，13的槽間的深度，越朝向變速比的界線側(cè)，逐漸變淺；中介部件自由度限制部件(鎖定固定用卡環(huán)16、鎖定解除用卡環(huán)17)，其設(shè)于僅留有微小自由度而限制沿著相對于上述固定滑輪軸42e或者上述可動滑輪筒狀軸42f的上述槽12、13、15的相對移動的位置上，在上述可動滑輪筒狀軸(可動滑輪筒狀軸42f)朝向最高檔變速比或者最低檔變速比的鎖定位置時，基于上述可動滑輪受到的油壓推力，向上述中介部件輸入聯(lián)接力，當(dāng)上述可動滑輪筒狀軸(可動滑輪筒狀軸42f)從最高檔變速比或者最低檔變速比的鎖定位置離開時，基于上述可動滑輪受到的帶反作用力，向上述中介部件輸入解除力。因此，利用作用到已有部件(滾珠14、14)和可動滑輪(初級可動滑輪42b)上的力(油壓推力、帶反作用力)，能夠不導(dǎo)致成本增加并發(fā)揮變速比鎖定功能(最高檔變速比鎖定功能)。(2)上述軸向錐形槽將上述固定側(cè)軸向槽12和上述可動側(cè)軸向槽13中的至少ー個槽形成為圓弧槽(上部截至圓弧槽15)。因此，在上述(I)的效果的基礎(chǔ)上，以僅進(jìn)行固定側(cè)軸向槽12和可動側(cè)軸向槽13中的至少ー個槽的槽加工而自動地形成圓弧槽(上部截至圓弧槽15)的方式，無需另行加工就能夠容易地形成軸向錐形槽。(3)在由上述固定側(cè)軸向槽12和上述可動側(cè)軸向槽13形成的平行槽范圍內(nèi)，上述中介部件自由度限制部件是為了將上述中介部件(滾珠14、14)的軸向移動量限制在規(guī)定量的范圍而預(yù)先與上述中介部件(滾珠14、14) 一同設(shè)定的要素部件(鎖定固定用卡環(huán)16、鎖定解除用卡環(huán)17)。因此，在上述⑴或⑵的效果的基礎(chǔ)上，能夠利用作為中介部件(滾珠14、14)的自由度限制部件而設(shè)置的已有的要素部件(例如、兩個卡環(huán))，容易地設(shè)定中介部件自由度限制部件。(4)具有當(dāng)判斷為上述初級帶輪42的可動滑輪(初級可動滑輪42b)在最高檔變速比的位置為鎖定狀態(tài)時，進(jìn)行降低導(dǎo)入上述初級帶輪42的初級壓カ室45的初級壓カPpri的控制，并且進(jìn)行降低管路壓PL的控制的単元要素壓控制裝置(圖7)。因此，在上述(I) (3)的效果的基礎(chǔ)上，在高速巡航時，頻率高的最高檔變速比時，伴隨著初級壓カPpri和管路壓PL的降低，只要維持最高檔變速比，就能夠通過持續(xù)降低發(fā)動機(jī)I產(chǎn)生的油泵70的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，實現(xiàn)燃耗效率的提高。以上，基于實施例I說明了本發(fā)明的帶式無級變速器，具體的構(gòu)成并不限于該實施例1，只要不脫離權(quán)利要求范圍的各權(quán)利要求的發(fā)明的主_，就允許設(shè)計的變更及追加
坐寸ο在實施例I中，表示了在初級帶輪42側(cè)設(shè)置最高檔變速比鎖定機(jī)構(gòu)A，將初級可動滑輪42b在最高檔變速比位置鎖定的例子。但是，也可以是在次級帶輪43側(cè)設(shè)置最低檔變速比鎖定機(jī)構(gòu)，將次級可動滑輪43b在最低檔變速比位置鎖定的例子。進(jìn)而，也可以將初級可動滑輪42b在最高檔變速比位置鎖定，并且將次級可動滑輪43b在最低檔變速比位置鎖定。另外，最低檔變速比鎖定機(jī)構(gòu)例如在通常行駛區(qū)域中進(jìn)行維持最低檔變速比的控制的電動車輛等中是有用的。在實施例I中，表示出了使用滾珠14、14作為中介部件的例子。但是，也可以使用滾柱作為中介部件。另外，也可以是使用滾珠及滾柱以外的轉(zhuǎn)動部件的例子?？傊?，作為中介部件，只要是安裝在固定側(cè)軸向槽與可動側(cè)軸向槽之間，減少可動滑輪在從低檔變速比到高檔變速比的變速區(qū)域中沿軸向滑行動作時的滑動阻カ的部件即可。在實施例I中，表示了使用形成于固定側(cè)軸向槽12上的上部截至圓弧槽15作為軸向錐形槽的例子。但是，也可以為軸向錐形槽在可動側(cè)軸向槽形成的例子，還可以為軸向錐形槽在固定側(cè)軸向槽和可動側(cè)軸向槽雙方形成的例子。另外，也可以為上部截至圓弧槽以外的形狀的錐形槽?？傊?，作為軸向錐形槽，只要是形成于固定側(cè)軸向槽和可動側(cè)軸向槽之中的至少ー個槽中，使最高檔變速比區(qū)域或者最低檔變速比區(qū)域中的兩個軸向槽的槽間的深度越，越朝向變速比的界線側(cè)，逐漸變淺的槽即可。在實施例I中，表示了使用設(shè)于可動側(cè)軸向槽13內(nèi)且分別設(shè)定在夾著確保中介部件即滾珠14，14的移動自由度規(guī)定量的軸向限制間隔的偏離位置上的鎖定固定用卡環(huán)16及鎖定解除用卡環(huán)17作為中介部件自由度限制部件的例子。但是，如圖11所示，作為中介部件自由度限制部件，也可以使用具有邊限制滾柱18的自由度邊進(jìn)行保持的滾柱保持孔19a的滾柱保持架板19。另外，在該情況下，上部截至圓弧槽15形成于可動側(cè)軸向槽13，輸入滾柱18的聯(lián)接カ和解除力與油壓推力和帶反作用力的作用方向成為相反方向。總之，作為中介部件自由度限制部件，只要是設(shè)于可以限制伴隨可動滑輪的滑行動作的中介部件的自由度的位置，在可動滑輪筒狀軸朝向基于最高檔變速比或者最低檔變速比的鎖定位置時，將基于可動滑輪受到的油壓推力的聯(lián)接カ輸入中介部件，在可動滑輪筒狀軸自最高檔變速比或者最低檔變速比的鎖定位置離開時，將基于可動滑輪受到的帶反作用力的解除力輸入中介部件的部件即可。此時，基于油壓推力的聯(lián)接カ可以與油壓推力為同方向(實施例1)，也可以為相反方向(圖11)。同樣地，基于帶反作用力的解除力可以與帶反作用カ為 同方向(實施例I)，也可以為相反方向(圖11)。
實施例I中表示了將本發(fā)明的帶式無級變速器適用于發(fā)動機(jī)車輛，通過在最高檔變速比的位置鎖定初級帶輪來提高燃耗性能的例子。但是，本發(fā)明的帶式無級變速器能夠適用于混合型車、電動汽車或燃料電池車等其他車輛的驅(qū)動系統(tǒng)。例如在以發(fā)動機(jī)和馬達(dá)為驅(qū)動源的混合型車的情況下，能夠提高燃 耗性能和耗電性能。例如在將馬達(dá)作為驅(qū)動源的電動汽車及燃料電池車的情況下，能夠提高耗電性能。
權(quán)利要求
1.一種帶式無級變速器，其特征在于，具備 初級帶輪，其具有固定滑輪和可動滑輪，與固定滑輪軸嵌合的可動滑輪筒狀軸在軸向上滑動； 次級帶輪，其具有固定滑輪和可動滑輪，與固定滑輪軸嵌合的可動滑輪筒狀軸在軸向上滑動； 帯，其卷掛于所述初級帶輪的一對滑輪面和所述次級帶輪的一對滑輪面上，傳遞來自驅(qū)動源的驅(qū)動カ； 中介部件，其安裝在所述固定滑輪軸具有的固定側(cè)軸向槽與所述可動滑輪筒狀軸的內(nèi)徑側(cè)具有的所述可動側(cè)軸向槽之間，減小所述可動滑輪筒狀軸在從低檔變速比到高檔變速比的變速區(qū)域中沿軸向滑行動作時的滑動阻カ； 軸向錐形槽，其形成在所述固定側(cè)軸向槽和所述可動側(cè)軸向槽中的至少一方的槽中，使最高檔變速比區(qū)域或者最低檔變速比區(qū)域中的基于所述兩個軸向槽的槽間的深度越朝向變速比的界線側(cè)而逐漸變淺； 中介部件自由度限制部件，其設(shè)置在留有微小自由度而限制相對于所述固定滑輪軸或者所述可動滑輪筒狀軸的、沿著所述槽的相對移動的位置，當(dāng)所述可動滑輪筒狀軸朝向基于最高檔變速比或者最低檔變速比的鎖定位置時，基于所述可動滑輪受到的油壓推力向所述中介部件輸入聯(lián)接力，當(dāng)所述可動滑輪筒狀軸自最高檔變速比或者最低檔變速比的鎖定位置離開時，基于所述可動滑輪受到的帶反作用力，向所述中介部件輸入解除力。
2.如權(quán)利要求I所述的帶式無級變速器，其特征在干， 所述軸向錐形槽將所述固定側(cè)軸向槽和所述可動側(cè)軸向槽中的至少一方的槽形成為圓弧槽。
3.如權(quán)利要求I或2所述的帶式無級變速器，其特征在干， 在由所述固定側(cè)軸向槽和所述可動側(cè)軸向槽形成的平行槽范圍內(nèi)，所述中介部件自由度限制部件是為了將所述中介部件的軸向移動量限制在規(guī)定量的范圍內(nèi)而預(yù)先與所述中介部件一同設(shè)定的要素部件。
4.如權(quán)利要求I或2所述的帶式無級變速器，其特征在干， 具有単元要素壓控制裝置，當(dāng)判斷為所述初級帶輪的可動滑輪在最高檔變速比的位置為鎖定狀態(tài)時，単元要素壓控制裝置進(jìn)行導(dǎo)入所述初級帶輪的初級壓カ室的初級壓カ的降低控制，并且進(jìn)行管路壓的降低控制。
5.如權(quán)利要求3所述的帶式無級變速器，其特征在干， 具有単元要素壓控制裝置，當(dāng)判斷為所述初級帶輪的可動滑輪在最高檔變速比的位置為鎖定狀態(tài)時，単元要素壓控制裝置進(jìn)行導(dǎo)入所述初級帶輪的初級壓カ室的初級壓カ的降低控制，并且進(jìn)行管路壓的降低控制。
全文摘要
一種帶式無級變速器，利用作用于已有部件和可動滑輪上的力，不導(dǎo)致成本增加并發(fā)揮變速比鎖定功能。帶式無級變速器具備初級帶輪(42)、次級帶輪(43)、帶(44)、滾珠(14、14)、上部截至圓弧槽(15)、鎖定固定用卡環(huán)(16)、鎖定解除用卡環(huán)(17)。鎖定固定用卡環(huán)(16)在可動滑輪筒狀軸(42f)朝向最高檔變速比下的鎖定位置時，基于初級可動滑輪(42b)受到的油壓推力，向滾珠(14、14)輸入聯(lián)接力。鎖定解除用卡環(huán)(17)在可動滑輪筒狀軸(42f)自最高檔變速比的鎖定位置離開時，基于初級可動滑輪(42b)受到的帶反作用力，向滾珠(14、14)輸入解除力。
文檔編號F16H9/18GK102691765SQ201210077550
公開日2012年9月26日 申請日期2012年3月22日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月23日
發(fā)明者辻洋一 申請人:加特可株式會社