變速器的制造方法
【專利摘要】本實用新型提供一種變速器。為了提供具備降低同步器閉鎖環(huán)的做功量從而降低因摩擦而導(dǎo)致的扭矩損失的離合器裝置的變速器，在旋轉(zhuǎn)部件與離合器罩之間或者離合器罩與中間盤之間設(shè)置吸收發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動的減震器，使離合器片小徑化時的按壓裝置進行按壓的按壓壓力相比與使離合器片小徑化之前的直徑對應(yīng)地設(shè)定的按壓壓力增大。
【專利說明】變速器
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實用新型涉及變速器，尤其是涉及以手動換擋變速器為基礎(chǔ)、且變速擋的切換、離合器操作實現(xiàn)了自動化的變速器。
【背景技術(shù)】
[0002]以往，作為以內(nèi)燃機(發(fā)動機)作為驅(qū)動源的汽車中的實現(xiàn)了自動化的變速器，公知有在現(xiàn)有的手動換擋變速器上安裝致動器，根據(jù)駕駛員的意愿或者汽車狀態(tài)自動地進行一系列的變速操作(離合器的斷開/接合、換擋以及選擋)的AMT(手自一體變速器)。并且，近年來，為了謀求更順暢的變速感，出現(xiàn)了離合器、輸入軸分別具備兩個的DCT(雙離合變速器)(參照專利文獻I)。
[0003]作為上述自動變速器的變速擋的切換方式，多采用同步嚙合方式。在同步嚙合方式中，例如在輸入軸固定有與輸入軸一體旋轉(zhuǎn)的齒輪，在輸出軸上以能夠相對于輸出軸相對旋轉(zhuǎn)的方式支承有在各變速擋與輸入軸的齒輪構(gòu)成一對的齒輪，且該齒輪與輸入軸齒輪始終嚙合。進而，當(dāng)利用這樣的形成各變速擋的各齒輪對變更成期望的變速擋時，利用配置在由輸出軸支承的期望的變速擋的齒輪和輸出軸之間的同步機構(gòu)使期望的變速擋的齒輪與輸出軸同步并將二者旋轉(zhuǎn)連結(jié)。由此，輸入軸和輸出軸經(jīng)由期望的變速擋的齒輪對順暢地旋轉(zhuǎn)連結(jié)，完成變速。
[0004]專利文獻1:日本特表2007-534899號公報
[0005]然而，在專利文獻I所示的機構(gòu)中，為了滿足駕駛員對變速的感覺的要求，需要使輸入軸和輸出軸順暢地、且在短時間內(nèi)連結(jié)。因此，在同步機構(gòu)部，為了有效地吸收在離合器的離合器片產(chǎn)生的慣性力并使齒輪和輸出軸連結(jié)，因此增大摩擦面而增加摩擦力(做功量)來進行應(yīng)對。由此，作為相反方面，在同步機構(gòu)部會產(chǎn)生因過大的摩擦力而導(dǎo)致的扭矩損失，發(fā)動機效率惡化。
實用新型內(nèi)容
[0006]本實用新型就是鑒于上述課題而完成的，其目的在于提供一種能夠滿足駕駛員對變速的感覺的要求、且具備降低同步機構(gòu)部的做功量從而降低因摩擦而導(dǎo)致的扭矩損失的離合器裝置的變速器。
[0007]為了解決上述殼體，技術(shù)方案I所涉及的變速器具備:殼體；沿軸線方向被軸支承在上述殼體內(nèi)的輸入軸以及輸出軸；離合器裝置，該離合器裝置具備:離合器罩，該離合器罩與借助發(fā)動機旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)連結(jié)，且借助上述旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)；離合器片，該離合器片由上述輸入軸支承為旋轉(zhuǎn)被限制且能夠沿軸線方向移動；壓盤，該壓盤由上述離合器罩支承為旋轉(zhuǎn)被限制且能夠沿軸線方向移動，并按壓上述離合器片；中間盤，該中間盤設(shè)置于上述離合器罩；以及按壓裝置，該按壓裝置按壓上述壓盤，將上述離合器盤夾持在上述壓盤與上述中間盤之間，上述離合器裝置使上述發(fā)動機與上述輸入軸接合/脫離；減震器，該減震器設(shè)置在上述旋轉(zhuǎn)部件與上述離合器罩之間、或者是上述離合器罩與上述中間盤之間，吸收上述發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動；以及多個齒輪對，相互哨合的齒輪對中的一方齒輪被固定于上述輸入軸以及上述輸出軸中的一方軸，上述齒輪對中的另一方齒輪由上述輸入軸以及上述輸出軸中的另一方軸支承為能夠旋轉(zhuǎn)、且借助換擋離合器所具有的同步器閉鎖環(huán)與上述輸入軸以及上述輸出軸中的另一方軸旋轉(zhuǎn)連結(jié)，使上述離合器片小徑化時的上述按壓裝置進行按壓的按壓壓力相比與使上述離合器片小徑化之前的直徑對應(yīng)地設(shè)定的按壓壓力增大。
[0008]為了解決上述課題，技術(shù)方案2所涉及的變速器形成為，在技術(shù)方案I中，增大的按壓壓力的大小相對于與上述小徑化之前的直徑對應(yīng)地設(shè)定的按壓壓力處于+3?+40%的范圍。
[0009]為了解決上述課題，技術(shù)方案3所涉及的變速器形成為，在技術(shù)方案I或2中，上述壓盤以及上述中間盤中的至少一個部件的板厚設(shè)定成:使該一個部件的體積相比根據(jù)朝上述輸入軸傳遞的上述發(fā)動機的驅(qū)動扭矩和上述小徑化之前的上述離合器片的直徑設(shè)定的一個部件的體積增大。
[0010]為了解決上述課題，技術(shù)方案4所涉及的變速器形成為，在技術(shù)方案I至3中的任一項中，使上述多個齒輪對中的最低速擋的齒輪對的變速比相比根據(jù)朝上述輸入軸傳遞的上述發(fā)動機的驅(qū)動扭矩和上述小徑化之前的上述離合器片的直徑設(shè)定的I速擋的齒輪對的變速比增大。
[0011]為了解決上述課題，技術(shù)方案5所涉及的變速器形成為，在技術(shù)方案I至4中的任一項中，上述輸入軸是第一輸入軸以及第二輸入軸，上述第一輸入軸以及上述第二輸入軸由上述殼體軸支承為同軸且能夠旋轉(zhuǎn)，上述輸出軸是第一輸出軸以及第二輸出軸，上述第一輸出軸以及上述第二輸出軸由上述殼體軸支承為與上述第一輸入軸以及上述第二輸入軸分別平行、且能夠旋轉(zhuǎn)，上述多個齒輪對中的各驅(qū)動側(cè)的上述一方齒輪被固定于上述第一輸入軸以及上述第二輸入軸，上述多個齒輪對中的各從動側(cè)的上述另一方齒輪由上述第一輸出軸以及上述第二輸出軸支承，上述離合器裝置的上述壓盤是第一壓盤以及第二壓盤，上述離合器片是被夾持在上述第一壓盤與上述中間盤之間的第一離合器片以及被夾持在上述第二壓盤與上述中間盤之間的第二離合器片。
[0012]根據(jù)技術(shù)方案I所涉及的實用新型，由于將減震器設(shè)置在旋轉(zhuǎn)部件與離合器罩之間或者離合器罩與中間盤之間，因此無需在離合器片的內(nèi)徑部設(shè)置減震器，能夠使離合器片小徑化。進而，能夠通過使按壓裝置的按壓壓力相對于與小徑化之前的離合器片的直徑對應(yīng)地設(shè)定的按壓壓力增加來補償通過使離合器片小徑化而降低的發(fā)動機驅(qū)動扭矩朝輸入軸的傳遞量。由此，離合器片變得小徑、輕量，旋轉(zhuǎn)慣性力降低，能夠降低同步器閉鎖環(huán)的做功量，因此發(fā)動機效率提高，并且能夠?qū)崿F(xiàn)變速器的小型化。
[0013]根據(jù)技術(shù)方案2所涉及的實用新型，在技術(shù)方案I中，使增加的按壓壓力為+3?+40%的范圍，因此，能夠直接利用通常的按壓裝置，能夠低成本地進行應(yīng)對。
[0014]根據(jù)技術(shù)方案3所涉及的實用新型，在技術(shù)方案I或2中，中間盤以及壓盤中的至少一個部件的板厚設(shè)定成:使該一個部件的體積至少相比根據(jù)朝輸入軸傳遞的發(fā)動機的驅(qū)動扭矩和小徑化之前的離合器片的直徑設(shè)定的一個部件的體積增大。由此，至少一個部件具備比在離合器片小徑化之前設(shè)定的一個部件大的熱容量，因此能夠抑制因所產(chǎn)生的熱而導(dǎo)致一個部件過熱從而摩擦力大幅降低的情況。[0015]根據(jù)技術(shù)方案4所涉及的實用新型，在技術(shù)方案I至3中的任一項中，使最低速擋的齒輪對的變速比相比根據(jù)朝輸入軸傳遞的發(fā)動機的驅(qū)動扭矩和小徑化之前的離合器片的直徑設(shè)定的I速擋的齒輪對的變速比增大。因此，在離合器片、壓盤以及中間盤中，發(fā)熱的可能性最高的起步時的發(fā)動機扭矩降低，因此能夠抑制在離合器接合時發(fā)熱的情況。由此，即便離合器片、壓盤以及中間盤中的至少一個部件的外徑降低，也能夠抑制外徑降低了的部件過熱而摩擦力大幅降低。并且，在同時實施技術(shù)方案3的板厚的增大的情況下，能夠更有效地獲得針對發(fā)熱的抑制效果。
[0016]根據(jù)技術(shù)方案5所涉及的實用新型，變速器是雙離合器式的自動變速器。由此，能夠使兩個離合器片、中間盤以及兩個壓盤小徑化，因此能夠良好的獲得小徑化以及輕量化的效果。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0017]圖1是示出第一實施方式所涉及的變速器I的整體構(gòu)造的概要圖。
[0018]圖2是減震器的示意圖。
[0019]圖3是示出第二實施方式所涉及的變速器的整體構(gòu)造的概要圖。
[0020]圖4是示出第三實施方式所涉及的變速器的整體構(gòu)造的概要圖。
【具體實施方式】
[0021]以下，參照作為變速器的概要圖的圖1、以及作為減震器24的示意圖的圖2對將本實用新型具體化了的變速器的第一實施方式進行說明。作為第一實施方式的變速器I是發(fā)動機橫置汽車用的變速器。另外，此時，所謂橫置是指發(fā)動機ENG的輸出軸與汽車的寬度方向平行的發(fā)動機的配置方法。如圖1所示，變速器I是經(jīng)由飛輪23(相當(dāng)于本實用新型的旋轉(zhuǎn)部件)與產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力(驅(qū)動扭矩)的發(fā)動機ENG連結(jié)的具有前進7擋、后退I擋的雙離合器式自動變速器(DCT:Dual Clutch Transmission)。另外,在本實施方式中，發(fā)動機ENG的排氣量為自然吸氣式(NA)的1.5L，所產(chǎn)生的最大發(fā)動機驅(qū)動扭矩是150N.m。
[0022]變速器I具有殼體10、作為一方軸的第一輸入軸21以及第二輸入軸22 (相當(dāng)于本實用新型的輸入軸)、作為另一方軸的第一輸出軸31以及第二輸出軸32 (相當(dāng)于本實用新型的輸出軸)、雙離合器40 (相當(dāng)于本實用新型的離合器裝置)、減震器24、倒擋齒輪70、以及多個齒輪對71?77。
[0023]如圖1所示，殼體10具有變速器殼11和離合器殼12。變速器殼11以及離合器殼12利用多個軸承對第一輸入軸21、第二輸入軸22、第一輸出軸31以及第二輸出軸32的各軸進行支承。在所支承的第一、第二輸入軸21、22以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式固定有I速擋?7速擋的各變速擋的驅(qū)動齒輪51?57 (相當(dāng)于本實用新型的“驅(qū)動側(cè)的一方齒輪”)。在所支承的第一、第二輸出軸31、32以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式固定有末級減速驅(qū)動齒輪58、68，并且以能夠旋轉(zhuǎn)(空轉(zhuǎn))的方式支承有I速擋?7速擋的各變速擋的從動齒輪61?67 (相當(dāng)于本實用新型的“從動側(cè)的另一方齒輪”)、倒擋齒輪70。并且，各驅(qū)動齒輪51?57和各從動齒輪61?67分別從標號小的齒輪開始分別對應(yīng)且始終嚙合而分別形成I速擋?7速擋的齒輪對71?77。另外，以下，將與第一輸入軸21、第二輸入軸22、第一輸出軸31、以及第二輸出軸32相同的軸線方向稱作輸入輸出軸方向。[0024]第一輸入軸21由軸承支承為能夠相對于變速器殼11旋轉(zhuǎn)。并且，在第一輸入軸21的外周面形成有支承軸承的部位和多個外齒花鍵。進而，在第一輸入軸21直接形成有I速驅(qū)動齒輪51以及大徑的3速驅(qū)動齒輪53。5速驅(qū)動齒輪55以及7速驅(qū)動齒輪57借助花鍵嵌合而被壓入于形成在第一輸入軸21的外周面的外齒花鍵。并且，在第一輸入軸21形成有與雙離合器40所具有的后述的第一離合器片41連結(jié)的連結(jié)部。
[0025]第二輸入軸22形成為中空軸狀，經(jīng)由多個軸承由第一輸入軸21的一部分的外周支承為能夠旋轉(zhuǎn)，且由軸承支承為能夠相對于離合器殼12旋轉(zhuǎn)。即，第二輸入軸22配置成與第一輸入軸21同軸且能夠相對旋轉(zhuǎn)。并且，在第二輸入軸22的外周面,與第一輸入軸21同樣，形成有支承軸承的部位和多個外齒齒輪。在第二輸入軸22同軸地形成有2速驅(qū)動齒輪52、4速驅(qū)動齒輪54以及6速驅(qū)動齒輪56，并且形成有與雙離合器40所具有的后述的第二離合器片42連結(jié)的連結(jié)部。
[0026]第一輸出軸31由軸承支承為能夠相對于變速器殼11以及離合器殼12旋轉(zhuǎn)，且在變速器殼11內(nèi)與第一輸入軸21平行配置。并且，在第一輸出軸31的外周面形成有末級減速驅(qū)動齒輪58、并且形成有支承軸承的部位和多個外齒花鍵。換擋離合器101、103的各輪轂201借助花鍵嵌合被壓入于第一輸出軸31的外齒花鍵。
[0027]末級減速驅(qū)動齒輪58與差速器(差動機構(gòu))的齒圈80嚙合。在第一輸出軸31形成有將I速從動齒輪61、3速從動齒輪63、4速從動齒輪64、以及倒擋齒輪70支承為能夠空轉(zhuǎn)(相對旋轉(zhuǎn))的支承部。I速從動齒輪61與形成于第一輸入軸21的I速驅(qū)動齒輪51始終嚙合，形成本實用新型所涉及的作為速度最低的變速擋的齒輪對的I速擋齒輪對71。
[0028]進而，在本實用新型中，將I速擋齒輪對71的減速比通常設(shè)定成大于針對具有相同排氣量(自然吸氣1.5L)以及相同的發(fā)動機驅(qū)動扭矩的發(fā)動機ENG設(shè)定的I速齒輪的減速比。由此能夠降低在I速擋起步時的必要發(fā)動機扭矩。進而，能夠抑制將在后面敘述的在本實用新型中小徑化了的第一、第二離合器片41、42、第一、第二壓盤(pressure plate)43、44以及中間盤45的發(fā)熱。
[0029]此時，減速比的大小如何設(shè)定均可，例如能夠以將在后面敘述的在本實施方式中小徑化了的第一、第二壓盤43、44以及中間盤45的各部件中的至少一個部件的體積作為基準設(shè)定。具體而言，對利用發(fā)動機排氣量以及發(fā)動機驅(qū)動扭矩設(shè)定的與通常尺寸的離合器片對應(yīng)的通常尺寸的壓盤的體積、和實際使用的第一以及第二壓盤43、44的體積進行比較。進而，以與比較結(jié)果成反比的方式?jīng)Q定減速比。即，若所使用的第一、第二壓盤43、44的體積與通常尺寸的壓盤的體積相同，則減速比不變。但是，若所使用的第一、第二壓盤43、44的體積小于通常尺寸的壓盤的體積，則使減速比與變小的體積成反比地增大。但是，并不限于該方式，也可以即便在所使用的第一、第二壓盤43、44的體積大于通常尺寸的壓盤的體積時也將減速比設(shè)定得大。
[0030]另外，針對此處提到的離合器片、壓盤(以及中間盤)的通常尺寸進行說明。通常尺寸是指:與發(fā)動機ENG的發(fā)動機排氣量以及發(fā)動機驅(qū)動扭矩的大小對應(yīng)而一般采用的離合器片的直徑(公稱直徑)、以及與該離合器片的直徑和朝輸入軸傳遞的發(fā)動機ENG的驅(qū)動扭矩對應(yīng)地設(shè)定的壓盤以及中間盤的直徑以及體積的大小。并且，即便在以后的說明中，在提到通常尺寸(直徑、體積)的情況下，如上面的說明那樣，是指與發(fā)動機ENG的排氣量以及驅(qū)動扭矩的大小對應(yīng)而一般采用的離合器片的直徑(公稱直徑)、與該離合器片的直徑對應(yīng)的壓盤以及中間盤的尺寸(直徑、體積)。另外，在本實施方式中，作為本實用新型所涉及的使離合器片小徑化之前的直徑，作為一例以上面說明了的通常尺寸(直徑)為基準進行說明。但是，并不限于此，使離合器片等小徑化之前的直徑如何設(shè)定均可。例如，只要是實際使用的離合器片即可，與直徑的設(shè)定方式無關(guān)，可以將該離合器片的直徑作為本實用新型所涉及的小徑化之前的直徑。
[0031]并且，也可以與各部件的體積無關(guān)而一律以例如3%?40%的范圍增大減速比。另外，在本實施方式中，與各部件的體積無關(guān)，使I速擋齒輪對71的減速比一律增大10%。
[0032]根據(jù)上述做法，在多使用半離合狀態(tài)、且對第一離合器片41、第一壓盤43以及中間盤45施加有大的負荷而容易產(chǎn)生熱的I速擋的起步時，能夠降低必要發(fā)動機扭矩，能夠抑制發(fā)熱。即，例如即便第一離合器片41、第一壓盤43以及中間盤45的各盤片直徑小徑化而變小，各體積、即熱容量變小，也能夠良好地抑制第一離合器盤41、第一壓盤43以及中間盤45的熱的蓄積，能夠適當(dāng)?shù)胤乐股郎亍?br> [0033]第二輸出軸32借助軸承被軸支承為能夠相對于變速器殼11以及離合器殼12旋轉(zhuǎn)，且在變速器殼11內(nèi)與第一輸入軸21平行配置。并且，在第二輸出軸32的外周面，與第一輸出軸31同樣，形成有末級減速驅(qū)動齒輪68，并且形成有支承軸承的部位和多個外齒花鍵。換擋離合器102、104的各輪轂201借助花鍵嵌合被壓入于第二輸出軸32的外齒花鍵。末級減速驅(qū)動齒輪68與差速器的齒圈80嚙合。此外，在第二輸出軸32形成有將2速從動齒輪62、5速從動齒輪65、6速從動齒輪66、7速從動齒輪67支承為能夠相對旋轉(zhuǎn)(空轉(zhuǎn))的支承部。
[0034]倒擋齒輪70設(shè)置成能夠相對于形成在第一輸出軸31的倒擋齒輪70的支承部相對旋轉(zhuǎn)(空轉(zhuǎn))。并且，在本實施方式中，倒擋齒輪70與一體地形成于2速從動齒輪62的小徑齒輪62a始終嚙合。
[0035]其次，對第一?第四換擋離合器101?104進行說明。第一換擋離合器101在第一輸出軸31的軸線方向上配置在I速從動齒輪61和3速從動齒輪63之間。第二換擋離合器102在第二輸出軸32的軸線方向上配置在2速從動齒輪62和6速從動齒輪66之間。并且，第三換擋離合器103在第一輸出軸31的軸線方向上配置在4速從動齒輪64和倒擋齒輪70之間。此外，第四換擋離合器104在第二輸出軸32的軸線方向上配置在5速從動齒輪65和7速從動齒輪67之間。
[0036]首先，第一換擋離合器101是將各從動齒輪61、63交替地以能夠脫離的方式連接于第一輸入軸21的公知的同步齒輪機構(gòu),包括:花鍵固定于第一輸出軸31的離合器輪轂201、壓入固定于I速從動齒輪61的I速接合部件205、壓入固定于3速從動齒輪63的3速接合部件205、分別夾設(shè)在離合器輪轂201與左右的各接合部件205、205之間的同步器閉鎖環(huán)203、以及在離合器輪轂201的外周以沿軸線方向移動自如的方式花鍵卡合的套筒202。
[0037]第一換擋離合器101的套筒202在中立位置與接合部件205、205中的任一個均不卡合。但是，若借助省略圖示的換擋操作裝置的動作而套筒202朝I速從動齒輪61側(cè)換擋，則套筒202按壓I速從動齒輪61側(cè)的同步器閉鎖環(huán)203的倒棱(省略圖示)，將同步器閉鎖環(huán)203的接觸面(省略圖示)按壓在I速從動齒輪61的錐面(省略圖示)上。其次，當(dāng)套筒202、同步器閉鎖環(huán)203以及I速從動齒輪61的旋轉(zhuǎn)同步時，套筒202進一步朝換擋方向移動而與I速接合部件205嚙合。由此使第一輸出軸31與I速從動齒輪61同步連結(jié)而形成I速擋。并且，若借助換擋操作裝置使套筒202朝3速從動齒輪63側(cè)換擋，則同樣在使第一輸出軸31與3速從動齒輪63的旋轉(zhuǎn)同步之后將二者一體地連結(jié)而形成3速擋。
[0038]第二?第四換擋離合器102?104與第一換擋離合器101實質(zhì)上為相同構(gòu)造，僅安裝位置不同。第二換擋離合器102將2速從動齒輪62以及6速從動齒輪66選擇性地連結(jié)于第二輸出軸32而形成2速擋以及6速擋，第三換擋離合器103將4速從動齒輪64以及倒檔齒輪70選擇性地連結(jié)于第一輸出軸31而形成4速擋以及倒擋，第四換擋離合器104將5速從動齒輪65以及7速從動齒輪67選擇性地連結(jié)于第一輸出軸31而形成5速擋以及7速擋。
[0039]離合器殼12具有與變速器殼11的端面對置的端面，且與變速器殼11借助螺栓緊固(未圖示)進行固定。該離合器殼12利用多個軸承來支承各軸，并且在內(nèi)部收納雙離合器40 (相當(dāng)于本實用新型的離合器裝置)。
[0040]雙離合器40是干式的摩擦式離合器裝置，且旋轉(zhuǎn)軸與第一輸入軸21以及第二輸入軸22同軸設(shè)置。雙離合器40具備離合器罩47、第一以及第二離合器片41、42(相當(dāng)于本實用新型的離合器片)、第一以及第二壓盤43、44(相當(dāng)于本實用新型的壓盤)、中間盤45、以及離合器致動器46 (相當(dāng)于本實用新型的按壓裝置)，使發(fā)動機ENG與第一輸入軸21以及第二輸入軸22接合/脫離。進而，第一以及第二壓盤43、44和中間盤45分別相當(dāng)于本實用新型的一個部件。另外，將使發(fā)動機ENG和第一輸入軸21接合/脫離的第一離合器片41、第一壓盤43以及中間盤45總稱為第一離合器Cl。并且,將使發(fā)動機ENG和第二輸入軸22接合/脫離的第二離合器片42、第二壓盤44以及中間盤45總稱為第二離合器C2。且構(gòu)成為借助離合器致動器46的工作而分別接合的第一離合器Cl以及第二離合器C2分別獨立工作。
[0041]離合器罩47形成為有底圓筒狀,且旋轉(zhuǎn)軸線與第一輸入軸21以及第二輸入軸22同軸配置。離合器罩47經(jīng)由減震器24(參照圖2)與借助發(fā)動機ENG旋轉(zhuǎn)的飛輪23旋轉(zhuǎn)連結(jié)而旋轉(zhuǎn)。由此，發(fā)動機ENG的旋轉(zhuǎn)變動等由減震器24吸收，不會對第一輸入軸21以及第二輸入軸22造成影響。
[0042]第一以及第二離合器片41、42是圓板狀部件。第一以及第二離合器片41、42在圓板中心部被支承為分別與第一輸入軸21以及第二輸入軸22同軸、且在各自的連結(jié)部花鍵卡合而相對旋轉(zhuǎn)被限制且能夠沿軸線方向移動。此時，第一離合器片41配置在圖1中的離合器罩47內(nèi)的右方，且與第一輸入軸21的連結(jié)部連結(jié)。并且，第二離合器片42配置在圖1的離合器罩47內(nèi)的左方，且與形成在第二輸入軸22的外周的連結(jié)部連結(jié)。
[0043]在本實施方式中，設(shè)第一以及第二離合器片41、42的盤片直徑為8英寸。通常，離合器片的直徑(公稱直徑)對應(yīng)于發(fā)動機ENG的排氣量、發(fā)動機驅(qū)動扭矩等而以0.5英寸為單位區(qū)分設(shè)定。進而，在具備與本實施方式相同的發(fā)動機排氣量(1.5L)以及最大發(fā)動機驅(qū)動扭矩(150Ν.πι左右)的發(fā)動機ENG中，通常，考慮到發(fā)動機驅(qū)動扭矩的傳遞兩，將離合器片的公稱直徑設(shè)定為8.5英寸(相當(dāng)于本實用新型的小徑化之前的直徑)的程度是合適的。
[0044]但是，在本實用新型中，實用新型人重復(fù)進行試驗，結(jié)果發(fā)現(xiàn):利用相比小徑化之前的直徑而小徑化一個尺寸級(0.5英寸)的8英寸的離合器片，在規(guī)定的條件(增加離合器致動器46的按壓壓力等)下也能夠充分地朝第一以及第二輸入軸21、22傳遞150Ν.m的驅(qū)動扭矩。進而，在本實施方式中，將以往裝配在離合器片的內(nèi)徑部的減震器24設(shè)置在飛輪23與離合器罩47之間，由此能夠?qū)⒌谝灰约暗诙x合器片41、42的直徑從8.5英寸(小徑化之前的直徑)小徑化至8英寸。
[0045]借助這種第一以及第二離合器片41、42的小徑化，第一以及第二離合器片41、42變得小徑、輕量，能夠良好地降低因旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的慣性矩。因此，換擋離合器102?104所具有的各同步器閉鎖環(huán)203的用語連結(jié)各齒輪對71?77和各輸出軸31、32的必要做功量降低，由此，在各同步器閉鎖環(huán)203的摩擦面產(chǎn)生損失而發(fā)動機效率降低的可能性變低，能夠提高效率。
[0046]另外，在本實施方式中，設(shè)發(fā)動機排氣量為1.5L,最大發(fā)動機驅(qū)動扭矩為150N.m左右。但是，除此之外，實用新型人將發(fā)動機排氣量擴大至1.3L?1.5L的范圍，并裝備增壓器而進行試驗，結(jié)果發(fā)現(xiàn)針對直到最大發(fā)動機驅(qū)動扭矩為250N.m為止的條件均能夠應(yīng)用本實用新型。由此，在本實用新型中，能夠在使用于最大排氣量為1.3L?1.5L、且最大驅(qū)動扭矩為150N.m?250N.m的條件的發(fā)動機的變速器中加以實施。另外，根據(jù)實驗的結(jié)果，250Ν.πι時的小徑化之前的離合器片的直徑(公稱直徑)通常為10英寸是合適的，但相比該尺寸小徑化3個尺寸級(0.5X3)而設(shè)定為8.5英寸。由此，能夠良好地降低慣性力，并且能夠適當(dāng)?shù)剡M行發(fā)動機驅(qū)動扭矩的傳遞。
[0047]其次，對作為一個部件的第一以及第二壓盤43、44進行說明。第一以及第二壓盤43,44是圓環(huán)狀部件，外周借助板簧與中間盤45接合而被限制旋轉(zhuǎn)，且被支承為能夠沿軸線方向移動。第一壓盤43配置在圖1中的離合器罩47內(nèi)的相比第一離合器片41靠右方的位置，且與第一、第二輸入軸21、22同軸配置。第一壓盤43借助離合器致動器46的驅(qū)動而在輸入輸出軸方向上被朝第一離合器片41推動、或從第一離合器片41離開。進而，當(dāng)被朝第一離合器片41推動時將第一離合器片41夾持在該第一壓盤43與中間盤45之間。由此，第一壓盤43、第一離合器片41以及中間盤45起初以半離合狀態(tài)滑動且稍后完全接合并連結(jié)而一體旋轉(zhuǎn)，將發(fā)動機驅(qū)動扭矩傳遞至第一輸入軸21。
[0048]并且，第二壓盤44配置在圖1中的離合器罩47內(nèi)的相比第二離合器片42靠左方的位置，且與第一、第二輸入軸21、22同軸配置。第二壓盤44借助離合器致動器46的驅(qū)動而在輸入輸出軸方向上被朝第二離合器片42推動、或從第二離合器片42離開。進而，當(dāng)被朝第二離合器片42推動時將第二離合器片42夾持在該第二壓盤44與中間盤45之間。由此，第二壓盤44、第二離合器片42以及中間盤45起初以半離合狀態(tài)滑動且稍后完全接合并連結(jié)而一體旋轉(zhuǎn)，將發(fā)動機驅(qū)動扭矩傳遞至第二輸入軸22。
[0049]第一以及第二壓盤43、44的直徑與小徑化后的第一以及第二離合器片41、42相匹配而小徑化。即，相對于與小徑化之前的離合器片的直徑對應(yīng)地設(shè)定的小徑化之前的壓盤的直徑而小徑化規(guī)定量。由此能夠?qū)崿F(xiàn)小型化。
[0050]并且，第一、第二壓盤43、44的厚度(板厚)設(shè)定成:使得第一、第二壓盤43、44的體積至少比根據(jù)小徑化之前的離合器片的直徑和朝輸入軸傳遞的發(fā)動機驅(qū)動扭矩通常設(shè)定的壓盤的體積大。因此，小徑化了的第一、第二壓盤43、44至少具備比以通常的直徑以及體積設(shè)定的壓盤大的熱容量。由此，在與第一、第二離合器片41、42接合時，不存在因通過摩擦產(chǎn)生的熱而導(dǎo)致第一、第二壓盤43、44過熱從而與第一、第二離合器片41、42之間的接合面的摩擦力大幅降低的顧慮。[0051]除此之外的作為一個部件的中間盤45是圓環(huán)狀部件，且在輸入輸出軸方向上配置在第一離合器片41與第二離合器片42之間。中間盤45的外周部固定在離合器罩47的內(nèi)周面，且形成為能夠與離合器罩47—體旋轉(zhuǎn)。并且，中間盤45的內(nèi)徑部由第二輸入軸22經(jīng)由滾珠軸承26軸支承為與第二輸入軸22同軸，且能夠相對于第二輸入軸22相對旋轉(zhuǎn)。
[0052]并且，中間盤45的直徑與小徑化了的第一、第二離合器片41、42以及小徑化了的第一、第二壓盤43、44相匹配而小徑化。由此能夠?qū)崿F(xiàn)小型化。進而，將中間盤45的厚度(板厚)與第一、第二壓盤43、44同樣設(shè)定成使得中間盤45的體積至少比與小徑化之前的離合器片和朝輸入軸傳遞的發(fā)動機ENG的發(fā)動機驅(qū)動扭矩對應(yīng)而通常設(shè)定的中間盤的體積大。因此，小徑化了的中間盤45至少具備比以通常的直徑以及體積設(shè)定的中間盤大的熱容量。由此，當(dāng)與第一、第二離合器片41、42接合時，不存在因通過摩擦產(chǎn)生的熱而導(dǎo)致中間盤45過熱從而與第一、第二離合器片41、42之間的接合面的摩擦力大幅降低的顧慮。
[0053]另外，在本實施方式中，增大第一、第二壓盤43、44以及中間盤45的板厚。但是，并不限于該方式，只要僅使任一個部件的板厚增大即可。由此也能夠得到相應(yīng)的效果。
[0054]并且，當(dāng)使第一、第二壓盤43、44以及中間盤45的板厚增大時，在具備與本實施方式同樣的排氣量(1.5L)以及發(fā)動機驅(qū)動扭矩(150N.m左右)的發(fā)動機ENG中，將各板厚設(shè)定成使得各部件43、44、45的各體積超過通常設(shè)定的各部件的體積。但是，并不限于此，也可以是與通常設(shè)定的各部件的體積相同的體積。由此也能夠得到充分的效果。
[0055]減震器24設(shè)置在飛輪23 (旋轉(zhuǎn)部件)與雙離合器40的離合器罩47之間，吸收發(fā)動機ENG的旋轉(zhuǎn)變動。減震器24是一般搭載于變速器的輸入軸與發(fā)動機之間的一般的減震器。在本實施方式中，如圖2所示，在設(shè)置于飛輪23的外周緣的例如8個凹部23a分別等間隔地配置有壓縮彈簧25。進而，凹部23a的一端、即飛輪23承接壓縮彈簧25的一端，從離合器罩47伸出的支承臂47a承接壓縮彈簧25的另一端。由此，減震器24的壓縮彈簧25良好地吸收發(fā)動機ENG的旋轉(zhuǎn)變動等。并且，在通常旋轉(zhuǎn)時，能夠經(jīng)由壓縮彈簧25使飛輪23和離合器罩47 —體旋轉(zhuǎn)。但是，減震器24的構(gòu)造并不限于上述的構(gòu)造，可以是任何構(gòu)造。并且，壓縮彈簧25并不限于8個，只要在圓周上均等配置即可，可以是任意個。
[0056]離合器致動器46分別利用油壓配管與分別設(shè)置于第一、第二壓盤43、44的各隔膜彈簧46a連接。進而，在不產(chǎn)生油壓的狀態(tài)下，各隔膜彈簧46a構(gòu)成為在外周部產(chǎn)生的彈性力被解除。由此，第一、第二壓盤43、44和第一、第二離合器片41、42分別解除接合。
[0057]離合器致動器46通過基于汽車的控制指令使省略圖示的電動馬達旋轉(zhuǎn)動作而產(chǎn)生油壓。進而，當(dāng)將該油壓賦予給各膜片彈簧46a時，在各膜片彈簧46a產(chǎn)生作用力，將第一或者第二壓盤43、44朝第一或者第二離合器片41、42方向分別按壓。進而，第一或者第二壓盤43、44將第一或者第二離合器片41、42分別夾持在該第一或者第二壓盤43、44與中間盤45之間而進行接合。
[0058]這樣，離合器致動器46通過調(diào)整油壓的大小來調(diào)整第一、第二壓盤43、44分別按壓第一、第二離合器片41、42的按壓壓力從而控制接合力。另外，預(yù)先取得油壓的大小與按壓壓力之間的關(guān)系并存儲于控制裝置的省略圖示的ROM。進而，離合器致動器46根據(jù)控制裝置的指令沿輸入輸出軸方向以規(guī)定的按壓壓力分別按壓第一、第二壓盤43、44。
[0059]按壓壓力基于第一、第二離合器片41、42的各盤片直徑和應(yīng)當(dāng)朝第一、第二輸入軸21、22傳遞的發(fā)動機驅(qū)動扭矩的大小決定。在本實用新型中，基于實用新型人所進行的實驗的結(jié)果，將第一、第二離合器片41、42的各盤片直徑(公稱直徑)從通常的8.5英寸(小徑化之前的直徑)小徑化至8英寸。實用新型人根據(jù)實驗求出針對該8英寸的第一、第二離合器片41、42的合適的按壓壓力，相對于對小徑化之前的直徑亦即8.5英寸的離合器片賦予的離合器致動器46的按壓壓力而賦予+3%?+40%、優(yōu)選為+10%的按壓壓力。由此，能夠針對第一輸入軸21亦即第二輸入軸22良好地傳遞發(fā)動機ENG的驅(qū)動扭矩150N.πι。
[0060]其次，對上述的第一實施方式的結(jié)構(gòu)中的動作進行說明。當(dāng)變速器I啟動時，省略圖示的控制裝置根據(jù)加速器開度、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、車速等汽車的工作狀態(tài)使雙離合器40的第一以及第二離合器C1、C2以及各換擋離合器101?104工作而適當(dāng)?shù)厍袚Q齒數(shù)擋。在發(fā)動機ENG啟動后的汽車非工作狀態(tài)下，雙離合器40的第一以及第二離合器Cl、C2均被解除，各換擋離合器101?104處于中立位置。因此，作為代表，對從停車狀態(tài)起以I速擋起步的情況、以及從I速擋朝2速擋變速的情況進行說明。
[0061]首先，對從停車狀態(tài)起以I速擋起步的情況進行說明。此時，雙離合器40的第一以及第二離合器C1、C2均被解除。其次，若在停車狀態(tài)下將變速器I的換擋桿(省略圖示)置于前進位置，則控制裝置驅(qū)動I速擋和3速擋的切換用的第一換擋離合器101，驅(qū)動換擋操作裝置(省略圖示)。由此，第一換擋離合器101的套筒202朝I速從動齒輪61的方向滑動。進而，滑動后的套筒202按壓I速從動齒輪61側(cè)的同步器閉鎖環(huán)203的倒棱，將同步器閉鎖環(huán)203的接觸面(省略圖示)推壓至I速從動齒輪61的錐面(省略圖示)上。其次，當(dāng)套筒202、同步器閉鎖環(huán)203、I速從動齒輪61的旋轉(zhuǎn)同步后，套筒202進一步朝換擋方向移動，與I速接合部件205嚙合，形成I速擋。另外，此時，對I速驅(qū)動齒輪51進行軸支承的第一輸入軸21并不旋轉(zhuǎn)。
[0062]進而，當(dāng)加速器開度增大而發(fā)動機ENG超過規(guī)定的轉(zhuǎn)速時，控制裝置(省略圖示)對應(yīng)于加速器開度使雙離合器40的離合器致動器46工作而朝雙離合器40供給油壓。
[0063]離合器致動器46使按壓壓力逐漸增加而以使得隔膜彈簧46a的彈性力變大的方式進行控制，利用隔膜彈簧46a推動第一壓盤43。進而，第一壓盤43與形成為相比在該第一壓盤43與中間盤45之間夾持的通常直徑亦即小徑化之前的直徑(8.5英寸)的離合器片小徑化(8英寸)的第一離合器片41以半離合狀態(tài)接合且稍后完全接合而一體旋轉(zhuǎn)。此時的離合器致動器46的按壓壓力以相對于對形成為盤片直徑為8.5英寸(小徑化之前的直徑)的通常的離合器片賦予的按壓壓力增加+3%?+40% (在本實施方式中優(yōu)選為+10%)的方式賦予。由此，即便第一離合器片41相比小徑化之前的直徑(8.5英寸)小徑化(8英寸)，發(fā)動機ENG的驅(qū)動扭矩也能夠從第一離合器Cl良好地傳遞至第一輸入軸21，并經(jīng)由第一輸入軸21、1速擋齒輪對71、第一換擋離合器101、第一輸出軸31、末級減速驅(qū)動齒輪58傳遞至差速器的齒圈80，汽車開始以I速行駛。
[0064]此時，相比小徑化之前的通常的直徑小徑化后的第一壓盤43以及中間盤45形成為，其板厚設(shè)定成至少使得體積大于以通常的直徑形成的壓盤以及中間盤的體積。由此，第一壓盤43以及中間盤45具備超過小徑化之前的通常直徑的壓盤以及中間盤的熱容量，因此能夠有效地抑制過熱以及因過熱而導(dǎo)致的摩擦力的降低。
[0065]并且，I速擋齒輪對71的減速比設(shè)定成比離合器片的盤片直徑形成為小徑化之前的直徑亦即8.5英寸的情況下的I速擋時的通常的減速比大10%。在本實施方式中，由于第一壓盤43以及中間盤45具有比通常的壓盤以及中間盤大的體積，因此即便不增大減速比也無妨。但是，為了進一步提高效果，設(shè)定成相比I速擋的通常的減速比+10%的減速比。由此，在第一離合器片41、第一壓盤43以及中間盤45發(fā)熱的可能性最高的起步時的發(fā)動機驅(qū)動扭矩降低，因此，即便在第一離合器片41、第一壓盤43以及中間盤45接合時也能夠良好地抑制發(fā)熱。
[0066]其次，對從I速擋朝2速擋變速的情況進行說明。若加速器開度增大等而處于以I速擋行駛的過程中的汽車的工作狀態(tài)變成適合以2速行駛的狀態(tài)，則控制裝置使節(jié)氣門返回，使第一換擋離合器101工作而解除第一速齒輪對71與輸出軸31之間的卡合。此時，在解除第一速齒輪對71與輸出軸31之間的卡合以前，借助與使第一速齒輪對71與輸出軸31卡合時同樣的控制完成第二速擋亦即第二速齒輪對72與輸出軸32的卡合。即,控制裝置與上述的第一換擋離合器101時同樣為了驅(qū)動第二速擋和第六速擋的切換用第二換擋離合器102而使換擋操作裝置(省略圖示)工作，使第二換擋離合器102所具有的套筒202朝2速從動齒輪62側(cè)滑動。此時，將2速從動齒輪62支承為能夠相對旋轉(zhuǎn)(空轉(zhuǎn))的第二輸出軸32借助與行駛中的汽車的車速相應(yīng)的車輪的旋轉(zhuǎn)而以規(guī)定的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。因此，一邊使套筒202滑動一邊利用同步器閉鎖環(huán)203使第二輸出軸32和2速從動齒輪62滑動而使二者逐漸同步并卡合從而形成2速擋。這樣，在DCT中在進行I速擋的解除之前形成2速擋。
[0067]其次，控制裝置使雙離合器40的離合器致動器46工作，使第一壓盤43的按壓壓力減少。由此，控制裝置使第一壓盤43從第一離合器片41離開而解除第一離合器Cl的接合，同時使離合器致動器46工作而以規(guī)定的按壓壓力按壓第二壓盤44。進而，經(jīng)由半離合狀態(tài)將相比通常的離合器片(小徑化之前的離合器片)小徑化而以8英寸形成的第二離合器片42夾持在小徑化后的第二壓盤44與中間盤45之間，使第二離合器C2成為接合狀態(tài)而使它們一體旋轉(zhuǎn)。
[0068]此時，第二離合器片42形成為相對于通常的離合器片(小徑化之前的離合器片)小徑化，因此，不會產(chǎn)生朝向阻止旋轉(zhuǎn)的方向的大的慣性力，不會在同步器閉鎖環(huán)203的摩擦面產(chǎn)生大的負荷。由此，同步器閉鎖環(huán)203的摩擦面的磨損、滑動、以及發(fā)動機驅(qū)動扭矩的損失等得到抑制。
[0069]并且，離合器致動器46進行按壓的按壓壓力以相對于對小徑化之前的公稱直徑形成為8.5英寸的通常的離合器片賦予的按壓壓力增加+3%?+40%的范圍(在本實施方式中優(yōu)選為+10%)的方式賦予。由此，即便第二離合器片42相比小徑化之前的離合器片小徑化，發(fā)動機ENG的驅(qū)動扭矩也能夠良好地從第二離合器C2朝第二輸出軸22傳遞，并經(jīng)由第二輸入軸22、2速擋齒輪對72、第二換擋離合器102、第二輸出軸32、末級減速驅(qū)動齒輪68傳遞至差速器的齒圈80，汽車以第二速行駛。
[0070]另外，此時，即便發(fā)動機ENG的驅(qū)動扭矩為最大扭矩(150Ν.πι)，離合器致動器46的按壓壓力也如上所述以相對于對通常的小徑化之前的離合器片賦予的驅(qū)動壓力增加+3%?+40%的范圍(在本實施方式中優(yōu)選為+10% )的方式賦予，因此，發(fā)動機ENG的最大驅(qū)動扭矩良好地從第二離合器C2朝第二輸入軸22傳遞。
[0071]并且，第二壓盤44的板厚也設(shè)定成使得體積大于以通常的設(shè)定形成的壓盤的體積，從而具有超過通常的壓盤的熱容量。由此，不存在第二壓盤44過熱而摩擦力大幅降低的顧慮。另外，此時中間盤45具有比以通常的設(shè)定形成的小徑化之前的中間盤大的熱容量，這點已在I速變速時說明，因此省略說明。
[0072]同樣，控制裝置在3速擋?7速擋中利用各換擋操作裝置的工作依次選擇與汽車的工作狀態(tài)相應(yīng)的變速檔并交替且迅速地對第一離合器Cl和第二離合器C2進行切換，以進行與狀態(tài)相匹配的變速擋的行駛。
[0073]并且，若在使發(fā)動機ENG啟動后的停車狀態(tài)下將變速器I的省略圖示的換擋桿置于后退位置，則控制裝置檢測到該情況。進而，控制裝置與上述同樣為了驅(qū)動第四速擋和倒擋的切換用的第三換擋離合器103而利用第三換擋離合器103用的換擋操作裝置使套筒202朝倒擋齒輪70方向滑動。進而，一邊利用同步器閉鎖環(huán)203使旋轉(zhuǎn)同步一邊使倒擋齒輪70嚙合而形成倒擋。此時，倒擋齒輪70與和變速擋的2速從動齒輪62形成為一體的小徑齒輪62a始終嚙合。由此，發(fā)動機驅(qū)動扭矩從第二離合器C2經(jīng)由第二輸入軸22、2速擋齒輪對72 (2速驅(qū)動齒輪52、2速從動齒輪62)、小徑齒輪62a、倒擋齒輪70、第三換擋離合器103、第一輸出軸31、末級減速驅(qū)動齒輪58傳遞至差速器的齒圈80，汽車開始后退。
[0074]另外，在本實施方式中，使第一以及第二離合器片41、42的公稱直徑從小徑化之前的直徑(8.5英寸)小徑化至8英寸，與此相應(yīng)，使第一、第二壓盤43、44以及中間盤45小徑化。因此，作為抑制發(fā)熱的目的，將第一、第二壓盤43、44以及中間盤45的板厚設(shè)定成比在通常使用中選擇的壓盤以及中間盤的體積大。并且，同時，將最低速擋(I速擋)的I速擋齒輪對71的減速比設(shè)定成比通常設(shè)定的I速擋的減速比大。但是，并不限于該方式，使板厚增大、和使低速擋的齒輪對的減速比增大也可以分開實施。由此也能夠得到相應(yīng)的效果O
[0075]并且,在本實施方式中，發(fā)動機ENG的排氣量為自然吸氣式的1.5L,最大發(fā)動機驅(qū)動扭矩為150N.m。但是。并不限于此，可以應(yīng)用于最大排氣量為1.3L?1.5L的范圍、搭載有增壓器的情況下的最大發(fā)動機扭矩為250N.m的發(fā)動機。此時，只要將離合器致動器46 (按壓裝置)經(jīng)由第一或者第二壓盤43、44按壓第一或者第二離合器片41、42的按壓壓力相對于與通常的離合器片的直徑(小徑化之前的直徑)對應(yīng)地設(shè)定的通常的按壓壓力增加+3%?+40的范圍即可。
[0076]并且，在本實施方式中，將驅(qū)動側(cè)的一方齒輪51?57固定于第一、第二輸入軸21、
22,將從動側(cè)的另一方齒輪61?67以能夠旋轉(zhuǎn)的方式支承于第一、第二輸出軸31、32。但是，并不限于此，也可以將驅(qū)動側(cè)的齒輪51?57以能夠旋轉(zhuǎn)的方式支承于第一、第二輸入軸21、22，將從動側(cè)的齒輪61?67固定于第一、第二輸出軸31、32。
[0077]并且，在本實施方式中，使第一、第二離合器片41、42、第一壓盤43、44以及中間盤45全都小徑化，但也可以僅使第一以及第二離合器片41、42小徑化。由此能夠適當(dāng)?shù)亟档拖鄬τ诘谝?、第二輸入軸21、22的旋轉(zhuǎn)慣性力。
[0078]從上述說明可知，根據(jù)第一實施方式，將減震器24設(shè)置在飛輪23 (旋轉(zhuǎn)部件)與離合器罩47之間。因此，無需將減震器設(shè)置在第一以及第二離合器片41、42的內(nèi)徑部，能夠?qū)⒌谝灰约暗诙x合器片41、42從通常設(shè)定的8.5英寸(小徑化之前的直徑)小徑化至8英寸。進而，對于此時通過使第一以及第二離合器片41、42小徑化而降低的發(fā)動機驅(qū)動扭矩朝第一以及第二輸入軸21、22的傳遞量，通過使離合器致動器46 (按壓裝置)的按壓壓力相對于對與第一、第二離合器片41、42的小徑化之前的直徑(8.5英寸)對應(yīng)地通常設(shè)定的按壓壓力增加來進行補償。由此，第一、第二離合器片41、42的旋轉(zhuǎn)慣性力降低，能夠降低同步器閉鎖環(huán)203的做功量，因此能夠?qū)崿F(xiàn)同步器閉鎖環(huán)203的小型化、簡單化，能夠提高發(fā)動機效率，并且能夠?qū)崿F(xiàn)變速器I的小型化。
[0079]并且，根據(jù)第一實施方式，針對第一、第二離合器片41、42的離合器致動器46(按壓裝置)的按壓壓力相對于與小徑化之前的離合器盤片直徑(8.5英寸)對應(yīng)而通常設(shè)定的按壓壓力增加+3%?+40%的范圍。由此，能夠直接利用通常的離合器致動器46，能夠低成本地進行應(yīng)對。
[0080]并且，根據(jù)第一實施方式，中間盤45、第一以及第二壓盤43、44中的至少一個部件的板厚設(shè)定成使得該一個部件的體積至少大于根據(jù)朝第一以及第二輸入軸21、22傳遞的發(fā)動機ENG的驅(qū)動扭矩和小徑化之前的離合器片的直徑通常設(shè)定的一個部件的體積。由此，至少一個部件具備比在離合器片小徑化之前設(shè)定的一個部件大的熱容量，因此，不存在因所產(chǎn)生的熱而導(dǎo)致該一個部件過熱從而摩擦力大幅降低的顧慮。
[0081]并且，根據(jù)第一實施方式，將多個齒輪對71?77中的最低速擋的齒輪對的減速比設(shè)定成相比根據(jù)小徑化之前的離合器片的直徑和發(fā)動機ENG的驅(qū)動扭矩設(shè)定的I速擋的齒輪對的減速比增大。因此，在第一、第二離合器片41、42、第一、第二壓盤43、44以及中間盤45中，發(fā)熱的可能性最高的起步時的發(fā)動機驅(qū)動扭矩降低，因此在離合器Cl、C2接合時能夠抑制發(fā)熱。由此，即便第一、第二離合器片41、42、第一、第二壓盤43、44以及中間盤45中的至少一個部件小徑化而外徑降低，也能夠抑制小徑化的部件過熱而摩擦力大幅降低。并且，通過在上述的板厚的增大的同時實施減速比的增大，能夠更有效地得到針對發(fā)熱的抑制效果。
[0082]此外，根據(jù)第一實施方式，變速器I是雙離合器式的自動變速器(DCT)。由此，能夠使兩個第一、第二壓盤43、44、中間盤45、以及兩個第一、第二離合器片41、42小徑化，因此能夠良好地得到小徑化以及輕量化的效果。
[0083]另外，作為第二實施方式，如圖3所示，也可以將減震器24配置在雙離合器40的離合器罩47與中間盤45之間。由此也能夠得到與第一實施方式同樣的效果。圖3的變速器是前進6速、后退I速的DCT，將倒擋齒輪配置在第一實施方式的7速擋的齒輪對77的位置。另外，對與第一實施方式相同的部件賦予相同標號并省略詳細說明。
[0084]并且，作為第三實施方式，如圖4所示，相對于發(fā)動機縱置式汽車的變速器，也可以如第一實施方式那樣將減震器24配置在離合器罩47與飛輪23之間。由此，也能夠得到與第一實施方式同樣的效果。另外，對與第一實施方式相同的部件賦予相同標號并省略詳細說明。
[0085]并且，在第一至第三實施方式中，即便是離合器裝置(離合器致動器46)并非由油壓驅(qū)動、而是由電動馬達驅(qū)動的方式也能夠應(yīng)用。
[0086]此外，在第一至第三實施方式中，利用雙離合器式自動變速器(DCT)將實用新型具體化，但是并不限于此，也可以應(yīng)用于將手動式變速器(MT)的離合器自動化而成的手自一體變速器(AMT)。并且，也可以應(yīng)用于具備變矩器的一般的自動變速器的離合器部。
[0087]產(chǎn)業(yè)上的利用可能性
[0088]本實用新型所涉及的具有能夠降低同步器閉鎖環(huán)的做功量而提高發(fā)動機效率的離合器裝置的變速器適合應(yīng)用于具有變速機構(gòu)的各種車輛。
[0089]附圖標記說明:[0090]1:變速器；10:殼體；11:變速器殼；12:離合器殼；21:輸入軸(第一輸入軸)；22:輸入軸(第二輸入軸)；24:減震器；31:輸出軸(第一輸出軸)；32:輸出軸(第二輸出軸)；40:雙離合器；41:第一離合器片；42:第二離合器片；43:第一壓盤；44:第二壓盤；45:中間盤；46:離合器裝置(離合器致動器)；47:離合器罩；51?57:驅(qū)動側(cè)的一方齒輪；58,68:末級減速驅(qū)動齒輪；61?67:從動側(cè)的另一方齒輪；62a:小徑齒輪；70:倒擋齒輪；71?77:齒輪對；80:齒圈。
【權(quán)利要求】
1.一種變速器，其特征在于， 所述變速器具備: 殼體； 沿軸線方向被軸支承在所述殼體內(nèi)的輸入軸以及輸出軸； 離合器裝置，該離合器裝置具備:離合器罩，該離合器罩與借助發(fā)動機旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)連結(jié)，且借助所述旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)；離合器片，該離合器片由所述輸入軸支承為旋轉(zhuǎn)被限制且能夠沿軸線方向移動；壓盤，該壓盤由所述離合器罩支承為旋轉(zhuǎn)被限制且能夠沿軸線方向移動，并按壓所述離合器片；中間盤，該中間盤設(shè)置于所述離合器罩；以及按壓裝置，該按壓裝置按壓所述壓盤，將所述離合器盤夾持在所述壓盤與所述中間盤之間，所述離合器裝置使所述發(fā)動機與所述輸入軸接合/脫離； 減震器，該減震器設(shè)置在所述旋轉(zhuǎn)部件與所述離合器罩之間、或者是所述離合器罩與所述中間盤之間，吸收所述發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動；以及 多個齒輪對，相互哨合的齒輪對中的一方齒輪被固定于所述輸入軸以及所述輸出軸中的一方軸，所述齒輪對中的另一方齒輪由所述輸入軸以及所述輸出軸中的另一方軸支承為能夠旋轉(zhuǎn)、且借助換擋離合器所具有的同步器閉鎖環(huán)與所述輸入軸以及所述輸出軸中的另一方軸旋轉(zhuǎn)連結(jié)， 使所述離合器片小徑化時的所述按壓裝置進行按壓的按壓壓力相比與使所述離合器片小徑化之前的直徑對應(yīng) 地設(shè)定的按壓壓力增大。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的變速器，其特征在于， 增大的按壓壓力的大小相對于與所述小徑化之前的直徑對應(yīng)地設(shè)定的按壓壓力處于+3~+40%的范圍。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的變速器，其特征在于， 所述壓盤以及所述中間盤中的至少一個部件的板厚設(shè)定成:使該一個部件的體積相比根據(jù)朝所述輸入軸傳遞的所述發(fā)動機的驅(qū)動扭矩和所述小徑化之前的所述離合器片的直徑設(shè)定的一個部件的體積增大。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的變速器，其特征在于， 使所述多個齒輪對中的最低速擋的齒輪對的變速比相比根據(jù)朝所述輸入軸傳遞的所述發(fā)動機的驅(qū)動扭矩和所述小徑化之前的所述離合器片的直徑設(shè)定的I速擋的齒輪對的變速比增大。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的變速器，其特征在于， 所述輸入軸是第一輸入軸以及第二輸入軸，所述第一輸入軸以及所述第二輸入軸由所述殼體軸支承為同軸且能夠旋轉(zhuǎn)， 所述輸出軸是第一輸出軸以及第二輸出軸，所述第一輸出軸以及所述第二輸出軸由所述殼體軸支承為與所述第一輸入軸以及所述第二輸入軸分別平行、且能夠旋轉(zhuǎn)， 所述多個齒輪對中的各驅(qū)動側(cè)的所述一方齒輪被固定于所述第一輸入軸以及所述第二輸入軸，所述多個齒輪對中的各從動側(cè)的所述另一方齒輪由所述第一輸出軸以及所述第二輸出軸支承， 所述離合器裝置的所述壓盤是第一壓盤以及第二壓盤，所述離合器片是被夾持在所述第一壓盤與所述中間盤之間的第一離合器片以及被夾持在所述第二壓盤與所述中間盤之間的第二離合 器片。
【文檔編號】F16D25/10GK203770450SQ201190001121
【公開日】2014年8月13日 申請日期:2011年7月20日 優(yōu)先權(quán)日:2011年7月20日
【發(fā)明者】尾神史朗, 長坂裕之, 汲川雄輝, 曾我義孝 申請人:愛信Ai株式會社, 愛信精機株式會社