專利名稱：一種換擋控制的方法及裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車領(lǐng)域，特別涉及一種換擋控制的方法及裝置。
背景技術(shù)：
隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，車輛駕駛的便捷性越來越得到駕駛員的重視，越來越多的安裝了自動變速箱的車輛取代了安裝了手動變速箱的車輛。安裝自動變速箱的車輛不需駕駛員進行手動換擋操作，其在行駛過程中會根據(jù)駕駛員意圖而選擇適當(dāng)?shù)能囁僮鳛閾Q擋點，控制換擋操作。目前普遍的換擋控制方法中換擋點的選擇是根據(jù)駕駛員對油門踏板的下壓程度和車輛當(dāng)前的車速進行相應(yīng)的計算而得出的。在實現(xiàn)本發(fā)明的過程中，發(fā)明人發(fā)現(xiàn)上述現(xiàn)有技術(shù)方案至少具有以下缺點傳統(tǒng)的安裝了自動變速箱的車輛的換擋控制方法中，只考慮了油門踏板的下壓程度和車輛當(dāng)前的車速兩個因素來進行換擋點的選擇，因此會造成車輛換擋時機不準(zhǔn)確，及不必要的機械磨損和能源損耗。

發(fā)明內(nèi)容
為了使得安裝了自動變速箱的車輛可以準(zhǔn)確地識別駕駛員意圖和實際工況，準(zhǔn)確地進行換檔操作，避免不必要的機械磨損和能源損耗，本發(fā)明實施例提供了一種換擋控制的方法及裝置。一方面，提供了一種換擋控制的方法，包括根據(jù)油門踏板的下壓程度和車輛當(dāng)前的車速獲取目標(biāo)檔位；根據(jù)理論加速度值、實際加速度值及行駛阻力值對目標(biāo)檔位進行修正，得到修正后的目標(biāo)檔位；根據(jù)當(dāng)前檔位和修正后的目標(biāo)檔位，控制換擋操作。其中，根據(jù)理論加速度值、實際加速度值及行駛阻力值對目標(biāo)檔位進行修正，得到修正后的目標(biāo)檔位，包括獲取理論加速度值，對理論加速度值進行模糊化處理，得到理論加速度模糊化隸屬度函數(shù)值；獲取實際加速度值，對實際加速度值進行模糊化處理，得到實際加速度模糊化隸屬度函數(shù)值；獲取行駛阻力值，對行駛阻力值進行模糊化處理，得到行駛阻力模糊化隸屬度函數(shù)值；設(shè)定理論加速度模糊化隸屬度函數(shù)值、實際加速度模糊化隸屬度函數(shù)值及行駛阻力模糊化隸屬度函數(shù)值的對應(yīng)關(guān)系；對所述理論加速度模糊化隸屬度函數(shù)值、所述實際加速度模糊化隸屬度函數(shù)值及所述行駛阻力模糊化隸屬度函數(shù)值的對應(yīng)關(guān)系進行清晰化處理，獲得行駛阻力模糊化程度值利 用行駛阻力模糊化程度值對目標(biāo)檔位進行修正，得到修正后的目標(biāo)檔位。其中，獲取理論加速度值，對理論加速度值進行模糊化處理，得到理論加速度模糊化隸屬度函數(shù)值中，模糊化處理過程中使用正大、正中、正小、正零、負(fù)小、負(fù)中及負(fù)大共7 個模糊狀態(tài)來描述理論加速度模糊變量。其中，根據(jù)當(dāng)前檔位和修正后的目標(biāo)檔位，控制換擋操作，包括當(dāng)車輛當(dāng)前檔位低于修正后的目標(biāo)檔位時，進行升擋操作；或當(dāng)車輛當(dāng)前檔位高于修正后的目標(biāo)檔位時，進行降擋操作；或當(dāng)車輛當(dāng)前檔位等于修正后的目標(biāo)檔位時，保持當(dāng)前檔位。另一方面，提供了一種換擋控制的裝置，包括計算模塊，用于根據(jù)油門踏板的下壓程度和車輛當(dāng)前的車速獲取目標(biāo)檔位；處理模塊，用于根據(jù)理論加速度值、實際加速度值及行駛阻力值對目標(biāo)檔位進行修正，得到修正后的目標(biāo)檔位；控制模塊用于根據(jù)當(dāng)前檔位和處理模塊得到的修正后的目標(biāo)檔位，控制換擋操作。其中，處理模塊，包括第一處理單元，用于獲取理論加速度值，對理論加速度值進行模糊化處理，得到理論加速度模糊化隸屬度函數(shù)值；第二處理單元，用于獲取行駛阻力值，對行駛阻力值進行模糊化處理，得到行駛阻力模糊化隸屬度函數(shù)值；第三處理單元，用于獲取行駛阻力值，對行駛阻力值進行模糊化處理，得到行駛阻力模糊化隸屬度函數(shù)值；設(shè)定單元，用于設(shè)定第一獲取單元獲取的理論加速度模糊化隸屬度函數(shù)值、第二獲取單元獲取的實際加速度模糊化隸屬度函數(shù)值及第三獲取單元獲取的行駛阻力模糊化隸屬度函數(shù)值的對應(yīng)關(guān)系；第四處理單元，用于對設(shè)定單元設(shè)定的理論加速度模糊化隸屬度函數(shù)值、實際加速度模糊化隸屬度函數(shù)值及行駛阻力模糊化隸屬度函數(shù)值的對應(yīng)關(guān)系進行清晰化處理，獲得行駛阻力模糊化程度值。修正單元，用于利用第四處理單元獲得的行駛阻力模糊化程度值對目標(biāo)檔位進行修正，得到修正后的目標(biāo)檔位。其中，第一處理單元獲取理論加速度值，對理論加速度值進行模糊化處理，得到理論加速度模糊化隸屬度函數(shù)值時，模糊化處理過程中使用正大、正中、正小、正零、負(fù)小、負(fù)中及負(fù)大共7個模糊狀態(tài)來描述理論加速度模糊變量。其中修正單元利用第四處理單元獲得的行駛阻力模糊化程度值對目標(biāo)檔位進行修正，得到修正后的目標(biāo)檔位，包括當(dāng)車輛當(dāng)前檔位低于修正后的目標(biāo)檔位時，進行升擋操作；或當(dāng)車輛當(dāng)前檔位高于修正后的目標(biāo)檔位時，進行降擋操作；或當(dāng)車輛當(dāng)前檔位等于修正后的目標(biāo)檔位時，保持當(dāng)前檔位。本發(fā)明實施例提供的技術(shù)方案的有益效果是
安裝了自動變速箱的車輛根據(jù)理論加速度值、實際加速度值及行駛阻力值對目標(biāo)檔位進行修正，得到修正后的目標(biāo)檔位并依據(jù)當(dāng)前檔位與修正后的目標(biāo)檔位進行比較的結(jié)果來控制換擋操作，從而使安裝了自動變速箱的車輛可以準(zhǔn)確地識別駕駛員意圖和實際工況，準(zhǔn)確地進行換檔操作，避免不必要的機械磨損和能源損耗。


為 了更清楚地說明本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案，下面將對實施例描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲取其他的附圖。圖1是本發(fā)明實施例1提供的一種換擋控制的方法的流程圖；圖2是本發(fā)明實施例2提供的一種換擋控制的方法的流程圖；圖3是本發(fā)明實施例2提供的目標(biāo)檔位示意圖；圖4是本發(fā)明實施例3提供的一種換擋控制的裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；圖5是本發(fā)明實施例3提供的一種換擋控制的裝置中處理模塊的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施例方式為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合附圖對本發(fā)明實施方式作進一步地詳細(xì)描述。實施例1本發(fā)明實施例提供了一種換擋控制的方法，如圖1所示，具體步驟為101 根據(jù)油門踏板的下壓程度和車輛當(dāng)前的車速獲取目標(biāo)檔位；102:根據(jù)理論加速度值、實際加速度值及行駛阻力值對目標(biāo)檔位進行修正，得到修正后的目標(biāo)檔位；103 根據(jù)當(dāng)前檔位和所述修正后的目標(biāo)檔位，控制換擋操作。本發(fā)明實施例提供的方法中，根據(jù)理論加速度值、實際加速度值及行駛阻力值對目標(biāo)檔位進行修正，得到修正后的目標(biāo)檔位并依據(jù)當(dāng)前檔位與修正后的目標(biāo)檔位進行比較的結(jié)果來控制換擋操作，從而使安裝了自動變速箱的車輛可以準(zhǔn)確地識別駕駛員意圖和實際工況，準(zhǔn)確地進行換檔操作，避免不必要的機械磨損和能源損耗。實施例2本發(fā)明實施例提供了一種換擋控制的方法，如圖2所示，具體步驟為201:獲取目標(biāo)檔位；此處以根據(jù)油門踏板的下壓程度和車速獲取目標(biāo)檔位為例進行說明，本發(fā)明實施例對獲取目標(biāo)檔位的方法不作限定。如圖3所示，橫坐標(biāo)為車速值，縱坐標(biāo)為油門踏板下壓程度值，根據(jù)油門踏板的下壓程度和車速值獲取目標(biāo)檔位，為后續(xù)考慮行駛阻力模糊化程度值而對目標(biāo)檔位進行修正作參考。本步驟是實施例1中步驟101的具體實現(xiàn)方式，實施例1中步驟101還可采用其他實現(xiàn)方式，本實施例在此不作限定。本步驟可置于步驟207之前的任意位置執(zhí)行，本發(fā)明實施例在此不做限定。
202 獲取理論加速度值，對理論加速度值進行模糊化處理，得到理論加速度模糊化隸屬度函數(shù)值；行駛中的車輛的理論加速度是根據(jù)發(fā)動機的輸出動力及 各種阻力因素共同作用的結(jié)果而獲取的，行駛中的車輛的理論加速度的計算公式為理論加速度=(發(fā)動機輸出動力_風(fēng)阻力_車輪滾動阻力)/車輛質(zhì)量；對理論加速度進行模糊化處理，具體包括設(shè)置理論加速度的模糊變量的論域；假設(shè)行駛中的車輛的理論加速度用\表示，且行駛中的車輛的理論加速度的變化范圍在amin及amax之間，即amin < at < amax，設(shè)理論加速度at的模糊變量為At，模糊變量At 的論域為{_3，-2，_1，0，1，2，3}，其中，論域設(shè)置為{-m，- (m_l) · · ·，0，1，...，m}，此處以 m =3為例進行說明，例如，若amin <at< afflin+1 afflax-afflin | /7，則理論加速度at對應(yīng)論域為_3。利用模糊狀態(tài)來描述模糊變量At，得到模糊變量At的賦值表，如表1所示；利用PL(正大)、PM(正中)、PS(正小)、ZO(正零)、NS(負(fù)小)、匪(負(fù)中)及 NL (負(fù)大)7個模糊狀態(tài)來描述模糊變量At，模糊變量At的賦值如表1所示，其中，隸屬度是指元素屬于模糊集合的程度。從理論加速度at的模糊變量At的賦值表中獲得理論加速度模糊化隸屬度函數(shù)值， 如表1所示，At = 1的元素屬于模糊狀態(tài)PL的程度為0. 2。表 權(quán)利要求
1.一種換擋控制的方法，其特征在于，所述方法包括根據(jù)油門踏板的下壓程度和車輛當(dāng)前的車速獲取目標(biāo)檔位；根據(jù)理論加速度值、實際加速度值及行駛阻力值對所述目標(biāo)檔位進行修正，得到修正后的目標(biāo)檔位；根據(jù)當(dāng)前檔位和所述修正后的目標(biāo)檔位，控制換擋操作。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述根據(jù)理論加速度值、實際加速度值及行駛阻力值對所述目標(biāo)檔位進行修正，得到修正后的目標(biāo)檔位，包括獲取理論加速度值，對所述理論加速度值進行模糊化處理，得到理論加速度模糊化隸屬度函數(shù)值；獲取實際加速度值，對所述實際加速度值進行模糊化處理，得到實際加速度模糊化隸屬度函數(shù)值；獲取行駛阻力值，對所述行駛阻力值進行模糊化處理，得到行駛阻力模糊化隸屬度函數(shù)值；設(shè)定所述理論加速度模糊化隸屬度函數(shù)值、所述實際加速度模糊化隸屬度函數(shù)值及所述行駛阻力模糊化隸屬度函數(shù)值的對應(yīng)關(guān)系；對所述理論加速度模糊化隸屬度函數(shù)值、所述實際加速度模糊化隸屬度函數(shù)值及所述行駛阻力模糊化隸屬度函數(shù)值的對應(yīng)關(guān)系進行清晰化處理，獲得行駛阻力模糊化程度值； 利用行駛阻力模糊化程度值對目標(biāo)檔位進行修正，得到修正后的目標(biāo)檔位。
3.如權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述獲取理論加速度值，對所述理論加速度值進行模糊化處理，得到理論加速度模糊化隸屬度函數(shù)值中，模糊化處理過程中使用正大、 正中、正小、正零、負(fù)小、負(fù)中及負(fù)大共7個模糊狀態(tài)來描述理論加速度模糊變量。
4.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述根據(jù)當(dāng)前檔位和所述修正后的目標(biāo)檔位，控制換擋操作，包括當(dāng)車輛所述當(dāng)前檔位低于所述修正后的目標(biāo)檔位時，進行升擋操作；或當(dāng)車輛所述當(dāng)前檔位高于所述修正后的目標(biāo)檔位時，進行降擋操作；或當(dāng)車輛所述當(dāng)前檔位等于所述修正后的目標(biāo)檔位時，保持當(dāng)前檔位。
5.一種確定換擋點速度值的裝置，其特征在于，所述裝置包括計算模塊，用于根據(jù)油門踏板的下壓程度和車輛當(dāng)前的車速獲取目標(biāo)檔位； 處理模塊，用于根據(jù)理論加速度值、實際加速度值及行駛阻力值對所述目標(biāo)檔位進行修正，得到修正后的目標(biāo)檔位；控制模塊用于根據(jù)當(dāng)前檔位和所述處理模塊得到的所述修正后的目標(biāo)檔位，控制換擋操作。
6.如權(quán)利要求5所述的裝置，其特征在于，所述處理模塊，包括第一處理單元，用于獲取理論加速度值，對所述理論加速度值進行模糊化處理，得到理論加速度模糊化隸屬度函數(shù)值；第二處理單元，用于獲取行駛阻力值，對所述行駛阻力值進行模糊化處理，得到行駛阻力模糊化隸屬度函數(shù)值；第三處理單元，用于獲取行駛阻力值，對所述行駛阻力值進行模糊化處理，得到行駛阻力模糊化隸屬度函數(shù)值；設(shè)定單元，用于所述設(shè)定第一獲取單元獲取的所述理論加速度模糊化隸屬度函數(shù)值、 所述第二獲取單元獲取的所述實際加速度模糊化隸屬度函數(shù)值及所述第三獲取單元獲取的所述行駛阻力模糊化隸屬度函數(shù)值的對應(yīng)關(guān)系；第四處理單元，用于對所述設(shè)定單元設(shè)定的所述理論加速度模糊化隸屬度函數(shù)值、所述實際加速度模糊化隸屬度函數(shù)值及所述行駛阻力模糊化隸屬度函數(shù)值的對應(yīng)關(guān)系進行清晰化處理，獲得行駛阻力模糊化程度值。修正單元，用于利用所述第四處理單元獲得的所述行駛阻力模糊化程度值對目標(biāo)檔位進行修正，得到修正后的目標(biāo)檔位。
7.如權(quán)利要求6所述的裝置，其特征在于，所述第一處理單元獲取理論加速度值，對所述理論加速度值進行模糊化處理，得到理論加速度模糊化隸屬度函數(shù)值時，模糊化處理過程中使用正大、正中、正小、正零、負(fù)小、負(fù)中及負(fù)大共7個模糊狀態(tài)來描述理論加速度模糊變量。
8.如權(quán)利要求5所述的裝置，其特征在于，所述修正單元利用所述第四處理單元獲得的所述行駛阻力模糊化程度值對目標(biāo)檔位進行修正，得到修正后的目標(biāo)檔位，包括當(dāng)車輛所述當(dāng)前檔位低于所述修正后的目標(biāo)檔位時，進行升擋操作；或當(dāng)車輛所述當(dāng)前檔位高于所述修正后的目標(biāo)檔位時，進行降擋操作；或當(dāng)車輛所述當(dāng)前檔位等于所述修正后的目標(biāo)檔位時，保持當(dāng)前檔位。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種換擋控制的方法及裝置，屬于汽車領(lǐng)域。換擋控制的方法包括根據(jù)理論加速度值、實際加速度值及行駛阻力值對目標(biāo)檔位進行修正，得到修正后的目標(biāo)檔位并依據(jù)當(dāng)前檔位與修正后的目標(biāo)檔位進行比較的結(jié)果來控制換擋操作，從而使安裝了自動變速箱的車輛可以準(zhǔn)確地識別駕駛員意圖和實際工況，準(zhǔn)確地進行換檔操作，避免不必要的機械磨損和能源損耗。
文檔編號F16H61/02GK102330813SQ20111017864
公開日2012年1月25日 申請日期2011年6月29日 優(yōu)先權(quán)日2011年6月29日
發(fā)明者倪斌, 饒宇 申請人:奇瑞汽車股份有限公司