專(zhuān)利名稱(chēng)：扭矩變換器滑差速度的概率檢測(cè)及相關(guān)控制的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
該公開(kāi)涉及一種用于控制車(chē)輛的扭矩變換器內(nèi)的滑差的系統(tǒng)和方法。
背景技術(shù)：
本部分的陳述僅提供與本公開(kāi)相關(guān)的背景信息，并可能不構(gòu)成現(xiàn)有技術(shù)。采用自動(dòng)變速器的內(nèi)燃機(jī)車(chē)輛典型地包括位于車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間的扭 矩變換器。扭矩變換器為流體聯(lián)接設(shè)備，其通常包括與發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸聯(lián)接的葉輪和與變 速器的輸入軸聯(lián)接的渦輪。扭矩變換器利用液壓流體將轉(zhuǎn)動(dòng)能從葉輪傳遞到渦輪。因此， 在車(chē)輛怠速情況期間，扭矩變換器能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)曲軸與變速器輸入軸分離，以使得車(chē)輛能 夠停止和/或換擋。在扭矩變換器內(nèi)，葉輪相對(duì)于渦輪的旋轉(zhuǎn)速度通常是不同的，使得它們之間存在 變換器滑差。由于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出與變速器輸入之間大的滑差顯著影響車(chē)輛的燃料經(jīng)濟(jì)性，所 以一些車(chē)輛采用扭矩變換器離合器(TCC)來(lái)控制或減小發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間的滑差。TCC 還可將處于發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出處的葉輪機(jī)械地鎖定在處于變速器的輸入處的渦輪上，使得發(fā)動(dòng) 機(jī)和變速器以相同速度旋轉(zhuǎn)。受各種因素制約，一般僅在有限的情形中將葉輪鎖定在渦輪 上。因而，TCC通常具有三種模式。即如此前所述的完全鎖定模式、完全釋放模式以及 受控滑差模式。當(dāng)TCC被完全釋放時(shí)，扭矩變換器的葉輪與渦輪之間的滑差僅通過(guò)它們之 間的液壓流體控制。在滑差模式下，通過(guò)控制TCC內(nèi)液壓流體的壓力設(shè)定扭矩變換器葉輪 與渦輪之間的滑差以便其不超出預(yù)定量。在TCC處于滑差模式的扭矩變換器中，影響扭矩變換器的情況的改變可以造成滑 差的增加或降低。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的改變可以在命令TCC之前改變扭矩變換器中的滑差 (在滑差的改變和TCC進(jìn)行反應(yīng)以控制滑差之間包括時(shí)間滯后)，能夠?qū)⒒羁刂苹氐狡谕?值或目標(biāo)值。結(jié)果，扭矩變換器中的過(guò)渡能夠?qū)町a(chǎn)生意料之外的改變。例如，會(huì)導(dǎo)致扭 矩變換器過(guò)低(crash)的意料之外的滑差降低到很低或零滑差可能來(lái)自滑差的意料之外的 降低。過(guò)低造成對(duì)車(chē)輛操作的可察覺(jué)的改變或造成駕駛性問(wèn)題。對(duì)扭矩變換器過(guò)低的快速 和精確的檢測(cè)可以有助于減小過(guò)低帶來(lái)的負(fù)面效應(yīng)。

發(fā)明內(nèi)容
動(dòng)力系包括發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器和位于發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間的扭矩變換器。用于控制 扭矩變換器滑差的方法包括以受控滑差模式操作扭矩變換器，監(jiān)測(cè)扭矩變換器的滑差，統(tǒng) 計(jì)學(xué)地分析所監(jiān)測(cè)的滑差以確定扭矩變換器的可能情況，以及利用扭矩變換器的可能情況 來(lái)控制扭矩變換器滑差。本發(fā)明還涉及以下方案。1. 一種用于控制動(dòng)力系的扭矩變換器滑差的方法，所述動(dòng)力系包括發(fā)動(dòng)機(jī)、變速 器和位于所述發(fā)動(dòng)機(jī)與所述變速器之間的扭矩變換器，所述方法包括以受控滑差模式來(lái)操作所述扭矩變換器； 監(jiān)測(cè)所述扭矩變換器中的滑差；
統(tǒng)計(jì)學(xué)地分析所述監(jiān)測(cè)到的滑差，以確定所述扭矩變換器的可能情況；以及 利用所述扭矩變換器的可能情況來(lái)控制所述扭矩變換器的滑差。2.如方案1所述的方法，其特征在于，統(tǒng)計(jì)學(xué)地分析所述監(jiān)測(cè)的滑差以確定所述 扭矩變換器的可能情況包括確定所述扭矩變換器的扭矩變換器離合器的鎖定情況。3.如方案2所述的方法，其特征在于，確定所述扭矩變換器的扭矩變換器離合器 的鎖定情況包括確定所述扭矩變換器中的滑差是零的第一概率。4.如方案3所述的方法，其特征在于，確定所述扭矩變換器的扭矩變換器離合器 的鎖定情況還包括
確定所述扭矩變換器的滑差不是零的第二概率； 將所述第一和第二概率進(jìn)行比較；以及
其中，確定所述扭矩變換器離合器的鎖定情況是基于對(duì)所述第一和第二概率的比較。5.如方案1所述的方法，其特征在于，統(tǒng)計(jì)學(xué)地分析所述監(jiān)測(cè)的滑差以確定所述 扭矩變換器的可能情況包括確定所述扭矩變換器的扭矩變換器離合器的低滑差情況。6.如方案5所述的方法，其特征在于，確定所述扭矩變換器的扭矩變換器離合器 的低滑差情況包括確定所述扭矩變換器中的滑差小于非零的低滑差臨界速度的第一概率。7.如方案6所述的方法，其特征在于，確定所述扭矩變換器的扭矩變換器離合器 的低滑差情況還包括
確定所述扭矩變換器的滑差是描述所述扭矩變換器沒(méi)有被鎖定的非零值的第二概
率；
將所述第一和第二概率進(jìn)行比較；以及
基于對(duì)所述第一和第二概率的比較來(lái)確定所述扭矩變換器離合器的低滑差情況。8.如方案1所述的方法，其特征在于，利用所述扭矩變換器的可能情況來(lái)控制扭 矩變換器滑差包括命令所述扭矩變換器的扭矩變換器離合器的壓力命令的下降。9.如方案1所述的方法，其特征在于，統(tǒng)計(jì)學(xué)地分析所述監(jiān)測(cè)的滑差以確定所述 扭矩變換器的可能情況包括確定所述扭矩變換器的扭矩變換器離合器的高滑差情況。10.如方案1所述的方法，其特征在于，統(tǒng)計(jì)學(xué)地分析所述監(jiān)測(cè)的滑差以確定所 述扭矩變換器的可能情況包括確定所述扭矩變換器的扭矩變換器離合器的高滑差情況；以 及
其中，利用所述扭矩變換器的可能情況來(lái)控制扭矩變換器滑差包括基于所述高滑差情 況而命令所述扭矩變換器的扭矩變換器離合器的壓力命令的上升。11.如方案10所述的方法，其特征在于，利用統(tǒng)計(jì)學(xué)分析所述監(jiān)測(cè)的滑差以確定 所述扭矩變換器的可能情況還包括確定所述扭矩變換器的扭矩變換器離合器的低滑差情 況；以及
其中，利用所述扭矩變換器的確定的可能情況來(lái)控制扭矩變換器滑差還包括基于所述 低滑差情況而命令所述扭矩變換器的扭矩變換器離合器的壓力命令的下降。12. 一種用于控制動(dòng)力系的扭矩變換器滑差的方法，所述動(dòng)力系包括發(fā)動(dòng)機(jī)、變 速器和位于所述發(fā)動(dòng)機(jī)與所述變速器之間的扭矩變換器，所述方法包括
4以受控滑差模式來(lái)操作所述扭矩變換器； 監(jiān)測(cè)所述扭矩變換器中的滑差；
統(tǒng)計(jì)學(xué)地分析所述監(jiān)測(cè)到的滑差，以確定所述扭矩變換器中過(guò)低情況的發(fā)生；以及 利用所述過(guò)低情況的發(fā)生來(lái)控制扭矩變換器滑差。13.如方案12所述的方法，其特征在于，確定所述扭矩變換器中的過(guò)低情況的發(fā) 生包括
確定所述扭矩變換器處于過(guò)低情況的第一概率； 確定所述扭矩變換器不處于過(guò)低情況的第二概率； 確定所述第一和第二概率的比率；以及 基于所述比率來(lái)確定過(guò)低情況的發(fā)生。14.如方案13所述的方法，其特征在于，基于所述比率來(lái)確定過(guò)低情況的發(fā)生包 括使用所述比率的迭代值來(lái)確定過(guò)低情況的發(fā)生。15.如方案14所述的方法，其特征在于，使用所述比率的迭代值來(lái)確定過(guò)低情況 的發(fā)生包括
計(jì)算所述比率的迭代值的相應(yīng)的對(duì)數(shù)； 對(duì)總的采樣時(shí)間段上的迭代值的對(duì)數(shù)求和；以及 基于所述和來(lái)確定過(guò)低情況的發(fā)生。16.如方案15所述的方法，其特征在于，基于所述和來(lái)確定過(guò)低情況的發(fā)生包 括
繪制所述和的迭代結(jié)果；以及 基于所述繪制曲線來(lái)確定過(guò)低情況的發(fā)生。17.如方案16所述的方法，其特征在于，繪制所述和的迭代結(jié)果包括 比較所述和的迭代結(jié)果以確定所述迭代結(jié)果中的拐點(diǎn)；以及
基于比較來(lái)確定指示可能的過(guò)低情況的拐點(diǎn)而開(kāi)始繪制所述和的迭代值；以及 基于所述和的迭代值超過(guò)描述過(guò)低情況的指示臨界值而確定過(guò)低情況的發(fā)生。18.如方案16所述的方法，其特征在于，基于所述繪制曲線來(lái)確定過(guò)低情況的發(fā) 生包括
確定所述和的迭代值的改變率；以及
基于最小時(shí)間段上指示可能過(guò)低情況的改變率來(lái)確定過(guò)低情況的發(fā)生。19.如方案12所述的方法，其特征在于，確定所述扭矩變換器中的過(guò)低情況的發(fā) 生包括
確定所述扭矩變換器處于過(guò)低情況的概率；
將所述扭矩變換器處于過(guò)低情況的概率與臨界概率進(jìn)行比較；以及
基于所述比較來(lái)確定過(guò)低情況的發(fā)生。


現(xiàn)在參考附圖，通過(guò)實(shí)例描述一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例，其中 圖1是顯示根據(jù)本公開(kāi)的車(chē)輛的各種傳動(dòng)系構(gòu)件的框圖2示出了根據(jù)本公開(kāi)的兩組示例性的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，該實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)示出了扭矩變換器中的測(cè)量的滑差，用于為各信號(hào)確定標(biāo)準(zhǔn)偏差項(xiàng)；
圖3圖形地示出了根據(jù)本公開(kāi)的示例性的測(cè)試統(tǒng)計(jì)值的和，用于指示扭矩變換器的情
況；
圖4圖形地示出了根據(jù)本公開(kāi)的扭矩變換器的示例性過(guò)低的情況； 圖5圖形地示出了根據(jù)本公開(kāi)的扭矩變換器中的示例性過(guò)低情況，包括對(duì)指示的過(guò)低 情況的反應(yīng)，其中，采用壓力命令的下降來(lái)提高滑差；
圖6示意性地示出了根據(jù)本公開(kāi)的示例性過(guò)程，由該過(guò)程實(shí)現(xiàn)統(tǒng)計(jì)學(xué)地指示過(guò)低情況 的方法；和
圖7A和7B示意性地示出了根據(jù)本公開(kāi)的示例性過(guò)程，由該過(guò)程實(shí)現(xiàn)統(tǒng)計(jì)學(xué)地指示臨 界高滑差情況或臨界低滑差情況的方法。
具體實(shí)施例方式現(xiàn)在參照附圖，圖1是車(chē)輛10的各種動(dòng)力系構(gòu)件的框圖，其中附圖僅用于圖示而 不用于限定特定示范性實(shí)施例。動(dòng)力系構(gòu)件包括發(fā)動(dòng)機(jī)12和變速器14。通過(guò)線16代表的 發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出軸與扭矩變換器18的一端聯(lián)接，而通過(guò)線20代表的變速器16的輸入軸 與扭矩變換器18的相對(duì)端聯(lián)接。如上所述，扭矩變換器18利用液壓流體將轉(zhuǎn)動(dòng)能從發(fā)動(dòng) 機(jī)12傳遞到變速器14，以便在必要時(shí)可使發(fā)動(dòng)機(jī)12與變速器14分離。TCC 22設(shè)定發(fā)動(dòng) 機(jī)12與變速器14之間的扭矩變換器18內(nèi)的扭矩變換器滑差，如上所述。在該圖中，發(fā)動(dòng) 機(jī)輸出功率被示為單位為每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)(RPM)的發(fā)動(dòng)機(jī)速度(Ne)和單位為牛米的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩 (TE)。同樣，變速器14在其輸入處的速度由變速器輸入速度隊(duì)和變速器扭矩T1表示。將 扭矩變換器18內(nèi)的扭矩滑差定義為隊(duì)-隊(duì)。表示為線觀的變速器14的輸出軸聯(lián)接在車(chē) 輛10的傳動(dòng)系30上，該傳動(dòng)系30以本領(lǐng)域普通技術(shù)人員完全理解的方式將發(fā)動(dòng)機(jī)功率分 配給車(chē)輪。變速器14的輸出軸觀的速度表示為N。，而變速器14的輸出軸觀的扭矩表示 為V車(chē)輛10還包括用于表示發(fā)動(dòng)機(jī)控制器和變速器控制器兩者的控制器36，然而，應(yīng) 理解這兩個(gè)控制功能可通過(guò)單個(gè)裝置或可連通地相連的多個(gè)裝置實(shí)現(xiàn)?？刂破?6從車(chē)輛 節(jié)氣門(mén)38接受節(jié)氣門(mén)位置信號(hào)，并將控制信號(hào)提供給發(fā)動(dòng)機(jī)12用于發(fā)動(dòng)機(jī)速度和扭矩相 關(guān)的控制，以及將控制信號(hào)提供給變速器14用于換擋相關(guān)的控制。另外，依據(jù)所選擇的發(fā) 動(dòng)機(jī)速度和變速器擋位，控制器36通過(guò)線40向TCC22提供信號(hào)(即，TCC壓力命令)，用于 設(shè)定期望的扭矩變換器滑差。傳感器42測(cè)量變速器14的輸出行為。在一個(gè)示例性實(shí)施例 中，傳感器42測(cè)量變速器14的輸出軸觀的旋轉(zhuǎn)速度，并將速度信號(hào)發(fā)送至控制器36。示 例性傳感器包括編碼器、速度傳感器、加速計(jì)、扭矩傳感器等?？刂破?6可以采取任何合適的形式，包括一個(gè)或多個(gè)專(zhuān)用集成電路(ASIC)、電子 電路、執(zhí)行一種或多種軟件或固件程序的中央處理單元(優(yōu)選為微處理器)及關(guān)聯(lián)的存儲(chǔ)器 和存儲(chǔ)裝置(只讀、可編程只讀、隨機(jī)存取、硬驅(qū)動(dòng)器等)、組合邏輯電路、輸入/輸出電路和 裝置、適當(dāng)?shù)男盘?hào)處理和緩沖電路、以及提供期望功能的其它適當(dāng)構(gòu)件的各種組合。控制器 具有一組控制算法，包括存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中并被執(zhí)行以提供期望功能的常駐軟件程序指令和 校準(zhǔn)。算法優(yōu)選地在預(yù)設(shè)循環(huán)周期期間執(zhí)行。算法通過(guò)例如中央處理單元執(zhí)行，并可操作 以監(jiān)測(cè)來(lái)自感測(cè)裝置及其它聯(lián)網(wǎng)控制器的輸入，并且執(zhí)行控制和診斷例程以控制促動(dòng)器的
6操作。循環(huán)周期可以規(guī)則的時(shí)間間隔執(zhí)行，例如在持續(xù)的發(fā)動(dòng)機(jī)和車(chē)輛操作期間每3. 125、 6. 25、12. 5、25和100毫秒?？商娲?，算法可以響應(yīng)事件的發(fā)生而執(zhí)行。本公開(kāi)包括用于響應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)速度和/或變速器擋位和/或發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的改變而調(diào) 整扭矩變換器滑差的方法，其使得滑差為理想的最小值以節(jié)約燃料，但不會(huì)存在潛在的過(guò) 低情況或小成使得發(fā)動(dòng)機(jī)脈動(dòng)和其它噪聲信號(hào)通過(guò)扭矩變換器18傳遞至傳動(dòng)系30而被車(chē) 輛乘坐者感知?？刂破?6基于存儲(chǔ)在控制器36中的預(yù)先生成的表，針對(duì)當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)速 度、變速器擋位和發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，選擇特定的滑差，并通過(guò)線40將對(duì)應(yīng)的TCC壓力命令傳送給 TCC 22，該預(yù)先輸入的表是由于用于提供良好燃料經(jīng)濟(jì)性和減小的振動(dòng)傳遞的最小扭矩變 換器滑差的車(chē)輛測(cè)試或其它操作而生成的。用于產(chǎn)生這種表的一個(gè)過(guò)程可以在2008年3 月6日提交的申請(qǐng)?zhí)?2/043，499的美國(guó)專(zhuān)利申請(qǐng)中找到，該申請(qǐng)共同轉(zhuǎn)讓給本申請(qǐng)的受讓 人，并通過(guò)引用而結(jié)合在本文中。如果針對(duì)特定的發(fā)動(dòng)機(jī)速度、變速器擋位和發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩選 擇的扭矩變換器滑差沒(méi)有提供用于防止振動(dòng)被傳遞至傳動(dòng)系30的期望滑差，則在控制器 36中利用來(lái)自傳感器42的信號(hào)確定振動(dòng)，如果振動(dòng)超出預(yù)先確定的臨界值，則控制器36可 增加扭矩變換器滑差。通過(guò)TCC的應(yīng)用控制扭矩變換器滑差。TCC包括機(jī)械地、電子地或流體地操作以將 扭矩變換器的葉輪和渦輪可控地聯(lián)接而調(diào)節(jié)它們之間的允許滑差的結(jié)構(gòu)。當(dāng)完全釋放TCC 時(shí)，葉輪與渦輪之間的流體聯(lián)接建立滑差。當(dāng)完全鎖定TCC時(shí)，葉輪與渦輪之間不存在滑 差。在一個(gè)示例性控制方法中，控制TCC流體壓力，使得扭矩變換器滑差接近期望值。通過(guò) 減小TCC內(nèi)的液壓流體的壓力，給定操作條件下的扭矩變換器滑差將增加。類(lèi)似地，通過(guò)增 加TCC內(nèi)的液壓流體的壓力，給定操作條件下的扭矩變換器滑差將降低。如以上所討論的那樣，發(fā)動(dòng)機(jī)速度和/或扭矩的上升可導(dǎo)致扭矩滑差從受控值變 為過(guò)大值，而該過(guò)大值必須被控制回受控值。這種扭矩的迅速改變可由操作員發(fā)起的節(jié)氣 門(mén)要求引起。類(lèi)似地，這種改變可由例如結(jié)合巡航控制功能或變速器換擋的自動(dòng)生成的命 令引起。發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的任何迅速或突然的改變可能會(huì)造成扭矩變換器滑差的相應(yīng)增加。可 通過(guò)監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩命令或指示發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的迅速增加的因素，采用方法來(lái)補(bǔ)償預(yù)期增加 的滑差?？刂葡到y(tǒng)可以通過(guò)降低扭矩變換器滑差對(duì)扭矩變換器滑差的迅速增加做出反應(yīng)。 現(xiàn)有技術(shù)中已知反饋控制的方法用于控制滑差。這種方法監(jiān)測(cè)期望值，根據(jù)期望值控制輸 出，并利用受控的輸出的結(jié)果值隨后改善控制以達(dá)到期望值。已知反饋控制用于通過(guò)TCC 壓力的可變控制來(lái)控制扭矩變換器內(nèi)的滑差?？杀O(jiān)測(cè)期望扭矩變換器滑差，可調(diào)節(jié)TCC的 壓力命令，以便控制所得到的扭矩變換器滑差，并可在反饋環(huán)中利用所得到的扭矩變換器 滑差，以隨后調(diào)節(jié)TCC的壓力命令。這樣，可利用反饋控制將扭矩變換器滑差控制為期望 值。期望值可為穩(wěn)態(tài)項(xiàng)，在一定時(shí)段基本不變，或者期望值可為瞬時(shí)的，例如在一定時(shí)段增 加或減小，或根據(jù)階躍曲線改變。另外，已知前饋控制方法，利用對(duì)控制要求的預(yù)測(cè)，基于 該預(yù)測(cè)來(lái)預(yù)先產(chǎn)生命令?？梢允褂梅答伩刂坪颓梆伩刂苼?lái)對(duì)扭矩變換器滑差的增加做出反 應(yīng)。這種示例性系統(tǒng)可包括下式描述的壓力控制項(xiàng)。IiciQiiiejjwr eeomnmi^ = Jieafaiclrten 十 Jierf _ fonmrd _ ierm[1]
前饋?lái)?xiàng)可基于影響通過(guò)扭矩變換器施加的扭矩的許多不同因素。在一個(gè)示例性實(shí)施例中，前饋?lái)?xiàng)基于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，并隨發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩增加而增加。如上所述，在滑差的意料之外的改變之后重建對(duì)扭矩變換器滑差的控制的方法是 已知的。另外，通過(guò)重新建立對(duì)扭矩變換器滑差的控制的公知方法而形成的扭矩變換器滑 差的下降頻繁地使期望滑差值過(guò)調(diào)以及使扭矩變換器滑差變?yōu)榱阒祷蜻^(guò)低，如上所述，導(dǎo) 致對(duì)駕駛性能產(chǎn)生不利影響。本領(lǐng)域中已知滑差的不可預(yù)測(cè)的變化由例如發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的意 料之外的變化、車(chē)輛輸出擾動(dòng)(道路顛簸)以及TCC壓力擾動(dòng)(泵送壓力擾動(dòng))所造成。其中構(gòu)思并公開(kāi)了一種在滑差上升之后用于減小或控制滑差的方法，其使用了前 饋控制和反饋控制。然而，這些方法依賴(lài)于對(duì)動(dòng)力系的操作的精確的和及時(shí)的測(cè)量，以精確 地控制滑差。如本領(lǐng)域已知，多種不精確和串?dāng)_的源能夠破壞操作的精確和及時(shí)的測(cè)量。不 精確的源的因素包括例如所采用的傳感器的物理性質(zhì)、所測(cè)量的發(fā)動(dòng)機(jī)速度和渦輪速度之 間的不同步、電磁串?dāng)_、車(chē)輛振動(dòng)、多種舍入誤差以及傳感器精度。
已知統(tǒng)計(jì)學(xué)分析方法用來(lái)分析系統(tǒng)行為和作用在系統(tǒng)上的未知事件，并提供對(duì)系統(tǒng)的 基于概率的描述。統(tǒng)計(jì)學(xué)方法可以應(yīng)用于TCC的操作，并用于確定扭矩變換器的可能的過(guò) 低情況或所對(duì)應(yīng)的TCC的可能的鎖定情況。公開(kāi)一種方法基于離合器的統(tǒng)計(jì)學(xué)分析來(lái)快速 和精確地診斷扭矩變換器的可能的情況，使得過(guò)低情況能夠被恢復(fù)或避免。可以設(shè)想多種分析TCC的統(tǒng)計(jì)學(xué)方法。例如，可以確定TCC的滑差為零或低于低 滑差臨界值的概率，其指示了扭矩變換器位于或接近過(guò)低情況。TCC當(dāng)前被鎖定的概率可以 由下式表達(dá)。
權(quán)利要求
1.一種用于控制動(dòng)力系的扭矩變換器滑差的方法，所述動(dòng)力系包括發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器和 位于所述發(fā)動(dòng)機(jī)與所述變速器之間的扭矩變換器，所述方法包括以受控滑差模式來(lái)操作所述扭矩變換器； 監(jiān)測(cè)所述扭矩變換器中的滑差；統(tǒng)計(jì)學(xué)地分析所述監(jiān)測(cè)到的滑差，以確定所述扭矩變換器的可能情況；以及 利用所述扭矩變換器的可能情況來(lái)控制所述扭矩變換器的滑差。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，統(tǒng)計(jì)學(xué)地分析所述監(jiān)測(cè)的滑差以確定所述 扭矩變換器的可能情況包括確定所述扭矩變換器的扭矩變換器離合器的鎖定情況。
3.如權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，確定所述扭矩變換器的扭矩變換器離合器 的鎖定情況包括確定所述扭矩變換器中的滑差是零的第一概率。
4.如權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，確定所述扭矩變換器的扭矩變換器離合器 的鎖定情況還包括確定所述扭矩變換器的滑差不是零的第二概率； 將所述第一和第二概率進(jìn)行比較；以及其中，確定所述扭矩變換器離合器的鎖定情況是基于對(duì)所述第一和第二概率的比較。
5.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，統(tǒng)計(jì)學(xué)地分析所述監(jiān)測(cè)的滑差以確定所述 扭矩變換器的可能情況包括確定所述扭矩變換器的扭矩變換器離合器的低滑差情況。
6.如權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，確定所述扭矩變換器的扭矩變換器離合器 的低滑差情況包括確定所述扭矩變換器中的滑差小于非零的低滑差臨界速度的第一概率。
7.如權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，確定所述扭矩變換器的扭矩變換器離合器 的低滑差情況還包括確定所述扭矩變換器的滑差是描述所述扭矩變換器沒(méi)有被鎖定的非零值的第二概率；將所述第一和第二概率進(jìn)行比較；以及基于對(duì)所述第一和第二概率的比較來(lái)確定所述扭矩變換器離合器的低滑差情況。
8.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，利用所述扭矩變換器的可能情況來(lái)控制扭 矩變換器滑差包括命令所述扭矩變換器的扭矩變換器離合器的壓力命令的下降。
9.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，統(tǒng)計(jì)學(xué)地分析所述監(jiān)測(cè)的滑差以確定所述 扭矩變換器的可能情況包括確定所述扭矩變換器的扭矩變換器離合器的高滑差情況。
10.一種用于控制動(dòng)力系的扭矩變換器滑差的方法，所述動(dòng)力系包括發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器 和位于所述發(fā)動(dòng)機(jī)與所述變速器之間的扭矩變換器，所述方法包括以受控滑差模式來(lái)操作所述扭矩變換器； 監(jiān)測(cè)所述扭矩變換器中的滑差；統(tǒng)計(jì)學(xué)地分析所述監(jiān)測(cè)到的滑差，以確定所述扭矩變換器中過(guò)低情況的發(fā)生；以及 利用所述過(guò)低情況的發(fā)生來(lái)控制扭矩變換器滑差。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于控制扭矩變換器滑差的方法，其包括以受控滑差模式操作扭矩變換器，監(jiān)測(cè)扭矩變換器的滑差，統(tǒng)計(jì)學(xué)地分析所監(jiān)測(cè)的滑差以確定扭矩變換器的可能情況，以及利用扭矩變換器的可能情況來(lái)控制扭矩變換器滑差。
文檔編號(hào)F16H61/14GK102116371SQ20111000034
公開(kāi)日2011年7月6日 申請(qǐng)日期2011年1月4日 優(yōu)先權(quán)日2010年1月4日
發(fā)明者C·J·李, F·薩米, P·G·奧塔尼斯 申請(qǐng)人:通用汽車(chē)環(huán)球科技運(yùn)作有限責(zé)任公司