專利名稱：一種汽車雙質(zhì)量液力變矩器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于機械技術(shù)領(lǐng)域，涉及一種雙質(zhì)量液力變矩器，特別是一種汽車雙質(zhì)量 液力變矩器。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有的雙離合器動力傳遞路線由發(fā)動機一飛輪總成一離合器1/離合器2 —各檔 變速器齒輪一主減速器一差速器一驅(qū)動輪。車輪驅(qū)動力的大小取決于各檔變速齒輪的傳動 比以及發(fā)動機扭矩的大小。在車輛起步階段，發(fā)動機轉(zhuǎn)速和扭矩相對較低，無法滿足車輛在 起步階段的大扭矩需求?，F(xiàn)有的液力變矩器的蓋總成是直接與飛輪總成的飛輪板相固定 的，采用的是硬連接的方式，這樣的方式容易使發(fā)動機和離合器等受到振動的影響，減少使 用壽命。另一方面，傳統(tǒng)的液力變矩器內(nèi)的扭轉(zhuǎn)減振器只起到隔離發(fā)動機振動的作用，在閉 鎖后的扭轉(zhuǎn)減振效果由于受到結(jié)構(gòu)額限制，無法滿足低剛度大扭轉(zhuǎn)角的使用要求。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是針對現(xiàn)有的技術(shù)存在上述問題，提出了一種能有效降低發(fā)動機與 變速器之間共振轉(zhuǎn)速的汽車雙質(zhì)量液力變矩器。本發(fā)明的目的可通過下列技術(shù)方案來實現(xiàn)一種汽車雙質(zhì)量液力變矩器，設(shè)置在 發(fā)動機和變速器之間，其特征在于，包括第一質(zhì)量飛輪總成和第二質(zhì)量液力變矩器，所述的 第一質(zhì)量飛輪總成和第二質(zhì)量液力變矩器之間設(shè)有能減少共振的彈性阻尼機構(gòu)。本汽車雙質(zhì)量液力變矩器利用第一質(zhì)量飛輪總成和第二質(zhì)量液力變矩器通過彈 性阻尼機構(gòu)相連接，將傳統(tǒng)的飛輪和液力變矩器結(jié)合為一體，降低發(fā)動機扭轉(zhuǎn)波動對動力 傳動系的影響，減小汽車扭轉(zhuǎn)噪聲，改善汽車的乘坐舒適性。在上述的汽車雙質(zhì)量液力變矩器中，所述的彈性阻尼機構(gòu)為具有驅(qū)動盤的扭轉(zhuǎn)減 振器，所述的驅(qū)動盤一端與第一質(zhì)量飛輪總成相連，另一端與第二液力變矩器相連。在驅(qū)動 盤上設(shè)置彈簧安裝窗口，通過第一質(zhì)量飛輪總成驅(qū)動，驅(qū)動盤與飛輪板之間可以相互轉(zhuǎn)動。 驅(qū)動盤通過液力變矩器蓋總成上的鉚釘與第二質(zhì)量液力變矩器鉚接為一體。在上述的汽車雙質(zhì)量液力變矩器中，所述的扭轉(zhuǎn)減振器還包括彈簧保持架、低剛 度減振彈簧、橡膠阻尼元件、背板、波形彈簧，所述的彈簧保持架固定在上述的驅(qū)動盤上，所 述的低剛度減振彈簧通過彈簧安裝窗口安裝在驅(qū)動盤上且處于彈簧保持架與第二質(zhì)量液 力變矩器之間，所述橡膠阻尼元件、背板和波形彈簧設(shè)置在彈簧保持架與驅(qū)動盤之間。扭轉(zhuǎn) 減振器采用低剛度彈簧，增大第一質(zhì)量飛輪總成和第二質(zhì)量液力變矩器之間的相對轉(zhuǎn)動角 度，降低發(fā)動機與傳動系之間的共振轉(zhuǎn)速。在上述的汽車雙質(zhì)量液力變矩器中，所述的第二質(zhì)量液力變矩器包括蓋總成、泵 輪總成、渦輪總成、導(dǎo)輪總成、單向離合器、活塞總成以及內(nèi)部充滿的ATF傳動油，上述的驅(qū) 動盤固定在蓋總成上，所述的泵輪總成與蓋總成焊接成一體，所述的渦輪總成、導(dǎo)輪總成、 單向離合器、活塞總成以及內(nèi)部充滿的ATF傳動油均設(shè)置在蓋總成和泵輪總成構(gòu)成的空腔內(nèi)。在上述的汽車雙質(zhì)量液力變矩器中，所述的第一質(zhì)量飛輪總成包括齒圈和飛輪 板，所述的齒圈固定在飛輪板上。在上述的汽車雙質(zhì)量液力變矩器中，所述的汽車的車速達(dá)到設(shè)定值后，所述的活 塞總成能自動與蓋總成相閉鎖。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本汽車雙質(zhì)量液力變矩器具有以下優(yōu)點1、第一質(zhì)量飛輪總成和第二質(zhì)量液力變矩器之間通過扭轉(zhuǎn)減振器的連接，將傳統(tǒng) 的飛輪和液力變矩器結(jié)合為一體，扭轉(zhuǎn)減振器采用低剛度彈簧，增大第一質(zhì)量飛輪總成和 第二質(zhì)量液力變矩器之間的相對轉(zhuǎn)動角度，降低發(fā)動機與傳動系之間的共振轉(zhuǎn)速。2、在車輛起步的低速階段，利用第二質(zhì)量液力變矩器總成的變矩作用，提高變速 器輸入扭矩能力；利用第二質(zhì)量液力變矩器總成中ATF傳動的優(yōu)勢，使車輛在起步柔和無 沖擊；利用第二質(zhì)量液力變矩器總成扭矩與轉(zhuǎn)速自適應(yīng)特點，提高車輛在坑洼凹凸不平路 面的通過能力。3、在車輛達(dá)到一定速度后，通過第二質(zhì)量液力變矩器活塞與蓋總成的閉鎖功能， 將液力傳動變?yōu)闄C械傳動，滿足車輛對經(jīng)濟(jì)性的要求，由扭轉(zhuǎn)減振器和ATF傳動油共同作 用，降低發(fā)動機扭轉(zhuǎn)振動對傳動系的影響。4、將扭轉(zhuǎn)減振器設(shè)置在第二質(zhì)量液力變矩器外面，與渦輪總成分開布置，在保證 傳動系整體轉(zhuǎn)動慣量不變的情況下，降低了變速器輸入軸的轉(zhuǎn)動慣量，從而減小變速器在 換擋過程中的各檔齒輪的沖擊，提高傳動齒輪的使用壽命。5、第二質(zhì)量液力變矩器通過扭轉(zhuǎn)減振器與第一質(zhì)量飛輪總成連接，再與發(fā)動機連 接，降低了發(fā)動機的扭轉(zhuǎn)振動對液力變矩器內(nèi)部ATF傳動油的動態(tài)流體性能的影響，改善 了液力變矩器內(nèi)部ATF傳動油的流動性能，使ATF傳動油的流動更平穩(wěn)，改善了液力變矩器 的動態(tài)工作性能。


圖1是本汽車雙質(zhì)量液力變矩器的結(jié)構(gòu)示意圖。圖中，1、第一質(zhì)量飛輪總成；11、齒圈；12、飛輪板；2、第二質(zhì)量液力變矩器；21、蓋 總成；22、泵輪總成；23、渦輪總成；24、導(dǎo)輪總成；25、單向離合器；26、內(nèi)花鍵；27、渦輪軸 套；28、油封；29、活塞總成；210、ATF傳動油；3、扭轉(zhuǎn)減振器；31、驅(qū)動盤；32、彈簧保持架； 33、低剛度減振彈簧；34、橡膠阻尼元件；35、背板；36、波形彈簧；4、定位柱；5、圓柱軸承。
具體實施例方式以下是本發(fā)明的具體實施例并結(jié)合附圖，對本發(fā)明的技術(shù)方案作進(jìn)一步的描述， 但本發(fā)明并不限于這些實施例。如圖1所示，本汽車雙質(zhì)量液力變矩器，設(shè)置在發(fā)動機和變速器之間，包括第一質(zhì) 量飛輪總成1和第二質(zhì)量液力變矩器2。具體而言，第一質(zhì)量飛輪總成1包括齒圈11和飛 輪板12。第二質(zhì)量液力變矩器2包括蓋總成21、泵輪總成22、渦輪總成23、導(dǎo)輪總成24、 單向離合器25、內(nèi)花鍵26、渦輪軸套27、油封28、活塞總成29以及內(nèi)部充滿的ATF傳動油 210。
在第一質(zhì)量飛輪總成1和第二質(zhì)量液力變矩器2之間固定有扭轉(zhuǎn)減振器3，具體 的，扭轉(zhuǎn)減振器3包括驅(qū)動盤31、彈簧保持架32、低剛度減振彈簧33、橡膠阻尼元件34、背 板35、波形彈簧36，所述的驅(qū)動盤31上設(shè)有低剛度減振彈簧33的安裝窗口，由飛輪板12驅(qū) 動，驅(qū)動盤31通過蓋總成21上的鉚釘鉚接在一起。所述的彈簧保持架32固定在上述的驅(qū) 動盤31上，所述的低剛度減振彈簧33套設(shè)在驅(qū)動盤31上且處于彈簧保持架32與第二質(zhì) 量液力變矩器2的蓋總成21之間，所述橡膠阻尼元件34、背板35和波形彈簧36設(shè)置在彈 簧保持架32與驅(qū)動盤31之間。扭轉(zhuǎn)減振器采用低剛度彈簧，增大第一質(zhì)量飛輪總成1和 第二質(zhì)量液力變矩器2之間的相對轉(zhuǎn)動角度，降低發(fā)動機與傳動系之間的共振轉(zhuǎn)速。在本實施例中，泵輪總成22與蓋總成21通過焊接連接為一體，所述的渦輪總成 23、導(dǎo)輪總成24、單向離合器25、活塞總成29以及內(nèi)部充滿的ATF傳動油210均設(shè)置在蓋總 成21和泵輪總成22形成的空腔內(nèi)。當(dāng)汽車的車速達(dá)到設(shè)定值后，所述的活塞總成29能自 動與蓋總成21相閉鎖。彈簧保持架32與飛輪板12之間采用焊接方式固連在一起。驅(qū)動 盤31與蓋總成21采用鉚接方式連接在一起；齒圈11和飛輪板12采用焊接方式連接在一 起；活塞總成29與渦輪軸套27采用花鍵連接，活塞總成29沿渦輪軸套27可以軸向移動； 第一質(zhì)量飛輪總成1和第二質(zhì)量為液力變矩器總成通過飛輪板12的止口和定位柱4以圓 柱軸承5起定心作用。本汽車雙質(zhì)量液力變矩器通過在第一質(zhì)量飛輪總成1和第二質(zhì)量液力變矩器2之 間通過扭轉(zhuǎn)減振器的連接，將傳統(tǒng)的飛輪和液力變矩器結(jié)合為一體，扭轉(zhuǎn)減振器采用低剛 度彈簧，增大第一質(zhì)量飛輪總成1和第二質(zhì)量液力變矩器2之間的相對轉(zhuǎn)動角度，降低發(fā)動 機與傳動系之間的共振轉(zhuǎn)速。在車輛起步的低速階段，利用第二質(zhì)量液力變矩器2總成的 變矩作用，提高變速器輸入扭矩能力；利用第二質(zhì)量液力變矩器2總成中ATF傳動的優(yōu)勢， 使車輛在起步柔和無沖擊；利用第二質(zhì)量液力變矩器2總成扭矩與轉(zhuǎn)速自適應(yīng)特點，提高 車輛在坑洼凹凸不平路面的通過能力。在車輛達(dá)到一定速度后，通過第二質(zhì)量液力變矩器 2活塞與蓋總成21的閉鎖功能，將液力傳動變?yōu)闄C械傳動，滿足車輛對經(jīng)濟(jì)性的要求，由扭 轉(zhuǎn)減振器和ATF傳動油210共同作用，降低發(fā)動機扭轉(zhuǎn)振動對傳動系的影響。將扭轉(zhuǎn)減振 器設(shè)置在第二質(zhì)量液力變矩器2外面，與渦輪總成23分開布置，在保證傳動系整體轉(zhuǎn)動慣 量不變的情況下，降低了變速器輸入軸的轉(zhuǎn)動慣量，從而減小變速器在換擋過程中的各檔 齒輪的沖擊。提高傳動齒輪的使用壽命。在飛輪板12上面焊接彈簧保持架32，內(nèi)部安裝低 剛度減振彈簧33，在飛輪板12與彈簧保持架32之間，裝有驅(qū)動盤31、橡膠阻尼元件34、背 板35和波形彈簧36，由此形成扭轉(zhuǎn)減振器，用以隔離和降低發(fā)動機的扭轉(zhuǎn)振動對傳動系的 影響。第二質(zhì)量液力變矩器2通過扭轉(zhuǎn)減振器與第一質(zhì)量飛輪總成1連接，再發(fā)動機連接， 降低了發(fā)動機的扭轉(zhuǎn)振動對液力變矩器內(nèi)部ATF傳動油210的動態(tài)流體性能的影響，改善 了液力變矩器內(nèi)部ATF傳動油210的流動性能，使ATF傳動油210的流動更平穩(wěn)，改善了液 力變矩器的動態(tài)工作性能。在閉鎖后的機械傳動中，內(nèi)部ATF傳動油210起到了液體阻尼 器的作用，吸收由扭轉(zhuǎn)振動產(chǎn)生的部分能量。本文中所描述的具體實施例僅僅是對本發(fā)明精神作舉例說明。本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng) 域的技術(shù)人員可以對所描述的具體實施例做各種各樣的修改或補充或采用類似的方式替 代，但并不會偏離本發(fā)明的精神或者超越所附權(quán)利要求書所定義的范圍。盡管本文較多地使用了 1、第一質(zhì)量飛輪總成；11、齒圈；12、飛輪板；2、第二質(zhì)量液力變矩器；21、蓋總成；22、泵輪總成；23、渦輪總成；24、導(dǎo)輪總成；25、單向離合器；26、 內(nèi)花鍵；27、渦輪軸套；28、油封；29、活塞總成；210、ATF傳動油；3、扭轉(zhuǎn)減振器；31、驅(qū)動 盤；32、彈簧保持架；33、低剛度減振彈簧；34、橡膠阻尼元件；35、背板；36、波形彈簧；4、定 位柱；5、圓柱軸承等術(shù)語，但并不排除使用其它術(shù)語的可能性。使用這些術(shù)語僅僅是為了更 方便地描述和解釋本發(fā)明的本質(zhì)；把它們解釋成任何一種附加的限制都是與本發(fā)明精神相 違背的。
權(quán)利要求
一種汽車雙質(zhì)量液力變矩器，設(shè)置在發(fā)動機和變速器之間，其特征在于，包括第一質(zhì)量飛輪總成(1)和第二質(zhì)量液力變矩器(2)，所述的第一質(zhì)量飛輪總成(1)和第二質(zhì)量液力變矩器(2)之間設(shè)有能減少共振的彈性阻尼機構(gòu)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車雙質(zhì)量液力變矩器，其特征在于，所述的彈性阻尼機構(gòu) 為具有驅(qū)動盤(31)的扭轉(zhuǎn)減振器(3)，所述的驅(qū)動盤(31) —端與第一質(zhì)量飛輪總成(1)相 連，另一端與第二液力變矩器相連。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的汽車雙質(zhì)量液力變矩器，其特征在于，所述的扭轉(zhuǎn)減振器(3) 還包括彈簧保持架(32)、低剛度減振彈簧(33)、橡膠阻尼元件(34)、背板(35)、波形彈簧 (36)，所述的彈簧保持架(32)固定在上述的驅(qū)動盤(31)上，所述的低剛度減振彈簧(33) 通過彈簧安裝窗口安裝在驅(qū)動盤(31)上且處于彈簧保持架(32)與第二質(zhì)量液力變矩器 (2)之間，所述橡膠阻尼元件(34)、背板(35)和波形彈簧(36)設(shè)置在彈簧保持架(32)與 驅(qū)動盤(31)之間。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的汽車雙質(zhì)量液力變矩器，其特征在于，所述的第二質(zhì)量液 力變矩器⑵包括蓋總成(21)、泵輪總成(22)、渦輪總成(23)、導(dǎo)輪總成(24)、單向離合器 (25)、活塞總成(29)以及內(nèi)部充滿的ATF傳動油(210)，上述的驅(qū)動盤(31)固定在蓋總成 (21)上，所述的泵輪總成(22)與蓋總成(21)焊接成一體，所述的渦輪總成(23)、導(dǎo)輪總成 (24)、單向離合器(25)、活塞總成(29)以及內(nèi)部充滿的ATF傳動油(210)均設(shè)置在蓋總成 (21)和泵輪總成(22)構(gòu)成的空腔內(nèi)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的汽車雙質(zhì)量液力變矩器，其特征在于，所述的第一質(zhì)量飛 輪總成(1)包括齒圈(11)和飛輪板(12)，所述的齒圈(11)固定在飛輪板(12)上。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的汽車雙質(zhì)量液力變矩器，其特征在于，所述的汽車的車速達(dá) 到設(shè)定值后，所述的活塞總成(29)能自動與蓋總成(21)相閉鎖。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種汽車雙質(zhì)量液力變矩器，屬于機械技術(shù)領(lǐng)域。它解決了現(xiàn)有液力變矩器容易引起發(fā)動機與變速器之間共振的技術(shù)問題。本汽車雙質(zhì)量液力變矩器，設(shè)置在發(fā)動機和變速器之間，包括第一質(zhì)量飛輪總成和第二質(zhì)量液力變矩器，所述的第一質(zhì)量飛輪總成和第二質(zhì)量液力變矩器之間設(shè)有能減少共振的彈性阻尼機構(gòu)。本發(fā)明具有使用壽命長、成本較低、能有效減少發(fā)動機與變速器之間共振的優(yōu)點。
文檔編號F16H41/24GK101988569SQ20101054652
公開日2011年3月23日 申請日期2010年11月16日 優(yōu)先權(quán)日2010年11月16日
發(fā)明者劉文忠, 劉芳, 古興生, 周小健, 張輝, 李書福, 楊健, 程飛波, 羅大國, 趙福全, 陳勇, 陳宗帖, 高陽 申請人:浙江吉利汽車研究院有限公司;浙江吉利控股集團(tuán)有限公司