專利名稱：自動變速器的變速控制裝置以及自動變速器的變速控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及自動變速器的變速控制裝置以及自動變速器的變速控制方法。本發(fā)明 尤其涉及進(jìn)行具有變速比不同的多個(gè)變速檔的自動變速器的變速控制的自動變速器的變 速控制裝置以及自動變速器的變速控制方法。
背景技術(shù)：
在車輛搭載有對從發(fā)動機(jī)傳遞的動力的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行變速而向驅(qū)動輪方向傳遞的變 速器，該變速器近年來多使用駕駛者不進(jìn)行變速操作也自動變速的自動變速器。該自動變 速器設(shè)置為能夠由控制該自動變速器的控制裝置進(jìn)行變速，這樣的自動變速器的變速控制 裝置，根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)，選擇適當(dāng)?shù)淖兯贆n，進(jìn)行自動變速器的變速控制。這樣，在根據(jù) 車輛的行駛狀態(tài)選擇適當(dāng)?shù)淖兯贆n的情況下，例如，在當(dāng)前的行駛狀態(tài)下，選擇燃料消耗量 最少的變速檔，將自動變速器的變速檔變速為該變速檔。由此，能夠謀求提高車輛行駛時(shí)的 燃料經(jīng)濟(jì)性。但是，在這樣選擇燃料消耗量最少的變速檔來進(jìn)行了變速的情況下，所選擇的變 速檔根據(jù)加速踏板的操作等會頻繁變化，會頻繁進(jìn)行變速，所以有時(shí)駕駛性會惡化。因此， 在以往的自動變速器的變速控制裝置中，在以提高燃料經(jīng)濟(jì)性為目的進(jìn)行了自動變速器的 變速控制的情況下，存在要抑制頻繁變速的情況。例如，在專利文獻(xiàn)1所記載的自動變速器的控制裝置中，基于加速踏板的操作量 和車輛的行駛速度，算出變?yōu)樽钚∪剂舷牧康淖兯贆n，在當(dāng)前的變速檔的燃料消耗量與 計(jì)算出的變速檔的燃料消耗量的差小于預(yù)定的閾值的情況下不進(jìn)行變速，在燃料消耗量彼 此的差大于等于預(yù)定的閾值的情況下，進(jìn)行變速。由此，能夠向能夠使燃料消耗量降低的變 速檔進(jìn)行變速，并且能夠抑制頻繁變速。在先專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1 日本特開平6-109112號公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的課題在向能夠抑制頻繁進(jìn)行變速、同時(shí)能夠使燃料消耗量降低的變速檔進(jìn)行變速的情 況下，如專利文獻(xiàn)1所記載的自動變速器的控制裝置那樣，在作為變?yōu)樽钚∪剂舷牧康?變速檔而計(jì)算出的變速檔與當(dāng)前的變速檔的燃料消耗量彼此的差小于預(yù)定的閾值的情況 下，不進(jìn)行變速，由此能夠抑制頻繁進(jìn)行變速，但在考慮了燃料經(jīng)濟(jì)性的情況下，減小是否 進(jìn)行變速的判斷時(shí)的閾值是比較有利的。但是，在該情況下，變速頻繁進(jìn)行，所以有時(shí)駕駛 性會發(fā)生惡化，另外，在對變速檔進(jìn)行變速時(shí)，為了使變速時(shí)的變速沖擊降低，有時(shí)燃料的 消耗量會增加，所以有時(shí)燃料經(jīng)濟(jì)性不會有效地提高。另一方面，在為了抑制頻繁進(jìn)行變速而增大了是否進(jìn)行變速的判斷時(shí)的閾值的情況下，有時(shí)雖然進(jìn)行變速為對燃料經(jīng)濟(jì)性有利的狀況但也不進(jìn)行變速，所以有時(shí)燃料經(jīng)濟(jì) 性會惡化。如上所述，難以兼顧使燃料經(jīng)濟(jì)性提高、和抑制由頻繁進(jìn)行變速引起的駕駛性的
T^ ο本發(fā)明是鑒于上述情況而完成的發(fā)明，目的在于提供能夠更可靠地兼顧提高燃料 經(jīng)濟(jì)性和抑制頻繁進(jìn)行變速的自動變速器的變速控制裝置以及自動變速器的變速控制方 法。用于解決課題的手段本發(fā)明的自動變速器的變速控制裝置是進(jìn)行自動變速器的變速控制的裝置，所述 自動變速器設(shè)置成能夠?qū)⒆鳛檐囕v行駛時(shí)的動力源的發(fā)動機(jī)的動力輸出至驅(qū)動輪側(cè)、并且 具有能夠?qū)λ鰟恿Φ霓D(zhuǎn)速進(jìn)行變速的多個(gè)變速檔，所述變速控制裝置的特征在于，具備 變速控制部，其在目標(biāo)變速檔不是當(dāng)前的變速檔的情況下，作出變速判斷而進(jìn)行變速控制， 所述目標(biāo)變速檔是成為進(jìn)行所述變速控制時(shí)的目標(biāo)的變速檔，所述變速判斷是將所述變速 檔從所述當(dāng)前的變速檔變速為其他的變速檔的判斷；變速狀態(tài)判定部，其判定有無所述變 速判斷；變速時(shí)間推定部，其在有所述變速判斷的情況下，推定變速完成時(shí)間，所述變速完 成時(shí)間是從所述當(dāng)前的變速檔變速為所述其他的變速檔之后、到進(jìn)一步變速為所述當(dāng)前的 變速檔為止的時(shí)間；燃料消耗量推定部，其推定第一燃料消耗量和第二燃料消耗量，所述第 一燃料消耗量是不從所述當(dāng)前的變速檔進(jìn)行變速而以所述當(dāng)前的變速檔行駛了所述變速 完成時(shí)間的情況下的所述發(fā)動機(jī)的燃料消耗量，所述第二燃料消耗量是從所述當(dāng)前的變速 檔變速為所述其他的變速檔之后、進(jìn)一步變速為所述當(dāng)前的變速檔的情況下的所述發(fā)動機(jī) 的燃料消耗量；以及燃料消耗量判定部，其基于所述第一燃料消耗量和所述第二燃料消耗 量對變速的有效性進(jìn)行判定，所述變速控制部，根據(jù)所述燃料消耗量判定部的判定結(jié)果，對 所述變速判斷時(shí)的變速為所述其他的變速檔的判斷進(jìn)行變更。另外，優(yōu)選變速控制部在通過燃料消耗量判定部判定為第二燃料消耗量比第一 燃料消耗量多預(yù)定以上的情況下，對變速判斷時(shí)的變速為其他的變速檔的判斷進(jìn)行變更。另外，進(jìn)一步優(yōu)選還具備恢復(fù)預(yù)測判定部，其在有變速判斷的情況下，基于車輛 的行駛狀態(tài)判定是否預(yù)測到從當(dāng)前的變速檔變速為其他的變速檔之后、進(jìn)一步變速為當(dāng)前 的變速檔；變速時(shí)間推定部，在通過恢復(fù)預(yù)測判定部判定為預(yù)測到從當(dāng)前的變速檔變速為 其他的變速檔之后、進(jìn)一步變速為當(dāng)前的變速檔的情況下，推定變速完成時(shí)間。另外，優(yōu)選變速時(shí)間推定部在推定變速完成時(shí)間時(shí)，在以變速判斷時(shí)的其他的變 速檔進(jìn)行行駛的情況下的時(shí)間上加上變速檔的變速所需要的時(shí)間而進(jìn)行推定。另外，優(yōu)選燃料消耗量推定部在推定第二燃料消耗量時(shí)，在以變速后的變速檔進(jìn) 行行駛的情況下的燃料消耗量上加上變速檔變速時(shí)的燃料消耗量而進(jìn)行推定。另外，優(yōu)選變速時(shí)間推定部考慮車輛行駛時(shí)的行駛阻力而推定變速完成時(shí)間。本發(fā)明的自動變速器的變速控制方法是進(jìn)行自動變速器的變速控制的方法，所述 自動變速器設(shè)置成能夠?qū)⒆鳛檐囕v行駛時(shí)的動力源的發(fā)動機(jī)的動力輸出至驅(qū)動輪側(cè)、并且 具有能夠?qū)λ鰟恿Φ霓D(zhuǎn)速進(jìn)行變速的多個(gè)變速檔，所述變速控制方法的特征在于，執(zhí)行 變速狀態(tài)判定步驟，在目標(biāo)變速檔不是當(dāng)前的變速檔的情況下，判定有無變速判斷，所述目 標(biāo)變速檔是成為進(jìn)行所述變速控制時(shí)的目標(biāo)的變速檔，所述變速判斷是將所述變速檔從所 述當(dāng)前的變速檔變速為所述其他的變速檔的判斷；變速時(shí)間推定步驟，在有所述變速判斷
6的情況下，推定變速完成時(shí)間，所述變速完成時(shí)間是從所述當(dāng)前的變速檔變速為所述其他 的變速檔之后、到進(jìn)一步變速為所述當(dāng)前的變速檔為止的時(shí)間；燃料消耗量推定步驟，推定 第一燃料消耗量和第二燃料消耗量，所述第一燃料消耗量是不從所述當(dāng)前的變速檔進(jìn)行變 速而以所述當(dāng)前的變速檔行駛了所述變速完成時(shí)間的情況下的所述發(fā)動機(jī)的燃料消耗量， 所述第二燃料消耗量是從所述當(dāng)前的變速檔變速為所述其他的變速檔之后、進(jìn)一步變速為 所述當(dāng)前的變速檔的情況下的所述發(fā)動機(jī)的燃料消耗量；以及燃料消耗量判定步驟，基于 所述第一燃料消耗量和所述第二燃料消耗量對變速的有效性進(jìn)行判定，根據(jù)所述燃料消耗 量判定步驟的判定結(jié)果，使所述變速判斷時(shí)的變速為所述其他的變速檔的判斷變更。另外，優(yōu)選在通過燃料消耗量判定步驟而判定為第二燃料消耗量比第一燃料消 耗量多預(yù)定以上的情況下，使變速判斷時(shí)的變速為其他的變速檔的判斷變更。另外，進(jìn)一步優(yōu)選還執(zhí)行恢復(fù)預(yù)測判定步驟，所述恢復(fù)預(yù)測判定步驟在有變速判 斷的情況下，基于車輛的行駛狀態(tài)判定是否預(yù)測到從當(dāng)前的變速檔變速為其他的變速檔之 后、進(jìn)一步變速為當(dāng)前的變速檔；變速時(shí)間推定步驟在通過恢復(fù)預(yù)測判定步驟而判定為預(yù) 測到從當(dāng)前的變速檔變速為其他的變速檔之后、進(jìn)一步變速為當(dāng)前的變速檔的情況下，推 定變速完成時(shí)間。另外，優(yōu)選在通過變速時(shí)間推定步驟對變速完成時(shí)間進(jìn)行推定時(shí)，在以變速判斷 時(shí)的其他的變速檔進(jìn)行行駛的情況下的時(shí)間上加上變速檔的變速所需要的時(shí)間而進(jìn)行推定。另外，優(yōu)選在通過燃料消耗量推定步驟對第二燃料消耗量進(jìn)行推定時(shí)，在以變速 后的變速檔進(jìn)行行駛的情況下的燃料消耗量上加上變速檔變速時(shí)的燃料消耗量而進(jìn)行推定。另外，優(yōu)選在通過變速時(shí)間推定步驟對變速完成時(shí)間進(jìn)行推定時(shí)，考慮車輛行駛 時(shí)的行駛阻力而進(jìn)行推定。發(fā)明的效果本發(fā)明的自動變速器的變速控制裝置能實(shí)現(xiàn)能夠更可靠地兼顧提高燃料經(jīng)濟(jì)性 和抑制頻繁進(jìn)行變速的效果。另外，本發(fā)明的自動變速器的變速控制方法能實(shí)現(xiàn)能夠更可 靠地兼顧提高燃料經(jīng)濟(jì)性和抑制頻繁進(jìn)行變速的的效果。


圖1是本發(fā)明實(shí)施例的自動變速器的變速控制裝置的概略圖。圖2是圖1所示的自動變速器的變速控制裝置的主要部分結(jié)構(gòu)圖。圖3是表示實(shí)施例的自動變速器的變速控制裝置的處理程序的流程圖。圖4是表示實(shí)施第一變速和第二變速的情況與維持當(dāng)前的變速檔的情況下的燃 燒噴射量的變化的說明圖。圖5是關(guān)于升檔時(shí)的燃料經(jīng)濟(jì)性惡化量的計(jì)算方法的說明圖。圖6是關(guān)于降檔時(shí)的燃料經(jīng)濟(jì)性惡化量的計(jì)算方法的說明圖。圖7是本發(fā)明變形例的自動變速器的變速控制裝置的主要部分結(jié)構(gòu)圖。
具體實(shí)施例方式下面，基于附圖對本發(fā)明的自動變速器的變速控制裝置以及自動變速器的變速控 制方法的實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說明。本發(fā)明不限于下述實(shí)施例。另外，下述實(shí)施例中的構(gòu)成要 素包括本領(lǐng)域的技術(shù)人員能夠且容易進(jìn)行置換的構(gòu)成要素或者實(shí)質(zhì)相同的構(gòu)成要素。實(shí)施例圖1是本發(fā)明實(shí)施例的自動變速器的變速控制裝置的概略圖。圖1所示的變速控 制裝置1設(shè)置為能夠進(jìn)行搭載于車輛(圖示省略)的自動變速器20的變速控制，該自動變 速器20連接于作為動力源的發(fā)動機(jī)10。發(fā)動機(jī)10連接于ECU(Electr0nic Control Unit 電子控制單元)60，設(shè)置為能夠通過E⑶60控制轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩(輸出)。另外，自動變速器20構(gòu)成為包括轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器21、變速裝置30以及液壓控制裝置 35。由發(fā)動機(jī)10產(chǎn)生、向自動變速器20輸入的動力，設(shè)置為能夠經(jīng)由轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器21向作 為變速比可變單元的變速裝置30傳遞，在發(fā)動機(jī)10的動力被傳遞到了變速裝置30時(shí)，通 過變速裝置30以根據(jù)車輛的行駛條件選擇的變速比來改變轉(zhuǎn)速，設(shè)置為能夠?qū)⒆兯俸蟮?轉(zhuǎn)矩輸出到車輛的驅(qū)動輪(圖示省略)側(cè)。另外，自動變速器20具有的變速裝置30為組合作為多個(gè)變速元件的行星齒輪裝 置與多個(gè)摩擦接合元件(離合器Cl、離合器C2、離合器C3、離合器C4、制動器Bi、B2)40而 構(gòu)成的多檔式變速裝置30。在此，制動器是安裝于變速裝置30的殼體的摩擦接合元件40， 離合器不是安裝于變速裝置30的殼體而是安裝于旋轉(zhuǎn)軸的摩擦接合元件40。變速裝置30 具備的變速元件、摩擦接合元件40的數(shù)量可以根據(jù)自動變速器20的規(guī)格而適當(dāng)?shù)刈兏?。另外，液壓控制裝置35作為調(diào)整向各摩擦接合元件40供給的控制油的液壓的摩 擦接合元件用液壓調(diào)整單元，具備線性電磁閥36。該液壓控制裝置35設(shè)置為能夠產(chǎn)生用于 使各摩擦接合元件40動作的液壓，也具有將產(chǎn)生的液壓向預(yù)定的摩擦接合元件40分配、并 且調(diào)整向摩擦接合元件40供給的控制油的液壓的功能。另外，自動變速器20具備連接于線 性電磁閥36、將儲存于自動變速器20內(nèi)的控制油供給至線性電磁閥36的泵(圖示省略)。另外，變速裝置30設(shè)置為通過作為摩擦接合元件40的制動器Bi、B2等使作為變 速元件的行星齒輪裝置的旋轉(zhuǎn)元件(行星架、齒圈)停止，另外通過作為摩擦接合元件40 的離合器C1、C2、C3、C4等對輸入發(fā)動機(jī)10的動力的變速裝置30的旋轉(zhuǎn)元件進(jìn)行切換，由 此能夠改變變速比。而且，設(shè)置為能夠通過改變使之停止的旋轉(zhuǎn)元件的組合，從而改變變速 檔。即，旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)、停止的各組合，被分別作為自動變速器20的變速檔而被預(yù)先設(shè) 定，自動變速器20具有多個(gè)能夠?qū)陌l(fā)動機(jī)10傳遞來的動力的轉(zhuǎn)速進(jìn)行變速的該變速檔。自動變速器20如上所述那樣地設(shè)置，所以發(fā)動機(jī)10產(chǎn)生的動力經(jīng)由轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器 21而向自動變速器20的變速裝置30輸入。另外，變速裝置30具有作為該變速裝置30的 輸出軸的變速裝置輸出軸32，變速裝置輸出軸32連接于車輛的推進(jìn)(propeller)軸45。 即，變速裝置輸出軸32為自動變速器20的輸出軸。另外，在發(fā)動機(jī)10設(shè)有作為能夠檢測發(fā)動機(jī)輸出軸11的轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速檢測 單元的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器15。另外，在自動變速器20設(shè)有作為能夠檢測變速裝置輸入軸 31的轉(zhuǎn)速的變速裝置輸入軸轉(zhuǎn)速檢測單元的變速裝置輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器41 ；和作為能夠 檢測變速裝置輸出軸32的轉(zhuǎn)速的變速裝置輸出軸轉(zhuǎn)速檢測單元的變速裝置輸出軸轉(zhuǎn)速傳 感器42。
這些發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器15、變速裝置輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器41、變速裝置輸出軸轉(zhuǎn)速 傳感器42以及線性電磁閥36連接于E⑶60。進(jìn)一步，在E⑶60上連接有設(shè)置在設(shè)于車輛的 駕駛席的加速踏板50的附近、作為能夠檢測加速踏板50的開度、即加速器開度的加速器開 度檢測單元的加速器開度傳感器51。圖2是圖1所示的自動變速器的變速控制裝置的主要部分結(jié)構(gòu)圖。在ECU60設(shè)有 處理部61、存儲部80以及輸入輸出部81，這些構(gòu)成部互相連接，能夠互相進(jìn)行信號的收發(fā)。 另外，連接于ECU60的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器15、線性電磁閥36、變速裝置輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器 41、變速裝置輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器42、加速器開度傳感器51與輸入輸出部81連接，輸入輸出 部81在這些發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器15等之間進(jìn)行信號的輸入輸出。另外，在存儲部80中存儲 有控制自動變速器20的變速控制裝置1的計(jì)算機(jī)程序。另外，處理部61包括存儲器以及CPU(Central Processing Unit:中央處理單 元)，至少具有加速器開度取得部62，其是能夠根據(jù)加速器開度傳感器51的檢測結(jié)果取得 加速踏板50的開度、即加速器開度的加速器開度取得單元；發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速取得部63，其是根 據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器15的檢測結(jié)果取得發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速取得單元；和車速取得 部64，其是根據(jù)變速裝置輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器42的檢測結(jié)果取得車速的車速取得單元。另外，處理部61具有變速狀態(tài)判定部65，其是判定有無變速判斷的變速狀態(tài)判 定單元，所述變速判斷是對變速裝置30的變速檔進(jìn)行變速的判斷；作為恢復(fù)預(yù)測判定單元 的恢復(fù)預(yù)測判定部66，其在通過變速狀態(tài)判定部65判定為有變速判斷的情況下，基于車輛 的行駛狀態(tài)判定是否預(yù)測到從當(dāng)前的變速檔變速為其他的變速檔之后、會進(jìn)一步變速為當(dāng) 前的變速檔；作為變速時(shí)間推定單元的變速時(shí)間推定部67，其在通過變速狀態(tài)判定部65判 定為有變速判斷的情況下，推定從當(dāng)前的變速檔變速為其他的變速檔之后、到進(jìn)一步變速 為當(dāng)前的變速檔為止的時(shí)間即變速完成時(shí)間；和作為推定時(shí)間有效判定單元的推定時(shí)間有 效判定部68，其判定通過變速時(shí)間推定部67推定出的變速完成時(shí)間是否有效。另外，處理部61具有作為燃料消耗量推定單元的燃料消耗量推定部69，其基于 車輛的行駛狀態(tài)推定發(fā)動機(jī)10運(yùn)行時(shí)的燃料消耗量，并且在通過恢復(fù)預(yù)測判定部66判定 為預(yù)測到在從當(dāng)前的變速檔變速為其他的變速檔之后、會進(jìn)一步變速為當(dāng)前的變速檔的情 況下，推定第一燃料消耗量和第二燃料消耗量，所述第一燃料消耗量是不從當(dāng)前的變速檔 進(jìn)行變速而以當(dāng)前的變速檔行駛了變速完成時(shí)間的情況下的發(fā)動機(jī)10的燃料消耗量，所 述第二燃料消耗量是在車輛行駛時(shí)從當(dāng)前的變速檔變速為變速判斷時(shí)的其他的變速檔之 后、進(jìn)一步變速為當(dāng)前的變速檔的情況下的發(fā)動機(jī)10的燃料消耗量；和作為燃料消耗量判 定單元的燃料消耗量判定部70，其對通過燃料消耗量推定部69推定出的第一燃料消耗量 與第二燃料消耗量進(jìn)行比較，判定第二燃料消耗量是否比第一燃料消耗量多預(yù)定以上。另外，處理部61具有發(fā)動機(jī)控制部71，其為進(jìn)行發(fā)動機(jī)10的運(yùn)行控制的內(nèi)燃機(jī) 控制單元；和作為液壓控制單元的變速控制部72，其設(shè)置為能夠通過控制作用于自動變速 器20的摩擦接合元件40的液壓而進(jìn)行自動變速器20的變速控制。由E⑶60控制的自動變速器20的變速控制裝置1的控制，例如通過下述步驟進(jìn)行 控制基于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器15等的檢測結(jié)果，處理部61將上述計(jì)算機(jī)程序讀入到組裝于 該處理部61的存儲器并進(jìn)行運(yùn)算，根據(jù)運(yùn)算的結(jié)果使線性電磁閥36等工作。此時(shí)，處理部 61適當(dāng)向儲存部80存儲運(yùn)算途中的數(shù)值，另外取出所存儲的數(shù)值而執(zhí)行運(yùn)算。在這樣控制
9自動變速器20的變速控制裝置1的情況下，也可以代替上述計(jì)算機(jī)程序而通過與ECU60不 同的專用的硬件來進(jìn)行控制。本實(shí)施例的自動變速器20的變速控制裝置1包括上面那樣的結(jié)構(gòu)，下面，對其作 用進(jìn)行說明。車輛行駛期間中，加速踏板50的行程量或者加速器開度，由設(shè)置在加速踏板 50的附近的加速器開度傳感器51檢測。加速器開度傳感器51的檢測結(jié)果被傳送至ECU60 的處理部61所具有的加速器開度取得部62，通過加速器開度取得部62取得該檢測結(jié)果。 通過加速器開度取得部62取得的加速器開度被傳送至E⑶60的處理部61所具有的發(fā)動機(jī) 控制部71，發(fā)動機(jī)控制部71基于所傳送來的加速器開度和/或其他的傳感器的檢測結(jié)果， 控制發(fā)動機(jī)10。由發(fā)動機(jī)控制部71控制的發(fā)動機(jī)10的動力，通過發(fā)動機(jī)輸出軸11旋轉(zhuǎn)而輸出至 外部。該發(fā)動機(jī)輸出軸11的旋轉(zhuǎn)，首先，被傳遞至轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器21，轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器21進(jìn)行旋轉(zhuǎn)， 經(jīng)由轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器21而傳遞至變速裝置輸入軸31。經(jīng)由轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器21而傳遞至變速裝置輸入軸31的發(fā)動機(jī)輸出軸11的旋轉(zhuǎn)，由變 速裝置輸入軸31向變速裝置30傳遞。由此，發(fā)動機(jī)10的動力向變速裝置30輸入。這樣，經(jīng)由轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器21從變速裝置輸入軸31向變速裝置30輸入的發(fā)動機(jī)10 的動力，通過變速裝置30的變速元件改變轉(zhuǎn)速以及轉(zhuǎn)矩的大小，從變速裝置30具有的變速 裝置輸出軸32輸出。該變速裝置輸出軸32連接于車輛的推進(jìn)軸45，所以來自變速裝置30 的輸出經(jīng)由推進(jìn)軸45、其他的配設(shè)在自動變速器20與驅(qū)動輪之間的動力傳遞單元而向車 輛的驅(qū)動輪傳遞。由此驅(qū)動輪旋轉(zhuǎn)，車輛進(jìn)行行駛。另外，在車輛行駛期間中，ECU60的處理部61具有的變速控制部72控制自動變速 器20，根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)進(jìn)行變速控制。詳細(xì)而言，在車輛行駛時(shí)，通過發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感 器15檢測發(fā)動機(jī)輸出軸11的轉(zhuǎn)速，檢測結(jié)果被傳送至E⑶60的處理部61具有的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn) 速取得部63，通過發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速取得部63取得該結(jié)果。另外，在車輛行駛時(shí)，通過變速裝置輸 出軸轉(zhuǎn)速傳感器42檢測變速裝置輸出軸32的轉(zhuǎn)速。該變速裝置輸出軸32與驅(qū)動輪的變 速比為恒定，所以通過檢測變速裝置輸出軸32的轉(zhuǎn)速，能夠推定驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速，由此能夠 推定車速。因此，變速裝置輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器42，作為能夠通過檢測變速裝置輸出軸32的 轉(zhuǎn)速而檢測車速的車速檢測單元而設(shè)置。通過該變速裝置輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器42檢測到的 變速裝置輸出軸32的轉(zhuǎn)速，被傳送至ECU60的處理部61具有的車速取得部64，通過車速取 得部64進(jìn)行預(yù)定的運(yùn)算，由此作為車速而進(jìn)行取得。變速控制部72根據(jù)通過加速器開度取得部62取得的加速器開度、通過發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn) 速取得部63取得的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、通過車速取得部64取得的車速等使線性電磁閥36工作， 由此使離合器Cl等的摩擦接合元件40工作，切換摩擦接合元件40的接合、斷開，對行星齒 輪裝置的旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)以及停止進(jìn)行切換，由此改變變速比，切換變速檔。在通過變速控制部72進(jìn)行變速控制的情況下，這樣地基于加速器開度等選擇變 速檔、并切換變速檔，但根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)，有時(shí)在從當(dāng)前的變速檔變速為其他的變速檔 之后，會再次選擇當(dāng)前的變速檔而變速為當(dāng)前的變速檔。因此，在實(shí)施例的自動變速器20 的變速控制裝置1中，在預(yù)測到從當(dāng)前的變速檔變速為其他的變速檔之后、會再次變速為 當(dāng)前的變速檔的情況下，基于進(jìn)行這樣的變速的情況下的燃料經(jīng)濟(jì)性和不進(jìn)行變速的情況 下的燃料經(jīng)濟(jì)性，確定是否進(jìn)行變速，進(jìn)行變速控制。
圖3是表示實(shí)施例的自動變速器的變速控制裝置的處理程序的流程圖。接下來， 對實(shí)施例的自動變速器20的變速控制裝置1的控制方法、即該變速控制裝置1的處理程序 進(jìn)行說明。詳細(xì)而言，對于通過實(shí)施例的自動變速器20的變速控制裝置1選擇變速裝置30 的變速檔時(shí)的處理程序進(jìn)行說明。以下的處理，在車輛運(yùn)行時(shí)對各部進(jìn)行控制時(shí)，每預(yù)定的 期間被調(diào)出而被執(zhí)行。在實(shí)施例的自動變速器20的變速控制裝置1的處理順序中，首先，判定是否有基 于通?？刂频淖兯倥袛?步驟ST101)。通過由E⑶60的處理部61具有的變速狀態(tài)判定部 65檢測ECU60的處理部61具有的變速控制部72中的變速裝置30的控制狀態(tài)，由變速狀態(tài) 判定部65進(jìn)行該判定。通常，在由變速控制部72進(jìn)行變速裝置30的變速控制的情況下， 取得由加速器開度取得部62取得的加速器開度、由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速取得部63取得的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn) 速、由車速取得部64取得的車速等車輛的行駛狀態(tài)，選擇與取得的行駛狀態(tài)相適應(yīng)的變速 檔。當(dāng)在變速控制部72進(jìn)行變速裝置30的變速控制時(shí)選擇變速檔的情況下，例如， 預(yù)先設(shè)定表示與加速器開度和車速相對的每個(gè)變速檔的變速正時(shí)的映射，將其預(yù)先存儲于 ECU60的存儲部80，通過將加速器開度和車速應(yīng)用到該映射，從而選擇變速檔?；蛘撸A(yù)先 設(shè)定表示成為最佳燃料經(jīng)濟(jì)性的發(fā)動機(jī)10的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的關(guān)系的映射，將其預(yù)先存儲于 ECU60的存儲部80，通過將發(fā)動機(jī)10的轉(zhuǎn)速和根據(jù)加速器開度等推測的發(fā)動機(jī)10的轉(zhuǎn)矩 應(yīng)用到該映射，從而導(dǎo)出成為最佳燃料經(jīng)濟(jì)性的發(fā)動機(jī)10的運(yùn)行狀態(tài)，選擇能夠?qū)崿F(xiàn)該運(yùn) 行狀態(tài)的變速檔。變速控制部72通過這樣地選擇變速檔，從而選擇與所取得的行駛狀態(tài)相 應(yīng)的變速檔，將該所選擇的變速檔設(shè)為目標(biāo)變速檔，所述目標(biāo)變速檔是作為通過變速控制 部72進(jìn)行變速控制時(shí)的目標(biāo)的變速檔。變速控制部72在該目標(biāo)變速檔不是當(dāng)前的變速檔的情況下，作出將變速檔從當(dāng) 前的變速檔變速為作為其他的變速檔的目標(biāo)變速檔的判斷、即變速判斷。變速狀態(tài)判定部 65通過檢測變速控制部72的控制狀態(tài)，進(jìn)行是否有這樣的變速判斷的判定、即變速狀態(tài)判 定。通過由變速狀態(tài)判定部65進(jìn)行的判定，在判定為沒有基于通常控制的變速判斷的情況 下，從該處理程序中離開。與此相對，在通過由變速狀態(tài)判定部65進(jìn)行的判定(步驟ST101)而判定為有基 于通常控制的變速判斷的情況下，判定是否預(yù)測到向當(dāng)前的變速檔的恢復(fù)(步驟ST102)。 由ECU60的處理部61具有的恢復(fù)預(yù)測判定部66進(jìn)行該判定?；謴?fù)預(yù)測判定部66基于加 速器開度、車速等車輛的行駛狀態(tài)判定是否預(yù)測到在由變速控制部72對變速裝置30進(jìn)行 變速控制而變速檔從當(dāng)前的變速檔變速為了目標(biāo)變速檔的情況下會再次變速為當(dāng)前的變 速檔。即，在將當(dāng)前的變速檔設(shè)為g0、將目標(biāo)變速檔設(shè)為gl、將從g0向gl的變速設(shè)為第一 變速、將變速為gl之后再次恢復(fù)為g0的變速設(shè)為第二變速的情況下，恢復(fù)預(yù)測判定部66 基于加速器開度、車速進(jìn)行恢復(fù)預(yù)測判定，所述恢復(fù)預(yù)測判定為判定是否預(yù)測到在進(jìn)行了 第一變速的情況下會進(jìn)行第二變速。對于該判定，例如在第一變速為由于使加速器開度急劇增大而將變速檔變速為相 對于當(dāng)前的變速檔為低速側(cè)的變速檔變速的所謂換低檔(kickdown)的情況下，在進(jìn)行第 一變速而變速為了低速檔之后，預(yù)測到由于該變速而車速升高、通過向高速側(cè)的變速檔變 速而進(jìn)行第二變速時(shí)，判定為預(yù)測到向當(dāng)前的變速檔恢復(fù)。另外，在第一變速為因在加速中減小加速器開度，從而伴隨著駕駛者要求的要求驅(qū)動力下降而將變速檔變速為相對于當(dāng)前 的變速檔為高速側(cè)的變速檔的所謂的松踏板升檔(ofT-up)的情況下，在進(jìn)行第一變速而 變速為高速檔之后，預(yù)測到由于該變速而驅(qū)動力變小、車速降低、通過向低速側(cè)的變速檔變 速而進(jìn)行第二變速時(shí)，也判定為預(yù)測到向當(dāng)前的變速檔恢復(fù)。即，本實(shí)施例的自動變速器20 的變速控制裝置1的控制，適用于目標(biāo)變速檔gl相對于當(dāng)前的變速檔gO為高速側(cè)的變速 檔的情況下和為低速側(cè)的低速檔的情況。在通過恢復(fù)預(yù)測判定部66進(jìn)行這些預(yù)測的情況下，使用在通過變速控制部72選 擇變速檔時(shí)使用的表示變速正時(shí)的映射、表示成為最佳燃料經(jīng)濟(jì)性的運(yùn)行狀態(tài)的映射等， 預(yù)測進(jìn)行第一變速后的變速檔下的運(yùn)行狀態(tài)。即，預(yù)測變速為gl、在當(dāng)前的加速器開度下繼 續(xù)進(jìn)行運(yùn)行的情況下有無變速。這樣，在預(yù)測為變速為gl之后、在當(dāng)前的加速器開度下繼 續(xù)進(jìn)行運(yùn)行的情況下，當(dāng)預(yù)測到選擇與gl不同的變速檔、且該變速檔為go時(shí)，恢復(fù)預(yù)測判 定部66預(yù)測為向當(dāng)前的變速檔恢復(fù)。在通過該判定、判定為沒有預(yù)測到向當(dāng)前的變速檔恢 復(fù)的情況下，從該處理程序中離開。在通過恢復(fù)預(yù)測判定部66的判定(步驟STIC)》，判定為預(yù)測到向當(dāng)前的變速檔恢 復(fù)的情況下，接下來，推定變速完成時(shí)間(步驟ST10;3)。推定該變速完成時(shí)間的變速時(shí)間推 定，由ECU60的處理部61具有的變速時(shí)間推定部67進(jìn)行。在通過變速時(shí)間推定部67，推定 從gO向gl變速之后、到進(jìn)一步變速為gO為止的時(shí)間即變速結(jié)束時(shí)間時(shí)，根據(jù)加速器開度 和車速計(jì)算進(jìn)行第一變速后的加速度、即變速為gl之后的加速度，計(jì)算以該加速度進(jìn)行行 駛的情況下的、到變?yōu)橄騡O變速的變速正時(shí)為止的所需要的時(shí)間。即，在通過恢復(fù)預(yù)測判 定部66的判定(步驟STIC)》，判定是否預(yù)想到向當(dāng)前的變速檔的恢復(fù)時(shí)，在判定為預(yù)想到 向當(dāng)前的變速檔的恢復(fù)的情況下，能夠根據(jù)變速正時(shí)的映射等也導(dǎo)出變速時(shí)的車速，所以 變速時(shí)間推定部67計(jì)算以變速為gl之后的加速度進(jìn)行行駛的情況下的、到達(dá)到變?yōu)閺膅l 向gO變速的變速正時(shí)的車速為止的所需要的時(shí)間。進(jìn)而，變速時(shí)間推定部67在該所需要的時(shí)間上加上達(dá)到向gO變速的變速正時(shí)而 從gl向gO變速時(shí)該變速檔的變速自身所需要的時(shí)間，算出到從gl向go的變速完成為止 的時(shí)間。由此，變速時(shí)間推定部67作為進(jìn)行第一變速、進(jìn)一步進(jìn)行了第二變速的情況下的 到第二變速完成為止的時(shí)間即變速完成時(shí)間而進(jìn)行推定。接下來，判定推定出的變速完成時(shí)間是否有效(步驟ST104)。該判定由ECU60的 處理部61具有的推定時(shí)間有效判定部68進(jìn)行。推定時(shí)間有效判定部68對由變速時(shí)間推 定部67推定出的變速完成時(shí)間和作為判定該變速完成時(shí)間是否有效時(shí)所使用的預(yù)定的時(shí) 間而預(yù)先設(shè)定的預(yù)定時(shí)間進(jìn)行比較，在變速完成時(shí)間比預(yù)定時(shí)間長的情況下，判定為變速 完成時(shí)間無效。例如，由于變?yōu)閺膅l向gO進(jìn)行變速時(shí)的變速正時(shí)的車速與當(dāng)前的車速相差較大、 或者所推定的加速度過小等，到第二變速完成為止的時(shí)間過長時(shí)，能預(yù)測到在到第二變速 完成為止的期間中，駕駛者會使加速器開度變化。另外，在變?yōu)閺膅l向go進(jìn)行變速時(shí)的變 速正時(shí)的車速超過法定速度的情況下，能預(yù)測到在到第二變速完成為止的期間中，駕駛者 會松開加速踏板50，使加速器開度減小。因此，在這些情況下變速自身的預(yù)測變?yōu)闊o效。因此，在推定時(shí)間有效判定部68的判定變速完成時(shí)間是否有效中所使用的預(yù)定 時(shí)間，預(yù)先設(shè)定為能預(yù)測為在第二變速完成之前、駕駛者不會使加速器開度變化的時(shí)間，并將其存儲于ECU60的儲存部80。通過推定時(shí)間有效判定部68的判定，在判定為變速完成時(shí) 間無效的情況下，從該處理程序中離開。在判定所推定出的變速完成時(shí)間是否有效的判定 時(shí)與變速完成時(shí)間進(jìn)行比較的預(yù)定時(shí)間，也可以是恒定時(shí)間，或者也可以根據(jù)車輛的行駛 狀態(tài)而使其變化。通過推定時(shí)間有效判定部68的判定(步驟ST104)，在判定為推定出的變速完成 時(shí)間有效的情況下，接下來，推定有無變速情況下的燃料消耗量(步驟ST1(^)。該判定由 ECU60的處理部61具有的燃料消耗量推定部69進(jìn)行。燃料消耗量推定部69推定第一燃料 消耗量Fl與第二燃料消耗量F2，所述第一燃料消耗量是不從當(dāng)前的變速檔g0進(jìn)行變速而 進(jìn)行行駛的情況下的、由變速時(shí)間推定部67推定的(步驟STl(XB)變速完成時(shí)間內(nèi)的發(fā)動 機(jī)10的燃料消耗量，所述第二燃料消耗量是進(jìn)行第一變速與第二變速、到第二變速完成為 止的燃料消耗量。這些第一燃料消耗量Fl與第二燃料消耗量F2都基于車速、加速器開度、 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速等車輛的行駛狀態(tài)和表示每個(gè)行駛狀態(tài)的燃料消耗量的映射而進(jìn)行推定。該映 射作為表示與車輛的行駛狀態(tài)或者發(fā)動機(jī)10的運(yùn)行狀態(tài)相對的燃料消耗量的映射而被預(yù) 先設(shè)定，并存儲于ECU60的儲存部80。進(jìn)一步，在推定第二燃料消耗量F2時(shí)，將由用于抑制變速時(shí)的沖擊的點(diǎn)火滯后引 起的熱效率的降低量、由變速時(shí)的摩擦接合元件40的滑動、產(chǎn)生熱等引起的變速裝置30的 動力傳遞效率的降低量，換算為變速檔的變速時(shí)的燃料消耗量的增量。在推定第二燃料消 耗量F2時(shí)，通過在基于車輛的行駛狀態(tài)和映射而推定出的燃料消耗量、即以從當(dāng)前的變速 檔g0變速后的變速檔即gl檔進(jìn)行行駛的情況下的燃料消耗量上加上這樣計(jì)算出的燃料消 耗量的增量，從而推定第二燃料消耗量F2。燃料消耗量推定部69通過這樣進(jìn)行推定，進(jìn)行 推定第一燃料消耗量Fl與第二燃料消耗量F2的燃料消耗量推定。接下來，判定是否滿足(F2-F1)彡容限(margin)(步驟ST106)。該判定由ECU60 的處理部61具有的燃料消耗量判定部70進(jìn)行。燃料消耗量判定部70從由燃料消耗量推 定部69推定出的、作為到第二變速完成為止的燃料消耗量的第二燃料消耗量F2，減去作為 維持當(dāng)前的變速檔g0的情況下的燃料消耗量的第一燃料消耗量F1，判定計(jì)算出的燃料消 耗量是否為預(yù)定的容限以上。即，作為進(jìn)行第一變速和第二變速時(shí)的燃料消耗量的第二燃 料消耗量F2為包含由變速引起的燃料經(jīng)濟(jì)性提高量和伴隨著變速的燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化量 的燃料消耗量。因此，通過將該第二燃料消耗量F2與作為維持當(dāng)前的變速檔g0的情況下 的燃料消耗量的第一燃料消耗量Fl相比較，能夠判定在進(jìn)行變速的情況下，由變速引起的 燃料經(jīng)濟(jì)性提高量和伴隨著變速的燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化量的哪一方的影響大。S卩，(F2-F1)的結(jié)果越大，則表示在進(jìn)行變速的情況下燃料消耗量越多，表示伴隨 著變速的燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化越大。相反，(F2-F1)的結(jié)果越小，則表示在進(jìn)行變速的情況 下燃料消耗量越少，由變速引起的燃料經(jīng)濟(jì)性提高越大。因此，在燃料消耗量判定部70的 判定中所使用的該容限，作為伴隨著有無如下變速的燃料消耗量的差而被預(yù)先設(shè)定，所述 變速為在預(yù)測到進(jìn)行第一變速與第二變速時(shí)，在進(jìn)行了該變速的情況下燃料經(jīng)濟(jì)性的提高 大、燃料經(jīng)濟(jì)性的改善量大，所以能夠判定為變速有效的變速，該容限存儲于ECU60的儲存 部80。即換而言之，燃料消耗量判定部70基于第一燃料消耗量Fl和第二燃料消耗量F2進(jìn) 行判定變速的有效性的燃料消耗量判定。在燃料消耗量判定部70的判定中所使用的該容 限，可以是預(yù)先設(shè)定的恒定值，也可以根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)而使值變化。
通過燃料消耗量判定部70的判定(步驟ST106)，在判定為滿足(F2-F1)彡容限的 情況下，禁止第一變速(步驟ST107)。S卩，在判定為(F2-F1)為預(yù)定的容限以上的情況下， 由進(jìn)行第一變速和第二變速引起的燃料經(jīng)濟(jì)性的改善量小，與進(jìn)行第一變速和第二變速相 比，判定為維持當(dāng)前的變速檔在燃料經(jīng)濟(jì)性上更有利。因此，在該情況下，變速控制部72禁 止從當(dāng)前的變速檔g0向其他的變速檔gl的變速即第一變速。具體而言，將通過變速控制 部72進(jìn)行變速控制時(shí)的目標(biāo)變速檔從gl改寫為g0。由此，目標(biāo)變速檔變?yōu)楫?dāng)前的變速檔 即g0，所以只要加速器開度不變化，則至少在經(jīng)過進(jìn)行了第一變速和第二變速時(shí)推定為第 二變速完成的時(shí)間之前，維持當(dāng)前的變速檔g0。變速控制部72這樣地根據(jù)燃料消耗量判定 部70的判定結(jié)果，改變變速判斷時(shí)的變速為其他的變速檔gl的判斷。即，變速控制部72 在通過燃料消耗量判定部70判定為第二燃料消耗量F2比第一燃料消耗量Fl多預(yù)定以上 的情況下，改變變速判斷時(shí)的變速為其他的變速檔gl的判斷，禁止第一變速。與此相對，通過燃料消耗量判定部70的判定(步驟ST106)，在判定為不滿足 (F2-F1)彡容限的情況下，實(shí)施第一變速(步驟ST108)。S卩，在判定為(F2-F1)小于容限的 情況下，進(jìn)行了第一變速與第二變速的情況下的燃料經(jīng)濟(jì)性的改善量小，與維持為當(dāng)前的 變速檔相比，判定為進(jìn)行第一變速與第二變速在燃料經(jīng)濟(jì)性上更有利。因此，在該情況下， 變速控制部72進(jìn)行將目標(biāo)變速檔維持為gl的變速控制。由此，變速控制部72將變速檔從 作為當(dāng)前的變速檔的g0向gl變速而實(shí)施第一變速，然后將目標(biāo)變速檔設(shè)為g0，將變速檔從 gl向g0變速而實(shí)施第二變速。圖4是表示實(shí)施第一變速以及第二變速的情況與維持當(dāng)前的變速檔的情況下的 燃燒噴射量的變化的說明圖。當(dāng)在通過變速控制部72進(jìn)行變速控制的情況下預(yù)測到在第 一變速后進(jìn)行第二變速時(shí)，如上所述那樣基于燃料消耗量判定是否實(shí)施該變速，接下來，對 實(shí)施該第一變速以及第二變速的情況與維持當(dāng)前的變速檔g0的情況下的燃燒噴射量的變 化進(jìn)行說明。下面的說明，作為在第一變速后進(jìn)行第二變速的情況的一例，對在松踏板升檔 后進(jìn)行降檔的情況進(jìn)行說明。當(dāng)在車輛行駛中松開加速踏板50、減小了加速器開度的情況下，設(shè)置于發(fā)動機(jī)10 的節(jié)氣門(圖示省略)的開度變小，燃料噴射量也變少。因此，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降。另外，在 減小了加速器開度的情況下，在變速控制部72的通常變速判斷中判斷為將變速裝置30的 變速檔從當(dāng)前的變速檔g0向相比于該g0而為高速側(cè)的變速檔即gl變速的情況下，變速控 制部72將變速檔從g0向gl變速。即，實(shí)施第一變速。這樣，在將變速檔從g0變速為gl 的情況下，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降。S卩，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速根據(jù)車速和變速檔而變化，gl為相比于g0而為高速側(cè)的變速檔， gl的減速比比go的減速比小，所以對于在變速檔go與gl下、車速為相同車速的情況下的 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，作為變速檔為gl的情況下的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的gl發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NEgl比作為變速 檔為g0的情況下的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的g0發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NEgO低。因此，作為將變速檔從g0向gl 變速的情況下的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變速實(shí)施時(shí)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NECE，在變速前為與g0發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 NEgO相同的轉(zhuǎn)速，在向gl變速后，向gl發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NEgl下降而變?yōu)榕cgl發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NEgl 相同的轉(zhuǎn)速。此時(shí)，變速實(shí)施時(shí)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NECE，向gl發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NEgl逐漸下降。另外，gl的減速比比g0的減速比小，所以對于加速時(shí)的對發(fā)動機(jī)10的負(fù)荷，gl下 的負(fù)荷容易比g0下的負(fù)荷變大。因此，在加速器開度大的狀態(tài)的情況下，有時(shí)作為變速檔
14為gl的情況下的燃料噴射量的gl燃料噴射量FCgl變?yōu)楸茸兯贆n為g0的情況下的燃料噴 射量的g0燃料噴射量FCgO多。與此相對，在減小了加速器開度的情況下，向發(fā)動機(jī)10要 求的動力變小，所以燃料噴射量變?yōu)榕c發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速相應(yīng)的噴射量，對于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，變速檔 為gl的情況下的轉(zhuǎn)速比變速檔為g0的情況下的轉(zhuǎn)速低。因此，在加速器開度小的狀態(tài)的 情況下，gl燃料噴射量FCgl比g0燃料噴射量FCgO少。因此，將變速檔從g0向gl變速的 情況下的燃料噴射量即變速實(shí)施時(shí)燃料噴射量FCCE，在變速前為與g0燃料噴射量FCgO相 同的噴射量，在向gl變速后，向gl燃料噴射量FCgl下降而變?yōu)榕cgl燃料噴射量FCgl相 同的噴射量。此時(shí)，變速實(shí)施時(shí)燃料噴射量FCCE向gl燃料噴射量FCgl逐漸下降。在減小加速器開度、進(jìn)一步將變速檔從g0變速為gl的情況下，驅(qū)動力下降，所以 車速下降。伴隨于此，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速以及燃料噴射量也下降。即，在車速下降的情況下，gl發(fā) 動機(jī)轉(zhuǎn)速NEgl下降，所以在變速為gl時(shí)變?yōu)榕cgl發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NEgl相同轉(zhuǎn)速的變速實(shí)施 時(shí)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NECE也下降。同樣，在車速下降的情況下，gl燃料噴射量FCgl下降，所以在 變速為gl時(shí)變?yōu)榕cgl燃料噴射量FCgl相同的噴射量的變速實(shí)施時(shí)燃料噴射量FCCE也下 降。另外，在這樣地車速下降、伴隨于此發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速也下降的情況下，為了抑制發(fā)動機(jī) 轉(zhuǎn)速變得過低，在變速控制部72的通常變速判斷中，有時(shí)判斷為向作為原來的變速檔g0變 速。這樣，在判斷為向g0變速的情況下，變速控制部72將變速檔從gl向g0變速。S卩，實(shí)
施第二變速。這樣，在將變速檔從gl變速為g0的情況下，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速升高，燃料噴射量增加。 即，在將變速檔從gl變速為go的情況下，變速實(shí)施時(shí)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NECE，變?yōu)榕c轉(zhuǎn)速比gl發(fā) 動機(jī)轉(zhuǎn)速NEgl高的g0發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NEgO相同的轉(zhuǎn)速，所以變速實(shí)施時(shí)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NECE的 轉(zhuǎn)速升高。同樣，在將變速檔從gl變速為g0的情況下，變速實(shí)施時(shí)燃料噴射量FCCE，變?yōu)?與噴射量比gl燃料噴射量FCgl多的g0燃料噴射量FCgO相同的噴射量，所以變速實(shí)施時(shí) 燃料噴射量FCCE的噴射量增加。在通過減小加速器開度而車速下降了的情況下，變速控制部72這樣地將變速檔 從gl向go變速，但在這樣進(jìn)行變速時(shí)，從變速的開始到變速完成為止，需要預(yù)定的時(shí)間。 即，在使變速檔變速的情況下，通過將與變速檔gl對應(yīng)的摩擦接合元件40斷開、將與變速 檔g0對應(yīng)的摩擦接合元件40接合，從gl向g0變速，所以在進(jìn)行變速的情況下，需要與該 摩擦接合元件40的切換動作相應(yīng)的時(shí)間。因此，作為開始進(jìn)行g(shù)l向g0的變速的時(shí)刻的Tl 和作為變速完成的時(shí)刻的T2間隔預(yù)定時(shí)間，該時(shí)間為變速檔變速時(shí)所需的時(shí)間，或者為變 速期間的時(shí)間即變速時(shí)間。在將變速檔從gl變速為g0的情況下變高的變速實(shí)施時(shí)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NECE，從Tl開 始變高，在T2變?yōu)榕cg0發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NEgO相同的轉(zhuǎn)速。與此相對，變速實(shí)施時(shí)燃料噴射量 FCCE,在Tl與T2之間，噴射量變?yōu)楸萭0燃料噴射量FCgO多。即，在變速檔的變速時(shí)，為了 降低伴隨著向驅(qū)動輪傳遞的動力急劇變化的沖擊，通過進(jìn)行點(diǎn)火滯后，使與變速檔對應(yīng)的 摩擦接合元件40、設(shè)置于轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器21的鎖定離合器觀滑動，從而抑制驅(qū)動力的急劇變 化。因此，熱效率、動力的傳遞效率下降，所以為了補(bǔ)償該下降量，使燃料噴射量增加。艮口， 在Tl與T2之間，變速實(shí)施時(shí)燃料噴射量FCCE相比于g0燃料噴射量FCgO增量。減小了加速器開度的情況下的、維持當(dāng)前的變速檔g0的情況下的燃料消耗量與實(shí)施了第一變速和第二變速的情況下的燃料消耗量的差，為g0燃料噴射量FCgO與變速實(shí) 施時(shí)燃料噴射量FCCE的差，但在進(jìn)行變速的情況下，燃燒噴射量不是一下切換到變速后的 變速檔的噴射量，而是逐漸變化。因此，剛實(shí)施了第一變速之后的變速實(shí)施時(shí)燃料噴射量 FCCE，變?yōu)樵谧鳛橥ǔＷ兯倥袛鄷r(shí)的變速檔的燃料噴射量的gl燃料噴射量FCgl上加上作 為與逐漸變化相應(yīng)的燃料噴射量的噴射量變化時(shí)燃料噴射量FCJC而得到的噴射量。進(jìn)一步，實(shí)施了第二變速的情況下的變速實(shí)施時(shí)燃料噴射量FCCE，變?yōu)樵趃0燃料 噴射量FCgO上加上作為補(bǔ)償熱效率、動力的傳遞效率的下降量的燃料噴射量的效率下降 量燃料噴射量FCED而得到的噴射量。即，變速實(shí)施時(shí)燃料噴射量FCCE比g0燃料噴射量 FCgO少的量為由變速產(chǎn)生的燃料經(jīng)濟(jì)性提高量，噴射量變化時(shí)燃料噴射量FCJC、效率下降 量燃料噴射量FCED為伴隨著變速的燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化量。在通過燃料消耗量判定部70進(jìn)行燃料消耗量的判定的情況下，通過對第二燃料 消耗量F2與第一燃料消耗量Fl進(jìn)行比較，判定由變速引起的燃料經(jīng)濟(jì)性提高量與伴隨著 變速的燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化量的大小，判定變速是否有效，所述第二燃料消耗量是從作為實(shí) 施第一變速的時(shí)刻的當(dāng)前時(shí)刻到T2為止的時(shí)間內(nèi)的以變速實(shí)施時(shí)燃料噴射量FCCE噴射燃 料的情況下的燃料消耗量，所述第一燃料消耗量是以g0燃料噴射量FCgO噴射燃料的情況 下的燃料消耗量。在該說明中，對于gl為比g0更靠高速側(cè)的變速檔、在升檔后進(jìn)行降檔的情況進(jìn)行 了說明，但在gl為比go更靠低速側(cè)的變速檔、在降檔后進(jìn)行升檔的情況下，也存在由變速 引起的燃料經(jīng)濟(jì)性提高量和伴隨著變速的燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化量。因此，在預(yù)測到第一變速 和第二變速的情況下，在第一變速為降檔、第二變速為升檔的情況下，也可以在判定該變速 是否有效時(shí)，使用燃料消耗量來進(jìn)行判定。圖5是關(guān)于升檔時(shí)的燃料經(jīng)濟(jì)性惡化量的計(jì)算方法的說明圖。在預(yù)測到第一變速 和第二變速時(shí)，如上所述那樣基于由變速引起的燃料經(jīng)濟(jì)性提高量與伴隨著變速的燃料經(jīng) 濟(jì)性的惡化量，判定變速是否有效，接下來，對于其中伴隨著升檔的燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化量、 即升檔時(shí)的燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化量的計(jì)算方法進(jìn)行說明。在下面的說明中，對在變速檔變速 時(shí)、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te不變化的情況進(jìn)行說明。在進(jìn)行升檔的情況下，首先，開始將與變速前的變速檔對應(yīng)的摩擦接合元件40斷 開。在該情況下，發(fā)動機(jī)10的負(fù)荷不變化，所以發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne維持恒定的轉(zhuǎn)速，該發(fā)動機(jī) 轉(zhuǎn)速Ne與恒定的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te相乘而得到的發(fā)動機(jī)功率Pe也為恒定的狀態(tài)。與此相對，由于伴隨著與變速前的變速檔對應(yīng)的摩擦接合元件40開始斷開的傳 遞效率下降，從變速裝置輸出軸32輸出的轉(zhuǎn)矩即輸出轉(zhuǎn)矩To下降。在該情況下，在變速前 后車速不立即變化，所以作為變速裝置輸出軸32的轉(zhuǎn)速的輸出轉(zhuǎn)速No維持一定的轉(zhuǎn)速。因 此，將輸出轉(zhuǎn)矩To與輸出轉(zhuǎn)速No相乘而得到的輸出軸功率Po伴隨著輸出轉(zhuǎn)矩To的下降 而下降。這樣，升檔時(shí)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne不下降而輸出轉(zhuǎn)矩To下降的區(qū)域?yàn)檗D(zhuǎn)矩相。這樣在 轉(zhuǎn)矩相中，發(fā)動機(jī)功率Pe為恒定，與此相對，輸出軸功率Po下降，從發(fā)動機(jī)功率Pe減去輸 出軸功率Po而得到的值為損失的功率。這樣，對于在轉(zhuǎn)矩相期間損失的功率、即損失的能 量，在將該損失能量設(shè)為Wt、將轉(zhuǎn)矩相的時(shí)間設(shè)為Ttphs、將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩設(shè)為Tel、將變速前 的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)為Nel、將變速后的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)為Ne2 = Nel (變速后的變速比)/(變速前的變速比)的情況下，能夠通過下述的式(1)來進(jìn)行計(jì)算。Wt = Ttphs (Tel ‘ Nel-Tel ‘ Ne2)/2 . . . (1)這樣計(jì)算出的損失能量Wt，由變速時(shí)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne、即發(fā)動機(jī) 10的運(yùn)行區(qū)域確定，所以在求燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化量時(shí)，預(yù)先設(shè)定發(fā)動機(jī)效率映射，所述發(fā)動 機(jī)效率映射是表示用于補(bǔ)償由損失能量Wt引起的運(yùn)行效率的下降量所需要的燃料的噴射 量和發(fā)動機(jī)10的運(yùn)行區(qū)域的關(guān)系的映射。該發(fā)動機(jī)效率映射預(yù)先存儲于ECU60的存儲部 80，在進(jìn)行變速檔的變速時(shí)，通過將發(fā)動機(jī)10的運(yùn)行區(qū)域應(yīng)用于發(fā)動機(jī)效率映射，從而計(jì) 算出用于補(bǔ)償損失能量Wt的燃料噴射量Ft。這樣計(jì)算出的燃料噴射量Ft為轉(zhuǎn)矩相的燃料 經(jīng)濟(jì)性惡化量。在升檔時(shí)，進(jìn)一步與變速后的變速檔對應(yīng)的摩擦接合元件40開始進(jìn)行接合。在該 情況下，發(fā)動機(jī)10的負(fù)荷變大，所以發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne開始下降。因此，將這樣開始下降的發(fā) 動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne與恒定的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te相乘而得到的發(fā)動機(jī)功率Pe也開始下降。與此相對，升檔時(shí)的變速后的變速檔的減速比比變速前的變速檔的減速比小，所 以由于與變速前的變速檔對應(yīng)的摩擦接合元件40斷開而在變速前的變速檔下不傳遞動 力，通過變速后的變速檔傳遞動力，由此從變速裝置輸出軸32輸出的輸出轉(zhuǎn)矩To在比轉(zhuǎn)矩 相的輸出轉(zhuǎn)矩低的狀態(tài)下變?yōu)楹愣?。因此，將低狀態(tài)下恒定的輸出轉(zhuǎn)矩To與輸出轉(zhuǎn)速No 相乘而得到的輸出軸功率Po，在比轉(zhuǎn)矩相的輸出軸功率Po低的狀態(tài)下變?yōu)楹愣?。這樣，在升檔時(shí)，轉(zhuǎn)矩相后，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne下降的區(qū)域?yàn)閼T性相。這樣在慣性相， 發(fā)動機(jī)功率Pe下降，輸出軸功率Po在比轉(zhuǎn)矩相的輸出軸功率Po低的狀態(tài)下變?yōu)楹愣?。?慣性相也與轉(zhuǎn)矩相同樣地，從發(fā)動機(jī)功率Pe減去輸出軸功率Po而得到的值為損失的功率， 即為損失的能量。這樣，對于在慣性相期間損失的能量，在將該損失能量設(shè)為Wi、將慣性相 的時(shí)間設(shè)為Tiphs的情況下，能夠通過下述的式( 來進(jìn)行計(jì)算。Wi = Tiphs (Tel ‘ Nel-Tel ‘ Ne2)/2 . . . (2)在求慣性相下的燃料經(jīng)濟(jì)性惡化量時(shí)，與求轉(zhuǎn)矩相下的燃料經(jīng)濟(jì)性惡化量時(shí)同樣 地，設(shè)定發(fā)動機(jī)效率映射并預(yù)先存儲于ECU60的存儲部80，在進(jìn)行變速檔的變速時(shí)，通過將 發(fā)動機(jī)10的運(yùn)行區(qū)域應(yīng)用到發(fā)動機(jī)效率映射，從而計(jì)算出用于補(bǔ)充損失能量Wi的燃料噴 射量Fi。這樣計(jì)算出的燃料噴射量Fi為慣性相下的燃料經(jīng)濟(jì)性惡化量。對于一次的升檔 變速時(shí)的燃料經(jīng)濟(jì)性惡化量，通過對轉(zhuǎn)矩相的燃料噴射量Ft與慣性相的燃料噴射量Fi進(jìn) 行合計(jì)、運(yùn)算Ft+Fi來進(jìn)行求出。在升檔時(shí)，為這樣地輸出軸功率Po先下降而發(fā)動機(jī)功率Pe后下降的動作，所以該 差為損失能量，為燃料經(jīng)濟(jì)性惡化的主要原因。當(dāng)在慣性相下發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne下降時(shí)，旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速下降，所以通常輸出其 下降量而產(chǎn)生輸出轉(zhuǎn)矩To的增加量Toi，但輸出轉(zhuǎn)矩的急劇的變動成為變速沖擊的原因。 因此，為了緩和這樣的沖擊，在變速時(shí)進(jìn)行點(diǎn)火滯后，使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te下降。當(dāng)在慣性相下 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne下降時(shí)，通過由轉(zhuǎn)速下降引起的輸出轉(zhuǎn)矩To的增加量Toi和該發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩 Te的下降量Ted，從變速裝置輸出軸32輸出的轉(zhuǎn)矩被抵消，輸出轉(zhuǎn)矩變?yōu)楹愣?。在?shí)際的 變速時(shí)的控制中，進(jìn)行這樣的控制，但在圖5中，為了方便說明，示出慣性相下的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn) 矩Te以及輸出轉(zhuǎn)矩To為恒定的情況。圖6是關(guān)于降檔時(shí)的燃料經(jīng)濟(jì)性惡化量的計(jì)算方法的說明圖。接下來，對伴隨著降檔的燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化量、即降檔時(shí)的燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化量的計(jì)算方法進(jìn)行說明。在該 降檔時(shí)的說明中，也對在變速檔的變速時(shí)、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te不變化的情況進(jìn)行說明。在進(jìn)行 降擋的情況下，一邊使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne上升一邊進(jìn)行降檔，所以將這樣上升的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne 與恒定的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te相乘而得到的發(fā)動機(jī)功率Pe也在降檔時(shí)增加。另外，在這樣地降檔時(shí)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne會上升，所以發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的上升中的發(fā)動 機(jī)功率Pe的一部分被用于使該發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne上升。即，發(fā)動機(jī)功率Pe的一部分用于使旋 轉(zhuǎn)體的轉(zhuǎn)速上升，所以作為從變速裝置輸出軸32輸出的轉(zhuǎn)矩的輸出轉(zhuǎn)矩To，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 Ne的上升中，與發(fā)動機(jī)功率Pe用于使旋轉(zhuǎn)體的轉(zhuǎn)速上升相應(yīng)地下降。另外，對于輸出轉(zhuǎn)速No，與升檔時(shí)同樣地維持恒定的轉(zhuǎn)速，但輸出轉(zhuǎn)矩To在發(fā)動 機(jī)轉(zhuǎn)速Ne上升期間會下降，所以將輸出轉(zhuǎn)矩To與輸出轉(zhuǎn)速No相乘而得到的輸出軸功率Po 與輸出轉(zhuǎn)矩To同樣地在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne上升期間下降。這樣在降檔時(shí)，伴隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的上升，輸出轉(zhuǎn)矩To下降，但使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 Ne上升，因此輸出轉(zhuǎn)矩To下降的量變?yōu)榻禉n時(shí)與發(fā)動機(jī)10的慣性轉(zhuǎn)矩相應(yīng)的損失能量。 該損失能量與伴隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的變化的發(fā)動機(jī)10的慣性能量增加量相當(dāng)，所以在將 該損失能量設(shè)為Wa、將發(fā)動機(jī)10的慣性能量設(shè)為Ie的情況下，損失能量Wa能夠通過下述 的式( 來進(jìn)行計(jì)算。Wa = Ie(Ne22-Nel2)/2 . . . (3)另外，在降檔時(shí)，由于發(fā)動機(jī)10的慣性能量Ie增加，輸出軸功率Po下降，但在降 擋的變速中發(fā)生摩擦接合元件40的滑動，所以輸出軸功率Po與發(fā)動機(jī)10的慣性能量Ie 的變化無關(guān)地變?yōu)楸劝l(fā)動機(jī)功率Pe低。由該摩擦接合元件40的滑動引起的損失能量為發(fā) 動機(jī)功率Pe與不考慮由發(fā)動機(jī)10的慣性能量Ie引起的降低量的情況下的輸出軸功率Po 的差，所以在將由摩擦接合元件40的滑動引起的損失能量設(shè)為ffb、將降檔的變速時(shí)間設(shè)為 Tdwn的情況下，損失能量Wb能夠通過下述的式(4)來進(jìn)行計(jì)算。Wb = (Ne2-Nel)Tel · Tdwn/2 . . . (4)因此，進(jìn)行降檔變速時(shí)的整體的損失能量能夠通過Wa+Wb來進(jìn)行計(jì)算。另外，在求 降檔變速時(shí)的燃料經(jīng)濟(jì)性惡化量時(shí)，與求升檔變速時(shí)的燃料經(jīng)濟(jì)性惡化量時(shí)同樣地，設(shè)定 發(fā)動機(jī)效率映射并預(yù)先存儲于ECU60的存儲部80，在進(jìn)行變速檔的變速時(shí)，通過將發(fā)動機(jī) 10的運(yùn)行區(qū)域應(yīng)用到發(fā)動機(jī)效率映射，從而計(jì)算出用于補(bǔ)償損失能量(Wa+ffb)的燃料噴射 量。這樣計(jì)算出的燃料噴射量為降檔變速時(shí)的燃料經(jīng)濟(jì)性惡化量。在計(jì)算這些升檔時(shí)、降檔時(shí)的燃料經(jīng)濟(jì)性惡化量時(shí)所使用的時(shí)間即Ttphs、Tiphs、 Tdwn，按變速時(shí)的每個(gè)變速檔而預(yù)先分別存儲于ECU60的存儲部80。在通過燃料消耗量推 定部推定變速檔變速時(shí)的燃料消耗量的情況下，通過將根據(jù)由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速取得部63取得 的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、由加速器開度取得部62取得的加速器開度等而推測的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te應(yīng)用 到基于這些變速時(shí)的計(jì)算式而設(shè)定的發(fā)動機(jī)效率映射來進(jìn)行推定。以上的變速控制裝置1，在有自動變速器20的變速檔的變速判斷的情況下，通過 變速時(shí)間推定部67推定從當(dāng)前的變速檔變速為其他的變速檔之后、到進(jìn)一步變速為當(dāng)前 的變速檔為止的時(shí)間即變速完成時(shí)間，通過燃料消耗量推定部69推定第一燃料消耗量Fl 與第二燃料消耗量F2，所述第一燃料消耗量是不從當(dāng)前的變速檔進(jìn)行變速而以當(dāng)前的變速 檔行駛了變速完成時(shí)間的情況下的燃料消耗量，所述第二燃料消耗量是在車輛行駛時(shí)從當(dāng)前的變速檔變速為變速判斷時(shí)的其他的變速檔之后、進(jìn)一步變速為當(dāng)前的變速檔的情況下 的燃料消耗量。進(jìn)行變速檔的變速控制的變速控制部72，在判定為第二燃料消耗量F2比第 一燃料消耗量Fl多預(yù)定的容限以上的情況下，禁止變速判斷時(shí)的向其他的變速檔的變速 而進(jìn)行變速控制。這樣，在具有向其他的變速檔變速之后、再次變速為當(dāng)前的變速檔的可能性的情 況下，在推定出因進(jìn)行該變速而燃料經(jīng)濟(jì)性會惡化的情況下，不進(jìn)行變速，所以能夠抑制伴 隨著變速的燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化。另外，通過在有變速判斷的情況下，也基于燃料消耗量禁止 變速，能夠使變速的次數(shù)減少。其結(jié)果，能夠更可靠地兼顧提高燃料經(jīng)濟(jì)性和抑制頻繁進(jìn)行 變速。另外，由于能夠這樣地抑制頻繁進(jìn)行變速，所以能夠使變速沖擊的次數(shù)減少，能夠提 高駕駛性。另外，設(shè)有恢復(fù)預(yù)測判定部66，其在有變速判斷的情況下，基于車輛的行駛狀態(tài)判 定是否預(yù)測到從當(dāng)前的變速檔變速為其他的變速檔之后、進(jìn)一步變速為當(dāng)前的變速檔，所 以能夠更可靠地判斷有變速判斷的情況下的之后的變速狀態(tài)。由此，當(dāng)預(yù)測到即使在有變 速判斷的情況下，也不就那樣地進(jìn)行變速，而是進(jìn)行上述那樣的變速時(shí)，通過變速時(shí)間推定 部67推定變速完成時(shí)間，通過燃料消耗量推定部69推定第一燃料消耗量Fl與第二燃料消 耗量F2，由此在通過變速控制部72進(jìn)行變速控制時(shí)，能夠基于燃料消耗量切換是否進(jìn)行變 速。其結(jié)果，能夠更可靠兼顧提高燃料經(jīng)濟(jì)性和抑制頻繁進(jìn)行變速。另外，在通過變速時(shí)間推定部67推定變速完成時(shí)間時(shí)，在以變速判斷時(shí)的其他的 變速檔進(jìn)行行駛的情況下的時(shí)間上加上變速檔的變速所需要的時(shí)間而進(jìn)行推定，所以能夠 更準(zhǔn)確地推定變速完成時(shí)間。由此，在通過燃料消耗量推定部69推定第一燃料消耗量Fl與 第二燃料消耗量F2時(shí)，能夠更準(zhǔn)確地進(jìn)行推定，在基于燃料消耗量判斷是否進(jìn)行變速時(shí)， 能夠一邊更可靠地使變速次數(shù)減少、一邊進(jìn)行對燃料經(jīng)濟(jì)性有利的變速控制。其結(jié)果，能夠 更可靠地兼顧提高燃料經(jīng)濟(jì)性和抑制頻繁進(jìn)行變速。另外，在通過燃料消耗量推定部69推定第二燃料消耗量F2時(shí)，在以變速后的變速 檔進(jìn)行行駛的情況下的燃料消耗量上加上變速檔變速時(shí)的燃料消耗量而進(jìn)行推定，所以能 夠更準(zhǔn)確地推定第二燃料消耗量F2。由此，在基于燃料消耗量判斷是否進(jìn)行變速時(shí)，能夠一 邊更可靠地使變速次數(shù)減少、一邊進(jìn)行對燃料經(jīng)濟(jì)性有利的變速控制。其結(jié)果，能夠更可靠 地兼顧提高燃料經(jīng)濟(jì)性和抑制頻繁進(jìn)行變速。另外，在對第一燃料消耗量Fl與第二燃料消耗量F2進(jìn)行比較、基于燃燒消耗量判 定是否進(jìn)行第一變速、第二變速時(shí)，并不是僅根據(jù)第一燃料消耗量Fl與第二燃料消耗量F2 的相對的大小關(guān)系來進(jìn)行判定，在從第二燃料消耗量F2減去第一燃料消耗量Fl而得到的 結(jié)果小于容限的情況下，實(shí)施第一變速、第二變速。換而言之，當(dāng)在作為不進(jìn)行變速的情況 下的燃料消耗量的第一燃料消耗量Fl上加上容限而得到的燃料消耗量比作為實(shí)施第一變 速和第二變速的情況下的燃料消耗量的第二燃料消耗量F2多時(shí)，實(shí)施第一變速和第二變 速，在第二燃料消耗量F2為在第一燃料消耗量Fl上加上容限而得到的燃料消耗量以上時(shí)， 不實(shí)施第一變速和第二變速。即，將容限設(shè)定作為由于進(jìn)行第一變速和第二變速而引起的 燃料消耗量的改善量，在與不進(jìn)行變速的情況相比，燃料消耗量不會比改善量多地提高的 情況下，不實(shí)施第一變速和第二變速，所以能夠更可靠地減少變速的次數(shù)，并且能夠使燃料 經(jīng)濟(jì)性提高。其結(jié)果，能夠更可靠地兼顧提高燃料經(jīng)濟(jì)性和抑制頻繁進(jìn)行變速。
19
圖7是本發(fā)明變形例的自動變速器的變速控制裝置的主要部分結(jié)構(gòu)圖。在實(shí)施例 的自動變速器20的變速控制裝置1中，變速時(shí)間推定部67基于加速器開度和車速推定變 速完成時(shí)間，但變速完成時(shí)間也可以基于這以外的行駛狀態(tài)或者包含這以外的行駛狀態(tài)而 進(jìn)行推定。例如，變速時(shí)間推定部67在推定變速完成時(shí)間時(shí)，也可以考慮車輛行駛時(shí)的行 駛阻力而進(jìn)行推定。在該情況下，在ECU60的處理部61，如圖7所示，設(shè)置作為推定車輛行 駛時(shí)的行駛阻力的行駛阻力推定單元的行駛阻力推定部73。這樣設(shè)置的行駛阻力推定部73，作為車輛行駛時(shí)的行駛阻力，將例如車輛行駛的 道路的坡度信息、車輛的重量的推定值、輸出的驅(qū)動力與車速的關(guān)系等用作行駛阻力。其 中，對于道路的坡度信息，通過坡度檢測傳感器(圖示省略)由行駛阻力推定部73取得，所 述坡度檢測傳感器通過檢測例如搭載于車輛的車輛導(dǎo)航系統(tǒng)(圖示省略)的地圖信息、作 用于車輛的加速度、車輛的傾斜來檢測道路的坡度。另外，對于車輛的重量，基于加速器開 度、車速、所選擇的變速檔下的減速比等推定行駛時(shí)的驅(qū)動力，基于推定出的驅(qū)動力和檢測 加速度的加速度檢測傳感器(圖示省略)的檢測結(jié)果，由行駛阻力推定部73進(jìn)行推定。對 于車輛行駛時(shí)的阻力，會根據(jù)道路的坡度、車輛的重量而變化，所以取得或者推定這些量， 基于取得或者推定出的值，由行駛阻力推定部73進(jìn)行推定。另外，對于車輛行駛時(shí)的行駛阻力，即使不知道道路的坡度、車重等車輛行駛時(shí)的 狀態(tài)，也能夠根據(jù)基于加速器開度等推定出的、在驅(qū)動輪產(chǎn)生的驅(qū)動力與車速的關(guān)系，推定 行駛阻力。因此，行駛阻力推定部73在不知道道路的坡度的情況下，基于在該驅(qū)動輪產(chǎn)生 的驅(qū)動力與車速的關(guān)系，推定行駛阻力。這些行駛阻力，如上所述那樣根據(jù)加速器開度等 檢測結(jié)果與在推定行駛阻力時(shí)使用的映射來進(jìn)行推定，該映射是預(yù)先設(shè)定的，儲存于ECU60 的存儲部80。變速時(shí)間推定部67在推定變速完成時(shí)間(參照圖3、步驟ST103)時(shí)，不僅基于 加速器開度與車速，還包含由行駛阻力推定部73推定出的行駛阻力地推定變速完成時(shí)間。 即，變速時(shí)間推定部67使用由加速器開度取得部62取得的加速器開度、由車速取得部64 取得的車速以及由行駛阻力推定部73推定出的行駛阻力，計(jì)算從g0變速為gl后的加速 度，計(jì)算在該加速度下行駛的情況下的、到變?yōu)橄騡0變速的變速正時(shí)為止的所需要的時(shí) 間，通過在該所需要的時(shí)間上加上從g0向gl變速的變速自身所需要的時(shí)間，從而推定變速 完成時(shí)間。這樣，在E⑶60的處理部61設(shè)置推定車輛行駛時(shí)的行駛阻力的行駛阻力推定部 73，在通過變速時(shí)間推定部67推定變速完成時(shí)間時(shí)，通過考慮由行駛阻力推定部73推定出 的行駛阻力而進(jìn)行推定，能夠更準(zhǔn)確地推定變速完成時(shí)間。即，在加速器開度、車速、變速檔 相同的情況下，車輛的加速度也根據(jù)行駛阻力而變化，隨著行駛阻力變大，向行進(jìn)方向的加 速度容易變小。另外，在加速度發(fā)生了變化的情況下，車速達(dá)到作為目標(biāo)的車速為止的時(shí)間 也發(fā)生變化。因此，在推定變速完成時(shí)間時(shí)，通過考慮行駛阻力而進(jìn)行推定，能夠更準(zhǔn)確地 進(jìn)行推定。燃料消耗量推定部69基于由變速時(shí)間推定部67推定出的變速完成時(shí)間來推定第 一燃料消耗量Fl和第二燃料消耗量F2，通過更準(zhǔn)確地推定變速完成時(shí)間，在通過燃料消耗 量推定部69推定這些燃料消耗量時(shí)，能夠更準(zhǔn)確地進(jìn)行推定。因此，在維持當(dāng)前的變速檔 的情況下與進(jìn)行了第一變速以及第二變速的情況下，在基于燃料消耗量判定哪一方對燃料經(jīng)濟(jì)性有利時(shí)，能夠更準(zhǔn)確地進(jìn)行判定。由此，在有變速判斷的情況下，當(dāng)預(yù)測到從當(dāng)前的 變速檔g0變速為其他的變速檔gl之后、會變速為當(dāng)前的變速檔g0，在進(jìn)行該變速、或者維 持當(dāng)前的變速檔g0的任意一方的變速控制時(shí)，能夠更可靠地進(jìn)行燃料消耗量少的一方的 變速控制。其結(jié)果，能夠更可靠地兼顧提高燃料經(jīng)濟(jì)性和抑制頻繁進(jìn)行變速。
如上所述，本發(fā)明的自動變速器的變速控制裝置以及自動變速器的變速控制方 法，對控制變速檔變速的變速控制裝置是有用的，特別適用于作為變速的判斷基準(zhǔn)而重視 燃料經(jīng)濟(jì)性的情況。
0122]標(biāo)號說明0123]1 變速控制裝置0124]10發(fā)動機(jī)0125]20自動變速器0126]21轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器0127]30變速裝置0128]50加速踏板0129]60=ECU0130]61處理部0131]62加速器開度取得部0132]63發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速取得部0133]64車速取得部0134]65變速狀態(tài)判定部0135]66恢復(fù)預(yù)測判定部0136]67變速時(shí)間推定部0137]68推定時(shí)間有效判定部0138]69燃料消耗量推定部0139]70燃料消耗量判定部0140]71發(fā)動機(jī)控制部0141]72變速控制部0142]73行駛阻力推定部0143]80存儲部0144]81輸入輸出部
權(quán)利要求
1.一種自動變速器的變速控制裝置，該變速控制裝置進(jìn)行自動變速器的變速控制，所 述自動變速器設(shè)置成能夠?qū)⒆鳛檐囕v行駛時(shí)的動力源的發(fā)動機(jī)的動力輸出至驅(qū)動輪側(cè)、并 且具有能夠?qū)λ鰟恿Φ霓D(zhuǎn)速進(jìn)行變速的多個(gè)變速檔，所述變速控制裝置的特征在于，具 備變速控制部，其在目標(biāo)變速檔不是當(dāng)前的變速檔的情況下，作出變速判斷而進(jìn)行變速 控制，所述目標(biāo)變速檔是成為進(jìn)行所述變速控制時(shí)的目標(biāo)的變速檔，所述變速判斷是將所 述變速檔從所述當(dāng)前的變速檔變速為其他的變速檔的判斷；變速狀態(tài)判定部，其判定有無所述變速判斷；變速時(shí)間推定部，其在有所述變速判斷的情況下，推定變速完成時(shí)間，所述變速完成時(shí) 間是從所述當(dāng)前的變速檔變速為所述其他的變速檔之后、到進(jìn)一步變速為所述當(dāng)前的變速 檔為止的時(shí)間；燃料消耗量推定部，其推定第一燃料消耗量和第二燃料消耗量，所述第一燃料消耗量 是不從所述當(dāng)前的變速檔進(jìn)行變速而以所述當(dāng)前的變速檔行駛了所述變速完成時(shí)間的情 況下的所述發(fā)動機(jī)的燃料消耗量，所述第二燃料消耗量是從所述當(dāng)前的變速檔變速為所述 其他的變速檔之后、進(jìn)一步變速為所述當(dāng)前的變速檔的情況下的所述發(fā)動機(jī)的燃料消耗 量；以及燃料消耗量判定部，其基于所述第一燃料消耗量和所述第二燃料消耗量對變速的有效 性進(jìn)行判定，所述變速控制部，根據(jù)所述燃料消耗量判定部的判定結(jié)果，對所述變速判斷時(shí)的變速 為所述其他的變速檔的判斷進(jìn)行變更。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自動變速器的變速控制裝置，其中，所述變速控制部，在通過所述燃料消耗量判定部判定為所述第二燃料消耗量比所述第 一燃料消耗量多預(yù)定以上的情況下，對所述變速判斷時(shí)的變速為所述其他的變速檔的判斷 進(jìn)行變更。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自動變速器的變速控制裝置，其中，還具備恢復(fù)預(yù)測判定部，其在有所述變速判斷的情況下，基于所述車輛的行駛狀態(tài)判 定是否預(yù)測到從所述當(dāng)前的變速檔變速為所述其他的變速檔之后、進(jìn)一步變速為所述當(dāng)前 的變速檔；所述變速時(shí)間推定部，在通過所述恢復(fù)預(yù)測判定部判定為預(yù)測到從所述當(dāng)前的變速檔 變速為所述其他的變速檔之后、進(jìn)一步變速為所述當(dāng)前的變速檔的情況下，推定所述變速 完成時(shí)間。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自動變速器的變速控制裝置，其中，所述變速時(shí)間推定部，在推定所述變速完成時(shí)間時(shí)，在以所述變速判斷時(shí)的所述其他 的變速檔進(jìn)行行駛的情況下的時(shí)間上加上所述變速檔的變速所需要的時(shí)間而進(jìn)行推定。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自動變速器的變速控制裝置，其中，所述燃料消耗量推定部，在推定所述第二燃料消耗量時(shí)，在以變速后的所述變速檔進(jìn) 行行駛的情況下的燃料消耗量上加上所述變速檔變速時(shí)的燃料消耗量而進(jìn)行推定。
6.根據(jù)權(quán)利要求1 5中的任一項(xiàng)所述的自動變速器的變速控制裝置，其中，所述變速時(shí)間推定部，考慮所述車輛行駛時(shí)的行駛阻力而推定所述變速完成時(shí)間。
7.一種自動變速器的變速控制方法，該變速控制方法進(jìn)行自動變速器的變速控制，所 述自動變速器設(shè)置成能夠?qū)⒆鳛檐囕v行駛時(shí)的動力源的發(fā)動機(jī)的動力輸出至驅(qū)動輪側(cè)、并 且具有能夠?qū)λ鰟恿Φ霓D(zhuǎn)速進(jìn)行變速的多個(gè)變速檔，所述變速控制方法的特征在于，執(zhí) 行變速狀態(tài)判定步驟，在目標(biāo)變速檔不是當(dāng)前的變速檔的情況下，判定有無變速判斷，所 述目標(biāo)變速檔是成為進(jìn)行所述變速控制時(shí)的目標(biāo)的變速檔，所述變速判斷是將所述變速檔 從所述當(dāng)前的變速檔變速為所述其他的變速檔的判斷；變速時(shí)間推定步驟，在有所述變速判斷的情況下，推定變速完成時(shí)間，所述變速完成時(shí) 間是從所述當(dāng)前的變速檔變速為所述其他的變速檔之后、到進(jìn)一步變速為所述當(dāng)前的變速 檔為止的時(shí)間；燃料消耗量推定步驟，推定第一燃料消耗量和第二燃料消耗量，所述第一燃料消耗量 是不從所述當(dāng)前的變速檔進(jìn)行變速而以所述當(dāng)前的變速檔行駛了所述變速完成時(shí)間的情 況下的所述發(fā)動機(jī)的燃料消耗量，所述第二燃料消耗量是從所述當(dāng)前的變速檔變速為所述 其他的變速檔之后、進(jìn)一步變速為所述當(dāng)前的變速檔的情況下的所述發(fā)動機(jī)的燃料消耗 量；以及燃料消耗量判定步驟，基于所述第一燃料消耗量和所述第二燃料消耗量對變速的有效 性進(jìn)行判定，根據(jù)所述燃料消耗量判定步驟的判定結(jié)果，使所述變速判斷時(shí)的變速為所述其他的變 速檔的判斷變更。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自動變速器的變速控制方法，其中，在通過所述燃料消耗量判定步驟而判定為所述第二燃料消耗量比所述第一燃料消耗 量多預(yù)定以上的情況下，使所述變速判斷時(shí)的變速為所述其他的變速檔的判斷變更。
9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的自動變速器的變速控制方法，其中，還執(zhí)行恢復(fù)預(yù)測判定步驟，所述恢復(fù)預(yù)測判定步驟在有所述變速判斷的情況下，基于 所述車輛的行駛狀態(tài)判定是否預(yù)測到從所述當(dāng)前的變速檔變速為所述其他的變速檔之后、 進(jìn)一步變速為所述當(dāng)前的變速檔；所述變速時(shí)間推定步驟，在通過所述恢復(fù)預(yù)測判定步驟而判定為預(yù)測到從所述當(dāng)前的 變速檔變速為所述其他的變速檔之后、進(jìn)一步變速為所述當(dāng)前的變速檔的情況下，推定所 述變速完成時(shí)間。
10.根據(jù)權(quán)利要求7所述的自動變速器的變速控制方法，其中，在通過所述變速時(shí)間推定步驟對所述變速完成時(shí)間進(jìn)行推定時(shí)，在以所述變速判斷時(shí) 的所述其他的變速檔進(jìn)行行駛的情況下的時(shí)間上加上所述變速檔的變速所需要的時(shí)間而 進(jìn)行推定。
11.根據(jù)權(quán)利要求7所述的自動變速器的變速控制方法，其中，在通過所述燃料消耗量推定步驟對所述第二燃料消耗量進(jìn)行推定時(shí)，在以變速后的所 述變速檔進(jìn)行行駛的情況下的燃料消耗量上加上所述變速檔變速時(shí)的燃料消耗量而進(jìn)行 推定。
12.根據(jù)權(quán)利要求7 11中的任一項(xiàng)所述的自動變速器的變速控制方法，其中，在通過所述變速時(shí)間推定步驟對所述變速完成時(shí)間進(jìn)行推定時(shí)，考慮所述車輛行駛時(shí)的行駛阻力而進(jìn)行推定。
全文摘要
為了更可靠地兼顧提高燃料經(jīng)濟(jì)性和抑制頻繁進(jìn)行變速，自動變速器(20)的變速控制裝置(1)具備變速狀態(tài)判定部(65)，其判定有無自動變速器(20)的變速判斷；變速時(shí)間推定部(67)，其在有變速判斷時(shí)，推定變速完成時(shí)間，所述變速完成時(shí)間是從當(dāng)前的變速檔(g0)變速為其他的變速檔(g1)之后、到進(jìn)一步變速為當(dāng)前的變速檔(g0)為止的時(shí)間；燃料消耗量推定部(69)，其推定第一燃料消耗量(F1)和第二燃料消耗量(F2)，所述第一燃料消耗量是以當(dāng)前的變速檔(g0)行駛了變速完成時(shí)間的情況下的燃料消耗量，所述第二燃料消耗量是從當(dāng)前的變速檔(g0)變速為其他的變速檔(g1)之后、進(jìn)一步變速為當(dāng)前的變速檔(g0)的情況下的燃料消耗量；以及燃料消耗量判定部(70)，其基于第一燃料消耗量(F1)和第二燃料消耗量(F2)對變速的有效性進(jìn)行判定，變速控制部(72)根據(jù)燃料消耗量判定部(70)的判定結(jié)果，對變速判斷時(shí)的變速為其他的變速檔(g1)的判斷進(jìn)行變更。
文檔編號F16H59/74GK102149949SQ20098013540
公開日2011年8月10日 申請日期2009年5月15日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月15日
發(fā)明者吉川雅人, 淺原則己 申請人:豐田自動車株式會社