專利名稱：車輛用電動座椅驅動設備的制作方法
技術領域：
本發(fā)明主要涉及車輛用電動座椅驅動設備，其具有用于使由驅動動 力源產生的驅動力減速并將已減速的驅動力傳送至座椅的移動部的減 速機構，
背景技術：
具有一種已知的車輛用座椅設備，其中，組合有用作驅動源的馬達 以及用于使由馬達產生的驅動力減速并將已減速的驅動力傳送至座椅 的移動部的減速機構，從而沿座椅的上下方向調節(jié)車輛用椅墊的前部的 傾斜度，并且沿車輛的前后方向滑動地調節(jié)整個座椅的位置，通常，齒 輪減速機構適于用作減速機構.更具體而言，齒輪減速機構是通過嚙合 齒輪來設立預定減速比率的機構，使得響應于減速比率獲得大的轉矩。 在用于調節(jié)座椅的傾斜度的座椅設備中，組合有多個減速部以便輸出更 大的轉矩來升高座椅。
在專利US 2007/0157752和DE 10327103中公開了車輛用轉速改變 裝置，所述裝置可以適于用作車輛用電動座椅驅動設備的減速機構。根 據US 2007/0157752和DE 10327103中公開的轉速改變裝置，蝸桿和斜 齒輪彼此嚙合，以便使馬達的轉速大大地減速，同時產生運轉座椅設備 所需的轉矩。通常，這種減速機構包括由金屬制造的、位于殼體等處的 軸承部和齒輪，從而增強抵抗施加于其上的大負荷的耐久性.而且，因 為在轉速改變裝置內需要具有間隙以便確保能夠進行組裝，并考慮到轉 速改變裝置的操作問題(考慮到齒輪的咬合問題)，所以轉速改變裝置 工作時會產生齒隙。因此，需要使用金屬來做軸承部、殼體等，使得軸 承部和殼體能夠經受因齒隙而產生的沖擊。此外，由于齒隙，蝸桿和斜 齒輪彼此嚙合時4艮有可能產生噪音。結果，噪音會傳送至車廂內。另一 方面，根據JPH11-311303A中公開的齒輪箱安裝結構，設置于輸出軸 的凸緣部構造成接觸設置于殼體的對應支架，使得沿輸出軸的軸向方向 產生的大負荷還會被凸緣部接收，從而減小齒隙。因此，需要增加蝸桿與斜齒輪之間的嚙合精度，同時需要減少轉速改變裝置內齒隙的出現， 以便增強轉速改變裝置的可靠性、減小制造成本等。
US 4799403中公開了一種車輛用齒輪調節(jié)設備，其中，組合有多個 減速部，因為通過使用單個減速機構無法實現足夠的減速比率。US 4799403中公開的車輛用齒輪調節(jié)設備包括由蝸桿和斜齒輪構成的第一 減速部，以及由行星齒輪機構構成的第二減速機構。第一減速部和第二 減速機構串聯(lián)連接。根據US 4799403中公開的車輛用齒輪調節(jié)設備， 通過使用行星齒輪機構，車輛用齒輪調節(jié)設備中所必備的間隙減小，并 且蝸桿和斜齒輪彼此嚙合時產生的齒隙減小。
近來，減速機構需要小型化和減少成本。然而，US 2007/0157752 和DE 10327103中7>開的齒輪和軸承部因由金屬制造而較重。而且，用 于US 2007/0157752和DE 10327103中的金屬制齒輪和軸承部的加工效 率低下。因此，如果齒輪和軸承部由樹脂制造，那么將可以改進加工效 率。然而，需要確保齒輪之間的嚙合精度，而且，需要確保齒輪和軸承 部的機械強度。另一方面，根據US 4799406中公開的車輛用齒輪調節(jié) 設備，由行星齒輪機構構成的笫二減速部可以減小齒隙，然而，第二減 速機構的尺寸較大。此外，用于第二減速齒輪的部件的數量較大。所以， 車輛用齒輪調節(jié)設備的制造成本較高。因此，需要提供一種結構簡單、 重量輕且制造成本較低的減速機構。
因而，需要提供一種車輛用電動座椅驅動設備，所述設備具有足夠 的機械強度并確保齒輪的嚙合精度，其結構簡單，同時減小了車輛用電 動座椅驅動設備的尺寸、重量和制造成本。

發(fā)明內容
根據本發(fā)明的一個方面，車輛用電動座椅驅動設備包括移動單元， 所述移動單元用于使座椅相對于車輛地板自由移動；以及減速機構，所
送至所述移動單元。其中，所述減速機構包括驅動齒輪，由所述驅動源 產生的驅動力輸入至所述驅動齒輪；從動齒輪，所ii^動齒輪與所述驅動 齒輪嚙合，從而響應于所述驅動齒輪的旋轉而受到旋轉地驅動，同時使傳 送至所述驅動齒輪的驅動力的轉速減速；以及殼體，所述殼體以可旋轉方式支撐所述驅動齒輪和所i^動齒輪。所述驅動齒輪和所^動齒輪中的
至少一者包括軸部，所述軸部形成為圓筒形從而沿著旋轉軸線延伸；以 及齒輪部，所述齒輪部與所述軸部同軸形成，4吏得所述齒輪部的直徑祐二設 定為大于所述軸部的直徑，并且所述齒輪部包括輪齒部，所述輪齒部與形 成于所述驅動齒輪和所ii^動齒輪中的另 一者處的輪齒部嚙合。在所述齒 輪部與所述軸部之間的階梯部處形成有環(huán)狀凹部，從而使得所述環(huán)狀凹部 與所述旋轉軸線同軸，所述環(huán)狀凹部包括徑向內周表面和徑向外周表面， 所述徑向內周表面的直徑祐i史定為與所述軸部的直徑為相同級別，而所述 徑向外周表面的直徑則被設定為小于所述輪齒部的基部的直徑。并且，所 述殼體包括軸承孔和環(huán)狀突出部，所述軸承孔具有軸M面，所述軸承表 面接觸所述軸部的外周表面和所述環(huán)狀凹部的徑向內周表面，而所述環(huán)狀
承外周表面。
因此，環(huán)狀凹部形成于驅動齒輪和從動齒輪中的至少一者處。更具 體而言，環(huán)狀凹部形成于齒輪部與軸部之間的至少一個階梯部處。殼體 包括環(huán)狀突出部，所述環(huán)狀突出部裝配到環(huán)狀凹部中。環(huán)狀凹部與環(huán)狀 突出部之間的接合增強了一方面驅動齒輪和從動齒輪中的至少一者的 軸部與另一方面軸承孔之間的軸承功能。因此，與已知的電動座椅驅動
設備相比時，軸承部的軸承面積得以增加。結果，減小了施加于每單位 面積的負荷，由此增強了電動座椅驅動設備的機械強度。而且，因為軸 承部沿軸向方向的長度因環(huán)狀凹部與環(huán)狀突出部之間的接合而增長，所 以軸承的精度得以增大，這會進一步導致齒隙的出現得以減小。因此， 可以增加齒輪的嚙合精度，這會導致施加于齒輪的輪齒部上的沖擊減 小。結果，可以增加電動座椅驅動設備的可靠性，并且可以減小驅動齒 輪與從動齒輪嚙合時產生的噪音。
因此，由于驅動齒輪和從動齒輪中的一者的環(huán)狀凹部的徑向外周表 面滑動地接觸殼體的環(huán)狀突出部的輔助軸承外周表面，所以形成了更大 的軸承部。因此，根據本發(fā)明的電動座椅驅動設備可靠地限制了齒隙的 增大或限制了在電動座椅驅動設備中使用的部件的未對準，這些缺陷可 能會在電動座椅驅動設備長時間使用后出現。另一方面，即使環(huán)狀凹部 和環(huán)狀突出部形成于電動座椅驅動設備，總重量也不大可能出現變化， 因為形成環(huán)狀凹部時出現的重量變化被形成環(huán)狀突出部時出現的重量變化抵消。而且，本發(fā)明的電動座椅驅動設備不需要改變殼體的外形。 換句話說，本發(fā)明的電動座椅驅動設備能夠適用于任何現有的殼體。
根據本發(fā)明的另一個方面，所述驅動齒輪是蝸桿，所述從動齒輪是 斜齒輪。
因此，可以增加包括有蝸桿和斜齒輪的減速機構的機械強度、軸承 精度和齒輪嚙合精度。
根據本發(fā)明的又一個方面，所述環(huán)狀凹部沿所述齒輪部的軸向方向 形成于所述驅動齒輪和所述從動齒輪中的所述至少一者的所述軸部與 所述齒輪部之間的兩個階梯部處。并且，所述殼體包括所述軸承孔和所 述環(huán)狀突出部以分別對應于所述軸部和所述環(huán)狀凹部的形狀。
因此，環(huán)狀凹部沿軸向方向形成于驅動齒輪和從動齒輪中的至少一 者的軸部與齒輪部之間的兩個階梯部處。形成于殼體處的軸承孔沿軸向
方向支撐驅動齒輪和從動齒輪中的至少一者的軸部。而且，殼體的環(huán)狀 突出部裝配到環(huán)狀凹部中，使得驅動齒輪和從動齒輪中的至少一者由殼 體支撐。因此，軸承部的軸承精度得到進一步增強，這會導致驅動齒輪 和從動齒輪嚙合時產生的齒隙得以減小，并因此而增強齒輪嚙合精度。 結果，電動座椅驅動設備的可靠性進一步增強。
根據本發(fā)明的再一個方面，所述驅動齒輪和所述從動齒輪中的至少 一者以及所述殼體由樹脂制造。
因此，因為施加于軸承部每單位面積的負荷減小，所以驅動齒輪和 從動齒輪中的至少一者以及殼體可以由樹脂而不是由金屬制造。在驅動 齒輪和從動齒輪中的至少一者以及殼體由樹脂制造的情況下，可以減小 電動座椅驅動設備的重量。而且，因為樹脂容易加工，所以可以減少電
動座椅驅動設備的制造成本。
根據本發(fā)明的再一個方面，所述驅動齒輪和所述從動齒輪中的所述 至少一者的所述軸部包括由加強肋限定的空間。
因此，驅動齒輪和從動齒輪中的至少一者由樹脂制造。而且，驅動 齒輪和從動齒輪中的至少一者的軸部包括限定空間(凹部)的加強肋，使得在軸部內形成有空間。通過在軸部內形成空間，進一步減小了驅動 齒輪和從動齒輪中的至少一者的重量，同時借助于加強肋而確保了驅動 齒輪和從動齒輪中的至少一者的機械強度。此外，通過在軸部內提供空 間，方便了驅動齒輪和從動齒輪中的至少一者的加工。而且，設置有加 強肋的驅動齒輪和從動齒輪中的至少一者避免受到熱構造而可能出現 的應力的影響，由此增加了驅動齒輪和從動齒輪中的至少一者的形狀精 度。結果，可以進一步減小齒隙的出現。
根據本發(fā)明的再一個方面，所述減速機構包括第一減速部和第二減 速部，所述第一減速部具有第一驅動齒輪和第一從動齒輪。所述第二減
速部則包括第二驅動齒輪，其與所述第一從動齒輪一體地旋轉；第二 從動齒輪，其與所述第二驅動齒輪嚙合，從而響應于所述第二驅動齒輪 的旋轉而受到旋轉地驅動，同時使從所述第二驅動齒輪傳送至所述第二 從動齒輪的轉速減速；以及輔助齒輪，其與所述第二從動齒輪同軸形成 且連接至所述第二從動齒輪從而一體地旋轉。所述輔助齒輪相比于所述 第二從動齒輪由具有低剛性和彈性的樹脂制造，并且形成為使得所述輔
助齒輪處形成的輪齒的齒厚形成為比所述第二從動齒輪的齒厚要厚到 使齒隙抵消的程度。此外，所述輔助齒輪和所述第二從動齒輪一起與所 述第二驅動齒輪嚙合。所述殼體以可旋轉方式支撐所述第二驅動齒輪、 所述第二從動齒輪和所述輔助齒輪、以及所述第一驅動齒輪和所述第一 從動齒輪。
因此，減速機構進一步包括位于殼體內的第二減速部，所述第二減 速部由第二驅動齒輪和第二從動齒輪構成，使得由驅動源產生的驅動力
進一步得以大大地減速。而且，減速機構包括與第二從動齒輪一體地旋 轉的輔助齒輪。因此，因為輔助齒輪與第二驅動齒輪嚙合，所以減速機 構中產生的齒隙得以全面地減小。結果，可以增加電動座椅驅動設備的 可靠性。另外，整個減速機構可以由樹脂制造。


從以下參照附圖的詳細描述中，本發(fā)明的前述和其它的特征和特性 將變得更加清楚，其中
圖l是圖示根據第一實施方式的電動座椅驅動設備的整體結構的立
8體圖2是根據第一實施方式的減速機構的外部視圖3是沿著圖2中的線ffl-冚剖開的減速機構的剖視圖4是減速機構的分解立體圖5是根據現有技術的減速機構的剖視圖6是圖示根據第二實施方式的車輛用座椅傾斜設備的整體結構的 側視圖7是適用于車輛用座椅傾斜設備的減速部的立體圖； 圖8是減速部的剖視圖； 圖9是減速部的分解立體圖IOA是圖示適用于減速部的斜齒輪的剖視圖；并且
圖IOB是圖示沿圖10A中示出的方向A觀察的斜齒輪的圖示。
具體實施方式
第一實施方式
下面將參照圖l-4描述車輛用動力調節(jié)座椅驅動設備(下文中將其 簡稱為電動座椅驅動設備)的第一實施方式。圖1中圖示的是示出了車 輛用座椅滑動設備l的整體結構的立體圖，其中電動座椅驅動設備適用 于該座椅滑動設備1。座椅滑動設備1沿車輛的前-后方向調節(jié)座椅的位 置。而且，座椅滑動設備l包括 一對下軌道ll，所述下軌道ll布置 成彼此平行以沿前-后方向延伸； 一對上軌道12，所述上軌道12由相應 的下軌道11滑動地支撐并且所述上軌道12支撐座椅；螺母構件，所述 螺母構件設置于相應的下軌道li從而不能旋轉；螺桿構件，所述螺桿 構件由相應的上軌道12可旋轉地支撐并且所述螺桿構件與相應的螺母 構件嚙合；馬達13，所述馬達13用作驅動源；減速機構2;和傳動機 構。馬達13經由減速機構2和傳動機構致動相對于馬達13設置于右側及左側的螺桿構件。加強支架14設置在該對上軌道12之間以便連接該 對沿前-后方向延伸的上軌道12，從而使得加強支架14相對于該對上軌 道12正交地延伸。減速機構2和馬達13 —體地設置于加強支架14的 下部分。在馬達13產生驅動力的情況下，減速機構2對所產生的驅動 力的轉速進行減速，而后傳動機構對已減速的驅動力進行分配，使得驅 動力被平均地傳送至相對于馬達13和傳動機構布置于右側及左側的螺 桿構件。結果，上軌道12沿著相應的下軌道11滑動。因此，座椅的位 置得以調節(jié)到任何期望的位置。另夕卜，傳動機構、螺桿構件、上軌道12 和加強支架14用作座椅的移動單元。
圖2中圖示的是根據第一實施方式的減速機構2的外部視圖。圖3
中圖示的是沿著圖2中的線m-m剖開的減速機構2的剖視圖。此外，
圖4中圖示的是減速機構2的分解立體圖。如圖3和4所示，減速機構 2包括用作減速機構2的驅動齒輪的蝸桿3、用作減速機構2的從動齒 輪的斜齒輪4和殼體5。蝸桿3包括主體和軸部31及32,所述軸部31 及32分別從蝸桿3的主體的端部沿蝸桿3的軸向方向伸出。軸部31的 直徑設定為與軸部32的直徑尺寸相同。蝸桿3的主體構造成使得其直 徑在其沿渦桿3的軸向方向的中部處增大。而且，在其直徑增大的主體 的外周表面上形成有輪齒部33。軸部31經由連結構件15連接至馬達 13 (即驅動馬達13 )。連結構件15構造成使得其每個端部的截面表面形 成四邊形。因此，渦桿3與馬達13—體地旋轉。
斜齒輪4包括軸部41和齒輪部44,所述軸部41形成為圓筒部，使 得其孔沿圖3中的旋轉軸線Cl延伸。其直徑大于軸部41的直徑的齒輪 部44同軸設置于軸部41的中部。此外，在齒輪部44的外周表面處形 成有輪齒部43，使得輪齒部43與蝸桿3的輪齒部33嚙合。如圖3所示， 沿斜齒輪4的軸向方向在軸部41與齒輪部44之間的每個階梯部處形成 有環(huán)狀凹部6，其中點對應于旋轉軸線C1。此外，環(huán)狀凹部6設置于軸 部41與齒輪部44之間的每個階梯部處，使得限定環(huán)狀凹部6的徑向內 周表面63的直徑對應于軸部41的直徑。另外，限定環(huán)狀凹部6的徑向 外周表面64形成為使得徑向外周表面64的直徑變得小于輪齒部43的 基部的直徑。其截面形成為六角形的傳動孔49形成為穿過斜齒輪4的 軸向部分延伸。傳動軸裝配到傳動孔49中從而不能相對于彼此旋轉。 由馬達13產生的驅動力通過傳動軸而被分配和傳送至相對于前-后方向的右側及左側。
殼體5包括用于將蝸桿3容置在其中的蝸桿容置孔51和用于將斜 齒輪4容置在其中的斜齒輪容置孔54。如圖4所示，蝸桿容置孔51和 斜齒輪容置孔54形成為相對于彼此正交地延伸，同時蝸桿容置孔51的 一部分與斜齒輪容置孔54的一部分交迭，所以蝸桿容置孔51變得與斜 齒輪容置孔54連通。結果，蝸桿3和斜齒輪4在殼體5內的交迭部(即 蝸桿容置孔51與斜齒輪容置孔54連通的部分)處相對于彼此正交地嚙 合。蝸桿容置孔3的直徑在其一個端部處縮窄，使得蝸桿容置孔51的 具有縮窄直徑的該端部用作蝸桿軸承孔52。蝸桿3的軸部32由蝸桿軸 承孔52可旋轉地支撐.斜齒輪容置孔54的直徑在其一個端部處縮窄， 使得其直徑縮窄的該端部用作斜齒輪軸承孔55。而且，在斜齒輪容置孔 54的另一端部上彼此面對地(即在其相對于殼體5的軸向方向彼此相對 的位置處)形成有用于支撐軸承蓋57的附接座56。
軸承蓋57是用于在斜齒輪4容置在斜齒輪容置孔54內之后沿殼體
如圖3和4所示，軸承蓋57形成為大致環(huán)形。而且在軸承蓋57的中心 部處形成有斜齒輪軸承孔58。兩個接合凸緣59形成于軸承蓋57的外周 表面處以沿軸承蓋57的徑向方向向外延伸。接合凸緣59與相應的附接 座56接合，從而經由接合凸緣59和附接座56以這樣的方式將軸承蓋 57固定于殼體5，該方式為將容置在斜齒輪容置孔54內的斜齒輪4的 軸部41沿斜齒輪4的軸向方向插入斜齒輪軸承孔58中然后旋轉軸承蓋 57直到接合凸緣59與相應的附接座56接合。殼體5的斜齒輪軸承孔 55和軸承蓋57的斜齒輪軸承孔58軸向支撐斜齒輪4的軸部41，同時 允許斜齒輪4的軸部41自由旋轉。
如圖3所示，環(huán)狀突出部71形成于限定殼體5的斜齒輪軸承孔55 的內周表面處，從而沿旋轉軸線Cl伸入形成于斜齒輪4處的環(huán)狀凹部 6中的一者。同樣地，環(huán)狀突出部72形成于軸承蓋57的限定其斜齒輪 軸承孔58的內周表面處，從而沿旋轉軸線Cl伸入形成于斜齒輪4處的 環(huán)狀凹部6中的另一者。如圖3所示，殼體5的環(huán)狀突出部71和軸承 蓋57的環(huán)狀突出部72與相應的環(huán)狀凹部6接合，使得殼體5的環(huán)狀突 出部71和軸承蓋57的環(huán)狀突出部72接觸相應的環(huán)狀凹部6。因此，在
ii圖3中，表示殼體的環(huán)狀突出部71 (軸承蓋57的環(huán)狀突出部72)的附 圖標記71 (72)和表示環(huán)狀凹部6的附圖標記6 "&置成好像附圖標記 71和6指代的是相同的位點。此外，環(huán)狀突出部71和72中的每一個的 外周表面用作與相應的環(huán)狀凹部6的徑向外周表面64接合的輔助軸承 外周表面74。
如圖4所示，殼體5包括馬達支撐凸緣131，所述馬達支撐凸緣131 形成為從殼體5向圖4中的右方延伸的大致矩形，而且在四個邊角中的 每一個處包括接合孔。馬達13借助于螺栓132 —體地附接至馬達支撐 凸緣131，使得馬達13緊密地接觸馬達支撐凸緣131。而且，在圖4中 殼體5的上部處形成有附接凸緣141。更具體而言，附接凸緣141形成 為大致矩形且具有兩個附接凹槽。附接凸緣141借助于附接構件固定于 加強支架14的下部，從而將殼體5固定于加強支架141。
下面將具體參照減速機構2描述根據第一實施方式的座椅滑動設備 1的操作。當馬達13被起動并致動時，具有轉速的驅動力輸入到蝸桿3。 然后，所輸入的驅動力的轉速旋轉地驅動斜齒輪4，同時斜齒輪4使驅 動力的轉速減速。其轉速通過斜齒輪4而被減速的驅動力(即旋轉)經 由插入傳動孔49中的傳動軸驅動設置于相對于殼體5 (即馬達13)的 右側及左側處的螺桿部。因此，上軌道12響應于螺桿軸的旋轉而沿前-后方向滑動，由此調節(jié)座椅的位置。
這里，將對根據第一實施方式的、其剖視圖如圖3所示的減速機構 2與已知的、其剖視圖如圖5所示的減速機構92進行比較。根據已知的 減速機構92，在減速機構92處未形成有與環(huán)狀凹部6對應的環(huán)狀凹部、 與環(huán)狀突出部71對應的環(huán)狀突出部以及與環(huán)狀突出部72對應的環(huán)狀突 出部?？商娲兀鶕p速機構92，斜齒輪4的軸部41由斜齒輪軸承 孔55和58軸向支撐。另一方面，恨據第一實施方式的減速機構2，環(huán) 狀凹部6與相應的環(huán)狀突出部71及72接合。換句話說，環(huán)狀凹部6和 環(huán)狀突出部71及72還用作軸承部，以有助于座椅滑動設備l的軸承功 能。因此，與已知的減速機構92相比時，第一實施方式的減速機構2 得以確保更大的軸承面積。結果，根據第一實施方式，施加于每單位面 積的負荷得以減小，這會導致減速機構2的機械強度增加。此外，根據 第一實施方式，因為軸承部的長度沿軸向方向增長，軸承中的精度(即軸承精度)得以增加，這會導致在斜齒輪4受到旋轉地驅動時產生的齒 隙減小。因此，蝸桿3的輪齒部33與斜齒輪4的輪齒部43之間嚙合的 精度(即嚙合精度)得以增加，這會導致施加到蝸桿的輪齒部33和斜 齒輪4的輪齒部43的沖擊(即負荷)減小。結果，可以增加第一實施 方式的減速機構2的可靠性，而且可以減小在蝸桿3的輪齒部33與斜 齒輪4的輪齒部43嚙合時產生的噪音。
此外，根據第一實施方式，因為斜齒輪4的每個環(huán)狀凹部6的徑向 外周表面64與殼體5和軸承蓋57的每個環(huán)狀突出部7的輔助軸承外周 表面74接合，所以與已知的減速機構92相比時，在減速機構2中設立 了具，更大直徑的軸承部:因此，,第:實施方式的減速機,2 了靠地限
的齒隙或未對準情況的增加。另一方面，即使在減速機構2形成環(huán)狀凹 部6和環(huán)狀突出部71及72，總重量也不大可能出現變化，因為斜齒輪 4中形成環(huán)狀凹部6時出現的重量變化被形成環(huán)狀突出部71及72時出 現的重量變化抵消。而且，第一實施方式的減速機構2不需要改變殼體 5的外形。換句話說，第一實施方式的減速機構2能夠適用于任何現有 的殼體。
另外，環(huán)狀凹部6以相對于與旋轉軸線Cl正交的方向大致對稱的 方式分別形成在斜齒輪4的軸部41與齒輪部44之間的階梯部處。同樣 地，殼體5的環(huán)狀突出部71及軸承蓋57的環(huán)狀突出部72以相對于與 旋轉軸線Cl正交的方向大致對稱的方式形成。因此，上述的優(yōu)點和效 果得到進一步增強。
此外，因為施加于軸承部每單位面積的負荷減小，所以斜齒輪4和 殼體5可以不由金屬而是可以由樹脂來制造。在斜齒輪4和殼體5由樹 脂制造的情況下，可以減小減速機構2的重量。而且，因為樹脂容易加 工，換句話說，因為與金屬制斜齒輪4和殼體5的加工相比時，斜齒輪 4和殼體5的加工變得更容易，所以與已知的電動座椅驅動設備相比時， 減速機構2的制造成本進而電動座椅驅動設備的制造成本得以減少。
第二實施方式
下面將描述車輛用電動座椅驅動設備(下文中將稱為電動座椅驅動設備)的第二實施方式。更具體而言，下面將參照圖6至IO描述第二 實施方式，在第二實施方式中，電動座椅驅動設備適用于車輛用座椅傾 斜設備(下文中將稱為座椅傾斜設備)以沿上下方向調節(jié)椅墊前部的高 度。圖6中圖示的是用于說明第二實施方式的座椅傾斜設備10的整體 結構示例的側視圖。座椅傾斜設備IO包括 一對側部支架110，所述側 部支架110布置為彼此平行而且沿車輛的前后方向延伸以從其側部支撐 椅墊；座墊框架120，所述座墊框架120用于從其底側支撐椅墊； 一對 前側樞軸連桿機構130，所述前側樞軸連桿機構130用于沿上下方向移 位側部支架110的前部和座墊框架120的前部； 一對后側樞軸連桿機構 170，所述后側樞軸連桿機構170用于分別移位側部支架110的后部； 前側驅動裝置180;和后側驅動裝置。下文中，將以該對側部支架110 中的一個及與其相關的部件作為示例來詳細描述座椅傾斜設備10 ，除非 另外指出，因為座椅傾斜設備10是以相對于其前后方向大致對稱的方
式形成的o
座墊框架120的后部借助于支撐銷112由側部支架110支撐，所述 支撐銷112設置于側部支架110的大致中部處。前側樞軸連桿機構130 包括樞軸連桿140、前連桿150和框架樞軸連桿160。在樞軸連桿140 的大致中部處形成有支撐孔141,使得設置于側部支架110的前端部處 的支撐銷111插入支撐孔141中，由此通過側部支架110支撐樞軸連桿 140。樞軸連桿140的后端部經由前連桿150可旋轉地連接至上軌道99， 所述前連桿150借助于第一連結部143可旋轉地連接至樞軸連桿140。 樞軸連桿140的前端部經由框架樞軸連桿160連接至座墊框架120的前 端部。更具體而言，樞軸連桿140的前端部借助于樞軸連桿140的第二 連結部142由框架樞軸連桿160樞轉地支撐。而且，座墊框架120的前 端部借助于支撐銷121由框架樞軸連桿160樞轉地支撐。在該對樞軸連 桿140中的一個中一體地形成有扇形齒輪144。更具體而言，該對樞軸 連桿140中的一個包括扇形齒輪144,所述扇形齒輪144形成為大致扇 形，從而以支撐孔141為中心朝向后部方向伸展。另外，在扇形齒輪144 的后端部處形成有輪齒，所述后端部形成弧形。而且，該對樞軸連桿140 經由傳動桿彼此連接，所述傳動桿布置為與支撐銷111同軸，使得該對 樞軸連桿130 —體地樞轉。后側樞軸連桿機構170經由支撐銷113在該 后側樞軸連桿機構170的后部處通過側部支架110支撐，支撐銷113設
14置于側部支架110的下后端部處。而且，后側樞軸連桿機構170在該后 側樞軸連桿機構170的前端部處由上軌道99樞轉地支撐。側部支架110、 座墊框架120等構成座椅的移動部。
前側旋轉裝置180包括馬達181和減速部20,所述馬達181用作用 于輸出驅動力的驅動源。減速部20包括與扇形齒輪144嚙合的輸出齒 輪182。側部支架110的前部和座墊框架120的前部因前側樞軸連桿機 構130的動作而向上移位。更具體而言，當輸出齒輪182沿圖6中的逆 時針方向受到旋轉地驅動時，與輸出齒輪182嚙合的扇形齒輪144沿圖 6中的順時針方向旋轉，并且樞軸連桿140也響應于扇形齒輪144的旋 轉而沿順時針方向樞轉。因此，側部支架110的前部和座塾框架120的 前部向上移位，另一方面，當輸出齒輪182沿圖6中的順時針方向受到 旋轉地驅動時，樞軸連桿140經由與輸出齒輪182嚙合的扇形齒輪144 沿逆時針方向樞轉，由此向下移位側部支架110的前部和座墊框架120 的前部。后側驅動裝置與前側驅動裝置180的結構和功能類似。更具體 而言，后側驅動裝置包括馬達和減速部。當后側驅動裝置沿逆時針方向 樞轉地驅動后側樞軸連桿機構170時，側部支架110的后部向上移位。 另一方面，當后側驅動裝置沿順時針方向樞轉地驅動后側樞軸連桿機構 170時，側部支架110的后部向下移位。
下面將以前側驅動裝置180的減速部20為示例來詳細描述設置在 相應的前側驅動裝置180和后側驅動裝置處的減速部20。圖7中圖示的 是減速部20的立體圖，所述減速部20適用于第二實施方式的座椅傾斜 設備IO。圖8中圖示的是減速部20的剖視圖。圖9中圖示的是減速部 20的分解立體圖。減速部20包括第一減速部80和第二減速部85。而 且，減速部20是用于在第一減速部80和第二減速部85處4吏馬達181 產生的驅動力減速并向輸出齒輪182輸出已減速的驅動力的機構。
減速部20的殼體50包括殼體主體510和殼體蓋550，這兩者中的 每一個都是由樹脂制造的。更具體而言，殼體50由殼體主體510和殼 體蓋550構成，這兩者布置成彼此面對，以在其間(即在殼體50內) 形成用于容置第一減速部80和第二減速部85的容置空間。在殼體主體 510的邊緣處設置有四個接合部511。而且，在殼體蓋550處設置有四 個鉤狀部551以對應于相應的四個接合部511。殼體主體510和殼體蓋550通過接合部511與鉤狀部551之間的接合而緊密地連接，由此形成 殼體50。然而，本發(fā)明不局限于上述的殼體主體510包括四個接合部 511和殼體蓋550包括四個鉤狀部551的結構。比如，只要殼體主體510 和殼體蓋550緊密地連接，則在殼體主體510處可以設置任意所需數量 的接合部511，在殼體蓋550處可以設置任意所需數量的鉤狀部551。 而且，殼體50可以改型為使得在殼體蓋550處形成接合部511，在殼體 主體510處形成鉤狀部551。在殼體主體510的邊緣處設置有三個第一 附接孔512。在殼體蓋550處形成有三個第二附接孔552以對應于相應 的第一附接孔512。殼體50借助于連接構件一體地附接至側部支架110， 每個所述連接構件貫穿每個第一附接孔512和每個第二附接孔552。如 圖8和9中所示，在殼體主體510的、如圖8和9中的左側處形成有馬 達支撐凸緣514。而且，在馬達支撐凸緣514處以對角方式形成有兩個 螺紋孔515。馬達181由馬達支撐凸緣514支撐。更具體而言，馬達181 借助于兩個旋入相應的螺紋孔515中的螺栓156而固定于殼體50。
圖9中，在殼體主體510的內部的左后側處形成有驅動部軸承孔。 驅動部軸承孔相對于以圖9中的水平方式延伸的軸線軸向支撐笫一減速 部80的驅動部。圖8中，在殼體主體510的內部的左前部處形成有第 一主體軸承孔517。而且，第一主體軸承孔517相對于以圖9中的豎直 方式延伸的軸線C2軸向支撐第一減速部80的從動部。環(huán)狀突出部70 形成在限定第一主體軸承孔517的內周表面上，以沿軸線C2的方向延 伸。而且，環(huán)狀突出部70的外周表面用作輔助軸承外周表面76。圖8 中，在殼體主體510的內部的右部處形成有第二主體軸承孔518。而且， 第二主體軸承孔518相對于沿圖8中的豎直方向延伸且由長短交替虛線 表示的軸線軸向支撐第二減速部85的從動部。圖8中，在殼體蓋550 的內部的左部處形成有第一蓋軸承孔557。而且，第一蓋軸承孔557相 對于軸線C2軸向支撐笫一減速部80的從動部。圖8中，在殼體蓋550 的內部的右部處形成有第二蓋軸承孔558。而且，第二蓋軸承孔558相 對于平行于軸線C2延伸的軸線軸向支撐第二減速部85的從動部。
第一減速部80包括蝸桿30和斜齒輪40，所述蝸桿30用作第一驅 動齒輪，所述斜齒輪40用作第一從動齒輪。蝸桿30和斜齒輪40彼此 嚙合。因此，第一減速部80使馬達181產生的驅動力大大地減速并使 驅動力傳動路徑的方向改變90度。更具體而言，借助于蝸桿30和斜齒輪40，從馬達181沿圖9中的水平方向傳送至減速部80的驅動力改變 為使得傳送至減速部80的驅動力沿著在豎直方向(即在沿著軸線C2 延伸的方向)上的傳動路徑輸出。蝸桿30軸向支撐于在殼體主體550 處形成的傳動部軸承孔以能夠自由旋轉。而且，蝸桿30借助于連結構 件311連接至馬達181的輸出軸，所述連結構件311在其兩個端部處的 截面表面形成為四邊形，使得蝸桿30響應于馬達181產生的驅動力而 與馬達181的輸出軸一體地旋轉。
與蝸桿30嚙合的斜齒輪40包括軸部401和齒輪部404。軸部401 形成為圓筒形以沿著圖9中的旋轉軸線C2延伸。齒輪部404形成為使 得其直徑被設定為大于軸部401的直徑。而且，在斜齒輪40的外周表 面上形成有輪齒部403，所述輪齒部403與形成于蝸桿30的輪齒部嚙合。 圖10A中圖示的是用于說明適用于第二實施方式的減速部20的斜齒輪 40的結構示例的剖視圖。圖10B圖示的是沿圖10A中示出的方向A觀 察時斜齒輪40的圖示。如圖10A和10B中所示，環(huán)狀凹部60形成于 齒輪部404與軸部401之間的階梯部處，從而以旋轉軸線C2為中心。 限定環(huán)狀凹部60的徑向內周表面66形成為使得其直徑對應于軸部401 的直徑。另一方面，限定環(huán)狀凹部60且面對徑向內周表面66的徑向外 周表面67形成為使得該徑向外周表面67的直徑變得小于齒輪部404的 輪齒部403的基部的直徑。圖10A中軸部401的底部處設置有加強肋 405，所述加強肋405由沿八個方向徑向延伸的肋構成。因此，在軸部 401的底部處形成有八個空間(即八個凹部)，每個空間都具有底表面。 而且，軸孔407形成于斜齒輪40以沿著軸線C2從齒輪部404的端部延 伸至軸部407的底部的附近。另外，在限定軸孔407的內周表面上形成 有內齒部408。如圖8所示，斜齒輪40由殼體主體510的第一主體軸承 孔517在軸部401的外周表面處軸向支撐以能夠自由旋轉。在殼體主體 510處形成有環(huán)狀突出部70，使得斜齒輪40的環(huán)狀凹部60與環(huán)狀突出 部70接合。因此，環(huán)狀突出部70的輔助軸承外周表面76滑動地接觸 環(huán)狀凹部60的外周表面66。
第二減速部85包括用作第二驅動齒輪的小齒輪86、用作第二從動 齒輪的正齒輪87和用作輔助齒輪的彈性齒輪88。而且，第二減速部85 具有使其轉速已由第 一減速部80減速的驅動力進一步減速的減速機構。 用作第二減速部85的驅動齒輪的小齒輪86包括齒輪部861和上軸部863。齒輪部861形成為圓筒形且在其外周表面處包括有輪齒。上軸部 863同軸設置在定位于圖9中的上側的齒輪部861的上部處(即齒輪部 861的側部)，而且該上軸部863的直徑小于齒輪部861的直徑。齒輪部 861的下部插入形成于斜齒輪40的軸孔407，使得齒輪部861與軸孔407 的內齒部408嚙合從而不能相對于彼此旋轉。因此，小齒輪86和斜齒 輪40 —體地旋轉。上軸部863的外周表面軸向支撐在殼體蓋550的第 一蓋部軸承孔557處從而能夠自由旋轉。
另一方面，用作第二減速部85的從動齒輪的正齒輪87包括齒輪部 871、軸孔872、內齒部873和連接孔874。齒輪部871形成為環(huán)形且在 其外周表面處包括有輪齒。軸孔872形成于齒輪部871的大致中心部處。 內齒部873形成在軸孔872的內周表面處。而且，根據第二實施方式， 在第二減速部85處沿著周向方向以第二減速部85的軸線為中心形成有 四個連接孔874。正齒輪87的齒輪部871與小齒輪86的齒輪部861的 上部嚙合。因此，設立了減速比率，該減速比率和形成于小齒輪86的 輪齒數量與形成于齒輪部861的輪齒數量之間的比率成反比.
彈性齒輪88是由樹脂制造的構件且形成為大致圓形。而且，與正 齒輪87相比時彈性齒輪88具有更低的剛性和彈性。彈性齒輪88包括 齒輪部881、位于彈性齒輪88的大致中心部處的軸孔882和連接突出部 883。齒輪部881在其外周表面處包括有輪齒部。而且，根據第二實施 方式，彈性齒輪88包括多個連接突出部883,所述連接突出部883以第 二減速部85的軸線為中心沿著彈性齒輪88的周向方向設置在彈性齒輪 88的表面處，而且沿第二減速部85的軸線方向朝向正齒輪87延伸。形 成于彈性齒輪88的齒輪部881處的輪齒數量設定為與形成于正齒輪87 處的輪齒數量相同。然而，彈性齒輪88處形成的每個輪齒的齒厚形成 為比正齒輪87處形成的每個輪齒的齒厚大到抵消齒隙的程度。另外， 正齒輪87和彈性齒輪88通過將彈性齒輪88的突出部883裝配到正齒 輪87的對應連接孔874中而彼此連接。而且，正齒輪87和彈性齒輪88 都與小齒輪86嚙合，同時正齒輪87和彈性齒輪88都相對于小齒輪86 同相旋轉。
第二減速部85進一步設置有輸出齒輪構件89，以輸出已減速的驅 動力并且還軸向支撐正齒輪87和彈性齒輪88從而能夠自由旋轉。如圖
189所示，輸出齒輪構件89從圖9中的其下部朝向其上部按照這樣的順序 一體地包括有下軸部891、外齒部892、凸緣部893、上軸部894和輸出 齒輪182。輸出齒輪構件89的下軸部891貫穿彈性齒輪88的軸孔882 并由殼體主體510的第二主體軸承孔518軸向支撐從而能夠自由旋轉。 輸出齒輪構件89的外齒部892和正齒輪87的內齒部873以鋸齒配合方 式嚙合，從而使得輸出齒輪構件89和正齒輪873不會相對于彼此旋轉。 此外，凸緣部893布置于圖9中的正齒輪87的上表面與殼體蓋550的 內壁表面之間。輸出齒輪構件89的上軸部894軸向支撐在殼體蓋550 的第二蓋部軸承孔558處從而能夠自由旋轉。此外，輸出齒輪構件89 組裝至殼體50，使得輸出齒輪182從殼體蓋550向外突出。換句話說， 輸出齒輪構件89軸向支撐于第二主體軸承孔518和第二蓋部軸承孔 558，所述第二主體軸承孔518和所述第二蓋部軸承孔558分別形成于 殼體50的上部和下部，使得傳送至第二減速部85的驅動力以這樣的方 式輸出至輸出齒輪182，所述方式即輸出齒輪構件89與正齒輪87 — 體地響應于小齒輪86的旋轉而受到旋轉地驅動，其中所述正齒輪87與 輸出齒輪構件89以鋸齒配合方式嚙合。
下面將具體參照減速部20描述根據第二實施方式的座椅傾斜設備 10的操作和功能。當馬達181被起動并致動而使得具有轉速的驅動力被 輸入到第一減速部80的蝸桿30時，斜齒輪40響應于蝸桿30的旋轉而 受到驅動，同時使驅動力的轉速減速。因此，如上所述地對馬達181產 生的驅動力進行了第一次減速。然后，當旋轉(即已減速的驅動力的轉 速)傳送至第二減速部85的、與斜齒輪40 —體地旋轉的小齒輪86時， 正齒輪87和彈性齒輪88響應于傳送至第二減速部85的旋轉而受到驅 動，同時使驅動力的轉速進一步減速。因此，如上所述地對馬達181產 生的驅動力進行了第二次減速。在兩個階段中(即第一減速部80和第 二減速部85)被減速的驅動力被改變成低速大轉矩。該低速大轉矩從輸 出齒輪182輸出，由此使扇形齒輪144旋轉(見圖6)。因此，移動部(比 如側部支架IIO、座墊框架120等)向上和向下移動。
當具體關注于第一減速部80時，在斜齒輪40的一側沿其軸向方向 形成有環(huán)狀凹部60，而在殼體50處形成有環(huán)狀突出部70以對應于環(huán)狀 凹部60。然而，第一減速部80的優(yōu)點和效果與第一實施方式類似，這 表現在與已知的減速機構相比時軸承部的軸承面積增大并且軸承部的長度增長，這會導致軸承的精度增大。而且，根據第二實施方式，斜齒
輪40由樹脂制造，在斜齒輪40的底部處形成有由加強肋504限定的空 間406 (即凹部406)。因此，與第一實施方式的斜齒輪4相比時，斜齒 輪40的重量進一步減小，此外，因為斜齒輪40由樹脂制造，所以斜齒 輪40容易加工。而且，斜齒輪40不會受到因熱構造而可能出現的應變 的影響，由此增加了斜齒輪40的形狀上的精度。結果，可以進一步減 小齒隙的出現。
另一方面，當具體關注于第二減速部85時，彈性齒輪88處形成的 輪齒的齒厚形成為比正齒輪87處形成的輪齒的齒厚大到抵消齒隙的程 度。因此，彈性齒輪87和小齒輪86在其間產生最小齒隙的狀態(tài)下嚙合， 同時小齒輪86和正齒輪87在很有可能產生齒隙的狀態(tài)下嚙合。因此， 當馬達181的輸出轉速減小且小齒輪86的轉速減小時，彈性齒輪88因 齒隙程度而較不可能慣性空轉。即使彈性齒輪88在馬達181的輸出轉 速減小且小齒輪86的轉速減小時空轉，正齒輪87的齒輪部871接觸小 齒輪86的齒輪部861時所產生的應力、噪音等也會被限制到最小程度。 換句話說，即使正齒輪87因齒隙程度而慣性空轉，正齒輪87的空轉也 會受到彈性齒輪88的限制，其中所述彈性齒輪88會響應于正齒輪87 的旋轉而旋轉。因此，在實踐中，不大可能產生齒隙。而且，因為彈性 齒輪88是由具有低剛性和彈性的樹脂制造，所以彈性齒輪88相對于瞬 間大變形具有較大的抵抗。因此，彈性齒輪88阻止了正齒輪87的空轉。 另一方面，在正常的旋轉傳動中，即當從小齒輪86正常地將旋轉傳送 至正齒輪87時，彈性齒輪88會彈性變形，這會導致正齒輪87能夠平 穩(wěn)地受到驅動。
因此，通過包括有第一減速部80和第二減速部85的減速部20而 完全減小了齒隙的出現。結果，可以增加減速部20的可靠性。而且， 整個減速部20可以由樹脂制造.
另外，第一實施方式的減速機構2和第二實施方式的減速部20可 以修改成使得在第一實施方式的蝸桿3和第二實施方式的蝸桿30處 形成環(huán)狀凹部，以及在第一實施方式的殼體5和第二實施方式的殼體50 處形成環(huán)狀突出部。
根據第一實施方式，電動座椅驅動設備適用于座椅滑動設備l以沿前后方向調節(jié)座椅的位置。而且，根據第二實施方式，電動座椅驅動設
備適用于座椅傾斜設備IO以沿上下方向調節(jié)椅墊的前部的位置。然而，
本發(fā)明不局限于上述的實施方式。比如，電動座椅驅動設備可以適用于 由驅動源產生的驅動力被減速且被傳送至移動單元從而使移動單元移
位的設備。更具體而言，根據第一實施方式和第二實施方式的電動座椅 驅動設備可以適用于比如用于使整個椅墊沿上下方向移動的座椅升降 設備。
此外，根據第一實施方式和第二實施方式的電動座椅驅動設備可以 適用于諸如車輛用電動車窗設備等具有馬達和減速機構的設備。即便在 這種情況下，具有馬達和減速機構的設備的尺寸和重量也可以減小。而 且，根據第一實施方式和第二實施方式的電動座椅驅動設備會有助于增 加其適用于的設備的可靠性。
因此，在蝸桿(驅動齒輪)3、 30和斜齒輪(從動齒輪)4、 40中 的至少一者處形成有環(huán)狀凹部6、 60。更具體而言，在齒輪部33、 44、 404與軸部31、 32、 41、 401之間的至少一個階梯部處形成有環(huán)狀凹部 6、 60。殼體5、 50包括裝配到環(huán)狀凹部6、 60中的環(huán)狀突出部71、 70。 環(huán)狀凹部6、 60與環(huán)狀突出部71、 70之間的接合增強了一方面蝸桿3、 30和斜齒輪4、 40中的至少一者的軸部31、 32、 41、 401與另一方面軸 承孔55、 517之間的軸承功能。因此，與已知的電動座椅驅動設備相比 時，軸承部的軸部面積增加。結果，施加于每單位面積的負荷減小，由 此增加了電動座椅驅動設備的機械強度。而且，因為軸承部沿軸向方向 的長度因環(huán)狀凹部6、 60與環(huán)狀突出部71、 70之間的接合而增長，所 以軸承的精度得以增加，這會進一步導致齒隙的出現減少。因此，可以 增加齒輪3、 4及30、 40的嚙合精度，這會導致施加到齒輪3、 30、 4、 40的輪齒部的沖擊減少。結果，可以增加電動座椅驅動設備的可靠性， 并且可以減小在蝸桿3、 30與斜齒輪4、 40嚙合時產生的噪音。
因此，因為蝸桿3、 30和斜齒輪4、 40中一者的環(huán)狀凹部44、 404 的徑向外周表面64、 67滑動地接觸殼體5、 50的環(huán)狀突出部6、 60的 輔助軸承外周表面74、 76,所以形成了更大的軸承部。因此，根據第一 實施方式和第二實施方式的電動座椅驅動設備可靠地限制齒隙的增大 或限制在電動座椅驅動設備中使用的部件的未對準，其中這些缺陷可能
21會在電動座椅驅動設備長時間使用后出現。另一方面，即使環(huán)狀凹部6、 60和環(huán)狀突出部71、 70形成于電動座椅驅動設備，總重量也不大可能 出現變化，因為形成環(huán)狀凹部6、 60時出現的重量變化被形成環(huán)狀突出 部71、 70時出現的重量變化抵消。而且，第一實施方式和第二實施方 式的電動座椅驅動設備不需要改變殼體5、 50的外形。換句話說，第一 實施方式和第二實施方式的電動座椅驅動設備能夠適用于任何現有的 殼體。
根據實施方式，驅動齒輪是蝸桿3、 30，而從動齒輪是斜齒輪4、40。
因此，可以增大包括有蝸桿3、 30和斜齒輪4、 40的減速機構2、 20的機械強度、軸承精度和齒輪嚙合精度。
根據第一實施方式，環(huán)狀凹部6沿齒輪部41的軸向方向形成在蝸 桿3和斜齒輪4中的至少 一者的軸部41與齒輪部44之間的兩個階梯部 處。而且，殼體5包括軸承孔55和環(huán)狀突出部71以分別對應于軸部41 和環(huán)狀凹部6的形狀。
因此，環(huán)狀凹部6沿軸向方向形成在兩個階梯部處，所述階梯部形 成在蝸桿3和斜齒輪4中的至少 一者的軸部41與齒輪部44之間。形成 在殼體5處的軸承孔55沿軸向方向支撐蝸桿3和斜齒輪4中的至少一 者的軸部41。而且，殼體5的環(huán)狀突出部71裝配到環(huán)狀凹部6中，使 得蝸桿3和斜齒輪4中的至少一者由殼體5支撐。因此，軸承部的軸承 精度得到進一步增強，這會導致在蝸桿3和斜齒輪4嚙合時產生的齒隙 減小，并因此而增加齒輪嚙合精度。結果，電動座椅驅動設備的可靠性 得以進一步增強。
根據實施方式，蝸桿3、 30和斜齒輪4、 40中的至少一者以及殼體 5、 50由樹脂制造。
因此，因為施加于軸承部每單位面積的負荷減小，所以蝸桿3、 30 和斜齒輪4、 40中的至少一者以及殼體5、 50可以由樹脂而不是由金屬 制造。在蝸桿3、 30和斜齒輪4、 40中的至少一者以及殼體5、 50由樹 脂制造的情況下，可以減小電動座椅驅動設備的重量。而且，因為樹脂容易加工，所以可以減少電動座椅驅動設備的制造成本。
根據第二實施方式，蝸桿30和斜齒輪40中的至少一者的軸部401 包括由加強肋405限定的空間406。
因此，蝸桿30和斜齒輪40中的至少一者由樹脂制造。而且，蝸桿 30和斜齒輪40中的至少一者的軸部401包括具有沿不同方向延伸的肋 的加強肋405，使得在軸部401內形成有多個空間406。通過在軸部401 內形成空間406，進一步減小了蝸桿30和斜齒輪40中的至少一者的重 量，同時借助于加強肋405確保了蝸桿30和斜齒輪40中的至少一者的 機械強度。此外，通過在軸部401內提供空間406，方《更了蝸桿30和斜 齒輪40中的至少一者的加工。而且，設置有加強肋405的蝸桿30和斜 齒輪40中的至少一者避免受到因熱構造而可能出現的應力的影響，由 此增加了蝸桿30和斜齒輪40中的至少一者的形狀上的精度。結果，可 以進一步減小齒隙的出現。
根據第二實施方式，減速機構2包括具有蝸桿30和斜齒輪40的第 一減速部80，以及第二減速部85。第二減速部85包括與斜齒輪40 — 體地旋轉的小齒輪86和與小齒輪86嚙合的正齒輪87，從而響應于小齒 輪86的旋轉而受到旋轉地驅動，同時使從小齒輪86傳送至正齒輪87 的轉速減速，以及包括與正齒輪87同軸形成且連接至正齒輪87從而一 體地旋轉的彈性齒輪88。相比于正齒輪87，彈性齒輪88由具有低剛性 和彈性的樹脂制造，且形成為使得在彈性齒輪88處形成的輪齒的齒 厚形成為比正齒輪87的齒厚大到抵消齒隙的程度。此外，彈性齒輪88 和正齒輪87 —起與小齒輪86嚙合。殼體50可旋轉地支撐小齒輪86、 正齒輪87和彈性齒輪88，以及蝸桿30和斜齒輪40。
因此，減速機構2進一步包括位于殼體50內的第二減速部85，所 述第二減速部85由小齒輪86和正齒輪87構成，使得由驅動源產生的 驅動力進一步得以大大地減速。而且，減速機構2包括與正齒輪87 — 體地旋轉的彈性齒輪88。因此，因為彈性齒輪88與小齒輪86嚙合，所 以減速機構2中產生的齒隙得以全面地減小。結果，可以增加電動座椅 驅動設備的可靠性。另外，整個減速機構2可以由樹脂制造。
2權利要求
1.一種車輛用電動座椅驅動設備，其特征在于包括移動單元(12，14，110，120)，所述移動單元適于布置在座椅與車輛地板之間以使所述座椅相對于所述車輛地板移動，以及減速機構(2)，所述減速機構連接至所述移動單元(12，14，110，120)，從而使由驅動源產生的驅動力減速并將已減速的驅動力傳送至所述移動單元(12，14，110，120)，其中所述減速機構(2)包括驅動齒輪(3，30)，由所述驅動源產生的驅動力輸入至所述驅動齒輪；從動齒輪(4，40)，所述從動齒輪與所述驅動齒輪(3，30)嚙合，從而響應于所述驅動齒輪(3，30)的旋轉而受到旋轉地驅動，同時使傳送至所述驅動齒輪(3，30)的驅動力的轉速減速；以及殼體(5，50)，所述殼體以可旋轉方式支撐所述驅動齒輪(3，30)和所述從動齒輪(4，40)，所述驅動齒輪(3，30)和所述從動齒輪(4，40)中的至少一者包括軸部(41，401)，所述軸部形成為圓筒形從而沿著旋轉軸線延伸；以及齒輪部(44，404)，所述齒輪部與所述軸部(41，401)同軸形成，使得所述齒輪部(44，404)的直徑被設定為大于所述軸部(41，401)的直徑，并且所述齒輪部包括輪齒部(43，403)，所述輪齒部與形成于所述驅動齒輪(3，30)和所述從動齒輪(4，40)中的另一者上的輪齒部(33)嚙合，在所述齒輪部(44，404)與所述軸部(41，401)之間的階梯部處形成有環(huán)狀凹部(6，60)，從而使得所述環(huán)狀凹部與所述旋轉軸線同軸，所述環(huán)狀凹部(6，60)包括徑向內周表面(63，66)和徑向外周表面(64，67)，所述徑向內周表面的直徑被設定為與所述軸部(41，401)的直徑為相同量級，而所述徑向外周表面的直徑則被設定為小于所述輪齒部的基部的直徑，并且所述殼體(5，50)包括軸承孔(55，517)和環(huán)狀突出部(71，70)，所述軸承孔具有軸承表面，所述軸承表面接觸所述軸部(41，401)的外周表面和所述環(huán)狀凹部(6，60)的徑向內周表面(63，66)，而所述環(huán)狀突出部則裝配到所述環(huán)狀凹部(6，60)中并包括接觸所述徑向外周表面(64，67)的輔助軸承外周表面(74，76)。
2. 根據權利要求l所述的電動座椅驅動i殳備，其中，所述驅動齒 輪是蝸桿(3, 30),而所述從動齒輪是斜齒輪(4， 40)。
3. 根據權利要求1或2所述的電動座椅驅動設備，其中，所述環(huán)狀 凹部(6)沿所述齒輪部(41)的軸向方向形成于所述驅動齒輪(3)和 所述從動齒輪(4)中的所述至少一者的所述軸部(41)與所述齒輪部(44)之間的兩個階梯部處，并且，所述殼體(5 )包括所述軸承孔(55 ) 和所述環(huán)狀突出部(71)以分別對應于所述軸部(41)和所述環(huán)狀凹部 (6)的形狀。
4. 根據權利要求l所述的電動座椅驅動設備，其中，所述驅動齒 輪(3， 30)和所述從動齒輪(4， 40)中的至少一者以及所述殼體(5， 50)由樹脂制造。
5. 根據權利要求4所述的電動座椅驅動設備，其中，所述驅動齒 輪(30)和所述從動齒輪(40)中的所述至少一者的所述軸部(401) 包括由加強肋(405)限定的空間(406)。
6. 根據權利要求l所述的電動座椅驅動設備，其中，所述減速機 構(2 )包括第一減速部(80 )和第二減速部(85 )，所述第一減速部(80 ) 具有第一驅動齒輪(30 )和第一從動齒輪(40 )，而所述第二減速部(85 ) 則包括第二驅動齒輪(86)，其與所述第一從動齒輪(40) —體地旋 轉；第二從動齒輪(87)，其與所述第二驅動齒輪(86)嚙合，從而響 應于所述第二驅動齒輪(86)的旋轉而受到旋轉地驅動，同時使從所述 第二驅動齒輪(86)傳送至所述第二從動齒輪(87)的轉速減速；以及 輔助齒輪(88)，其與所述第二從動齒輪(87)同軸形成且連接至所述 第二從動齒輪(87)從而一體地旋轉，所述輔助齒輪(88)相比于所述 第二從動齒輪(87)由具有低剛性和彈性的樹脂制造，并且形成為使得 所述輔助齒輪(88)處形成的輪齒的齒厚形成為比所述第二從動齒輪(87)的齒厚要厚到使齒隙抵消的程度，所述輔助齒輪(88)和所述第 二從動齒輪(87) —起與所述第二驅動齒輪(86)嚙合，并且，所述殼 體(50)以可旋轉方式支撐所述第二驅動齒輪(86)、所述第二從動齒 輪(87)和所述輔助齒輪(88)、以及所述第一驅動齒輪(30)和所述 第一從動齒輪(40)。
全文摘要
一種車輛用電動座椅驅動設備，包括移動單元(12，14，110，120)和減速機構(2)。其中，減速機構包括驅動齒輪(3，30)，驅動力輸入至驅動齒輪；從動齒輪(4，40)，從動齒輪與驅動齒輪嚙合，從而被驅動齒輪旋轉地驅動，同時使傳送至驅動齒輪的驅動力的轉速減速；以及殼體(5，50)。驅動齒輪和從動齒輪中的至少一者包括軸部(41，401)和齒輪部(44，404)，齒輪部包括輪齒部(43，403)，輪齒部與驅動齒輪和從動齒輪中的另一者的輪齒部(33)嚙合。在齒輪部與軸部之間的階梯部處形成有環(huán)狀凹部(6，60)。并且，殼體包括軸承孔(55，517)和環(huán)狀突出部(71，70)，軸承孔具有軸承表面，環(huán)狀突出部裝配到環(huán)狀凹部中。
文檔編號F16H1/16GK101670793SQ20091017078
公開日2010年3月17日 申請日期2009年9月11日 優(yōu)先權日2008年9月11日
發(fā)明者古賀義孝, 辻英一郎, 鈴村宏和 申請人:愛信精機株式會社