專利名稱：駕駛輔助裝置和駕駛輔助方法及駕駛輔助程序的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及輔助車輛駕駛的駕駛輔助裝置、方法及程序。
技術(shù)背景以往作為控制車輛的制動(dòng)力的裝置已知有下述技術(shù)，即，切換到能 夠在不超過目標(biāo)減速度的范圍內(nèi)獲得最接近目標(biāo)減速度的減速度的變 速級(jí)，利用該變速級(jí)下的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的同時(shí)，利用制動(dòng)器來補(bǔ)充基于該 發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的減速中不足的減速度，來進(jìn)行減速的技術(shù)(例如參照專利 文獻(xiàn)l)。專利文獻(xiàn)1:日本特許第3858952號(hào)公才艮在以往技術(shù)中，在希望以特定的目標(biāo)車速行駛的特定的區(qū)間連續(xù)的 道路上，在特定的區(qū)間之間無法進(jìn)行平順的加減速的輔助。即，在以往技術(shù)中，著眼于目標(biāo)減速度，切換到能夠在不超過該目 標(biāo)減速度的范圍內(nèi)獲得最接近目標(biāo)減速度的減速度的變速級(jí)。然而，當(dāng) 在特定的區(qū)間以前減速至目標(biāo)車速并在特定的區(qū)間行駛，之后進(jìn)行加速 的情況下，若對(duì)應(yīng)目標(biāo)減速度而對(duì)變速級(jí)進(jìn)行了切換，則有時(shí)會(huì)得不到 在加速的階段適于加速的變速比，從而無法平順地加速a另外，在特定的區(qū)間連續(xù)的道路上，需要在特定的區(qū)間之間進(jìn)行加 速和減速(或者其中任意一個(gè))，由于道路狀況而使加速、減速的時(shí)機(jī)、 和希望的變速比不同。因此，在特定的區(qū)間連續(xù)的道路上，如果僅著眼 于特定的區(qū)間以前的減速來設(shè)定變速比，在特定的區(qū)間之間無法進(jìn)行平 順的加減速的輔助。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明是鑒于上述問題而完成的，其目的在于提供一種在特定的區(qū) 間之間進(jìn)行平順的加減速的輔助的技術(shù)。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，在本發(fā)明中，取得用于在笫一加速區(qū)間使本車 輛加速的第一加速變速比，和用于在第二加速區(qū)間使本車輛加速的第二 加速變速比。另外，通過進(jìn)行在第一減速區(qū)間使本車輛的變速比設(shè)定為 第一加速變速比的控制，在第一區(qū)間以前使本車輛的變速比成為第一加 速變速比。因此，在第一區(qū)間以第一加速變速比行駛，在第一區(qū)間行駛 后也以第一加速變速比繼續(xù)行駛，但是當(dāng)在本車輛以該第一加速變速比 行駛的過程中，需要進(jìn)行針對(duì)第二區(qū)間的減速時(shí)，進(jìn)行使本車輛的變速 比設(shè)定為第二加速變速比的控制。即，在該第一區(qū)間和第二區(qū)間之間，在該區(qū)間的最初以第一加速變 速比行駛，即使沒有完成最初預(yù)先設(shè)定的第一加速區(qū)間的加速，當(dāng)需要 進(jìn)行針對(duì)第二區(qū)間的減速時(shí)，將本車輛的變速比設(shè)定為第二加速變速 比。這里，第一加速變速比是用于在第一區(qū)間以后的第一加速區(qū)間使本 車輛加速的變速比，第二加速變速比是用于在第二區(qū)間以后的第二加速 區(qū)間使所述本車輛加速的變速比。因此，能夠在第一區(qū)間行駛后利用第 一加速變速比平順地加速，能夠在第二區(qū)間行駛后利用第二加速變速比 平順地加速。在本發(fā)明中，當(dāng)在本車輛的前方存在第一區(qū)間、在該第一區(qū)間的前 方存在第二區(qū)間時(shí)，作為用于在第 一 區(qū)間以前4吏本車輛減速的區(qū)間而定 義第 一減速區(qū)間，作為用于在第 一 區(qū)間以后4吏本車輛加速的區(qū)間而定義 笫一加速區(qū)間，作為用于在第二區(qū)間以后^f吏本車輛加速的區(qū)間而定義第 二加速區(qū)間。關(guān)于這些第一區(qū)間和第二區(qū)間的信息，只要預(yù)先存儲(chǔ)在規(guī) 定的記錄介質(zhì)中即可，只要在駕駛輔助裝置中能夠取得這些信息即可。即使在第二區(qū)間以前的區(qū)間，也與第 一 區(qū)間以前的區(qū)間相同地使本 車輛減速，但是，在本發(fā)明中，為了進(jìn)行該減速，只要可以判斷是否需 要進(jìn)行針對(duì)第二區(qū)間的減速即可。因此，關(guān)于該第二區(qū)間以前的減速， 也可以與第一區(qū)間相同地定義減速區(qū)間(第二減速區(qū)間)，也可以根據(jù) 用于進(jìn)行減速的減速量(減速度或轉(zhuǎn)矩)和第二區(qū)間的車速判斷是否需 要減速，可以采用各種構(gòu)成。加速變速比取得單元，只要能夠取得用于在第一區(qū)間和第二區(qū)域的 每個(gè)區(qū)間行駛后使本車輛加速的第一加速變速比和第二加速變速比的 每個(gè)即可，第一加速變速比和第二加速變速比的每個(gè)，只要是能夠在第5一區(qū)間和第二區(qū)間的每個(gè)區(qū)間行駛后使本車輛平順加速的變速比即可。 因此，只要是不會(huì)誘發(fā)速度、加速度的劇烈變化和本車輛的舉動(dòng)的不穩(wěn) 定，而能夠持續(xù)行駛并加速的變速比即可。例如，能夠采用根據(jù)用于從在各個(gè)區(qū)間行駛之時(shí)的目標(biāo)車速加速至 各個(gè)區(qū)間行駛后的推薦車速的加速量來取得加速變速比的構(gòu)成，只要可 以針對(duì)第一區(qū)間、第二區(qū)間的每個(gè)，取得能夠從目標(biāo)車速加速至推薦車 速的變速比、和在驅(qū)動(dòng)源的轉(zhuǎn)速為特定值時(shí)能夠以比目標(biāo)車速大的推薦 車速行駛的變速比即可。即，只要通過在完成第一區(qū)間、第二區(qū)間的各 個(gè)區(qū)間的行駛前，預(yù)先設(shè)成第一加速變速比、第二加速變速比，從而在 第一區(qū)間、第二區(qū)間行駛后的加速階段不變更變速比而可以加速即可。 其結(jié)果是，能夠在第一區(qū)間、第二區(qū)間行駛后使本車輛平順地加速.此外，對(duì)于變速比，只要至少是加速為比目標(biāo)車速大的推薦車速所 需的充分的變速比即可，也可以預(yù)先決定用于使加速更平順的變速比。 例如可以推定加速開始時(shí)間點(diǎn)的節(jié)氣門開閉操作和本車輛驅(qū)動(dòng)源的轉(zhuǎn) 速等參數(shù)，根據(jù)該推定選擇能夠更高效加速的變速比等。另外，對(duì)于必 要加速量，只要是用于使本車輛從目標(biāo)車速成為推薦車速的加速量即 可，只要可以將用于評(píng)價(jià)為了使車速從目標(biāo)車速成為推薦車速而由本車 輛輸出的能量的參數(shù)設(shè)為必要加速量即可。作為該參數(shù)例如能夠采用加 速度、轉(zhuǎn)矩、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出等.另外，對(duì)于第一區(qū)間和第二區(qū)間，只要是希望在各個(gè)區(qū)間以前的區(qū) 間4吏本車輛減速而成為目標(biāo)車速，并且在以目標(biāo)車速在各個(gè)區(qū)間行駛后 希望使本車輛加速的區(qū)間即可，也可以是彎道區(qū)間和規(guī)定形狀的具有斜 坡的區(qū)間。并且，第一目標(biāo)車速和第二目標(biāo)車速是在第一區(qū)間、第二區(qū) 間的每個(gè)區(qū)間行駛之時(shí)的希望的車速，只要預(yù)先設(shè)定即可。例如，對(duì)于 彎道區(qū)間，希望以一定的速度在彎道區(qū)間的一定半徑的區(qū)間行駛，所以 可以采用將該一定的速度設(shè)為目標(biāo)車速的構(gòu)成。另外，對(duì)于具有斜坡的 道路，在將包含斜坡的區(qū)間設(shè)為第一區(qū)間和第二區(qū)間的情況下，能夠采用如下的構(gòu)成通過設(shè)成在向下斜坡的開始地點(diǎn)以前，減速到在該向下 斜坡的區(qū)間行駛所希望的目標(biāo)車速來定義目標(biāo)車速。對(duì)于變速比控制單元，只要是可以在本車輛以第 一加速變速比行駛 過程中進(jìn)行用于將本車輛的變速比設(shè)定為第二加速變速比的控制即可。即，在第一區(qū)間行駛后以第一加速變速比行駛，但是，當(dāng)在第一區(qū)間以 后的區(qū)間行駛過程中，本車輛已接近第二區(qū)間的情況下，如果沒有著眼 于在該第二區(qū)間行駛后的加速來預(yù)先變速為第二加速變速比，則無法在 第二區(qū)間行駛后進(jìn)行平順的加速。因此，構(gòu)成為，即使在第一加速區(qū)間 行駛過程中，在需要進(jìn)行針對(duì)第二區(qū)間的減速的時(shí)間點(diǎn)，也設(shè)定成對(duì)應(yīng) 第二區(qū)間行駛后的加速的第二加速變速比。此外，只要可以針對(duì)搭載在 本車輛上的變速部(例如，帶轉(zhuǎn)矩變換器的變速器)來實(shí)施變速比的設(shè) 定即可。即，只要可以利用針對(duì)該變速部的變速比的指示來設(shè)定變速比， 變速部根據(jù)該指示切換為指示所示的變速比即可。另外，在對(duì)于笫 一 區(qū)間和第二區(qū)間的每個(gè)區(qū)間設(shè)定目標(biāo)車速和加速區(qū)間以及推薦車速的構(gòu)成中，也可以采用如下的構(gòu)成根據(jù)在以第一加 速變速比行駛的過程中的減速的必要性，修正與各個(gè)區(qū)間相關(guān)的參數(shù)。 即，當(dāng)在第 一 區(qū)間行駛后以笫 一加速變速比行駛的過程中需要進(jìn)行針對(duì) 第二區(qū)間的減速時(shí)，由于不利用第一加速變速比加速至最初預(yù)先設(shè)定的 推薦車速而切換到第二加速變速比并開始減速，所以，對(duì)第一加速區(qū)間 的結(jié)束地點(diǎn)和第 一推薦車速進(jìn)行修正。更具體是，按照預(yù)先決定的規(guī)定取得在第一區(qū)間行駛之時(shí)的第一目 標(biāo)車速和在第一加速區(qū)間的結(jié)束地點(diǎn)的第一推薦車速，根據(jù)第一目標(biāo)車速和第一推薦車速確定第一必要加速量。而且，按每個(gè)地點(diǎn)確定使本車輛以第一必要加速量加速時(shí)的速度。另一方面，取得在笫二區(qū)間行駛之時(shí)的第二目標(biāo)車速，按每個(gè)地點(diǎn)確定使本車輛以規(guī)定的減速量減速并在第二區(qū)間的開始地點(diǎn)成為該第二目標(biāo)車速時(shí)的速度。而且，取得以第一必要加速量使本車輛加速時(shí)的速度和成為所述第二目標(biāo)車速時(shí)的速度一致的一致地點(diǎn)，進(jìn)行將該一致地點(diǎn)設(shè)為第一加速區(qū)間的結(jié)束地點(diǎn)的修正。另外，進(jìn)行對(duì)該一致地點(diǎn)的速度乘以規(guī)定的系數(shù)后設(shè)為笫一推薦車速的修正。并且，取得用于在從第一區(qū)間的結(jié)束地點(diǎn)到第一加速區(qū)間的修正后的結(jié)束地點(diǎn)之間從第一目標(biāo)車速加速至修正后的第一推薦車速的必要加速量，進(jìn)行將該必要加速量設(shè)為修正后的第 一必要加速量的修正。即，根據(jù)規(guī)定的減速量確定開始用于切換為第二加速變速比的控制 的地點(diǎn)，將該地點(diǎn)作為第一加速區(qū)間的結(jié)束地點(diǎn)重新進(jìn)行定義，由此，使第一加速區(qū)間的長度比修正前短。另外，在以第一必要加速量使本車 輛加速的情況下，對(duì)在重新設(shè)定的第一區(qū)間的結(jié)束地點(diǎn)所假定的速度乘 以規(guī)定的系數(shù)，重新計(jì)算出用于在修正后的第 一加速區(qū)間的結(jié)束地點(diǎn)成 為第一推薦車速的必要加速量并設(shè)為第一必要加速量。其結(jié)果是，可以在進(jìn)行加速和減速連續(xù)的行駛中，調(diào)整給駕駛員帶來的印象。特別是， 在系數(shù)<1之時(shí)，與未進(jìn)行修正的情況相比能夠平緩地進(jìn)行加速、平緩 地進(jìn)行減速，可以帶來進(jìn)行平順的行駛的印象.當(dāng)然，即使在系數(shù)<1 之時(shí)，也能夠通過調(diào)整該值而對(duì)重視安全性、重視平順性、重視運(yùn)動(dòng)性 等給駕駛員帶來的印象進(jìn)行變動(dòng)。此外，規(guī)定的減速量，只要是用于使本車輛在第二區(qū)間成為第二目標(biāo)車速而進(jìn)行減速的減速量即可，例如能夠采用如下等構(gòu)成定義用于 以不會(huì)給駕駛員帶來不愉快感的程度的減速度使本車輛減速的減速量。 當(dāng)然，這里也可以利用用于評(píng)價(jià)使車速成為推薦車速而由本車輛提供的 能量的參數(shù)來定義減速量。作為該參數(shù)，例如可以采用加速度、轉(zhuǎn)矩、 發(fā)動(dòng)機(jī)輸出等。另外，在駕駛輔助裝置中也可以進(jìn)行變速比的控制的同時(shí)，進(jìn)行加 速和減速的輔助。即，也可以采用如下的構(gòu)成從第一區(qū)間的結(jié)束地點(diǎn) 到需要進(jìn)行針對(duì)第二區(qū)間的減速的地點(diǎn)為止利用加速控制單元進(jìn)行加 速，從需要進(jìn)行針對(duì)第二區(qū)間的減速的地點(diǎn)到第二區(qū)間的開始地點(diǎn)為止 進(jìn)行減速。例如，可以利用驅(qū)動(dòng)源的轉(zhuǎn)速的調(diào)整裝置(節(jié)氣門等)和制 動(dòng)器的控制實(shí)現(xiàn)加速的控制和減速的控制。并且，如本發(fā)明那樣，也能夠作為程序和方法來應(yīng)用在以第一加速 變速比行駛的過程中進(jìn)行用于設(shè)定為第二加速變速比的控制的技術(shù)。另 外，對(duì)于如上所述的駕駛輔助裝置、程序和方法，既有作為單獨(dú)的駕駛 輔助裝置來實(shí)現(xiàn)的情況，還有利用與車輛具備的各部分共有的部件來實(shí) 現(xiàn)的情況，包括各種方式。例如，能夠提供一種具備如上所述的駕駛輔 助裝置的導(dǎo)航裝置、方法和程序。另外，如使一部分是軟件一部分是硬 件等，能夠適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行變更。另外，作為控制駕駛輔助裝置的程序的記 錄介質(zhì)也構(gòu)成發(fā)明。當(dāng)然該軟件的記錄介質(zhì)可以是磁記錄介質(zhì)，也可以 是光磁記錄介質(zhì)，可以想到對(duì)于今后開發(fā)的任意的記錄介質(zhì)也完全相 同。


圖l是包含駕駛輔助裝置的導(dǎo)航裝置的框圖。圖2是表示彎道區(qū)間的例子的圖。 圖3是駕駛輔助處理的流程圖。 圖4是參數(shù)計(jì)算處理的流程圖。圖5中5A和5B是表示加速曲線和減速曲線的示意圖。圖6中6A和6B是表示彎道區(qū)間的例子的圖。圖7是車輛減速處理的流程圖。圖8是減速開始判定處理的流程圖。圖9是減速控制處理的流程圖。圖IO是車速限制處理的流程圖。圖11是變速比選擇處理的流程圖。圖12是變速比取得處理的流程圖。圖13是說明作用于車輛的力的說明圖。圖14是表示車速推移的示意圖。附圖標(biāo)記說明IO...導(dǎo)航裝置、20...控制部、21...導(dǎo)航程序、21a…車速信息取得 部、21b…必要加速量取得部、21c…加速變速比取得部、21d…變速比 控制部、21e…減速控制部、21f…加速控制部、30…記錄介質(zhì)、30a…地 圖信息、30al…彎道區(qū)間信息、41…GPS接收部、42...車速傳感器、43... 陀螺儀傳感器、44…變速部、45…制動(dòng)部、46...節(jié)氣門控制部。
具體實(shí)施方式
這里，按照下述順序?qū)Ρ景l(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。(1) 導(dǎo)航裝置的構(gòu)成(2) 駕駛輔助處理 (2-1)參數(shù)計(jì)算處理 (2-2)車輛減速處理 (2-3)減速開始判定處理 (2-4)減速控制處理 (2-5)車速限制處理 (2-6)變速比選擇處理 (2-7)變速比取得處理(3) 動(dòng)作例(4) 其他實(shí)施方式(1)導(dǎo)航裝置的構(gòu)成圖1是表示包含本發(fā)明的駕駛輔助裝置的導(dǎo)航裝置10的構(gòu)成的框 圖。導(dǎo)航裝置10具有具備CPU、 RAM、 ROM等的控制部20和記錄 介質(zhì)30，并且能夠由控制部20執(zhí)行存儲(chǔ)在記錄介質(zhì)30和ROM中的程 序。在本實(shí)施方式中，能夠?qū)嵤┳鳛樵摮绦蛑坏膶?dǎo)航程序21，該導(dǎo)航 程序21作為其功能之一，具備設(shè)定適于加速區(qū)間中的加速的變速比并 在減速區(qū)間執(zhí)行減速的功能。本實(shí)施方式中的車輛(搭載有導(dǎo)航裝置10的車輛)，為了實(shí)現(xiàn)基于 導(dǎo)航程序21的功能，而具備GPS接收部41、車速傳感器42、陀螺儀 傳感器43、變速部44、制動(dòng)部45和節(jié)氣門控制部46，并且通過這些各 個(gè)部分與控制部20的配合來實(shí)現(xiàn)基于導(dǎo)航程序21的功能。GPS接收部41接收來自GPS衛(wèi)星的電波，并且經(jīng)由未圖示的接口 輸出用于計(jì)算車輛的當(dāng)前位置的信息。控制部20取得該信號(hào)并取得車 輛的當(dāng)前位置。車速傳感器42輸出與車輛所具備的車輪的旋轉(zhuǎn)速度對(duì)應(yīng)的信號(hào)?？刂撇?0經(jīng)由未圖示的接口取得該信號(hào)，取得車輛的速度。 陀螺儀傳感器43輸出與本車輛的朝向?qū)?yīng)的信號(hào)。控制部20經(jīng)由未圖 示的接口取得該信號(hào)，取得本車輛的行駛方向。車速傳感器42和陀螺 儀傳感器43被利用于修正根據(jù)GPS接收部41的輸出信號(hào)所確定的本 車輛的當(dāng)前位置等中。另外，可以根據(jù)本車輛的行駛軌跡來適當(dāng)修正該 本車輛的當(dāng)前位置。此外，對(duì)于用于取得表示車輛動(dòng)作的倌息的構(gòu)成， 除此之外還可以采用各種構(gòu)成，可以釆用利用傳感器和照相機(jī)來確定本 車輛的當(dāng)前位置的構(gòu)成，和利用來自GPS的信號(hào)和地圖上的車輛軌跡、 車車間通信、路車間通信等來取得本車輛動(dòng)作信息的構(gòu)成等。變速部44具備具有前進(jìn)共計(jì)6擋、后退共計(jì)1擋等的多個(gè)變速級(jí) 的帶轉(zhuǎn)矩變換器的有級(jí)變速器，能夠以與各個(gè)變速級(jí)對(duì)應(yīng)的變速比調(diào)整 轉(zhuǎn)速的同時(shí)，將發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力傳遞給本車輛的車輪。控制部20經(jīng)由 未圖示的接口輸出用于切換變速級(jí)的控制信號(hào)，變速部44能夠取得該 控制信號(hào)并切換變速級(jí)。本實(shí)施方式中，構(gòu)成為隨著如前進(jìn)1擋 前 進(jìn)6擋那樣變速級(jí)成為高齒輪傳動(dòng)比，變速比減小。制動(dòng)部45包含用于控制輪釭的壓力的裝置，且該輪缸用于調(diào)整基 于搭載在本車輛的車輪上的制動(dòng)器的減速的程度，控制部20能夠?qū)υ?制動(dòng)部45輸出控制信號(hào)來調(diào)整輪缸的壓力。因此，若控制部20對(duì)該制 動(dòng)部45輸出了控制信號(hào)而使輪缸的壓力增加了，則，制動(dòng)器的制動(dòng)力增加，本車輛減速e節(jié)氣門控制部46包含對(duì)節(jié)氣門進(jìn)行控制的裝置，且該節(jié)氣門用于 調(diào)整向搭載在本車輛上的發(fā)動(dòng)機(jī)供給的空氣的量，控制部20能夠?qū)υ?節(jié)氣門控制部46輸出控制信號(hào)來調(diào)整節(jié)氣門的開度。因此，若控制部 20對(duì)該節(jié)氣門控制部46輸出了控制信號(hào)并使進(jìn)氣量增加了，則，發(fā)動(dòng) 機(jī)的轉(zhuǎn)速增加。此外，因?yàn)榭刂撇?0是對(duì)變速部44和節(jié)氣門控制部46 進(jìn)行指示控制的構(gòu)成，所以，在該控制部20中能夠取得通過變速部44 設(shè)定的當(dāng)前的變速比Sn和通過節(jié)氣門控制部46設(shè)定的當(dāng)前的節(jié)氣門開 度Th?？刂撇?0通過執(zhí)行導(dǎo)航程序21，基于GPS接收部41的輸出信息 和后述的地圖信息等進(jìn)行車輛的路徑搜索等，經(jīng)由未圖示的顯示部和揚(yáng) 聲器進(jìn)行路徑引導(dǎo)等。另外，這時(shí)，為了實(shí)施變速部44中的變速比的設(shè)定和利用了制動(dòng)部45及節(jié)氣門控制部46的加減速控制，導(dǎo)航程序21 具備加速變速比取得部21c (包含車速信息取得部21a、必要加速量取 得部21b)、變速比控制部21d、減速控制部21e和加速控制部21f。另外，為了實(shí)施基于導(dǎo)航程序21的引導(dǎo)，在記錄介質(zhì)30中存儲(chǔ)有 地圖信息30a。地圖信息30a包含用于表示設(shè)定在車輛行駛的道路上 的節(jié)點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)、用于確定節(jié)點(diǎn)之間的道路形狀的形狀插補(bǔ)點(diǎn)數(shù)據(jù)、 用于表示節(jié)點(diǎn)之間的連結(jié)的路段數(shù)據(jù)、用于表示道路和其周邊存在的地 物的數(shù)據(jù)等，被利用于確定本車輛的當(dāng)前位置和針對(duì)目的地的引導(dǎo)等 中。在本實(shí)施方式中，構(gòu)成為在到達(dá)彎道區(qū)間(一定半徑的區(qū)間)以前 進(jìn)行減速控制，表示彎道區(qū)間及其前后道路的信息被包含在地圖信息 30a中。圖2是表示彎道區(qū)間Zr的例子的圖，表示的是本車輛C正向 較細(xì)的單點(diǎn)劃線表示的彎道區(qū)間Zn行駛的狀態(tài)。此外，將在車輛C的 前方與本車輛C最近的彎道區(qū)間稱為第一區(qū)間，將在第一區(qū)間之后與本車輛C較近的彎道區(qū)間稱為第二區(qū)間。另外，在圖2等中對(duì)表示各區(qū)間 和地點(diǎn)的符號(hào)(Zr等)所附的數(shù)值、亦即下標(biāo)的下一位中的"l"表示與 第 一 區(qū)間相關(guān)的區(qū)間和地點(diǎn)，下標(biāo)"2"是表示與第二區(qū)間相關(guān)的區(qū)間和 地點(diǎn)。在本實(shí)施方式中，將表示是彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs的情況的信 息與相當(dāng)于該彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)建立對(duì)應(yīng)關(guān)系，將 表示是彎道區(qū)間Zr的結(jié)束地點(diǎn)Re的情況的信息與相當(dāng)于該彎道區(qū)間 Zr的結(jié)束地點(diǎn)Re的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)建立對(duì)應(yīng)關(guān)系。另外，表示該開始地點(diǎn) Rs和結(jié)束地點(diǎn)Re之間的道路形狀的形狀插補(bǔ)數(shù)據(jù)是表示彎道區(qū)間Zr 的圓弧上的位置的數(shù)據(jù)，能夠根據(jù)該形狀插補(bǔ)數(shù)據(jù)，確定彎道區(qū)間Zr的一定的半徑R和在該半徑R的區(qū)間以一定的車速行駛時(shí)的車速(目 標(biāo)車速Vo)。在本實(shí)施方式中，將表示彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs和結(jié) 束地點(diǎn)Re以及它們之間的形狀插補(bǔ)點(diǎn)的信息稱為彎道區(qū)間信息30al。另外，在上述彎道區(qū)間Zr以前的區(qū)間中，設(shè)定用于在到達(dá)該彎道 區(qū)間Zr之前進(jìn)行減速的減速區(qū)間Zd (圖2中細(xì)虛線表示的區(qū)域)。在 本實(shí)施方式中，將彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs以前的一定距離的區(qū)間設(shè) 為減速區(qū)間Zd，將距離彎道區(qū)間的開始地點(diǎn)Rs —定距離的地點(diǎn)確定為減速區(qū)間Zd的開始地點(diǎn)Ca。此外，在本實(shí)施方式中，減速區(qū)間Zd的 結(jié)束地點(diǎn)與彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs—致。另外，能夠根據(jù)表示減速 區(qū)間Zd的開始地點(diǎn)Ca和結(jié)束地點(diǎn)Rs的位置的信息，確定減速區(qū)間 Zd的i 巨離Lo。并且，在上述彎道區(qū)間Zr以后的區(qū)間中，設(shè)定有用于朝向在該彎 道區(qū)間Zr行駛后的規(guī)定地點(diǎn)(加速區(qū)間Za的結(jié)束地點(diǎn)Ce)進(jìn)行加速 的加速區(qū)間Za (圖2中細(xì)雙點(diǎn)劃線表示的區(qū)域)。在本實(shí)施方式中，根 據(jù)彎道區(qū)間Zr的半徑R來決定加速區(qū)間Za的距離Ll，彎道區(qū)間Zr 的半徑R越小(隨著彎道區(qū)間Zr中的目標(biāo)車速V。變小)則將距離L 設(shè)定得越長.此外，在本實(shí)施方式中，加速區(qū)間Za的開始地點(diǎn)與彎道 區(qū)間Zr的結(jié)束地點(diǎn)Re —致。另外，對(duì)于表示加速區(qū)間Za的結(jié)束地點(diǎn)Ce的數(shù)據(jù)，將該地點(diǎn)處的 限制車速與其建立對(duì)應(yīng)關(guān)系，本實(shí)施方式中，該限制車速是在加速區(qū)間 行駛后的推薦車速VlB并且，為了進(jìn)行后述的加速控制而預(yù)先確定了 加速區(qū)間Za的開始地點(diǎn)Re處的節(jié)氣門開度T&,并記錄在地圖信息 30a中。此外，將用于在第一區(qū)間以前4吏本車輛減速的區(qū)間稱為第一減 速區(qū)間，將用于在第 一 區(qū)間以后使本車輛加速的區(qū)間稱為第 一加速區(qū) 間。同樣地，將用于在第二區(qū)間以前^^本車輛減速的區(qū)間稱為第二減速 區(qū)間，將用于在第二區(qū)間以后使本車輛加速的區(qū)間稱為第二加速區(qū)間。在本實(shí)施方式中，雖然對(duì)各個(gè)彎道區(qū)間定義與上述那樣的區(qū)間相關(guān) 的地點(diǎn)，對(duì)于各個(gè)彎道區(qū)間的每個(gè)區(qū)間，進(jìn)行減速區(qū)間中的變速比的設(shè) 定和減速控制，進(jìn)行加速區(qū)間中的加速控制，但是，當(dāng)在短的范圍內(nèi)彎 道區(qū)間連續(xù)的情況下，進(jìn)行用于在彎道區(qū)間之間平順地加速的處理。即， 在第一區(qū)間和第二區(qū)間的距離較近，第二減速區(qū)間Zd2和笫一加速區(qū)間 zai能重疊的情況下，當(dāng)本車輛在第一區(qū)間行駛后正在以第一加速變速 比行駛的過程中，需要進(jìn)行針對(duì)第二區(qū)間的減速。因此，在本實(shí)施方式 中，如后述那樣對(duì)在第 一 區(qū)間和第二區(qū)間之間與第 一 區(qū)間和第二區(qū)間相 關(guān)的區(qū)間和車速的定義進(jìn)行修正。車速信息取得部21a，是取得在彎道區(qū)間Zr行駛之時(shí)的目標(biāo)車速 Vo和在彎道區(qū)間Zr行駛后的推薦車速Vi的模塊，參照地圖信息30a 來確定這些車速信息。即，控制部20,通過車速信息取得部21a的處理參照彎道區(qū)間信息30al來確定彎道區(qū)間Zr的半徑R,取得用于在該半 徑R的區(qū)間以一定的車速行駛的車速并設(shè)為目標(biāo)車速V()。例如作為目 標(biāo)車速V。取得用于按照預(yù)先設(shè)定的橫向加速度Gt (例如0.2G)以一定 車速行駛的車速(Gt*R) 1/2。另外，參照地圖信息30a取得推薦車速V!。必要加速量取得部21b，是用于取得用于使本車輛從目標(biāo)車速V0加 速至推薦車速Vl的必要加速量的模塊，控制部20通過必要加速量取得 部21b的處理，根據(jù)表示加速區(qū)間Za的開始地點(diǎn)Re和結(jié)束地點(diǎn)Ce的 位置的信息來確定加速區(qū)間Za的距離L"取得用于在該距離L內(nèi)從 目標(biāo)車速V。加速至推薦車速的必要加速度a。即，根據(jù)表示加速區(qū) 間Za的開始地點(diǎn)Re和結(jié)束地點(diǎn)Ce以及他們之間的形狀插補(bǔ)點(diǎn)的位置 的信息，作為距離Li取得沿著道路形狀的開始地點(diǎn)Re和結(jié)束地點(diǎn)Ce 之間的長度。而且，例如假定其為等加速度運(yùn)動(dòng)，并設(shè)a= ( V -V02) / (2L》等，來取得用于在該距離內(nèi)使目標(biāo)速度V。成為推薦車速 Vi的必要加速度a。加速變速比取得部21c，是取得用于以必要加速度a使本車輛行駛 的變速比亦即加速變速比Sa ( Sa是1~6 (與上述前進(jìn)1擋~6擋對(duì)應(yīng)) 中的任意一個(gè))的模塊，控制部20通過加速變速比取得部21c的處理 參照地圖信息30a來取得節(jié)氣門開度Th"根據(jù)該節(jié)氣門開度T&和必 要加速度a及目標(biāo)速度V。來決定變速比。在本實(shí)施方式中，本車輛的 車速是目標(biāo)車速V。，在以與節(jié)氣門開度Tlu對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速行駛的狀 態(tài)下，將能夠產(chǎn)生必要加速度a的變速比中的、燃料消耗量最少的變速 比設(shè)為加速變速比Sa。此外，這里，只要能夠通過根據(jù)各個(gè)區(qū)間行駛 后的必要加速度a決定加速變速比，選擇不會(huì)誘發(fā)速度、加速度的劇烈 變化或本車輛的舉動(dòng)的不穩(wěn)定而能夠加速的變速比即可，可以采用其他 的各種構(gòu)成。根據(jù)該構(gòu)成，能夠高效地使用燃料來使本車輛從目標(biāo)速度V。向推薦 車速Vi加速。此外，在這里，例如可以采用如下的構(gòu)成等預(yù)先準(zhǔn)備 與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度T&對(duì)應(yīng)的燃料消耗量映射(MAP)圖，根 據(jù)該燃料消耗量MAP圖來實(shí)施變速比的選擇。另外，在這里，雖然假 定了與節(jié)氣門開度Tlh對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，但是，當(dāng)然也可以根據(jù)統(tǒng)計(jì)值等來決定該轉(zhuǎn)速。變速比控制部21d，是在各個(gè)彎道區(qū)間的減速區(qū)間，將本車輛的變 速比設(shè)定為用于進(jìn)行各個(gè)彎道區(qū)間以后的加速的加速變速比Sa的模 塊，控制部20通過變速比控制部21d的處理，在依照了后述的處理順 序的規(guī)定的定時(shí)，向變速部44輸出用于使變速比成為加速變速比Sa的 控制信號(hào)。變速部44根據(jù)該控制信號(hào)將變速比切換為加速變速比Sa。減速控制部21e，是用于在本車輛到達(dá)彎道區(qū)間Zr以前，為使本車 輛的車速成為目標(biāo)車速V。而使其減速的模塊，控制部20通過減速控制 部21e的處理進(jìn)行反饋控制，以使車速在彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs 成為目標(biāo)車速V。。即，取得目標(biāo)車速V。，并且，參照地圖信息30a, 根據(jù)表示本車輛的當(dāng)前位置和減速區(qū)間的結(jié)束地點(diǎn)Rs以及他們之間的 形狀插補(bǔ)點(diǎn)的位置的信息，作為距離Lc取得沿著道路形狀的本車輛的 當(dāng)前位置和結(jié)束地點(diǎn)Rs之間的長度。而且，例如假定其為等加速度運(yùn)動(dòng)，并設(shè)Gr= ( V。2-Ve2) / (2LC) 等，來取得用于在該距離Lc內(nèi)使本車輛的當(dāng)前速度Vc成為目標(biāo)速度 V0的必要減速度Gr (以本車輛的行進(jìn)方向?yàn)檎那闆r下的負(fù)的加速 度)。并且，在本實(shí)施方式中，依次取得必要減速度Gr，在該必要減速 度Gr超過預(yù)先確定的閾值(后述的LimG-h或者LimG-L(例如0.2G )) 時(shí)開始減速控制。即，根據(jù)由變速部44設(shè)定的當(dāng)前的變速比Sn和已由 節(jié)氣門控制部46調(diào)整的當(dāng)前的節(jié)氣門開度Th下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，取得基 于發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的減速度Ge。而且，控制部20將用于利用制動(dòng)器產(chǎn)生與 必要減速度Gr和該減速度Ge的差分(Gr-Ge)相當(dāng)?shù)臏p速度的控制信 號(hào)輸出給制動(dòng)部45。其結(jié)果是，制動(dòng)部45使制動(dòng)器起作用，以補(bǔ)充必 要減速度Gr和該減速度Ge的差分(Gr-Ge )。此外，在本實(shí)施方式中，正在減速區(qū)間Zd進(jìn)行減速動(dòng)作的過程中 將變速比切換為加速變速比Sa。這時(shí)，通常通過變速比的切換而成為 轉(zhuǎn)矩更大的變速比。因此，能夠通過使變速比成為加速變速比Sa來輔 助到達(dá)彎道區(qū)間以前的減速。另外，加速控制部21f,是用于控制本車輛在彎道區(qū)間Zr行駛后的 加速的模塊，控制部20通過加速控制部21f的處理，在距離彎道區(qū)間Zr的結(jié)束地點(diǎn)Re為距離In的之間的加速區(qū)間Za中，控制節(jié)氣門開度 Th以使車速從目標(biāo)車速V。成為推薦車速V^即，在將變速比維持為加 速變速比Sa的狀態(tài)下，通過向節(jié)氣門控制部46輸出控制信號(hào)來將節(jié)氣 門開度設(shè)定為Th,,之后，適當(dāng)?shù)卣{(diào)整節(jié)氣門開度，以使以必要加速度 3進(jìn)行加速。根據(jù)上述的構(gòu)成，由于在本車輛中在正在減速區(qū)間Za行駛的階段 設(shè)定為加速變速比Sa，所以當(dāng)在加速區(qū)間Za行駛的階段成為適于加速 至推薦車速Vi的加速變速比Sa，能夠在該加速區(qū)間Za平順地加速。此外，在本實(shí)施方式中，關(guān)于本車輛正前方的彎道區(qū)間(第一區(qū)間) 依次進(jìn)行如上所述的加減速，但是，當(dāng)在較短的范圍內(nèi)有連續(xù)的彎道區(qū) 間的情況下，為了進(jìn)行考慮到第一區(qū)間和第二區(qū)間的雙方的控制，加速 變速比取得部21c進(jìn)行下述的修正。即，取得在第一區(qū)間Zi^行駛之時(shí) 的第一目標(biāo)車速V(u和第一加速區(qū)間Zat的結(jié)束地點(diǎn)Cet處的第一推薦 車速Vu，取得在第二區(qū)間Zr2行駛之時(shí)的第二目標(biāo)車速V。2。另外，確 定以第一必要加速量使本車輛C加速時(shí)的速度(相對(duì)于位置的速度的推 移)，且該第一必要加速量用于在第一區(qū)間Zn的結(jié)束地點(diǎn)Ret和第一加 速區(qū)間Za，的結(jié)束地點(diǎn)Cet之間從第一目標(biāo)車速V^加速為笫一推薦車 速Vu。另外，確定以規(guī)定的減速量(例如作為用于以不會(huì)給駕駛員帶 來不愉快感的程度的減速度使本車輛減速的減速量而被設(shè)定的加速度 0.2G)使本車輛C減速并在第二區(qū)間Zn的開始地點(diǎn)Rs2成為第二目標(biāo)車速V。2時(shí)的速度(相對(duì)位置的速度的推移)。而且，取得以第一必要加速量使本車輛加速時(shí)的速度和成為笫二目標(biāo)車速V。2時(shí)的速度一致的一 致地點(diǎn)，進(jìn)行將該一致地點(diǎn)設(shè)為第一加速區(qū)間Zai的結(jié)束地點(diǎn)Cet的修 正。即，將從第一區(qū)間Zi^的結(jié)束地點(diǎn)Rei開始以第一必要加速量^^本 車輛加速時(shí)的速度與朝向笫二區(qū)間Zr2進(jìn)行減速并成為第二目標(biāo)車速 V02時(shí)的速度一致的地點(diǎn)視為需要進(jìn)行針對(duì)第二區(qū)間Zr2的減速的地點(diǎn)。 因此，與針對(duì)第一區(qū)間Zi^和第二區(qū)間Zr2分別進(jìn)行加速和減速的情況 相比較，進(jìn)行第一加速區(qū)間Zai中的加速的距離變短，但是，在進(jìn)行第 一區(qū)間Zi^行駛后的加速之時(shí)，按照不超過朝向第二區(qū)間Zl"2以規(guī)定的 減速度進(jìn)行減速并成為第二目標(biāo)車速V。2時(shí)的速度的方式進(jìn)行加速。因，能夠以用于在第一加速區(qū)間Za!平順地進(jìn) 行加速的第一加速變速比進(jìn)行加速，能夠在以第一加速變速比進(jìn)行加速 的過程中，切換為用于在第二加速區(qū)間Za2平順地進(jìn)行加速的第二加速 變速比。因此，能夠在第二區(qū)間Zl"2行駛后，利用笫二加速變速比平順 地加速。另外，進(jìn)行對(duì)上述的一致地點(diǎn)處的以第一必要加速量使本車輛加速 時(shí)的速度乘以規(guī)定的系數(shù)后設(shè)為第一推薦車速Vu的修正。此外，在本 實(shí)施方式中，系數(shù)小于1且大于0，預(yù)先定義三種大小的系數(shù)，并且駕 駛員預(yù)先利用未圖示的接口進(jìn)行選擇，將所選擇的系數(shù)應(yīng)用到上述修正 中。根據(jù)上述的構(gòu)成，與不進(jìn)行利用系數(shù)的修正的情況相比較，在第一 區(qū)間Zn和第二區(qū)間Zr2之間平緩地進(jìn)行加速、平緩地進(jìn)行減速，能夠 帶來是平順的行駛的印象。另外，對(duì)于三種大小的系數(shù)，如果從較小的 系數(shù)開始，依次預(yù)先設(shè)定為與重視安全性、重視平順性、重視運(yùn)動(dòng)性等 駕駛員的印象對(duì)應(yīng)，則能夠通過選擇系數(shù)來使駕駛員的印象變化。(2)駕駛輔助處理接著，說明在上述構(gòu)成中導(dǎo)航裝置10實(shí)施的駕駛輔助處理。在利 用導(dǎo)航裝置10來執(zhí)行導(dǎo)航程序21時(shí)，該導(dǎo)航程序21具備的各部執(zhí)行 圖3所示的處理。在本實(shí)施方式中，關(guān)于減速控制設(shè)置有三種不同的控 制狀態(tài)(稱為減速控制狀態(tài)DS)，關(guān)于變速比控制設(shè)置有三種不同的控 制狀態(tài)(稱為變速比控制狀態(tài)GS )，關(guān)于加速控制設(shè)置有兩種不同的控 制狀態(tài)(稱為加速控制狀態(tài)AS)，控制部20將用于確定減速控制狀態(tài) DS、變速比控制狀態(tài)GS及加速控制狀態(tài)AS的變量初始化為"0"(步 驟S100 )。此外，在本實(shí)施方式中，不實(shí)施車速控制的狀態(tài)為DS=0，使車速 減速為目標(biāo)車速V。的狀態(tài)為DS=1，在彎道區(qū)間維持車速的狀態(tài)為 DS=2。另外，不進(jìn)行變速比控制的狀態(tài)為GS=0,進(jìn)行變速比的計(jì)算處 理的狀態(tài)為GS=1，進(jìn)行變速比的切換處理的狀態(tài)為GS=2。不實(shí)施用于 加速的控制的狀態(tài)為AS=0,使車速加速為推薦車速Vt的狀態(tài)為AS=1。在將減速控制狀態(tài)DS、變速比控制狀態(tài)GS以及加速控制狀態(tài)AS 初始化后，控制部20取得存在于本車輛前方的彎道區(qū)間的信息(步驟SllO)。即，控制部20根據(jù)GPS接收部41等的輸出信號(hào)確定本車輛的 當(dāng)前位置，參照地圖信息30a判定在該當(dāng)前位置的前方的規(guī)定范圍內(nèi)是 否存在彎道區(qū)間。而且，在存在彎道區(qū)間的情況下，取得包含與該彎道 區(qū)間相關(guān)的彎道區(qū)間信息30al的地圖信息30a。而且，控制部20進(jìn)行才艮據(jù)該地圖信息30a計(jì)算進(jìn)行變速比和加減 速控制所需的參數(shù)的參數(shù)計(jì)算處理(步驟S120)。并且，控制部20執(zhí) 行車輛減速處理(步驟S130 )、變速比選擇處理(步驟S140 )以及加速 控制處理(步驟S150)，取得未圖示的點(diǎn)火開關(guān)的輸出信號(hào)并判斷點(diǎn)火 開關(guān)是否已關(guān)閉(步驟S160)。而且，反復(fù)執(zhí)行步驟S110以后的處理 直至判斷為點(diǎn)火開關(guān)已關(guān)閉。此外，在步驟S150的加速控制處理中， 控制部20，通過加速控制部21f的處理，判別加速控制狀態(tài)AS是否是 1，在加速控制狀態(tài)AS是1時(shí)，控制節(jié)氣門開度Th,以使車速從目標(biāo) 車速V。成為推薦車速Vl(2-1)參數(shù)計(jì)算處理圖4是表示步驟S120中的參數(shù)計(jì)算處理的流程圖。在該圖4所示 的參數(shù)計(jì)算處理中，控制部20首先取得距離本車輛C最近的彎道區(qū)間 (第一區(qū)間)的第一目標(biāo)車速VQ1、第一加速區(qū)間Zai的距離Lu、第一 推薦車速Vn、第一必要加速量(加速度aj，將它們代入目標(biāo)未速V。、 加速區(qū)間Za的距離Lp推薦車速Vp加速度a(步驟S200、步驟S202、 步驟S204 、 S206))。即，控制部20參照彎道區(qū)間30al針對(duì)第一區(qū)間Zq取得半徑R和 預(yù)先設(shè)定的橫向加速度Gt,設(shè)目標(biāo)車速V。產(chǎn)(Gt*R) 1/2。另外，按照 規(guī)定的規(guī)則取得與半徑R對(duì)應(yīng)的距離Lu，參照地圖信息30a取得推薦 車速Vi。并且，設(shè)a產(chǎn)(Vu2-V012) / ( 2Lu )。此外，在以后的處理中根 據(jù)需要對(duì)在步驟S200 S206中設(shè)定的各個(gè)參數(shù)，適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行修正。接著，控制部20參照地圖信息30a判別在本車輛C的前方存在的 彎道區(qū)間是否是l個(gè)(步驟S210)。在這里，只要可以判別第二減速區(qū) 間Zd2和第一加速區(qū)間Za，是否能重疊即可，例如，能夠采用判別第二 減速區(qū)間Zd2的開始地點(diǎn)Ca2是否比第一加速區(qū)間Za!的結(jié)束地點(diǎn)Cej 靠近本車輛C的構(gòu)成等。在步驟S210中，當(dāng)判別為在本車輛C的前方存在的彎道區(qū)間是1個(gè)時(shí)，跳過步驟S212以后的處理，將在步驟S200-步驟S206中取得的參數(shù)設(shè)為確定的值并返回圖3所示的處理。在步驟S210中，當(dāng)未判別為在本車輛C的前方存在的彎道區(qū)間是 1個(gè)時(shí)，控制部20取得表示在第一加速區(qū)間ZaJ吏本車輛C加速之時(shí) 的車速推移的加速曲線(步驟S212)。在這里，加速曲線是按每個(gè)地點(diǎn) 表示在第一區(qū)間Zi^行駛時(shí)的車速(第一目標(biāo)車速V。J、在第一加速區(qū) 間Zat中以第一必要加速量進(jìn)行了加速時(shí)的車速以及在第一加速區(qū)間 Zai行駛后的車速(修正前的第一推薦車速Vu)的曲線，針對(duì)第一加速 區(qū)間Zat的車速，按每個(gè)地點(diǎn)表示從第一目標(biāo)車速V(n以加速度ai進(jìn)行 了等加速度運(yùn)動(dòng)時(shí)的車速。接著，控制部20取得第二區(qū)間Zr2的第二 目標(biāo)車速V。2 (步驟S214 )。即，參照彎道區(qū)間信息30al取得關(guān)于第二 區(qū)間Zr2的半徑R和預(yù)先設(shè)定的橫向加速度Gt，設(shè)目標(biāo)車速V。2=( Gt.R) 1/2。接4,控制部20取得表示在第二減速區(qū)間Zd2使本車輛C減速之 時(shí)的車速推移的減速曲線(步驟S216)。在這里，減速曲線是按每個(gè)地點(diǎn)表示在第二減速區(qū)間Zd2中以規(guī)定 的減速量進(jìn)行減速并在第二區(qū)間Z r2成為第二目標(biāo)車速V。2的情況下的 車速和在第二區(qū)間Zr2行駛時(shí)的車速(第二目標(biāo)車速V。2)的曲線，關(guān) 于第二區(qū)間Zr2以前的車速，按每個(gè)地點(diǎn)表示朝向第二區(qū)間Zn的開始地點(diǎn)RS2進(jìn)行等減速度運(yùn)動(dòng)并在該開始地點(diǎn)RS2成為第二目標(biāo)車速V02時(shí)的車速。在圖5中，用實(shí)線示意地表示上述加速曲線，用單點(diǎn)劃線示 意地表示減速曲線，橫軸表示位置，縱軸表示車速。另外，在圖5中， 示意地表示與位置對(duì)應(yīng)定義了車速的情況，準(zhǔn)確的曲線形狀可以是其他 的形狀。接著，控制部20取得加速曲線和減速曲線的交點(diǎn)(步驟S218)。即， 確定加速時(shí)的車速和減速時(shí)的車速一致的一致地點(diǎn)。接著，控制部20 參照地圖信息30a，判別第二區(qū)間Zr2的開始地點(diǎn)Rs2是否比在步驟S218 中取得的交點(diǎn)還接近本車輛C (步驟S220)。在步驟S220中，當(dāng)判別 為第二區(qū)間Zn的開始地點(diǎn)Rs2比上述交點(diǎn)還接近本車輛C時(shí)，返回圖 3所示的處理。即，在這種情況下，如圖5的5A中雙點(diǎn)劃線表示的減 速曲線2那樣，不用在利用第一加速變速比進(jìn)行加速的過程中進(jìn)行減速而到達(dá)第二區(qū)間Zl"2的開始地點(diǎn)RS2,并能夠在該開始地點(diǎn)RS2處^f吏車速成為第二區(qū)間Zr2中的第二目標(biāo)車速V。2,因此，不用修正笫一加速 區(qū)間Z&中的第一推薦車速Vu,結(jié)束圖4所示的處理。當(dāng)在步驟S220中未判別為第二區(qū)間Zr2的開始地點(diǎn)Rs2比上述交點(diǎn) 還接近本車輛C時(shí)，控制部20再次參照地圖信息30a，判別上述交點(diǎn) 是否比第一區(qū)間Zi^的結(jié)束地點(diǎn)Re!還接近本車輛C (步驟S225)。當(dāng) 在步驟S225中未判別為上述交點(diǎn)比第一區(qū)間Zi^的結(jié)束地點(diǎn)Ret還接 近本車輛C的情況下，若包含步驟S210、 S220的條件，則加速曲線和 減速曲線的關(guān)系例如是圖5中5A所示的加速曲線和減速曲線1那樣的 關(guān)系。因此，距本車輛C的距離，按照距離本車輛C從近到遠(yuǎn)的順序， 是笫一區(qū)間Zh的結(jié)束地點(diǎn)Rei、上述交點(diǎn)、第一減速區(qū)間Z(^的結(jié)束 地點(diǎn)Ce!。在各個(gè)地點(diǎn)處于這樣的位置關(guān)系的狀況下，在本實(shí)施方式中，為了 進(jìn)行用于在本車輛利用第一加速變速比行駛的過程中切換為第二加速 變速比的控制，修正推薦車速和必要加速量。因此，首先進(jìn)行將上述交 點(diǎn)設(shè)為第一加速區(qū)間Zat的結(jié)束地點(diǎn)Cet的修正(步驟S240)。在進(jìn)行 了該修正后，也對(duì)第二減速區(qū)間Zd2的開始地點(diǎn)Ca2進(jìn)行修正。即，使 修正后的第一加速區(qū)間Zai的結(jié)束地點(diǎn)Cei和修正后的第二減速區(qū)間 Zd2的開始地點(diǎn)Ca2—致。此外，在圖5的橫軸上，將通過上述修正所 得到的第一加速區(qū)間Za!的結(jié)束地點(diǎn)表示為(CeJ，將第二減速區(qū)間 Zd2的開始地點(diǎn)表示為(Ca2)。另外，圖6中6A是表示與該條件符合 的道路的例子的圖，對(duì)修正后的參數(shù)標(biāo)記()，不對(duì)修正前的參數(shù)標(biāo)記 ()而進(jìn)行表示。另外，在圖6的6A中，用較細(xì)的雙點(diǎn)劃線和虛線表 示修正前的第一加速區(qū)間Zai和修正前的第二減速區(qū)間Zd2，用較粗的 雙點(diǎn)劃線和虛線表示修正后的第 一加速區(qū)間zai和修正后的第二減速區(qū) 間Zd2。接著，控制部20取得修正后的第一加速區(qū)間Za，的結(jié)束地點(diǎn)Cd 處的車速Vz (步驟S241)。即，控制部20取得加速曲線和減速曲線的 交點(diǎn)處的車速(圖5中5A所示的Vz。)，乘以上述規(guī)定的系數(shù)并設(shè)為車 速Vz。接著，控制部20進(jìn)行將推薦車速Vt設(shè)為車速Vz的修正(步驟 S242)。而且，控制部20取得用于在第一區(qū)間Zr，行駛后在^"正后的第一加速區(qū)間ZaJ亍駛并加速至車速Vz的必要加速量(加速度ai，)(步 驟S244 ),利用加速度a 修正加速度a(步驟S246 )。即，設(shè)a — V -Vo ) / (2LU) (Ln是修正后的第一加速區(qū)間Za!的距離)，利用所得到的加 速度a 修正加速度a。根據(jù)上述的處理，利用用于在第一區(qū)間Zn行駛 后在修正后的第一加速區(qū)間Z&行駛并加速至車速Vz的必要加速量， 對(duì)修正前的第一必要加速量進(jìn)行修正.其結(jié)果是，將用于利用修正后的 第一加速區(qū)間Zai平順地加速的加速度設(shè)定為加速度a，進(jìn)行該處理后 返回圖3所示的處理。另一方面，當(dāng)在步驟S225中判別為上述交點(diǎn)比第一區(qū)間Zi^的結(jié)束 地點(diǎn)Ret還接近本車輛C的情況下，若包含步驟S210、 S220的條件， 加速曲線和減速曲線的關(guān)系例如是圖5中5B所示的加速曲線和減速曲 線那樣的關(guān)系。因此，距本車輛C的距離，按照距離本車輛C從近到 遠(yuǎn)的順序是上述的交點(diǎn)、第一區(qū)間Zi^的結(jié)束地點(diǎn)Rei、第一加速區(qū)間 Zai的結(jié)束地點(diǎn)Cq。此外，圖6的6B是表示與該條件符合的道路的例 子的圖，在這里，也對(duì)修正后的參數(shù)標(biāo)記()，不對(duì)修正前的參數(shù)標(biāo)記 ()而進(jìn)行表示。在各個(gè)地點(diǎn)處于這樣的位置關(guān)系的狀況下，需要開始用于在第一區(qū) 間Z^行駛后不進(jìn)行加速而進(jìn)行減速的控制。因此，在本實(shí)施方式中， 進(jìn)行用于在第 一減速區(qū)間Zdi中設(shè)定為第二加速變速比而不是第 一加速 變速比的處理，以使能夠在第一區(qū)間Zr^和第二區(qū)間Zh行駛后平順地 加速。在該處理中，控制部20進(jìn)行將上述交點(diǎn)設(shè)為第一加速區(qū)間Zai的結(jié) 束地點(diǎn)Ce!的修正(步驟S230 )。在這里，也與步驟S240同樣地對(duì)第二 減速區(qū)間ZA的開始地點(diǎn)Ca2進(jìn)行修正，4吏修改后的開始地點(diǎn)Ca2和第 一加速區(qū)間Z&的結(jié)束地點(diǎn)Cet—致。接著，控制部20取得能夠進(jìn)行 在第二區(qū)間Zr2的開始點(diǎn)Rs2處使目標(biāo)車速Vo成為第二區(qū)間Zr2中的第 二目標(biāo)車速V。2的減速的、第一區(qū)間Zi^中的車速Va，(步驟S231)。即， 計(jì)算Va，= ( 2Le.Ge + Vo22 ) 1/2。這里，Le是從第一區(qū)間Zh的結(jié)束地 點(diǎn)Rei到第二區(qū)間Zr2的開始地點(diǎn)Rs2的距離、Ge是上述規(guī)定的減速量 (例如0.2G)。而且，進(jìn)行將目標(biāo)車速Vo設(shè)為Va，的修正(步驟S232)。 即，為了在第二區(qū)間Zr2中以該第二區(qū)間Zn的目標(biāo)車速V。2進(jìn)行行駛，對(duì)應(yīng)第二區(qū)間Zr2來修正第一區(qū)間Zi^的目標(biāo)車速。接著，控制部20取得用于在第二區(qū)間Zr2行駛后在第二加速區(qū)間 Za2行駛并加速至目標(biāo)車速VQ2的必要加速量(加速度a2)(步驟S234 ), 利用加速度32修正加速度a(步驟S236 )。即，設(shè)a2=( V122-V。22)/( 2L12 )， 利用所得到的加速度a2修正加速度a (步驟S236)。通過上述的處理， 將用于利用第二加速區(qū)間Za2平順地加速的加速度作為加速度a進(jìn)行設(shè) 定，該處理后返回圖3所示的處理。(2-2)車輛減速處理圖7是表示步驟S130中的車輛減速處理的流程圖。在該圖7所示 的車輛減速處理中，控制部20判別減速控制狀態(tài)DS是否是"0"(步驟 S300)、是否是"l"(步驟S310)、是否是"2"(步驟320 )。而且，當(dāng)在 步驟S300中判別為DS=0時(shí)執(zhí)行減速開始判定處理(步驟S305 )，當(dāng)在 步驟S310中判別為DS=1時(shí)執(zhí)行減速控制處理(步驟S315)，當(dāng)在步驟 S320中判別為DS-2時(shí)執(zhí)行車速限制處理(步驟S325)。在是其他的判 別結(jié)果的情況下和執(zhí)行了步驟S305、 S315、 S325后，返回圖3反復(fù)進(jìn) 行處理。(2-3)減速開始判定處理圖8是表示步驟S305中的減速開始判定處理的流程圖。在該減速 開始判定處理中，進(jìn)行用于根據(jù)預(yù)先確定的條件將減速控制狀態(tài)DS i殳 為"1"或"2"的處理。因此，控制部20，首先通過減速控制部21e的處理 判別本車輛是否已通過了本車輛的行駛方向前方存在的最近的減速區(qū) 間Zd的開始地點(diǎn)Ca (步驟S400 )。在步驟S400中，當(dāng)未判別為本車 輛已通過了行駛方向前方存在的最近的減速區(qū)間Zd的開始點(diǎn)的Ca時(shí)， 跳過步驟S405以后的處理返回圖7所示的處理。在步驟S400中，當(dāng)判別為本車輛已通過了行駛方向前方存在的最 近的減速區(qū)間Zd的開始地點(diǎn)Ca時(shí)，控制部20通過車速信息取得部21a 和減速控制部21e的處理，取得用于在彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs使本 車輛的車速成為目標(biāo)車速V。的必要減速度Gr (步驟S405)。即，控制 部20根據(jù)彎道區(qū)間Zr的半徑R、目標(biāo)車速V。、本車輛的當(dāng)前位置和結(jié)束地點(diǎn)Rs的距離Lc，將必要減速度設(shè)為Gr= (V。2-Vc2) / (2LC)并 取得。接著，控制部20判別節(jié)氣門是否為打開狀態(tài)(油門踏下狀態(tài))(步 驟S410)。即，控制部20，通過減速控制部21e的處理，取得當(dāng)前的節(jié) 氣門開度Th，判別節(jié)氣門是否是未關(guān)閉的打開狀態(tài)。當(dāng)在步驟S410中 未判別為節(jié)氣門是打開狀態(tài)時(shí)(油門未踏下狀態(tài))，控制部20通過減速 控制部21e的處理，判別必要減速度Gr是否是閾值LimG-L以上(步 驟S415)。另外，當(dāng)在步驟S410中判別為節(jié)氣門是打開狀態(tài)(油門踏 下狀態(tài))時(shí)，控制部20通過減速控制部21e的處理，判別必要減速度 Gr是否是閾值LimG-h以上(步驟S420 )。在步驟S415、 S420中，當(dāng)判別為必要減速度Gr是各自的閾值以上 時(shí)，控制部20通過減速控制部21e的處理，i殳定減速控制狀態(tài)DS為"l" (步驟S425、 S430),即，在本車輛不進(jìn)行減速而靠近彎道區(qū)間Zr時(shí)， 隨著本車輛靠近彎道區(qū)間Zr,用于使車速成為目標(biāo)車速V。的必要減速 度Gr增大，在某個(gè)時(shí)刻必要減速度Gr要超過閾值，所以，在超過閾 值后，為了實(shí)施減速控制，而將減速控制狀態(tài)DS設(shè)定為'T，。此外，在 本實(shí)施方式中，認(rèn)為根據(jù)節(jié)氣門的狀態(tài)不同，應(yīng)該開始減速的時(shí)機(jī)也不 同，將節(jié)氣門打開狀態(tài)時(shí)和關(guān)閉狀態(tài)時(shí)的閾值LimG-h、 LimG-L設(shè)為 不同值，i殳定為LimG-h > LimG-L 。另一方面，當(dāng)在步驟S415、 S420中判別為必要減速度Gr是各自的 閾值以上時(shí)，控制部20通過減速控制部21e的處理，判別本車輛是否 到達(dá)了彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs (步驟S435 )。即，根據(jù)GPS接收部 41等的輸出信號(hào)，取得本車輛的當(dāng)前位置，參照彎道區(qū)間信息30al， 取得彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs的位置，判別本車輛的當(dāng)前位置是否比 開始地點(diǎn)Rs的位置還靠近彎道區(qū)間Zr。當(dāng)在步驟S435中判別為本車 輛已到達(dá)了彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs時(shí)，將減速控制狀態(tài)DS設(shè)定為 "2"。即，當(dāng)必要減速度Gr未超過閾值而到達(dá)了彎道區(qū)間Zr時(shí)，將減 速控制狀態(tài)DS設(shè)為"2"。當(dāng)在步驟S435中未判別為本車輛已到達(dá)了減 速區(qū)間Zd的結(jié)束地點(diǎn)Rs時(shí)，返回圖7所示的處理。(2-4)減速控制處理圖9是表示步驟S315中的減速控制處理的流程圖。在該減速控制 處理中，進(jìn)行用于使本車輛減速并成為目標(biāo)車速Vo的處理。因此，控 制部20首先通過減速控制部21e的處理，判別是否已到達(dá)了彎道區(qū)間 Zr的開始地點(diǎn)Rs (減速區(qū)間Zd的結(jié)束地點(diǎn))(步驟S500).即，控制 部20，根據(jù)GPS接收部41等的輸出信號(hào)，取得本車輛的當(dāng)前位置，參 照彎道區(qū)間信息30al，取得彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs的位置，判別 本車輛的當(dāng)前位置是否比開始地點(diǎn)Rs的位置還靠近彎道區(qū)間Zr。當(dāng)在步驟S500中未判別為本車輛已到達(dá)了彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn) Rs時(shí)，控制部20通過車速信息取得部21a和減速控制部21e的處理， 取得用于在彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs使本車輛的車速成為目標(biāo)車速 V。的必要減速度Gr (步驟S505)。該處理與上述的步驟S405相同。而且，控制部20利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)和制動(dòng)部45產(chǎn)生必要減速度Gr (步驟S510)。即，控制部20通過減速控制部21e的處理，取得當(dāng)前的 變速比Sn和當(dāng)前的節(jié)氣門開度Th，才艮據(jù)該變速比Sn和節(jié)氣門開度Th 下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，取得基于發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的減速度Ge。而且，控制部20 向制動(dòng)部45輸出用于利用制動(dòng)器產(chǎn)生與(Gr-Ge)相當(dāng)?shù)臏p速度的控制 信號(hào)。其結(jié)果是，在制動(dòng)部45中，使制動(dòng)器發(fā)揮作用，以補(bǔ)充必要減速 度Gr與該減速度Ge的差分(Gr-Ge)，本車輛的減速度成為必要減速 度Gr。如上所述那樣，必要減速度Gr是用于在距離Lc中使本車輛的 當(dāng)前速度Vc成為目標(biāo)車速V。的必要減速度，因此通過反復(fù)進(jìn)行上述的 控制，能夠使本車輛的車速收斂于目標(biāo)車速V。。此外，根據(jù)必要加速 度a而不是根據(jù)必要減速度Gr來決定以上的減速控制中的變速比，將 本車輛的變速比通過后述的處理在減速區(qū)間Zd內(nèi)的某個(gè)地點(diǎn)切換為加 速變速比Sa。當(dāng)在步驟S500中判別為本車輛已到達(dá)了彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn) Rs時(shí)，控制部20將減速控制狀態(tài)DS設(shè)定為"2"(步驟S515)。即，當(dāng) 已到達(dá)了彎道區(qū)間Zr時(shí)，為了進(jìn)行維持車速而不是減速的處理，將減 速控制狀態(tài)DS設(shè)為"2"。此外，在步驟S510、 S515之后，返回圖7所 示的處理。(2-5)車速限制處理圖10是表示步驟S325中的車速限制處理的流程圖。在該車速限制 處理中進(jìn)行用于將本車輛的車速維持為目標(biāo)車速V。的處理。因此，控 制部20首先通過減速控制部21e的處理，判別是否已到達(dá)了彎道區(qū)間 Zr的結(jié)束地點(diǎn)Re (加速區(qū)間Za的開始地點(diǎn))(步驟S600)。即，控制 部20根據(jù)GPS接收部41等的輸出信號(hào)，取得本車輛的當(dāng)前位置，參 照彎道區(qū)間信息30al，取得彎道區(qū)間Zr的結(jié)束地點(diǎn)Re的位置，判別 結(jié)束地點(diǎn)Re的位置是否存在于比本車輛的當(dāng)前位置還靠近行進(jìn)方向的 后方的位置。當(dāng)在步驟S600中未判別為本車輛已到達(dá)了彎道區(qū)間Zr的結(jié)束地點(diǎn) Re時(shí)，控制部20通過減速控制部21e的處理，根據(jù)車速傳感器42的 輸出信息，確定當(dāng)前車速Vc,判別當(dāng)前車速Vc是否已超過了目標(biāo)車速 Vo (步驟S605)。當(dāng)在步驟S605中判別為當(dāng)前車速Vc已超過了目標(biāo)車 速VG時(shí)，控制部20利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)和制動(dòng)部45產(chǎn)生必要減速度Gr(步 驟S610)。該步驟S610的處理與上述步驟S510相同。另一方面，當(dāng)在步驟S600中判別為本車輛已到達(dá)了彎道區(qū)間Zr的 結(jié)束地點(diǎn)Re時(shí)，為了使減速控制結(jié)束并開始加速控制，控制部20將減 速控制狀態(tài)DS設(shè)定為"O"(步驟S615)。另外，判別第二減速區(qū)間Zd2 的開始地點(diǎn)Ca2是否存在于比笫一區(qū)間Z^的結(jié)束地點(diǎn)Ret還靠近本車 輛行進(jìn)方向的后方(步驟S620)，當(dāng)未判別為存在于本車輛行進(jìn)方向的 后方的情況下，將加速控制狀態(tài)AS設(shè)定為"1"(步驟S625)，當(dāng)判別為 存在于本車輛行進(jìn)方向的后方的情況下，跳過步猓S625。而且，當(dāng)在 步驟S610、 S625之后以及在步驟S605中，未判別為當(dāng)前車速Vc已超 過了目標(biāo)車速V。時(shí)，返回圖7所示的處理。(2-6)變速比選擇處理圖11是表示步驟S140中的變速比選擇處理的流程圖。在該變速比 選擇處理中，確定變速比控制狀態(tài)GS,取得加速變速比Sa，執(zhí)行用于 設(shè)定變速比的處理。在該變速比選擇處理中，控制部20判別變速比控 制狀態(tài)GS是否是"O"(步驟S700)、是否是"l"(步驟S715)。而且， 當(dāng)在步驟S700中判別為GS-O時(shí)，執(zhí)行用于將變速比控制狀態(tài)GS設(shè)定為"l"的處理(步驟S705、 S710),當(dāng)在步驟S715中判別為GS=1時(shí)， 執(zhí)行變速比取得處理(步驟S720 )。
此外，在步驟S705中控制部20通過減速控制部21e的處理，判別 本車輛是否已通過了減速區(qū)間Zd的開始地點(diǎn)Ca。即，判別本車輛的當(dāng) 前位置是否存在于比減速區(qū)間Zd的開始地點(diǎn)Ca還靠近行進(jìn)方向的前 方的位置。而且，當(dāng)在步驟S705中未判別為本車輛已通過了減速區(qū)間 Zd的開始地點(diǎn)Ca時(shí)，跳過步驟S710返回圖3所示的處理。另一方面， 當(dāng)判別為本車輛的當(dāng)前位置已通過了減速區(qū)間Zd的開始地點(diǎn)Ca時(shí)， 將變速比控制狀態(tài)GS設(shè)定為"1"。
步驟S720的變速比取得處理如后所述，但是，在該變速比取得處 理中，將表示與加速變速比Sa對(duì)應(yīng)的變速級(jí)的值代入表示與變速比對(duì) 應(yīng)的變速級(jí)的變量N,進(jìn)行用于將變速比控制狀態(tài)GS設(shè)定為"2，，的處 理。在圖11中，當(dāng)在步驟S700中未判別為GS=0，在步驟S715中未判 別為GS4之時(shí)，即，在變速比控制狀態(tài)GS是"2"時(shí)，控制部20通過 變速比控制部21d的處理，進(jìn)行設(shè)定以使按照與變量N對(duì)應(yīng)的變速比行 駛(步驟S730)。在這里，將表示與加速變速比Sa對(duì)應(yīng)的變速級(jí)的值 代入變量N,控制部20向變速部44輸出控制信號(hào)，以變速為變量N表 示的變速級(jí)。
接著，控制部20通過變速比控制部21d的處理，進(jìn)行是否維持將 變速比已設(shè)定為加速變速比Sa的狀態(tài)的判定。即，判別是否已到達(dá)了 加速區(qū)間Za的結(jié)束地點(diǎn)Ce (步驟S735)。另外，當(dāng)在步驟S735中判 別為已到達(dá)了結(jié)束地點(diǎn)Ce時(shí)，控制部20將變速比控制狀態(tài)GS設(shè)定為 "0"，將加速控制狀態(tài)AS設(shè)定為"O"(步騍S740)。另一方面，當(dāng)在步 驟S735中未判別為已到達(dá)了結(jié)束地點(diǎn)Ce時(shí)，控制部20跳過步驟S740。 此外，在本實(shí)施方式中，若變速比控制狀態(tài)GS變成"O"，則解除已將 變速比設(shè)定為加速變速比Sa的狀態(tài)，能夠根據(jù)駕駛員的操作實(shí)施變速。 另外，若在該變速比控制狀態(tài)GS是"O，，的狀態(tài)下，到關(guān)于新的彎道區(qū) 間的減速區(qū)間的開始地點(diǎn)Ca的距離，變成規(guī)定距離以內(nèi)，則利用步驟 S705的判別，進(jìn)行與該新的彎道區(qū)間相關(guān)的變速比取得處理。
(2-7)變速比取得處理圖12是表示步驟S720中的變速比取得處理的流程圖。在該變速比 取得處理中，將與加速變速比Sa對(duì)應(yīng)的變速級(jí)代入N，進(jìn)行用于設(shè)定 成用于切換為與該加速變速比Sa對(duì)應(yīng)的變速級(jí)的狀態(tài)(GS=2 )的處理。
在該變速比取得處理中，控制部20將與加速變速比Sa對(duì)應(yīng)的變速 級(jí)代入N (步驟S800 )。即，控制部20通過車速信息取得部21a、必要 加速量取得部21b、加速變速比取得部21c的處理來計(jì)算加速變速比Sa。 具體是，控制部20取得在圖4中已被確定的目標(biāo)車速Vo和推薦車速 Vi以及加速度a。
另外，J^照地圖信息30a取得加速區(qū)間Za的開始地點(diǎn)Re處的節(jié)氣 門開度Th"才艮據(jù)加速度a和目標(biāo)車速V。來決定變速比。在本實(shí)施方式 中，在本車輛的車速為目標(biāo)車速Vo且是節(jié)氣門開度T&時(shí)，比較在各 變速比條件下輸出的轉(zhuǎn)矩Tr廣Tr6 (1 6與變速比對(duì)應(yīng))，和與加速度a 對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩Tra。
因此，首先將與加速度a對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩Tra例如設(shè)為加速度x車重x輪 胎半徑/差速器齒輪比等并取得。另一方面，將在目標(biāo)車速V。下以各變 速比實(shí)現(xiàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(rpm )，例如設(shè)為目標(biāo)車速Vox1000/3600/ ( 2;rx 輪胎半徑)x差速器齒輪比x60x變速比x轉(zhuǎn)矩變換器滑轉(zhuǎn)率等并取得。其 結(jié)果是，取得與變速比1~6 (變速級(jí)6~1)對(duì)應(yīng)的目標(biāo)車速V。下的發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速Re廣Re6。并且，取得在各發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Re廣Re6且是節(jié)氣門開度 Tlu的條件下能夠輸出的轉(zhuǎn)矩Tr廣Tiv對(duì)于該轉(zhuǎn)矩Tr廣Tr6,例如也可 以根據(jù)按每個(gè)變速比使節(jié)氣門開度Tin及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩 特性映射(MAP )圖，取得與各發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Re廣Re6對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩Tr廣Tiv
若如上所述那樣取得了與加速度a對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩Tra和在各轉(zhuǎn)速比條 件下輸出的轉(zhuǎn)矩Tri Tr6，則在超過轉(zhuǎn)矩Tra的變速比中選擇燃料消耗 量最少的變速比，并設(shè)為加速變速比Sa。其結(jié)果是，可以設(shè)定用于以 如下的變速比進(jìn)行加速的變速比，即能夠在以加速度a進(jìn)行了加速后 使本車輛的車速成為推薦車速W的變速比，可以進(jìn)行用于平順地加速 的設(shè)定。另外，可以將燃料消耗量最少的變速比設(shè)定為加速變速比Sa。 此外，如果得到了加速變速比Sa,則將表示與該加速變速比Sa對(duì)應(yīng)的 變速級(jí)的值代入變量N。并且，控制部20，進(jìn)行用于防止由于設(shè)定為加速變速比Sa而使發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速過度上升的情況的修正處理(步驟S805)。例如，在如上述的 圖6中的6B所示那樣，當(dāng)在第一區(qū)間Z^和第二區(qū)間Zr2的雙方，以 一定的第二加速變速比進(jìn)行行駛的情況下，若作為用于在第一區(qū)間Zn 行駛的變速比的第二加速變速比過大，則由于將變速比設(shè)定為第二加速 變速比，在第一區(qū)間Zn發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速過度上升。
因此，控制部20根據(jù)上述變量N表示的加速變速比Sa和第一區(qū)間 Zri的第 一 目標(biāo)車速，將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速例如設(shè)為目標(biāo)車速 V01xl000/3600/ (2TTX輪胎半徑)x差速器齒輪比x60x加速變速比Sax轉(zhuǎn) 矩變換器滑轉(zhuǎn)率等，并進(jìn)行推定.此外，在該式中，在執(zhí)行了上述步驟 S240-S246的情況下，加速變速比Sa為第一加速變速比，在執(zhí)行了上 述步驟S230 S236的情況下，加速變速比Sa為第二加速變速比。
而且，在該推定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為規(guī)定值(例如，3000rpm)以上的 情況下進(jìn)行修正，在小于規(guī)定值的情況下不進(jìn)行修正。在進(jìn)行修正的情 況下，設(shè)定加速變速比Sa，以使推定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于規(guī)定值。即，直 至推定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于規(guī)定值為止依次減小加速變速比Sa (—級(jí)一級(jí) 地使變速級(jí)成為高齒輪傳動(dòng)比)并進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的推定，在推定發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速已小于規(guī)定值時(shí)，將該變速比設(shè)為加速變速比Sa，將表示與該 加速變速比Sa對(duì)應(yīng)的變速級(jí)的值代入變量N。
并且，控制部20，在步驟S810以后，進(jìn)行用于在防止車輛的行使 穩(wěn)定性降低的時(shí)機(jī)，將變速比控制狀態(tài)Gs設(shè)定為"2"并對(duì)變速比進(jìn)行設(shè) 定的處理。在該處理中，控制部20，在將本車輛的變速級(jí)設(shè)定為與加速 變速比Sa對(duì)應(yīng)的變速級(jí)后，計(jì)算作用于該本車輛的減速力Fad (步驟 S810)。這里，減速力Fad表示在與加速變速比Sa對(duì)應(yīng)的變速級(jí)條件下 以當(dāng)前車速且當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速行駛時(shí)，作用于本車輛的減速力(朝向 本車輛后方的力)。對(duì)于該減速力Fad，例如與上述轉(zhuǎn)矩Tr廣Tr6的計(jì)算 相同，只要取得與對(duì)應(yīng)于加速變速比Sa的變速級(jí)對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩，并根據(jù) 該轉(zhuǎn)矩和車重等計(jì)算該減速力Fad即可。
并且，控制部20，進(jìn)行用于評(píng)價(jià)使本車輛發(fā)生滑移的力的處理。因 此，控制部20首先通過變速比控制部21d的處理，取得兩秒后的地點(diǎn) 處的曲率Y (步驟S815)。即，控制部20推定本車輛以當(dāng)前車速行駛了兩秒時(shí)的地點(diǎn)，取得距離該地點(diǎn)最近的至少三點(diǎn)的形狀插補(bǔ)點(diǎn)或節(jié)點(diǎn)， 根據(jù)至少三點(diǎn)的形狀插補(bǔ)點(diǎn)或節(jié)點(diǎn)來取得該地點(diǎn)處的曲率Y。并且，控
制部20取得上述兩秒后的地點(diǎn)處的路面摩擦系數(shù)jt (步驟S820 )。對(duì)于 該路面摩擦系數(shù)ji，只要是預(yù)先確定的即可，也可以事先將預(yù)先計(jì)量的 摩擦系數(shù)記錄在地圖信息30a中，也可以根據(jù)天氣等進(jìn)行推測(cè)來決定路 面摩擦系數(shù)，還可以利用探測(cè)倌息決定摩擦系數(shù).
接著，控制部20通過變速比控制部21d的處理，取得用于評(píng)價(jià)使 本車輛發(fā)生滑移的力的閾值LimFad (步驟S825 )。在本實(shí)施方式中， 閾值LimFad用((ji'W'S) 2-Fc (y) 2) 1/2表示，W是本車輛的重量， s是大于0且1以下的系數(shù)，F(xiàn)c (y)是表示以曲率y行駛時(shí)作用于本 車輛的橫向的力的函數(shù)。此外，將重量W、系數(shù)S、函數(shù)Fc(Y)預(yù)先 記錄在記錄介質(zhì)30中，控制部20參照記錄介質(zhì)30取得這些信息并計(jì) 算閾值LimFad。
圖13是用于說明減速力Fad和閾值LimFad的說明圖。在該圖13 中，用實(shí)線的圓表示朝向箭頭Fw行駛的本車輛C和作用于該本車輛C 的摩擦力片W的大小。在該圖13中，在表示作用于本車輛C的力(橫 向的力Fc(y)與減速力的合力)的向量的前端超過實(shí)線的圓的情況下， 本車輛C發(fā)生滑移。即，如果將摩擦力jli*W分為橫向的力Fc (y)和 朝向車輛后方的減速力，則可以將該減速力視為發(fā)生滑移的臨界減速 力。
因此，在本實(shí)施方式中，對(duì)摩擦力pW賦予一定余量，將下述值設(shè) 為閾值LimFad,所述值是根據(jù)橫向的力Fc ( y )將對(duì)摩擦力！t.W乘以 1以下的系數(shù)S后的值p.W.S分出朝向車輛后方的力而得到的值。即， 如圖13的示例所示，在表示減速力Fad的向量的前端，比相當(dāng)于向量 片W.S的分力向量的前端的位置P還靠近圓的外周的情況下，認(rèn)為本車 輛C的行駛穩(wěn)定性降低。
因此，控制部20判別減速力Fad是否大于閾值LimFad(步驟S830 )， 當(dāng)未判別為減速力Fad大于闊值LimFad時(shí)，控制部20判別兩秒后的 地點(diǎn)是否超過了彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs (步驟S835)，在未判別為 已超過了開始地點(diǎn)Rs的情況下，返回圖ll所示的處理。另一方面，當(dāng) 在步驟S830中判別為減速力Fad大于閾值LimFad時(shí)，或者當(dāng)在步驟S835中判別為本車輛已超過了彎道區(qū)間Zr的開始地點(diǎn)Rs時(shí)，為了進(jìn) 行變速比的設(shè)定將變速比控制狀態(tài)Gs設(shè)定為"2"(步驟S840 )。
因此，當(dāng)經(jīng)過步驟S830變速比控制狀態(tài)Gs為"2"，并且，經(jīng)過步 驟S715的判別，而在步驟S730中進(jìn)行了設(shè)定變速比的處理時(shí)，在作用 于本車輛的力成為本車輛發(fā)生滑移的力以前，將變速比設(shè)定為加速變速
比Sa。因此，通過將變速比設(shè)定為加速變速比Sa，可以以不使本車輛 發(fā)生滑移的方式設(shè)定變速比，能夠抑制變速給車輛的舉動(dòng)帶來的影響的 同時(shí)設(shè)定變速比。此外，在這里，只要能夠評(píng)價(jià)在本車輛的前方作用于 本車輛的力是否成為發(fā)生滑移的力即可，除了如上所述評(píng)價(jià)從當(dāng)前時(shí)間 點(diǎn)開始經(jīng)過規(guī)定的時(shí)間間隔后的時(shí)間點(diǎn)的力的構(gòu)成之外，也可以采用評(píng) 價(jià)距當(dāng)前位置為規(guī)定的距離的前方的位置處的力的構(gòu)成。此外，步驟 S815、 S835中的"兩秒"為一例，只要i殳定為比如下的時(shí)間大的值即可， 即從變速比控制部21d向變速部44輸出用于將變速比i更為加速變速 比Sa的控制信號(hào)開始，到根據(jù)該控制信號(hào)完成基于變速部44的變速比 的切換為止所需的時(shí)間。例如，在步驟S835中，只要是能夠在車輛到 達(dá)開始地點(diǎn)Rs之前將變速比切換為加速變速比Sa的時(shí)間即可。當(dāng)然， 能夠采用下述構(gòu)成，即，為了評(píng)價(jià)從當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)經(jīng)過規(guī)定的時(shí)間間隔后 的時(shí)間點(diǎn)的力，在如上所述采用了距當(dāng)前位置為規(guī)定的距離的前方位置 處的力時(shí)，將比在當(dāng)前位置開始用于變速的處理后直至完成變速為止的 距離大的距離，設(shè)為規(guī)定的距離的構(gòu)成。
(3 )動(dòng)作例
根據(jù)以上的處理，例如如圖2中粗虛線的箭頭所示，當(dāng)正在減速區(qū) 間Zd以前的道路以6擋行駛的本車輛C接近了彎道區(qū)間Zr時(shí)，進(jìn)行 減速控制，并在減速區(qū)間Zd的結(jié)束地點(diǎn)Rs之前，成為目標(biāo)車速V0。 在該減速區(qū)間Zd中，在變速比取得處理中計(jì)算出加速變速比Sa。另夕卜， 在該變速比取得處理中，取得本車輛c兩秒后的道路的曲率y，在該y 變大，并且減速力Fad超過了閾值LimFad的階段，將減速控制狀態(tài) Gs設(shè)定為"2"，所以如果加速變速比Sa例如為與3擋的變速級(jí)對(duì)應(yīng)的 變速比，則通過步驟S730的處理，變速級(jí)為3擋。因此，如圖2中粗 單點(diǎn)劃線所示那樣，在此后的減速區(qū)間Zd、彎道區(qū)間Zr、加速區(qū)間Za 中，變速級(jí)維持在3擋，當(dāng)在加速區(qū)間Za開始了加速時(shí)，能夠平順地加速。
如圖2所示，當(dāng)?shù)谝粎^(qū)間與第二區(qū)間分離(第二減速區(qū)間Zd2的 開始地點(diǎn)Ca2存在于比第一加速區(qū)間Zaj的結(jié)束地點(diǎn)Cd還靠近本車輛 行進(jìn)方向的前方的位置)時(shí)，隨著本車輛C到達(dá)第一加速區(qū)間Zat的結(jié) 束地點(diǎn)Ce"加速控制結(jié)束。因此，有時(shí)候會(huì)由于之后的行駛而例如圖 2所示那樣成為與4擋的變速級(jí)對(duì)應(yīng)的變速比。若在該狀態(tài)下本車輛C 進(jìn)一步靠近第二區(qū)間Zr2，則在第二減速區(qū)間Zd2本車輛的變速比成為 用于在第二區(qū)間Zr2的行駛后進(jìn)行加速的第二加速變速比。因此，在第 二加速變速比為與3擋對(duì)應(yīng)的變速比的情況下，如圖2所示那樣，在第 二減速區(qū)間Zd2變速為3擋，在第二加速區(qū)間Za2的結(jié)束地點(diǎn)Ce2之前 維持3擋。此外，圖14中14A是表示在圖2那樣的道路行駛時(shí)的車速 的推移的示意圖。
另一方面，如圖6所示那樣，當(dāng)?shù)谝粎^(qū)間和第二區(qū)間以較短的范 圍連續(xù)時(shí)，進(jìn)行用于在第一區(qū)間和第二區(qū)間之間平順地加速的處理。首 先，說明如圖6中6A所示那樣第一區(qū)間Zi^的結(jié)束地點(diǎn)ReJ匕第二減 速區(qū)間Zd2的開始地點(diǎn)Ca2還靠近本車輛C的情況。在該情況下，當(dāng)本 車輛C在第一減速區(qū)間Zc^行駛的過程中，實(shí)施如圖3等所示的處理， 這時(shí)，將與第一區(qū)間相關(guān)的參數(shù)代入目標(biāo)車速V。等(步驟S200 S206 )， 經(jīng)過步驟S210的判別，在步驟S218中修正第一加速區(qū)間Zai的結(jié)束地 點(diǎn)Cei.另外，由于經(jīng)過步驟S225的判別，接著向前實(shí)施步驟S240 S246， Vz被代入推薦車速V"加速度af被代入加速度a。
接著，若執(zhí)行了步驟S130、 S140,則利用步驟S120中修正后的 參數(shù)來實(shí)施與第一區(qū)間Zh相關(guān)的減速和加速。因此，從第一減速區(qū)間 Zdi中途開始，本車輛C的變速比被設(shè)成與修正后的參數(shù)對(duì)應(yīng)的第一加 速變速比，并進(jìn)行減速，在第一區(qū)間Zi^行駛后，在修正后的第一加速 區(qū)間zai的結(jié)束地點(diǎn)(CeJ之前，進(jìn)行基于第一加速變速比的加速。 當(dāng)本車輛到達(dá)了修正后的第一加速區(qū)間Z^的結(jié)束地點(diǎn)(CeJ時(shí)，經(jīng) 過步驟S735,變速比控制狀態(tài)被設(shè)定為0，加速控制狀態(tài)AS被設(shè)定為 0。
因此，在步驟S110以后，開始與第二區(qū)間Zr2相關(guān)的處理。在第 二區(qū)間以后彎道區(qū)間未連續(xù)的情況下，在圖4所示的處理的過程中，在正前方的彎道區(qū)間利用與第二區(qū)間Zr2相關(guān)的參數(shù)來設(shè)定目標(biāo)車速V0 等，不對(duì)各參數(shù)進(jìn)行修正。在該情況下，在第二減速區(qū)間Zd2中，經(jīng)過 步躁S415或S420開始減速。另外，若在第二減速區(qū)間Zd2中，經(jīng)過步 驟S705設(shè)定了第二加速變速比，經(jīng)過步驟S830或者S835,將變速比 控制狀態(tài)GS設(shè)定為2，則，本車輛C的加速變速比成為第二加速變速 比。因此，從第二減速區(qū)間Zd2的中途開始，本車輛C的變速比被設(shè)成 第二加速變速比，并進(jìn)行減速，在第二區(qū)間Zr2行駛后，在修正后的第 二加速區(qū)間Za2的結(jié)束地點(diǎn)(Ce2)之前，進(jìn)行基于第二加速變速比的 加速。圖14中14B是表示在圖6的6A那樣的道路行駛時(shí)的車速的推 移的示意圖。
并且，如圖6中6B所示那樣，對(duì)第二減速區(qū)間Zd2的開始地點(diǎn) Ca2比第一區(qū)間Z^的結(jié)束地點(diǎn)Re!還靠近本車輛C的情況進(jìn)行說明。 在該情況下，在本;輛C在第一減速區(qū)間Zc^行駛的過程中，與圖6 中6A相同將與第一區(qū)間相關(guān)的參數(shù)代入目標(biāo)車速Vo等中(步驟 S200 S206)，經(jīng)過步驟S210的判別，在步驟S218中修正第一加速區(qū)間 Zai的結(jié)束地點(diǎn)Cei。另外，由于經(jīng)過步驟S225的判別，并實(shí)施步驟 S230 S236,所以Va，被代入目標(biāo)車速V。，加速度a2被代入加速度a。
接著，若執(zhí)行了步驟S130、 S140,則利用步驟S120中修正后的 參數(shù)來實(shí)施與第一區(qū)間Z^相關(guān)的減速和加速。因此，如果在步驟S805 中未進(jìn)行加速變速比的修正，則從第一減速區(qū)間Zdi中途開始，本車輛 C的變速比被設(shè)成與加速度a2對(duì)應(yīng)的第二加速變速比，并進(jìn)行減速。并 且，在圖6的6B所示的例子中，由于在到達(dá)第一區(qū)間Zi^的結(jié)束地點(diǎn) Rei以前到達(dá)修正后的笫一加速區(qū)間Za!的結(jié)束地點(diǎn)(CeJ，所以在到 達(dá)第一區(qū)間Z^的結(jié)束地點(diǎn)Rei以前，經(jīng)過步驟S735，變速比控制狀態(tài) 被設(shè)定為0，加速控制狀態(tài)AS被i殳定為0。此后，當(dāng)再次執(zhí)行步驟S110 以后的處理時(shí)，由于經(jīng)過步驟S705變速比控制狀態(tài)GS被設(shè)成0，因而 開始與第二區(qū)間Zn相關(guān)的處理。
此外，當(dāng)?shù)竭_(dá)了第一區(qū)間Zr，的結(jié)束地點(diǎn)Rei時(shí)，減速控制狀態(tài) DS被設(shè)定為0 (步驟S615 )，由于經(jīng)過步驟S620跳過步驟S625，所以 加速控制狀態(tài)AS未被i更定為1。因此，在第一區(qū)間Z^的結(jié)束地點(diǎn)Rei 以后不進(jìn)行加速。當(dāng)再次執(zhí)行步驟S110以后的處理時(shí)，在第二區(qū)間以后彎道區(qū)間未連續(xù)的情況下，在圖4所示的處理過程中，利用與正前方 的彎道區(qū)間即第二區(qū)間相關(guān)的參數(shù)設(shè)定目標(biāo)車速Vo等，不對(duì)各參數(shù)進(jìn) 行#>正。從而，進(jìn)行第二減速區(qū)間Zd2中的減速控制、第二區(qū)間Zr2中 的車速限制控制、笫二加速區(qū)間Za2中的加速控制。
在該過程中，在步驟S735中，i殳定加速變速比，但是，該加速變 速比是第二加速變速比，與在第一減速區(qū)間Zdi中所設(shè)定的加速變速比 相同。因此，在第二減速區(qū)間Zd2行駛的過程中，不變更變速比，當(dāng)在 第一減速區(qū)間ZA中設(shè)定為第二加速變速比后，在通過第二加速區(qū)間 Za2的結(jié)束地點(diǎn)Ce2之前，變速比被維持在笫二加速變速比。此外，圖 14中14C是表示在圖6的6B那樣的道路行駛時(shí)的車速的推移的示意圖。
(4)其他實(shí)施方式
上述的實(shí)施方式是用于實(shí)施本發(fā)明的 一個(gè)例子，只要是在以第 一加 速變速比行駛的過程中進(jìn)行用于設(shè)定為第二加速變速比的控制，可以采 用其他各種實(shí)施方式。例如，只要能夠預(yù)先確定或者利用預(yù)先確定的規(guī) 則確定與第一區(qū)間和第二區(qū)間相關(guān)的參數(shù)即可。例如，也可以是判斷是 否需要利用用于進(jìn)行減速的減速量(減速度或轉(zhuǎn)矩)和各區(qū)間的車速進(jìn) 行減速的構(gòu)成，可以采用各種構(gòu)成。
并且，本發(fā)明的應(yīng)用對(duì)象不限于彎道區(qū)間，也可以對(duì)具有斜坡的 道路應(yīng)用本發(fā)明。例如，將含有斜坡的區(qū)間定義為斜坡區(qū)間，如果定義 本車輛到達(dá)該斜坡區(qū)間時(shí)的目標(biāo)車速和在斜坡區(qū)間行駛后的推薦車速， 可以采用，與上述構(gòu)成相同確定必要加速量，取得加速變速比，在斜坡 區(qū)間之前的階段預(yù)先設(shè)定加速變速比的構(gòu)成。此外，在該構(gòu)成中，能夠 將目標(biāo)車速定義為，在向下斜坡的開始地點(diǎn)之前，減速至為了在該向下 斜坡的區(qū)間行駛而希望的車速之時(shí)的車速。
并且，本發(fā)明不限于取得與必要加速量對(duì)應(yīng)的變速比的構(gòu)成，只 要可以決定能夠加速至比目標(biāo)車速更大的車速的變速比，能夠采用各種 構(gòu)成。例如，可以采用下述構(gòu)成等，即，預(yù)選學(xué)習(xí)與在彎道區(qū)間等的規(guī)
在本車輛中，在規(guī)定區(qū)間行駛后以該學(xué)習(xí)的轉(zhuǎn)速使驅(qū)動(dòng)源旋轉(zhuǎn)，確定用 于從目標(biāo)車速加速至更大車速的加速變速比的構(gòu)成。即，即使在未確定推薦車速的情況下，只要可以在規(guī)定區(qū)間行駛后使本車輛的車速加速至 比目標(biāo)車速更大的車速，則可以采用各種構(gòu)成。
并且，加速變速比只要至少是加速為比目標(biāo)車速大的車速所需的 充分的變速比即可，但是，也可以預(yù)先決定用于使加速更平順的變速比。 例如推定加速開始時(shí)間點(diǎn)的節(jié)氣門開閉操作、和本車輛驅(qū)動(dòng)源的轉(zhuǎn)速等 參數(shù)，能夠根據(jù)該推定選擇能夠更高效加速的變速比等。另外，在減速 控制之時(shí)，除了如上述那樣才艮據(jù)減速度進(jìn)行反饋控制之外，也可以采用 根據(jù)車速進(jìn)行反饋控制的構(gòu)成。
并且，必要加速量只要是用于評(píng)價(jià)為了使車速從目標(biāo)車速成為推
薦車速而由本車輛輸出的能量的參數(shù)即可，不限于上述的必要加速度a。 例如，能夠采用轉(zhuǎn)矩、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出等。另外，在上述的實(shí)施方式中，構(gòu) 成為，在必要減速度Gr超過了閾值limG-h、 limG-L時(shí)進(jìn)行減速控制， 當(dāng)然也可以是其他構(gòu)成，例如在通過了減速區(qū)間Zd的開始地點(diǎn)Ca后 開始減速的構(gòu)成。
另外，在車速限制處理中，雖然采用了當(dāng)當(dāng)前車速Vc超過了目 標(biāo)車速Vo時(shí)進(jìn)行減速的構(gòu)成，但是也可以是當(dāng)當(dāng)前車速Vc低于目標(biāo)車 速V。時(shí)進(jìn)行加速的構(gòu)成。并且，在上述的實(shí)施方式中，在能夠進(jìn)行超 過與必要加速度a對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩Tra的輸出的變速比中選擇燃料消耗量最 小的變速比，并設(shè)為加速變速比Sa，但是也可以根據(jù)其他思想決定加 速變速比。例如也可以，取得與必要加速度a對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩Tra和在各個(gè) 變速比條件下輸出的轉(zhuǎn)矩Tr廣Tr"在超過轉(zhuǎn)矩Tra的變速比中將最小 速比i殳為加速變速比Sa。
即，將作為當(dāng)在維持變速比的同時(shí)以必要加速度a進(jìn)行了加速時(shí)， 能夠使本車輛的車速成為推薦車速W的變速比的、使與節(jié)氣門開度Tlh
的變速比，設(shè)為加速變速比Sa。根據(jù)該構(gòu)成，盡可能不使發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn) 速上升，而可以使本車輛從目標(biāo)車速Vo向推薦車速Vi加速，能夠高效 地進(jìn)行加速。此外，這里假定了與節(jié)氣門開度Thi對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速， 但是當(dāng)然也可以根據(jù)統(tǒng)計(jì)值等決定該轉(zhuǎn)速。
并且，在上述的實(shí)施方式中，對(duì)加速曲線和減速曲線的交點(diǎn)處的車速乘以規(guī)定的系數(shù)來取得車速Vz，但是，在能夠選擇多個(gè)(例如三 種)大小作為該規(guī)定的系數(shù)的大小的構(gòu)成中，也可以根據(jù)系數(shù)的大小變 更上述的加速變速比修正處理中的閾值。即，按照系數(shù)越小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 的閾值則越小的方式構(gòu)成。例如，在從較小的系數(shù)開始依次與重視安全 性、重視平順性、重視運(yùn)動(dòng)性對(duì)應(yīng)時(shí)，也可以采用將與各個(gè)系數(shù)對(duì)應(yīng)的 閾值設(shè)為2500rpm、 3000rpm、 3500rpm等的構(gòu)成。
權(quán)利要求
1.一種駕駛輔助裝置，其中，具備加速變速比取得單元，其取得用于在本車輛的前方的第一區(qū)間以后的第一加速區(qū)間使所述本車輛加速的第一加速變速比，和用于在所述第一區(qū)間的前方的第二區(qū)間以后的第二加速區(qū)間使所述本車輛加速的第二加速變速比；變速比控制單元，其進(jìn)行在所述第一區(qū)間以前的用于使所述本車輛減速的第一減速區(qū)間使所述本車輛的變速比設(shè)定為所述第一加速變速比的控制，當(dāng)在所述本車輛以所述第一加速變速比行駛的過程中，需要進(jìn)行針對(duì)所述第二區(qū)間的減速時(shí)，進(jìn)行使所述本車輛的變速比設(shè)定為所述第二加速變速比的控制。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的駕駛輔助裝置，其中，所述加速變速比取得單元，根據(jù)用于使所述本車輛從在所述第 一區(qū) 間行駛之時(shí)的第 一 目標(biāo)車速加速到在所述第 一 區(qū)間行駛后的第 一推薦 車速的第一必要加速量，取得所述第一加速變速比，根據(jù)用于使所述本 車輛從在所述第二區(qū)間行駛之時(shí)的第二目標(biāo)車速加速到在所述第二區(qū) 間行駛后的第二推薦車速的第二必要加速量，取得所述第二加速變速 比。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的駕駛輔助裝置，其中，所述加速變速比取得單元，按每個(gè)地點(diǎn)取得，以用于使所述本車輛 從在所述第一區(qū)間行駛之時(shí)的第一 目標(biāo)車速加速到在所述第 一 區(qū)間行 駛后的第一推薦車速的第一必要加速量使所述本車輛加速時(shí)的速度，和 以規(guī)定的減速量使所述本車輛減速并在所述第二區(qū)間的開始地點(diǎn)成為 在所述第二區(qū)間行駛之時(shí)的第二目標(biāo)車速時(shí)的速度，取得以所述第一必 要加速量使所述本車輛加速之時(shí)的速度和成為所述第二目標(biāo)車速時(shí)的 速度一致的一致地點(diǎn)，進(jìn)行將該一致地點(diǎn)設(shè)成所述第一加速區(qū)間的^"正 后的結(jié)束地點(diǎn)的修正，和對(duì)該一致地點(diǎn)處的以所述第一必要加速量使所 述本車輛加速時(shí)的速度乘以規(guī)定的系數(shù)后設(shè)成修正后的所述第一推薦車速的修正，取得用于在從所述第一區(qū)間的結(jié)束地點(diǎn)到所述第一加速區(qū) 間的修正后的結(jié)束地點(diǎn)之間從所述第一目標(biāo)車速加速至所述修正后的 所述第 一推薦車速的必要加速量，進(jìn)行將該必要加速量設(shè)成修正后的所述笫一必要加速量的修正。
4. 一種駕駛輔助方法，其中，包括加速變速比取得步驟，取得用于在本車輛的前方的第一 區(qū)間以后的 第一加速區(qū)間使所述本車輛加速的第一加速變速比，和用于在所述第一 區(qū)間的前方的第二區(qū)間以后的第二加速區(qū)間使所述本車輛加速的第二 加速變速比；變速比控制步驟，進(jìn)行在所述第 一 區(qū)間以前的用于使所述本車輛減 速的第 一減速區(qū)間使所述本車輛的變速比設(shè)定為所述第 一加速變速比 的控制，當(dāng)在所述本車輛以所迷第一加速變速比行駛的過程中，需要進(jìn) 行針對(duì)所述第二區(qū)間的減速時(shí)，進(jìn)行使所述本車輛的變速比設(shè)定為所述 第二加速變速比的控制.
5. —種駕駛輔助程序，其中，使計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)下述功能加速變速比取得功能，取得用于在本車輛的前方的第 一 區(qū)間以后的 第 一加速區(qū)間^吏所述本車輛加速的第一加速變速比，和用于在所述第一 區(qū)間的前方的第二區(qū)間以后的第二加速區(qū)間使所述本車輛加速的第二 加速變速比；變速比控制功能，進(jìn)行在所述第一 區(qū)間以前的用于使所述本車輛減 速的第一減速區(qū)間使所述本車輛的變速比設(shè)定為所述第一加速變速比 的控制，當(dāng)在所述本車輛以所述第一加速變速比行駛的過程中，需要進(jìn) 行針對(duì)所述第二區(qū)間的減速時(shí)，進(jìn)行使所述本車輛的變速比設(shè)定為所述 第二加速變速比的控制。
全文摘要
本發(fā)明提供一種駕駛輔助裝置和駕駛輔助方法及駕駛輔助程序，可以在希望以特定的目標(biāo)車速行駛的特定區(qū)間連續(xù)的道路上，在特定的區(qū)間之間進(jìn)行平順的加減速的輔助。取得用于在本車輛的前方的第一區(qū)間以后的第一加速區(qū)間使所述本車輛加速的第一加速變速比，和用于在所述第一區(qū)間的前方的第二區(qū)間以后的第二加速區(qū)間使所述本車輛加速的第二加速變速比，進(jìn)行在所述第一區(qū)間以前的用于使所述本車輛減速的第一減速區(qū)間使所述本車輛的變速比設(shè)定為所述第一加速變速比的控制，當(dāng)在所述本車輛以所述第一加速變速比行駛的過程中需要進(jìn)行針對(duì)所述第二區(qū)間的減速時(shí)，進(jìn)行使所述本車輛的變速比設(shè)定為所述第二加速變速比的控制。
文檔編號(hào)F16H59/44GK101607555SQ20091014279
公開日2009年12月23日 申請(qǐng)日期2009年6月4日 優(yōu)先權(quán)日2008年6月20日
發(fā)明者宮島孝幸, 竹內(nèi)敦, 近藤良人 申請(qǐng)人:愛信艾達(dá)株式會(huì)社