專(zhuān)利名稱(chēng)：液壓控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車(chē)輛動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的液壓控制設(shè)備。
背景技術(shù)：
存在一種車(chē)輛動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的液壓控制設(shè)備，它包括第一調(diào)節(jié)單元(初 級(jí)調(diào)節(jié)閥)和第二調(diào)節(jié)單元(次級(jí)調(diào)節(jié)閥)(參見(jiàn)例如曰本專(zhuān)利申請(qǐng)公凈艮
No. 2007-78011 (JP-A-2007-78011 ))。初級(jí)調(diào)節(jié)閥調(diào)節(jié)油泵生成的液壓 (排出壓力)以形成主壓力，該主壓力用作^皮提供給各個(gè)元件的液壓的初 始?jí)毫?控制初始?jí)毫?。次級(jí)調(diào)節(jié)閥設(shè)置在初級(jí)調(diào)節(jié)閥的下游，并且調(diào) 節(jié)從初級(jí)調(diào)節(jié)閥排出的液壓以形成次級(jí)壓力。次級(jí)調(diào)節(jié)閥形成的次級(jí)壓力 被施加到例如控制閥，該控制閥被致動(dòng)以接合或釋放車(chē)輛動(dòng)力傳遞系統(tǒng)中 設(shè)置的流體動(dòng)力傳遞單元(變矩器)的鎖止離合器。
在已有的液壓控制設(shè)備中，次級(jí)調(diào)節(jié)閥被構(gòu)造成僅一個(gè)先導(dǎo)壓力被引 入次級(jí)調(diào)節(jié)閥。即，次級(jí)調(diào)節(jié)閥被構(gòu)造成僅使用一個(gè)先導(dǎo)壓力形成次級(jí)壓 力。因此，如果先導(dǎo)壓力改變，則次級(jí)壓力也改變。結(jié)果，變矩器的耐用 性會(huì)由于次級(jí)壓力的增加而降低，或者鎖止離合器的接合程度會(huì)由于次級(jí) 壓力的降低而減小。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明涉及一種使得被提供給次級(jí)調(diào)節(jié)閥的先導(dǎo)壓力的變化的影響最 小的液壓控制設(shè)備。
本發(fā)明的一個(gè)方面涉及一種液壓控制設(shè)備，所述液壓控制設(shè)備包括第 一調(diào)節(jié)單元和第二調(diào)節(jié)單元，所述第一調(diào)節(jié)單元調(diào)節(jié)從油泵排出的壓力以形成主壓力，所述主壓力被用作被提供給各個(gè)元件的液壓的初始?jí)毫Γ?述第二調(diào)節(jié)單元設(shè)置在所述第 一調(diào)節(jié)單元的下游，并且調(diào)節(jié)所迷第 一調(diào)節(jié) 單元下游的液壓以形成次級(jí)壓力。至少兩個(gè)先導(dǎo)壓力被提供給第二調(diào)節(jié)單 元。第二調(diào)節(jié)單元被構(gòu)造成使得當(dāng)所述先導(dǎo)壓力中的一者改變時(shí)，所述先 導(dǎo)壓力中的所述一者的變化被其它先導(dǎo)壓力吸收。更具體地說(shuō)，所述第二 調(diào)節(jié)單元包括閥芯，所述閥芯基于所述先導(dǎo)壓力和被提供給與位于所述第
一調(diào)節(jié)單元下游的油路連通的端口的液壓而移動(dòng)；并且當(dāng)所述先導(dǎo)壓力中 的所述一者改變時(shí)，所述其它先導(dǎo)壓力以使得作用于所述岡芯上的各先導(dǎo) 壓力的合力的變化最小的方式改變。
通過(guò)上述構(gòu)造，即使先導(dǎo)壓力中的一者改變，該改變的影響也被最小 化，并且由次級(jí)調(diào)節(jié)單元形成的次級(jí)壓力中的變化被最小化。因此，可使 得由次級(jí)壓力的增加導(dǎo)致的在車(chē)輛動(dòng)力傳遞系統(tǒng)中設(shè)置的流體動(dòng)力傳遞單 元(變矩器)的耐用性的降低最小，以及使得由次級(jí)壓力的減小導(dǎo)致的變 矩器的鎖止離合器的接合程度的減小最小。
在本發(fā)明的上述方面中，被提供給次級(jí)調(diào)節(jié)單元的先導(dǎo)壓力可按以下 兩種才莫式l)和2)中的一者改變。
1) 當(dāng)先導(dǎo)壓力中的一者與其它先導(dǎo)壓力沿相同方向作用于閥芯時(shí)， 隨著所述先導(dǎo)壓力中的所述一者增加，所述其它先導(dǎo)壓力減小。在此模式 下，即使被提供給第二調(diào)節(jié)單元的先導(dǎo)壓力中的一者改變，該改變也被其 它先導(dǎo)壓力吸收。即，先導(dǎo)壓力中的一者的減小被其它先導(dǎo)壓力的增加補(bǔ) 償，并且先導(dǎo)壓力中的一者的增加被其它先導(dǎo)壓力的減小抵消。因此，當(dāng) 先導(dǎo)壓力中的一者改變時(shí)，施加到閥芯的先導(dǎo)壓力的合力的變化被最小化， 并且由第二調(diào)節(jié)單元形成的次級(jí)壓力的變化被最小化。
2) 當(dāng)先導(dǎo)壓力中的一者與其它先導(dǎo)壓力沿相反方向作用于閥芯時(shí)， 隨著先導(dǎo)壓力中的所述一者增加，所述其它先導(dǎo)壓力增加。在此模式下， 即使被提供給第二調(diào)節(jié)單元的先導(dǎo)壓力中的一者改變，該改變也被其它先 導(dǎo)壓力吸收。即，先導(dǎo)壓力中的一者的減小被其它先導(dǎo)壓力的減小抵消， 并且先導(dǎo)壓力中的一者的增加被其它先導(dǎo)壓力的增加抵消。因此，當(dāng)先導(dǎo)壓力中的一者改變時(shí)，施加到閥芯的先導(dǎo)壓力的合力的變化被最小化，并 且由第二調(diào)節(jié)單元形成的次級(jí)壓力的變化被最小化。
在本發(fā)明的上述方面中，以下組合1)和2 )可被用作被施加到第二調(diào) 節(jié)單元的先導(dǎo)壓力的組合。
1) 被施加到第二調(diào)節(jié)單元的先導(dǎo)壓力的組合可以是被提供給液壓驅(qū) 動(dòng)摩擦接合元件的接合保持液壓和來(lái)自電磁閥的控制液壓的組合，所述液 壓驅(qū)動(dòng)摩擦接合元件在車(chē)輛移動(dòng)時(shí)被接合以形成動(dòng)力傳遞路徑，所述電磁 閥控制用于液壓驅(qū)動(dòng)鎖止離合器的接合壓力，所述液壓驅(qū)動(dòng)鎖止離合器是 為設(shè)置在動(dòng)力源和自動(dòng)變速器之間的流體動(dòng)力傳遞單元而設(shè)置的，并且使 所述流體動(dòng)力傳遞單元的動(dòng)力源側(cè)部分與自動(dòng)變速器側(cè)部分直接相互連 接。
2) 被施加到第二調(diào)節(jié)單元的先導(dǎo)壓力的組合可以是在第一液壓驅(qū)動(dòng)摩 擦接合元件被完全接合時(shí)被提供給第一液壓驅(qū)動(dòng)摩擦接合元件的接合保持 液壓和在車(chē)輛后退時(shí)被提供給第二液壓驅(qū)動(dòng)摩,合元件的液壓的組合，路徑。
在本發(fā)明的上述方面中，次M力可被提供給當(dāng)對(duì)鎖止離合器的接合/ 釋放狀態(tài)進(jìn)行控制時(shí)被致動(dòng)的控制閥。通過(guò)此構(gòu)造，可使得由第二調(diào)節(jié)單 元形成的次級(jí)壓力的變化最小。因此，可使得由于次級(jí)壓力的減小而導(dǎo)致 的變矩器的鎖止離合器的接合程度的減小最小，并且使得由于次級(jí)壓力的 增加導(dǎo)致的變矩器的耐用性的降低最小。
在本發(fā)明的上述方面中，接合保持液壓還可用作設(shè)置在液壓控制設(shè)備 中的線性電f茲閥的初始?jí)毫ΑＭㄟ^(guò)此構(gòu)造，由于接合保持液壓被最小化， 所以可減小由線性電磁閥消耗的液壓的流量。因此，可提高油泵的流量平 衡，這有助于減小油泵的尺寸。
在本發(fā)明的上述方面中，與第二調(diào)節(jié)單元的排放口連通的油路可被連 接到位于油泵與油入口之間的油路。通過(guò)此結(jié)構(gòu)，由于液壓流體被返回位 于油泵上游的油路，因此可減小由于液壓流體通過(guò)設(shè)置在油入口處的濾油器而導(dǎo)致的iiA阻力，并且抑制氣蝕的產(chǎn)生。
根據(jù)本發(fā)明的上述方面，即使被提供給第二調(diào)節(jié)單元的先導(dǎo)壓力中的 一者改變，該改變的影響也被最小化。結(jié)果，由第二調(diào)節(jié)單元形成的次級(jí) 壓力的變化被最小化。


下文將通過(guò)參照附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的示例性實(shí)施例來(lái)描述本發(fā)明的 特征、優(yōu)點(diǎn)和技術(shù)及工業(yè)重要性，其中相同或相對(duì)應(yīng)的部分將用相同參考 標(biāo)號(hào)來(lái)指示，并且在附圖中
圖1是示意性示出根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的車(chē)輛的結(jié)構(gòu)的視圖； 圖2是示出圖1中的車(chē)輛的控制系統(tǒng)例如ECU的構(gòu)造的框圖； 圖3是示出圖1中的車(chē)輛的液壓控制設(shè)備的回路構(gòu)造圖； 圖4是示意性示出根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例的車(chē)輛的結(jié)構(gòu)的視圖； 圖5是示出圖4中的車(chē)輛的控制系統(tǒng)例如ECU的構(gòu)造的框圖； 圖6是示出圖4中的車(chē)輛的液壓控制設(shè)備的回路構(gòu)造圖。
具體實(shí)施例方式
下面將參照附圖描述本發(fā)明的示例實(shí)施例。
下面將描述本發(fā)明的第一實(shí)施例。圖1是示意性地示出根據(jù)本發(fā)明的 第一實(shí)施例的車(chē)輛的結(jié)構(gòu)的視圖。
圖1中所示的車(chē)輛是發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)(FF)車(chē)輛，該車(chē)輛包括作 為用于驅(qū)動(dòng)車(chē)輛的動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃機(jī))1，作為流體傳遞單元的變矩 器2，前it/倒退切換單元3，帶式無(wú)級(jí)變速器(CVT)4,減速齒輪單元5， 差動(dòng)齒輪單元6和用作控制單元的電子控制單元(ECU) 8。
用作發(fā)動(dòng)機(jī)l的輸出軸的曲柄軸11連接到變矩器2。來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)l的 輸出被從變矩器2通過(guò)前進(jìn)/倒退切換單元3、無(wú)級(jí)變速器4和減速齒輪單 元5傳遞到差動(dòng)齒輪單元6,然后被在左右驅(qū)動(dòng)輪(未示出)之間分配。 在這種車(chē)輛中，變矩器2、前ii/倒退切換單元3、帶式無(wú)級(jí)變速器4等構(gòu)
7成動(dòng)力傳遞系統(tǒng)。
發(fā)動(dòng)機(jī)1例如是多缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。ii^發(fā)動(dòng)機(jī)1的空氣的量由電子控 制的節(jié)氣門(mén)12調(diào)節(jié)。節(jié)氣門(mén)12的打開(kāi)量(節(jié)氣門(mén)開(kāi)度)可被獨(dú)立于駕駛 員進(jìn)行的加速踏板操作進(jìn)行電子控制。節(jié)氣門(mén)開(kāi)度由節(jié)氣門(mén)開(kāi)度傳感器 102檢測(cè)。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)l的冷卻劑溫度由冷卻劑溫度傳感器103檢測(cè)。
節(jié)氣門(mén)12的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度由ECU8控制。更具體地說(shuō)，ECU8基于發(fā) 動(dòng)機(jī)l的工作狀態(tài)控制節(jié)氣門(mén)12的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度，以便獲得最優(yōu)的進(jìn)氣量(目 標(biāo)進(jìn)氣量)，該發(fā)動(dòng)機(jī)1的工作狀態(tài)例如是由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器101檢測(cè) 的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne，以及駕駛員的加速踏板下壓量(加速踏板操作量Acc)。 更具體地說(shuō)，ECU 8使用節(jié)氣門(mén)開(kāi)度傳感器102檢測(cè)節(jié)氣門(mén)12的實(shí)際節(jié) 氣門(mén)開(kāi)度，并且以反饋方式控制節(jié)氣門(mén)12的節(jié)氣門(mén)馬達(dá)13,從而使實(shí)際 節(jié)氣門(mén)開(kāi)度與實(shí)現(xiàn)目標(biāo)進(jìn)氣量的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度(目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度)一致。
變矩器2包括作為輸入側(cè)部分的泵輪21、作為輸出側(cè)部分的渦輪22， 和實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)矩放大功能的導(dǎo)輪23。在變矩器2中，經(jīng)由流體在泵輪21和渦 輪22之間傳遞動(dòng)力。泵輪21連接到發(fā)動(dòng)機(jī)l的曲柄軸11。渦輪22經(jīng)由 渦輪軸27連接到前勿倒退切換單元3。
變矩器2具有使該變矩器2的輸入側(cè)部分和輸出側(cè)部分直接相互連接 的鎖止離合器24。通過(guò)控制鎖止離合器24的接合壓力，具體地說(shuō)，通過(guò) 控制接合側(cè)液壓室25中的液壓與釋放側(cè)液壓室26中的液壓之間的壓差(鎖 止壓差)，來(lái)使鎖止離合器24完全接合、部分接合(在打滑狀態(tài)下接合) 或完全釋放。
當(dāng)鎖止離合器24被完全接合時(shí)，泵輪21和渦輪22彼此共同旋轉(zhuǎn)。如 果鎖止離合器24在預(yù)定的打滑狀態(tài)(部分接合狀態(tài))下接合，則渦輪22 根據(jù)泵輪21的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，并且具有當(dāng)變矩器2被驅(qū)動(dòng)時(shí)導(dǎo)致的預(yù)定滑移 率。當(dāng)鎖止壓差為負(fù)值時(shí)，鎖止離合器24被釋放。
變矩器2設(shè)有機(jī)械驅(qū)動(dòng)的油泵(液壓生成源)7，該油泵7連接到泵輪21。
前進(jìn)/倒退切換單元3包括雙小齒輪式行星齒輪機(jī)構(gòu)30、前進(jìn)用離合器Cl和倒退用制動(dòng)器B1。
行星齒輪機(jī)構(gòu)30的太陽(yáng)輪31成一體地連接到變矩器2的渦輪軸27， 并且行星架33成一體地連接到帶式無(wú)級(jí)變速器4的輸入軸40。行星架33 和太陽(yáng)輪31可經(jīng)由前進(jìn)用離合器Cl相互連接，并且齒圏32可經(jīng)由倒退 用制動(dòng)器B1固定在殼體上。
前進(jìn)用離合器Cl和倒退用制動(dòng)器Bl是用于使車(chē)輛移動(dòng)的液壓驅(qū)動(dòng)摩 擦接合元件，它們被稍后將詳細(xì)描述的液壓控制回路20接合或釋放。當(dāng)前 進(jìn)用離合器Cl被接合并且倒退用制動(dòng)器Bl被釋放時(shí)，前進(jìn)/倒退切換單 元3與輸入軸40—起旋轉(zhuǎn)，以形成前進(jìn)動(dòng)力傳遞路徑。在此狀態(tài)下，用于 使車(chē)輛向前移動(dòng)的驅(qū)動(dòng)力被朝帶式無(wú)級(jí)變速器4傳遞。
另一方面，當(dāng)?shù)雇擞弥苿?dòng)器Bl被接合而前進(jìn)用離合器Cl被釋放時(shí)， 通過(guò)前進(jìn)/倒退切換單元3形成后退動(dòng)力傳遞路徑。在此狀態(tài)下，輸入軸40 在與渦輪軸27的旋轉(zhuǎn)方向相反的方向上旋轉(zhuǎn)。使車(chē)輛后退的驅(qū)動(dòng)力被朝帶 式無(wú)級(jí)變速器4傳遞。當(dāng)前進(jìn)用離合器Cl和倒退用制動(dòng)器Bl兩者都被釋 放時(shí)，前進(jìn)/倒退切換單元3進(jìn)入空檔狀態(tài)(切斷狀態(tài))，此時(shí)動(dòng)力傳遞被 切斷。
帶式無(wú)級(jí)變速器4包括作為輸入部分的初級(jí)帶輪41,作為輸出部分的 次級(jí)帶輪42,以及繞初級(jí)帶輪41和次級(jí)帶輪42巻繞的金屬帶43。
初級(jí)帶輪41是可變帶輪，其有效直徑可變。初級(jí)帶輪41由固定滑輪 41a和活動(dòng)滑輪41b形成，固定滑輪41a固定在輸入軸40上，活動(dòng)滑輪41b 設(shè)置成使得活動(dòng)滑輪41b能夠僅沿輸入軸40的軸向方向相對(duì)于輸入軸40 滑動(dòng)。類(lèi)似地，次級(jí)帶輪42是有效直徑可變的可變帶輪。次級(jí)帶輪42由 固定滑輪42a和活動(dòng)滑輪42b形成，固定滑輪42a固定在輸出軸44上，活 動(dòng)滑輪42b被設(shè)置成使得活動(dòng)滑輪42能夠僅沿輸出軸44的軸向方向相對(duì) 于輸出軸44滑動(dòng)。
在初級(jí)帶輪41的活動(dòng)滑輪41b處設(shè)有液壓致動(dòng)器41c，用于改變?cè)诠?定滑輪41a和活動(dòng)滑輪41b之間形成的V形槽的寬度。類(lèi)似地，在次級(jí)帶 輪42的活動(dòng)滑輪42b處設(shè)有液壓致動(dòng)器42c，用于改變?cè)诠潭ɑ?2a和活動(dòng)滑輪42b之間形成的v形槽的寬度。
在帶式無(wú)級(jí)變速器4中，當(dāng)控制施加到初級(jí)帶輪41的液壓致動(dòng)器41c 的液壓(換檔液壓)時(shí)，初級(jí)帶輪41和次級(jí)帶輪42的v形槽寬度改變， 并且?guī)?3的有效直徑改變。結(jié)果，速比y (=初級(jí)帶輪轉(zhuǎn)速(輸入軸轉(zhuǎn)速) Nin/次級(jí)帶輪轉(zhuǎn)速(輸出軸轉(zhuǎn)速)Nout)連續(xù)改變。施加到次級(jí)帶輪42的 液壓致動(dòng)器42c的液壓(帶保持液壓)被控制成，使得利用不會(huì)導(dǎo)致帶43 打滑的預(yù)定的帶保持力來(lái)保持帶43。換檔液壓和帶保持液壓由ECU 8和 液壓控制回路20進(jìn)行控制。
如圖l所示，液壓控制回路20包括換檔液壓控制單元20a、帶保持液 壓控制單元20b、主壓力控制單元20c、鎖止離合器控制單元20d、移庫(kù) (garage)控制單元20e、次級(jí)壓力控制單元20f和手動(dòng)閥20g，換檔液壓 控制單元20a控制施加到帶式無(wú)級(jí)變速器4的初級(jí)帶輪41的液壓致動(dòng)器 41c的液壓，帶保持液壓控制單元20b控制施加到次級(jí)帶輪42的液壓致動(dòng) 器42c的液壓，主壓力控制單元20c控制主壓力PL，該主壓力PI^皮用作 被提供給各個(gè)元件的液壓的源壓力(控制源壓力)，鎖止離合器控制單元 20d控制鎖止離合器24的接合/釋放狀態(tài)，移庫(kù)控制單元20e控制摩擦接合 元件(前進(jìn)用離合器C1，倒退用制動(dòng)器B1)的接合/釋放狀態(tài)，次級(jí)壓力 控制單元20f控制次級(jí)壓力PSEC?？刂菩盘?hào)被從ECU 8傳遞給線性螺線 管(SLP) 201、線性螺線管(SLS) 202、用于控制鎖止離合器的接合壓 力的占空螺線管(DSU) 203以及開(kāi)/關(guān)螺線管(SL1 ) 204。
接下來(lái)，將參照?qǐng)D2詳細(xì)描述ECU 8。如圖2中所示，ECU 8包括 CPU 81、 ROM 82、 RAM 83、后備RAM84等。
ROM 82存儲(chǔ)各種控制程序，用于執(zhí)行該各種控制程序的映射表(脈 譜圖，map)等。CPU 81基于存儲(chǔ)在ROM 82中的各種控制程序和映射 表執(zhí)行處理。另外，RAM 83是臨時(shí)存儲(chǔ)通過(guò)CPU 81獲得的計(jì)算結(jié)果和 從傳感器傳遞的數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)裝置。后備RAM84是非易失性存儲(chǔ)裝置，它 存儲(chǔ)例如當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)1停止時(shí)應(yīng)被保存的數(shù)據(jù)。
CPU 81、 ROM 82、 RAM83和后備RAM84經(jīng)由雙向總線87相互連
10接，并且連接到輸入接口 85和輸出接口 86。
用于檢測(cè)車(chē)輛的工作狀態(tài)(巡航狀態(tài))的各種傳感器連接到輸入接口 85。更具體來(lái)說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器IOI、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度傳感器102、冷卻劑 溫度傳感器103、渦輪轉(zhuǎn)速傳感器104、初級(jí)帶輪轉(zhuǎn)速傳感器105、次級(jí)帶 輪轉(zhuǎn)速傳感器106、加速踏板操作量傳感器107、 CVT油溫傳感器108、 制動(dòng)踏板傳感器109和桿位置傳感器110連接到輸入接口 85,該桿位置傳 感器110檢測(cè)變速桿9的桿位置(操作位置)。ECU8接收從上述各個(gè)傳 感器輸出的信號(hào)，也就是指示發(fā)動(dòng)機(jī)l的轉(zhuǎn)速(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)Ne、節(jié)氣門(mén) 12的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度6th、發(fā)動(dòng)機(jī)1中的冷卻劑溫度Tw、渦輪軸27的轉(zhuǎn)速(渦 輪轉(zhuǎn)速)Nt、初級(jí)帶輪的轉(zhuǎn)速(輸入軸轉(zhuǎn)速)Nin、次級(jí)帶輪的轉(zhuǎn)速(輸 出軸轉(zhuǎn)速)Nout、加速踏板的操作量(加速踏板操作量)Acc、液壓控制 回路20中的油溫(CVT油溫The)的信號(hào)，指示作為行車(chē)制動(dòng)器的腳制 動(dòng)器是否已被操作(腳制動(dòng)器被接合還是被釋放)的信號(hào)，以及指示變速 桿9的桿位置(操作位置)的信號(hào)。
節(jié)氣門(mén)馬達(dá)13、燃料噴射裝置14、點(diǎn)火裝置15和液壓控制回路20 連接到輸出接口 86。
當(dāng)車(chē)輛向前移動(dòng)時(shí)，即當(dāng)前進(jìn)/倒退切換單元3的前進(jìn)用離合器Cl被 接合時(shí)，由被傳遞給ECU 8的信號(hào)指示的渦輪轉(zhuǎn)速Nt與初級(jí)帶輪轉(zhuǎn)速(輸 入軸轉(zhuǎn)速)Nin —致。由被傳遞給ECU 8的信號(hào)指示的次級(jí)帶輪轉(zhuǎn)速(輸 出軸轉(zhuǎn)速)Nout對(duì)應(yīng)于車(chē)速V。加速踏板操作量Acc指示駕駛員所需的動(dòng) 力的量。
變速桿9被操作到選自駐車(chē)位置"P"、倒檔位置"R"、空檔位置"N"、 驅(qū)動(dòng)位置"D"和手動(dòng)位置"m"的位置。當(dāng)車(chē)輛駐車(chē)時(shí)選擇駐車(chē)位置"P，，。 當(dāng)車(chē)輛后退時(shí)選擇倒檔位置"R"。當(dāng)中斷動(dòng)力傳遞時(shí)選擇空檔位置"N"。 當(dāng)車(chē)輛向前移動(dòng)時(shí)選擇驅(qū)動(dòng)位置"D"。當(dāng)車(chē)輛在所謂的手動(dòng)模式下前進(jìn) 行駛時(shí)通過(guò)手動(dòng)操作調(diào)整帶式無(wú)級(jí)變速器4的速比y時(shí)選擇手動(dòng)位置"M"。 手動(dòng)位置"m"包括用于調(diào)整速比y的降檔位置和升檔位置，以及多個(gè)范 圍位置，通過(guò)該范圍位置從具有不同的換檔上限(速比y較小的界限)的多個(gè)換檔范圍中選擇換檔范圍。桿位置傳感器110具有多個(gè)開(kāi)/關(guān)開(kāi)關(guān)等等， 其確定變速桿9,皮操作到例如駐車(chē)位置"P"、倒檔位置"R"、空檔位置 "N"、驅(qū)動(dòng)位置"D"、手動(dòng)檔"M"、升檔位置、降檔位置或范圍位置。
基于從各個(gè)傳感器輸出的信號(hào)，ECU8執(zhí)行各種控制，例如對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī) 1的輸出控制，用于調(diào)節(jié)提供給帶式無(wú)級(jí)變速器4的初級(jí)帶輪41的液壓致 動(dòng)器41c的液壓(換檔液壓)的控制，用于調(diào)節(jié),皮提供給帶式無(wú)級(jí)變速器 4的次級(jí)帶輪42的液壓致動(dòng)器42c的液壓(帶保持液壓)的控制，用于形 成主壓力PL的控制，用于形成次級(jí)壓力PSEC的控制，用于M/釋;^ 擦接合元件(前進(jìn)用離合器Cl，倒退用制動(dòng)器B1)的控制，以及用于接 合/釋放鎖止離合器24的控制。
接下來(lái)，將參照?qǐng)D3描述在液壓控制回路20中的與主壓力控制單元 20c、鎖止離合器控制單元20d、移庫(kù)控制單元20e和次級(jí)壓力控制單元20f 有關(guān)的部分。圖3中所示的液壓控制回路是整個(gè)液壓控制回路20的一部分。
圖3中所示的液壓控制回路包括油泵7、手動(dòng)閥20g、線性螺線管(SLP) 201、線性螺線管(SLS)202、占空螺線管(DSU)203、開(kāi)/關(guān)螺線管(SLl) 204、初級(jí)調(diào)節(jié)閥205、次級(jí)調(diào)節(jié)閥206、第一調(diào)制閥208、換檔液壓控制 閥301、帶保持液壓控制閥303、離合器接合控制閥401、離合器壓力控制 閥403和鎖止控制閥405。
初級(jí)調(diào)節(jié)岡205調(diào)節(jié)油泵7生成的液壓(排出壓力)以形成主壓力PL。 初級(jí)調(diào)節(jié)閥205包括可沿軸向方向移動(dòng)的閥芯251。在初級(jí)調(diào)節(jié)閥205中， 在閥芯251的一端(圖3中的下端) 一側(cè)設(shè)置處于壓縮狀態(tài)的彈簧252， 并且在閥芯251的該端一側(cè)形成控制液壓口 255。在初級(jí)調(diào)節(jié)閥205的位 于閥芯251的與彈簧252相對(duì)一側(cè)的端部形成反饋口 258。另外，在初級(jí) 調(diào)節(jié)閥205中形成被提供從油泵7輸送的液壓流體的輸入口 256和連接到 次級(jí)調(diào)節(jié)閥206的輸出口 257。
線性螺線管(SLS) 202連接到控制液壓口 255，并且從線性螺線管 (SLS) 202輸出的控制液壓被施加到控制液壓口 255。初級(jí)調(diào)節(jié)閥205使 用來(lái)自線性螺線管(SLS ) 202的控制液壓作為先導(dǎo)壓力工作以形成主壓力
12PL。由初級(jí)調(diào)節(jié)閥205形成的主壓力PL被提供給第一調(diào)制閥208、換檔 液壓控制閥301和帶保持液壓控制閥303。當(dāng)在輸入口 256和輸出口 257 之間連通時(shí)，液壓流體被排出到次級(jí)油路291。次級(jí)油路291中的液壓(次 級(jí)壓力PSEC)由次級(jí)調(diào)節(jié)閥206調(diào)節(jié)。稍后將詳細(xì)描述次級(jí)調(diào)節(jié)閥206。 第一調(diào)制閥208是這樣的調(diào)節(jié)閥，其將由初級(jí)調(diào)節(jié)閥205形成的主壓 力PL調(diào)節(jié)為低于該主壓力PL的液壓(第一調(diào)制液壓PM1)。第一調(diào)制 閥208包括可沿軸向方向移動(dòng)的閥芯281。在第一調(diào)制閥208中，在閥芯 281的一端(圖3中的上端) 一側(cè)設(shè)置處于壓縮狀態(tài)的彈簧282，并且在第 一調(diào)制閥208的位于岡芯281的與彈簧282相對(duì)一側(cè)的端部形成控制液壓 口 285。另外，在笫一調(diào)制^！ 208中，形成有^皮提供由初級(jí)調(diào)節(jié)閥205形 成的主壓力PL的輸入口 286，輸出第一調(diào)制液壓PM1的輸出口 287，和 反饋口 288。
占空螺線管(DSU) 203連接到控制液壓口 285，并且從占空螺線管 (DSU)輸出的控制液壓被提供給控制液壓口 285。第一調(diào)制閥208使用 來(lái)自占空螺線管(DSU) 203的控制液壓作為先導(dǎo)壓力以形成第一調(diào)制液 壓PM1。在此情況下，第一調(diào)制液壓PM1以這樣的方式形成，即當(dāng)來(lái)自 占空螺線管(DSU) 203的控制液壓增加時(shí)，第一調(diào)制液壓PM1減小。第 一調(diào)制液壓PM1被提供給線性螺線管(SLP) 201、線性螺線管(SLS) 202、次級(jí)調(diào)節(jié)閥206和離合器壓力控制閥403,并且被經(jīng)由離合器接合控 制閥401提供給手動(dòng)閥20g。
第一調(diào)制液壓PM1 4皮提供給第二調(diào)制閥(未示出)。第二調(diào)制閥是這 樣的調(diào)節(jié)閥，其將從第一調(diào)制閥208提供的第一調(diào)制液壓PM1調(diào)節(jié)為低于 該第一調(diào)制液壓PM1的液壓(第二調(diào)制液壓PM2)。由第二調(diào)制閥形成 的第二調(diào)制液壓PM2被提供給占空螺線管(DSU )203和開(kāi)/關(guān)螺線管(SL1) 204。
線性螺線管(SLP) 201和線性螺線管(SLS) 202是常開(kāi)型線性螺線 管閥(電磁閥)。線性螺線管(SLP) 201和線性螺線管(SLS) 202均基 于電流值輸出控制液壓(輸出液壓)，該電流值M于從ECU8傳遞的占空信號(hào)(占空值)確定的。從線性螺線管(SLP) 201輸出的控制液壓被提 供給換檔液壓控制閥301。從線性螺線管(SLS) 202輸出的控制液壓被提 供給初級(jí)調(diào)節(jié)閥205、帶保持液壓控制閥303和離合器壓力控制閥403。常 閉型螺線管閥也可被用作線性螺線管(SLP )201和線性螺線管(SLS )202。
占空螺線管(DSU) 203是常閉型螺線管閥。占空螺線管(DSU) 203 基于電流值輸出控制液壓(輸出液壓)，該電流值U于從ECU8傳遞的 占空信號(hào)(占空值)確定的。從占空螺線管(DSU) 203輸出的控制液壓 被提供給鎖止控制閥405、次級(jí)調(diào)節(jié)閥206、第一調(diào)制閥208和離合器接合 控制閥401。常開(kāi)型螺線管閥也可用作占空螺線管(DSU) 203。
開(kāi)/關(guān)螺線管(SL1 ) 204是常閉型螺線管閥。當(dāng)沒(méi)有向開(kāi)/關(guān)螺線管 (SL1) 204提供電流時(shí)，開(kāi)/關(guān)螺線管(SL1) 204處于關(guān)閉狀態(tài)，在此狀 態(tài)下開(kāi)/關(guān)螺線管(SL1) 204不輸出控制液壓。另一方面，當(dāng)向開(kāi)/關(guān)螺線 管(SL1 ) 204提供電流時(shí)，開(kāi)/關(guān)螺線管(SL1 ) 204處于打開(kāi)狀態(tài)，在打 開(kāi)狀態(tài)下開(kāi)/關(guān)螺線管(SL1 ) 204輸出控制液壓，從開(kāi)/關(guān)螺線管(SL1) 204輸出的控制液壓被提供給離合器接合控制閥401和鎖止控制閥405。常 開(kāi)型螺線管閥也可用作開(kāi)/關(guān)螺線管(SL1) 204。
如圖3所示，換檔液壓控制閥301連接到帶式無(wú)級(jí)變速器4的初級(jí)帶 輪41的液壓致動(dòng)器41c。
換檔液壓控制閥301包括可沿軸向方向移動(dòng)的閥芯311。在換檔液壓 控制岡301中，彈簧312以壓縮狀態(tài)設(shè)置在閥芯311的一端(圖3中的下 端) 一側(cè)，并且在閥芯311的該一端一側(cè)形成控制液壓口 315。線性螺線 管(SLP) 201連接到控制液壓口 315，并且從線性螺線管(SLP) 201輸 出的控制液壓被施加到控制液壓口 315。
換檔液壓控制閥301中形成有輸入口 313和輸出口 314，主壓力PL被 提供給該輸入口 313,并且該輸出口 314與初級(jí)帶輪41的液壓致動(dòng)器41c 連接(連通)。
換檔液壓控制閥301使用從線性螺線管(SLP) 201輸出的控制液壓作 為先導(dǎo)壓力來(lái)調(diào)節(jié)主壓力PL，并且將調(diào)節(jié)后的主壓力PL提供給初級(jí)帶輪41的液壓致動(dòng)器41c。因此，被提供給初級(jí)帶輪41的液壓致動(dòng)器41c的液 壓#皮控制，并且?guī)綗o(wú)級(jí)變速器4的速比y纟皮控制。
具體來(lái)說(shuō)，當(dāng)預(yù)定的液壓被提供給初級(jí)帶輪41的液壓致動(dòng)器41c時(shí)， 如果從線性螺線管(SLP) 201輸出的控制液壓增加，則閥芯311沿在圖3 中向上的方向移動(dòng)。因此，被提供給初級(jí)帶輪41的液壓致動(dòng)器41c的液壓 增加，并且初級(jí)帶輪41的V形槽寬度減小。結(jié)果，速比y減小(執(zhí)行升 檔)。
另一方面，當(dāng)預(yù)定的液壓被提供給初級(jí)帶輪41的液壓致動(dòng)器41c時(shí)， 如果從線性螺線管(SLP) 201輸出的控制液壓降低，則閥芯311沿在圖3 中向下的方向移動(dòng)。因此，被提供給初級(jí)帶輪41的液壓致動(dòng)器41c的液壓 減小，并且初級(jí)帶輪41的V形槽寬度增大。結(jié)果，速比Y增加(執(zhí)行降 檔)。
在此情況下，帶式無(wú)級(jí)變速器4的速比Y基于實(shí)際輸入軸轉(zhuǎn)速Nin與 目標(biāo)輸入軸轉(zhuǎn)速之間的偏差而改變，從而實(shí)際輸入軸轉(zhuǎn)速Nin與目標(biāo)輸入 軸轉(zhuǎn)速相一致，該目標(biāo)輸入軸轉(zhuǎn)速是根據(jù)ECU 8的ROM 82中預(yù)先存儲(chǔ)的 換檔圖基于由實(shí)際車(chē)速B和實(shí)際加速踏板操作量Acc表示的車(chē)輛狀態(tài)而被 設(shè)定的。例如，換檔圖使用加速踏板操作量Acc和車(chē)速V作為參數(shù)來(lái)表示 加速踏板操作量Acc和車(chē)速V與帶式無(wú)級(jí)變速器4的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速之間的 關(guān)系。
如圖3所示，帶保持液壓控制閥303連接到帶式無(wú)級(jí)變速器4的次級(jí) 帶輪42的液壓致動(dòng)器42c。帶保持液壓控制閥303的結(jié)構(gòu)與上述換檔液壓 控制閥301相似，因此省略對(duì)帶保持液壓控制閥303的結(jié)構(gòu)的詳細(xì)描述。
線性螺線管(SLS) 202連接到帶保持液壓控制閥303的控制液壓口 335，并且從線性螺線管(SLS) 202輸出的控制液壓被施加到控制液壓口 335。帶保持液壓控制閥303使用從線性螺線管(SLS) 202輸出的控制液 壓作為先導(dǎo)壓力來(lái)調(diào)節(jié)主壓力PL,并且將調(diào)節(jié)后的主壓力PL提供給次級(jí) 帶輪42的液壓致動(dòng)器42c。因此，被提供給次級(jí)帶輪42的液壓致動(dòng)器42c 的液壓被控制，并且?guī)綗o(wú)級(jí)變速器4的帶保持力被控制，具體來(lái)說(shuō)，當(dāng)預(yù)定的液壓被提供給次級(jí)帶輪42的液壓致動(dòng)器42c時(shí)， 如果從線性螺線管(SLS) 202輸出的控制液壓增加，則閥芯311沿在圖3 中向上的方向移動(dòng)。因此，被提供給次級(jí)帶輪42的液壓致動(dòng)器42c的液壓 增加，并且?guī)П３忠簤涸黾印?br> 另一方面，當(dāng)預(yù)定的液壓被提供給次級(jí)帶輪42的液壓致動(dòng)器42c時(shí)， 如果從線性螺線管(SLS ) 202輸出的控制液壓降低，則閥芯311沿在圖3 中向下的方向移動(dòng)。因此，被提供給次級(jí)帶輪42的液壓致動(dòng)器42c的液壓 減小，并且?guī)П３至p小。
在此情況下，調(diào)節(jié)被提供給次級(jí)帶輪42的液壓致動(dòng)器42c的帶保持液 壓，以實(shí)現(xiàn)所需的目標(biāo)帶保持力，該所需的目標(biāo)帶保持力是根據(jù)ECU8的 ROM 82中預(yù)先存儲(chǔ)的帶保持力圖基于由實(shí)際速比Y和實(shí)際加速踏板操作 量Acc表示的車(chē)輛狀態(tài)而設(shè)定的。無(wú)級(jí)變速器4的帶保持力基于帶保持液 壓改變。帶保持力圖使用加速踏板操作量Acc和速比Y作為參數(shù)來(lái)表示加 速踏板操作量Acc和速比Y與所需的帶保持力之間的關(guān)系。該關(guān)系是預(yù)先 根據(jù)經(jīng)驗(yàn)獲得的使得不會(huì)發(fā)生帶打滑的關(guān)系。
如圖3所示，手動(dòng)閥20g連接到前勿后退切換單元3的前進(jìn)用離合器 Cl的液壓伺服器(servo ) 3C和倒退用制動(dòng)器Bl的液壓伺服器3B。
手動(dòng)閥20g是這樣的選擇閥，即其響應(yīng)于變速桿9的操作，切換用于 向前it/后退切換單元3的前進(jìn)用離合器Cl的液壓伺服器3C和倒退用制 動(dòng)器Bl的液壓伺服器3B提供液壓的方式。手動(dòng)閥20g基于變速桿9的變 速位置，例如駐車(chē)位置"P"、倒檔位置"R"、空檔位置"N"或驅(qū)動(dòng)位 置"D"，來(lái)切換提供液壓的方式。
當(dāng)手動(dòng)閥20g處于對(duì)應(yīng)于駐車(chē)位置"P"或空檔位置"N，，的狀態(tài)時(shí)， 沒(méi)有向前進(jìn)用離合器Cl的液壓伺服器3C以及倒退用制動(dòng)器Bl的液壓伺 服器3B提供液壓。前進(jìn)用離合器Cl的液壓伺服器3C中的液壓和倒退用 制動(dòng)器B1的液壓伺服器3B中的液壓經(jīng)由手動(dòng)閥20g被排出。因此，前進(jìn) 用離合器Cl和倒退用制動(dòng)器Bl兩者被釋放。
當(dāng)手動(dòng)閥20g處于與使車(chē)輛后退的倒檔位置"R"相對(duì)應(yīng)的狀態(tài)時(shí)，
16輸入口 211和輸出口 213之間實(shí)現(xiàn)連通，并且液壓被提供給倒退用制動(dòng)器 Bl的液壓伺服器3B。前進(jìn)用離合器Cl的液壓伺服器3C中的液壓經(jīng)由手 動(dòng)閥20g被排出。從而，倒退用制動(dòng)器B1被接合，而前進(jìn)用離合器C1被 釋放。
當(dāng)手動(dòng)閥20g處于與使車(chē)輛向前移動(dòng)的驅(qū)動(dòng)位置"D"相對(duì)應(yīng)的狀態(tài) 時(shí)，輸入口 211和輸出口 212之間實(shí)現(xiàn)連通，并且液壓被提供給前進(jìn)用離 合器Cl的液壓伺服器3C。倒退用制動(dòng)器B1的液壓伺服器3B中的液壓經(jīng) 由手動(dòng)閥20g被排出。從而，前進(jìn)用離合器C1被接合，而倒退用制動(dòng)器 Bl被釋放'
如圖3所示，離合器接合控制岡401連接到手動(dòng)閥20g，該離合器接 合控制閥401是用于切換被提供給摩,合元件的液壓的閥。
離合器接合控制閥401是這樣的選擇閥，其在對(duì)應(yīng)于摩擦接合元件向 接合過(guò)渡的狀態(tài)(接合過(guò)渡狀態(tài))的液壓和對(duì)應(yīng)于摩擦接合元件完全接合 的狀態(tài)(完全接合狀態(tài))的液壓之間切換被提供給前ii/后退切換單元3的 摩擦接合元件(前進(jìn)用離合器Cl,倒退用離合器Bl)的液壓。例如，如 果例如在車(chē)輛開(kāi)始行駛時(shí)，變速桿9被從非行駛位置例如駐車(chē)位置"P" 或空檔位置"N"操作到行駛位置檔位例如驅(qū)動(dòng)位置"D",則利用離合器 接合控制閥401，在對(duì)應(yīng)于接合過(guò)渡狀態(tài)的接合過(guò)渡液壓和對(duì)應(yīng)于完全接 合狀態(tài)的接合保持液壓之間，切換經(jīng)由手動(dòng)岡20g被提供給前進(jìn)用離合器 C1的液壓伺服器3C的液壓。類(lèi)似地，當(dāng)變速桿9被操作到倒檔位置"R，， 時(shí)，利用離合器接合控制閥401,在對(duì)應(yīng)于向接合過(guò)渡的狀態(tài)的接合過(guò)渡 液壓和對(duì)應(yīng)于完全接合狀態(tài)的接合保持液壓之間，切換經(jīng)由手動(dòng)閥20g提 供g，J退用制動(dòng)器Bl的液壓伺服器3B的液壓。下文將描述利用離合器接 合控制閥401在接合過(guò)渡液壓和接合保持液壓之間切換被提供給前進(jìn)用離 合器Cl的液壓的情況，但是下文將基本上不描述在接合過(guò)渡液壓和接合 保持液壓之間切換被提供給倒退用制動(dòng)器Bl的液壓的情況。
離合器接合控制岡401構(gòu)造成使得，在前進(jìn)用離合器Cl向接合過(guò)渡 時(shí)，該離合器接合控制閥401處于在圖3中的離合器接合控制閥401的左半部所示的接合過(guò)渡狀態(tài)，并且在前進(jìn)用離合器Cl接合(完全接合)時(shí)， 該離合器接合控制閥401處于圖3中的離合器接合控制閥401的右半部所 示的接合狀態(tài)。
具體來(lái)說(shuō)，離合器接合控制閥401包括可沿軸向方向移動(dòng)的閥芯411。 在離合器接合控制閥401中，彈簧412被以壓縮狀態(tài)設(shè)置在閥芯411的一 端(圖3中的下端) 一側(cè)，并且在離合器接合控制閥401的位于閥芯411 的與彈簧412相對(duì)一側(cè)的端部形成控制液壓口 415。在設(shè)置彈簧412的一 端一側(cè)的端部形成后備口 416。開(kāi)/關(guān)螺線管(SL1 ) 204連接到控制液壓口 415，并且從開(kāi)/關(guān)螺線管(SL1) 204輸出的控制液壓被施加到控制液壓口 415。
離合器接合控制閥401中形成有輸入口 421、輸入口 422以及輸出口 423。輸入口 421連接到笫一調(diào)制閥208。輸入口 422與離合器壓力控制閥 403的輸出口 434連接(連通)。輸出口 423與手動(dòng)閥20g的輸入口 211 連接(連通)。
離合器接合控制閥401的狀態(tài)被開(kāi)/關(guān)螺線管(SL1 ) 204切換。具體 來(lái)說(shuō)，當(dāng)開(kāi)/關(guān)螺線管(SL1 ) 204處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，離合器接合控制閥401 被置于接合狀態(tài)，在該接合狀態(tài)下彈簧412處于當(dāng)該彈簧412被裝配到開(kāi)/ 關(guān)螺線管(SL1) 204時(shí)實(shí)現(xiàn)的狀態(tài)。在此狀態(tài)下，輸入口 421和輸出口 423之間實(shí)現(xiàn)連通。由于輸入口 421和輸出口 423之間的連通，由第一調(diào) 制閥208形成的第一調(diào)制液壓PM1被提供給前進(jìn)用離合器Cl的液壓祠服 器3C。
當(dāng)開(kāi)/關(guān)螺線管(SL1 ) 204處于打開(kāi)狀態(tài)時(shí)，如果控制液壓輸入控制 液壓口 415，則離合器接合控制閥401的狀態(tài)被切換到接合過(guò)渡狀態(tài)，在 該接合過(guò)渡狀態(tài)下彈簧412被壓縮。此時(shí)，輸入口 422和輸出口 423之間 實(shí)現(xiàn)連通。由于輸入口 422和輸出口 423之間的連通，由離合器壓力控制 閥403形成的液壓4皮提供給前進(jìn)用離合器Cl的液壓伺服器3C。
如圖3所示，離合器壓力控制閥403連接到離合器接合控制閥401。 離合器壓力控制閥403是調(diào)節(jié)閥，其4吏用從線性螺線管(SLS) 202輸出的控制液壓作為先導(dǎo)壓力來(lái)調(diào)節(jié)被提供給前進(jìn)用離合器Cl的接合過(guò)
渡液壓。
離合器壓力控制閥403具有可沿軸向方向移動(dòng)的閥芯431。在離合器 壓力控制閥403中，在閥芯431的一端(圖3中的上端) 一側(cè)以壓縮狀態(tài) 設(shè)置彈簧432，并且在位于閥芯431的與彈簧432相對(duì)一側(cè)的端部形成控 制液壓口 435。線性螺線管(SLS) 202連接到控制液壓口 435，并且從線 性螺線管(SLS) 202輸出的控制液壓被施加到控制液壓口 435。
離合器壓力控制閥403中形成有輸入口 433和輸出口 434，該輸入口 433被供給由笫一調(diào)制閥208形成的笫一調(diào)制液壓PM1，該輸出口 434與 離合器接合控制閥401的輸入口 422連接(連通)。
當(dāng)離合器接合控制閥401處于接合過(guò)渡狀態(tài)時(shí)，從離合器壓力控制閥 403的輸出口 434輸出的液壓被經(jīng)由手動(dòng)閥20g供給前進(jìn)用離合器C1的液 壓伺服器3C。換句話說(shuō)，當(dāng)前進(jìn)用離合器C1在向接合過(guò)渡時(shí)，離合器壓 力控制閥403控制被提供給前進(jìn)用離合器Cl的瞬時(shí)液壓。
在此情況下，如果從線性螺線管(SLS) 202輸出的控制液壓增加，則 閥芯431抵抗彈簧432的彈力沿圖3中的向上方向移動(dòng)。因此，輸出口 434 輸出的液壓增加，并且被提供給前進(jìn)用離合器Cl的接合過(guò)渡液壓增加。 另一方面，如果從線性螺線管(SLS) 202輸出的控制液壓減小，則閥芯 431在彈簧432的彈力的作用下沿在圖3中的向下方向移動(dòng)。因此，從輸 出口 434輸出的液壓減小，并且被施加到前進(jìn)用離合器Cl的接合過(guò)渡液 壓減小。
如圖3所示，鎖止控制閥405連接到鎖止離合器24的接合側(cè)液壓室 25和釋放側(cè)液壓室26。
鎖止控制閥405控制鎖止離合器24的接合/釋放狀態(tài)。具體來(lái)說(shuō)，鎖 止控制閥405控制鎖止壓差(4合側(cè)液壓室25中的液壓-釋放側(cè)液壓室 26中的液壓)，以控制鎖止離合器24的接合/釋放狀態(tài)。
鎖止控制閥405包括可沿軸向方向移動(dòng)的閥芯451。在鎖止控制閥405 中，在閥芯451的一端(圖3中的下端) 一側(cè)設(shè)有處于壓縮狀態(tài)下的彈簧452，并且在位于閥芯451的與彈簧452相對(duì)的一側(cè)的端部形成控制液壓口 455。在設(shè)置彈簧452的該一端一側(cè)形成有后備口 456和反饋口 457。占空 螺線管(DSU)203連接到控制液壓口 455,并且從占空螺線管(DSU ) 203 輸出的控制液壓被施加到控制液壓口 455。鎖止控制閥405中形成輸入口 461、輸入口 462、輸出口 465、輸入/輸出口 463、輸入/輸出口 464以及排 放口 466。
輸入口 461和462連接到上述次級(jí)油路291。由下文詳細(xì)描述的次級(jí) 調(diào)節(jié)閥206形成的次級(jí)壓力PSEC被提供給輸入口 461和462。輸yV/輸出 口 463連接到鎖止離合器24的接合側(cè)液壓室25。輸入/輸出口 464連接到 鎖止離合器24的釋放側(cè)液壓室26。輸出口 465經(jīng)由第一排放油路292連 接到潤(rùn)滑系統(tǒng)的各元件。后備口 456連接到開(kāi)/關(guān)螺線管(SL1) 204。
鎖止控制閥405按如下方式控制鎖止離合器24的接合/釋放狀態(tài)。
當(dāng)來(lái)自占空螺線管(DSU) 203的控制液壓被引入控制、^Ji口 455時(shí)， 鎖止控制閥405基于該控制液壓處于這樣的狀態(tài)(ON狀態(tài))閥芯451 抵抗彈簧452的彈力而向下移動(dòng)。在此情況下，當(dāng)控制液壓增加時(shí)，閥芯 451向下移動(dòng)更大的量。圖3中的鎖止控制閥405的右半部示出閥芯451 向下移動(dòng)至最大程度的狀態(tài)。在圖3中的鎖止控制閥405的右半側(cè)所示的 狀態(tài)下，輸入口 461和輸入/輸出口 463之間實(shí)現(xiàn)連通，并且輸入/輸出口 464和排放口 466之間實(shí)現(xiàn)連通。在此狀態(tài)下，鎖止離合器24被完全接合。
當(dāng)鎖止控制閥405處于ON狀態(tài)時(shí)，閥芯451基于以下合力之間的平 衡而沿上下方向移動(dòng)i)被引入控制液壓口 455的來(lái)自占空螺線管(DSU) 203的控制液壓與施加到閥芯451的被引入輸入/輸出口 464的液壓(釋放 側(cè)液壓室26中的液壓)的力的合力；和ii)施加到閥芯451的被引入反饋 口 457的液壓(接合側(cè)液壓室25中的液壓)的力與彈簧452的彈力的合力。 鎖止離合器24基于該鎖止壓力差而被接合或釋放。通過(guò)控制從占空螺線管 (DSU) 203輸出的控制液壓來(lái)控制該鎖止壓力差?？苫谠撴i止壓力差 來(lái)連續(xù)改變鎖止離合器24的接合程度。
具體來(lái)說(shuō)，當(dāng)從占空螺線管(DSU) 203輸出的控制液壓增加時(shí)，鎖
20止壓力差增加，并且鎖止離合器24的接合程度增加。在此情況下，來(lái)自次 級(jí)調(diào)節(jié)岡206的液壓流體被經(jīng)由輸入口 461和輸入/輸出口 463提供給鎖止 離合器24的接合側(cè)液壓室25。釋放側(cè)液壓室26中的液壓流體通過(guò)輸入/ 輸出口 464和排放口 466被排出。當(dāng)鎖止壓力差等于或大于預(yù)定值時(shí)，鎖 止離合器24被完全接合。
另一方面，當(dāng)從占空螺線管(DSU) 203輸出的控制液壓減小時(shí)，鎖 止壓力差減小，并且鎖止離合器24的接合程度減小。當(dāng)鎖止壓力差為負(fù)值 時(shí)，鎖止離合器24被釋放。在此情況下，來(lái)自次級(jí)調(diào)節(jié)閥206的液壓流體 被經(jīng)由輸入口 462和輸入/輸出口 464提供給釋放側(cè)液壓室26。接合側(cè)液壓 室25中的液壓流體通過(guò)輸入/輸出口 463和輸出口 465被排出。從輸出口 465排出的液壓流體經(jīng)由笫 一排放油路292被提供給潤(rùn)滑系統(tǒng)中的各元件。
當(dāng)從占空螺線管(DSU) 203向控制液壓口 455的控制液壓的供給被 停止時(shí)，如圖3中的鎖止控制閥405的左半部所示，鎖止控制閥405處于 這樣的狀態(tài)(OFF狀態(tài))閥芯451在彈簧452的彈力的作用下向上移動(dòng) 并且被保持在初始位置。在OFF狀態(tài)下，輸入口 462和輸入/輸出口 464 之間實(shí)現(xiàn)連通，并且輸入/輸出口 463和輸出口 465之間實(shí)現(xiàn)連通。在此狀 態(tài)下，鎖止離合器24被釋放，
當(dāng)上述開(kāi)/關(guān)螺線管(SL1) 204處于打開(kāi)狀態(tài)時(shí)，來(lái)自該開(kāi)/關(guān)螺線管 的控制液壓被引入后備口 456,因此，鎖止離合器24的接合/釋放沒(méi)有被以 上述方式控制，并且執(zhí)行用于強(qiáng)制釋放鎖止離合器24的控制。
接下來(lái)，將描述設(shè)置在初級(jí)調(diào)節(jié)閥205下游的次級(jí)調(diào)節(jié)閥206。
次級(jí)調(diào)節(jié)閥206是這樣的調(diào)節(jié)閥該調(diào)節(jié)閥調(diào)節(jié)在初級(jí)調(diào)節(jié)閥205下 游的油路中的液壓、即被排出到次級(jí)油路291中的液壓，以形成次級(jí)壓力 PSEC 。在本發(fā)明的第 一 實(shí)施例中，由次級(jí)調(diào)節(jié)閥206形成的次級(jí)壓力PSEC 被提供給鎖止控制閥405的輸入口 461和462。
次級(jí)調(diào)節(jié)閥206包括可沿軸向方向移動(dòng)的閥芯261。在次級(jí)調(diào)節(jié)閥206 中，在閥芯261的一端(圖3中的下端) 一側(cè)設(shè)置處于壓縮狀態(tài)下的彈簧 262，并且在該端側(cè)形成第一控制液壓口 265和第二控制液壓口 266。在位于閥芯261的與彈簧262相對(duì)一側(cè)的端部處形成有與次級(jí)油路291連接(連 通)的反饋口 267。
在次級(jí)調(diào)節(jié)閥206中形成有與次級(jí)油路291連接(連通)的輸入口 271， 與第一排放油路292連接(連通)的第一排放口 272，和與第二排放油路 293連接(連通)的第二排放口 273。第一排放油路292連接到潤(rùn)滑系統(tǒng)的 各元件。第二排放油路293連接到在油泵7和濾油器7a之間形成的^油 路294，該濾油器7a被設(shè)置在油入口處用以除去雜質(zhì)。
第一調(diào)制閥208連接到第一控制液壓口 265,并且從第一調(diào)制閥208 輸出的第一調(diào)制液壓PM1被施加到第一控制液壓口 265上。被引入第一控 制液壓口 265的第一調(diào)制液壓PM1被沿與彈簧262的彈力施加到閥芯261 上的方向相同的方向施加到閥芯261上。具體來(lái)說(shuō)，閥芯261的接收第一 調(diào)制液壓PM1的一部分的面積(下文稱(chēng)為"壓力接收面積，，)在閥芯261 的接收沿圖3中的向上方向施加的第一調(diào)制液壓PM1的部分與閥芯261 的接收沿圖3中的向下方向施加的第一調(diào)制液壓PM1的部分之間不同。接 收沿圖3中的向上方向施加的第一調(diào)制液壓PM1的部分的壓力接收面積被 設(shè)定為大于接收沿圖3中的向下方向施加的第一調(diào)制液壓PM1的部分的壓 力接收面積。即，接收沿與彈簧262的彈力的施加方向相同的方向被施加 的第一調(diào)制液壓PM1的部分的壓力接收面積被設(shè)定為大于接收沿與彈簧 262的彈力的施加方向相反的方向被施加的笫一調(diào)制液壓PM1的部分的壓 力接收面積。
占空螺線管(DSU) 203連接到笫二控制液壓口 266。從占空螺線管 (DSU) 203輸出的控制液壓PDSU被施加到第二控制液壓口 266上。被 引入第二控制液壓口 266的來(lái)自占空螺線管(DSU)203的控制液壓PDSU 沿與彈簧262的彈力施加到岡芯261上的方向相同的方向施加在閥芯261 上。因此，來(lái)自占空螺線管(DSU) 203的控制液壓PDSU沿與第一調(diào)制 液壓PM1施加到閥芯261上的方向相同的方向施加到閥芯261上。
從次級(jí)油路291引入反饋口 267的液壓(次級(jí)壓力PSEC)被沿與彈 簧262的彈力施加到閥芯261上的方向相反的方向施加到閥芯261。因此，第一調(diào)制液壓PM1和來(lái)自占空螺線管(DSU) 203的控制液壓PDSU以這 樣的方式作用在岡芯261上該第一調(diào)制壓力PM1和控制液壓PDSU與 被引入反饋口 267的液壓相對(duì)抗。
次級(jí)調(diào)節(jié)閥206 ^f吏用笫一調(diào)制液壓PM1和來(lái)自占空螺線管(DSU )203 的控制液壓PDSU作為先導(dǎo)壓力而工作，以形成次級(jí)壓力PSEC。此時(shí)， 閥芯261基于以下力之間的平衡而沿上下方向滑動(dòng)i)施加到閥芯261上 的被引入第一控制液壓口 265的第一調(diào)制液壓PM1的力、施加到閥芯261 上的被引入第二控制液壓口 266的來(lái)自占空螺線管(DSU) 203的控制液 壓PDSU的力以及彈簧262的彈力三者的合力；和ii)施加到閥芯261上 的被引入反饋口 267的液壓的力。
當(dāng)由于閥芯261的移動(dòng)而在輸入口 271與第一排放口 272之間實(shí)現(xiàn)連 通時(shí)，次級(jí)油路291中的液壓流體被排出到第一排放油路292中，然后被 提供給潤(rùn)滑系統(tǒng)中的各元件。當(dāng)由于閥芯261的移動(dòng)而在輸入口 271與第 二排放口 273之間實(shí)現(xiàn)連通時(shí)，次級(jí)油路291中的液壓流體被排出到第二 排放油路293中，然后返回位于油泵7上游的進(jìn)入油路294。
在本發(fā)明的第一實(shí)施例中，次級(jí)調(diào)節(jié)閥206被以這樣的方式構(gòu)造第 一調(diào)制液壓PM1和來(lái)自占空螺線管(DSU) 203的控制液壓PDSU作為先 導(dǎo)壓力被引入次級(jí)調(diào)節(jié)閥206。如果先導(dǎo)壓力中的一者改變，先導(dǎo)壓力中 的所述一者的改變被另一個(gè)先導(dǎo)壓力吸收。具體來(lái)說(shuō)，當(dāng)先導(dǎo)壓力中的一 者改變時(shí)，另一先導(dǎo)壓力以使得被施加到閥芯261上的先導(dǎo)壓力的合力中 的變化最小的方式改變。根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例，即使先導(dǎo)壓力中的一 者改變，該改變的影響也被最小化。即，即使第一調(diào)制液壓PM1和來(lái)自占 空螺線管(DSU) 203的控制液壓PDSU中的一者改變，由次級(jí)調(diào)節(jié)閥206 形成的次級(jí)壓力PSEC的變化也被最小化。下文將進(jìn)行詳細(xì)描述。
如上所述，第一調(diào)制液壓PM1由第一調(diào)制閥208形成，更具體來(lái)說(shuō)， 笫一調(diào)制液壓PM1以這樣的方式形成第一調(diào)制液壓PM1隨著用于控制 鎖止離合器的接合壓力的、來(lái)自占空螺線管(DSU)203的控制液壓PDSU 的增加而減小。第 一調(diào)制液壓PM1以此方式形成以便使得當(dāng)在車(chē)輛向前移
23動(dòng)的情況下、即在變速桿9位于驅(qū)動(dòng)位置"D"的情況下前進(jìn)用離合器C1 完全接合時(shí)，被施加到前進(jìn)用離合器Cl的液壓伺服器3C的接合保持液壓
(合適時(shí)，下文稱(chēng)為"離合器壓力PC，，)最小。這樣，提高了燃料效率。 具體來(lái)說(shuō)，隨著來(lái)自占空螺線管(DSU) 203的控制液壓PDSU增加， 鎖止離合器24中的鎖止壓力差增加，并且鎖止離合器24的接合程度增加。 此時(shí)，開(kāi)/關(guān)螺線管(SL1) 204處于關(guān)閉狀態(tài)，并且離合器接合控制閥401 被保持在接合狀態(tài)。因此，第一調(diào)制液壓PM1被提供給前進(jìn)用離合器C1 的液壓伺^^器3C。隨著來(lái)自占空螺線管(DSU) 203的控制液壓PDSU增 加，第一調(diào)制液壓PM1減小。因此，隨著鎖止離合器24的接合程度增加， 被提供給前進(jìn)用離合器Cl的液壓伺服器3C的離合器壓力PC減小。當(dāng)鎖 止離合器24被完全接合時(shí)，離合器壓力PC被設(shè)定為最低壓力。以此方式 降低離合器壓力PC使得可減小在前進(jìn)用離合器Cl的密封環(huán)處的損失轉(zhuǎn) 矩，并且提高燃料效率。
當(dāng)次級(jí)調(diào)節(jié)閥206被構(gòu)造成只有第一調(diào)制液壓PM1被作為先導(dǎo)壓力引 入次級(jí)調(diào)節(jié)閥206時(shí)，如果第一調(diào)制液壓PM1被設(shè)定為低壓力以便減小離 合器壓力PC，則與被引入反饋口 267的液壓相對(duì)抗的先導(dǎo)壓力減小。因此， 由次級(jí)調(diào)節(jié)閥206形成的次級(jí)壓力PSEC減小。結(jié)果，鎖止離合器24的接 合程度可能不足，并且鎖止離合器24可能被錯(cuò)誤地釋放。
在本發(fā)明的第一實(shí)施例中，第一調(diào)制液壓PM1和來(lái)自占空螺線管
(DSU) 203的控制液壓PDSU ,皮作為先導(dǎo)壓力引入次級(jí)調(diào)節(jié)閥206。因 此，即使第一調(diào)制液壓PM1被設(shè)定為低液壓以便減小離合器壓力PC，與 被引入反饋口 267的液壓相對(duì)抗的先導(dǎo)壓力中的減小也被最小化。在被引 入第一控制液壓口 265的第一調(diào)制液壓PM1與被引入第二控制液壓口 266 的來(lái)自占空螺線管(DSU)的控制液壓PDSU之間，存在這樣的相關(guān)性 隨著第一調(diào)制液壓PMl和控制液壓PDSU中的一者增加，另一者減小。 因此，第一調(diào)制液壓PM1的減小被來(lái)自占空螺線管(DSU) 203的控制液 壓PDSU的增大補(bǔ)償。因此，可4吏得由于第一調(diào)制液壓PMl的減小導(dǎo)致 的與被引入反饋口 267的液壓相對(duì)抗的兩個(gè)先導(dǎo)壓力的合力的減小最小。因此，可使得次級(jí)壓力PSEC的減小最小，并防止鎖止離合器24被4^地 釋放。
相反，當(dāng)?shù)谝徽{(diào)制液壓PM1增加時(shí)，第一調(diào)制液壓PM1的增加被來(lái) 自占空螺線管(DSU) 203的控制液壓PDSU的減小抵消。因此，可使得 次級(jí)壓力PSEC的增加最小，并且提高變矩器2的耐用性。類(lèi)似地，當(dāng)來(lái) 自占空螺線管(DSU) 203的控制液壓PDSU改變時(shí)，控制液壓PDSU的 增加或減小被第一調(diào)制液壓PM1的減小或增加抵消。因此，可使得次級(jí)壓 力PSEC的改變最小。即，即使被引入次級(jí)調(diào)節(jié)閥206的先導(dǎo)壓力中的一 者改變，該改變也被另一個(gè)先導(dǎo)壓力吸收。因此，即使被提供給次級(jí)調(diào)節(jié) 閥206的先導(dǎo)壓力改變，也可使得該改變的影響最小，并且使次級(jí)壓力 PSEC的改變最小。
在本發(fā)明的第一實(shí)施例中，由于第一調(diào)制液壓PM1被用作線性螺線管 (SLP) 201和線性螺線管(SLS) 202的初始?jí)毫?，所以可減小線性螺線 管(SLP) 201和線性螺線管(SLS) 202所消耗的液壓的流量。因此，可 提高油泵7的流量平衡，這有助于使油泵7的尺寸減小。
隨著線性螺線管(SLP) 201和線性螺線管(SLS) 202所消耗的液壓 的流量減小，被排出到次級(jí)油路291的液壓流體的流量增加。因此，可改 進(jìn)次級(jí)調(diào)節(jié)閥206的啟流性能(cracking performance )。因此，經(jīng)由排放 油路292被提供給潤(rùn)滑系統(tǒng)的各元件的液壓流體的流量增加。由于液壓流 體經(jīng)由第二排放油路293返回位于油泵7上游的進(jìn)入油路294，所以可減 小由于液壓流體通過(guò)濾油器7a而導(dǎo)致的進(jìn)入阻力，并且抑制氣蝕的產(chǎn)生。
下文，將描述本發(fā)明的第二實(shí)施例。在上述本發(fā)明的第一實(shí)施例中， 第一調(diào)制液壓PM1和來(lái)自占空螺線管(PDSU) 203的控制液壓PDSU被 用作被提供給次級(jí)調(diào)節(jié)岡206的先導(dǎo)壓力。在本發(fā)明的第二實(shí)施例中，第 一調(diào)制液壓PM1和被提供給倒退用制動(dòng)器Bl的液壓伺月艮器3B的液壓(下 文稱(chēng)為"制動(dòng)器壓力PB，，)被用作被提供給次級(jí)調(diào)節(jié)閥606的先導(dǎo)壓力。
圖4是示意性地示出根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例的車(chē)輛的視圖。
除了 ECU 508和液壓控制回路520的構(gòu)造與ECU 8和液壓控制回路20不同之外，圖4中所示的車(chē)輛的結(jié)構(gòu)與圖1中所示的車(chē)輛的結(jié)構(gòu)相同， 因此，相同的部分將用相同的標(biāo)號(hào)指示，并且下文將不再進(jìn)行詳細(xì)描述，
如圖4所示，液壓控制回路520包括換檔液壓控制單元520a、帶保持 液壓控制單元520b,主壓力控制單元520c、鎖止離合器控制單元520d、 移庫(kù)控制單元520e、次級(jí)壓力控制單元520f和手動(dòng)閥520g,換檔液壓控 制單元520a控制被提供給帶式無(wú)級(jí)變速器4的初級(jí)帶輪41的液壓致動(dòng)器 41c的液壓，帶保持液壓控制單元520b控制被提供給次級(jí)帶輪42的液壓 致動(dòng)器42c的液壓，主壓力控制單元520c控制主壓力PL，該主壓力PL 被用作被提供給各元件的液壓的源壓力，鎖止離合器控制單元520d控制鎖 止離合器24的接合/釋放狀態(tài)，移庫(kù)控制單元520e控制摩擦接合元件(前 進(jìn)用離合器C1，倒退用制動(dòng)器B1)的接合/釋放狀態(tài)，次級(jí)壓力控制單元 520f控制次級(jí)壓力PSEC。來(lái)自ECU 508的控制信號(hào)被傳遞給線性螺線管 (SLP) 601、線性螺線管(SLS) 602、用于控制鎖止離合器的接合壓力 的占空螺線管(DSU) 603，和開(kāi)/關(guān)螺線管(SL1 ) 604。
如圖5所示，ECU 508包括CPU 581、 ROM 582、 RAM 583、后備 RAM 584等。ECU 508具有與圖2中所示的ECU 8基^f目同的構(gòu)造。CPU 581、 ROM 582、 RAM 583、后備RAM 584經(jīng)由雙向總線587相互連接， 并且連接到輸入接口 585和輸出接口 586。
如圖2中所示的ECU 8的輸入接口 85的情況一樣，各種傳感器 101 110連接到輸入接口 586。如圖2中所示的ECU8的輸出接口 86的情 況一樣，節(jié)氣門(mén)馬達(dá)13、燃料噴射裝置14、點(diǎn)火裝置15和液壓控制回路 520連接到輸出接口 586。
基于從上述各個(gè)傳感器輸出的信號(hào)等，ECU8執(zhí)行各種控制，例如對(duì) 發(fā)動(dòng)機(jī)1的輸出控制，用于調(diào)節(jié)提供給帶式無(wú)級(jí)變速器4的初級(jí)帶輪41 的液壓致動(dòng)器41c的液壓(換檔液壓)的控制，用于調(diào)節(jié)被提供給帶式無(wú) 級(jí)變速器4的次級(jí)帶輪42的液壓致動(dòng)器42c的液壓(帶保持液壓)的控制， 用于形成主壓力PL的控制，用于形成次級(jí)壓力PSEC的控制，用于接合/ 釋放摩擦接合元件(前進(jìn)用離合器C1，倒退用制動(dòng)器B1)的控制，以及用于接合/釋放鎖止離合器24的控制。
接下來(lái),將參照?qǐng)D6描述在液壓控制回路520中的與主壓力控制單元 520c、鎖止離合器控制單元520d、移庫(kù)控制單元520e和次級(jí)壓力控制單 元520f有關(guān)的部分。圖6中所示的液壓控制回路是整個(gè)液壓控制回路520 的一部分。
圖6中所示的液壓控制回路包括油泵7、手動(dòng)閥20g、線性螺線管(SLP) 601、線性螺線管(SLS)602、占空螺線管(DSU)603、開(kāi)/關(guān)螺線管(SL1) 604、初級(jí)調(diào)節(jié)閥605、次級(jí)調(diào)節(jié)閥606、第一調(diào)制閥608、換檔液壓控制 閥701、帶保持液壓控制閥703、離合器接合控制閥801、離合器壓力控制 閥803和鎖止控制閥805。
本發(fā)明的第二實(shí)施例中的油泵7、手動(dòng)閥20g、線性螺線管(SLP)601、 線性螺線管(SLS) 602、占空螺線管(DSU) 603、開(kāi)/關(guān)螺線管(SL1) 604、初級(jí)調(diào)節(jié)閥605、換檔液壓控制閥701、帶保持液壓控制閥703、離 合器接合控制閥801、離合器壓力控制閥803和鎖止控制閥805分別與本 發(fā)明的第一實(shí)施例中的油泵7、手動(dòng)閥20g、線性螺線管(SLP) 201、線 性螺線管(SLS) 202、占空螺線管(DSU) 203、開(kāi)/關(guān)螺線管(SL1 ) 204、 初級(jí)調(diào)節(jié)閥205、換檔液壓控制閥301、帶保持液壓控制閥303、離合器接 合控制閥401、離合器壓力控制閥403和鎖止控制閥405 (見(jiàn)圖3)具有相 同的結(jié)構(gòu)且執(zhí)行相同的功能。在下文將不再描述與本發(fā)明的第一實(shí)施例中 的那些相同的部分。
本發(fā)明的第二實(shí)施例中的次級(jí)調(diào)節(jié)閥606和第一調(diào)制閥608的結(jié)構(gòu)分 別與本發(fā)明的第 一實(shí)施例中的次級(jí)調(diào)節(jié)閥206和第 一調(diào)制閥208稍有不同。
第一調(diào)制閥608是這樣的調(diào)節(jié)閥，它將由初級(jí)調(diào)節(jié)閥605形成的主壓 力PL調(diào)節(jié)為低于該主壓力PL的液壓(第一調(diào)制液壓PM1)。第一調(diào)制 閥608包括可沿軸向方向移動(dòng)的閥芯681。在第一調(diào)制閥608中，在閥芯 681的一端(圖6中的上端) 一側(cè)設(shè)置處于壓縮狀態(tài)的彈簧682，并且在該 端側(cè)形成有控制液壓口 685。在第一調(diào)制閥608中，形成有被提供由初級(jí) 調(diào)節(jié)閥605形成的主壓力PL的輸入口 686、輸出第一調(diào)制液壓PM1的輸出口 687，和反饋口 688。
手動(dòng)閥20g的輸出口 213和倒退用制動(dòng)器B1的液壓伺服器3B經(jīng)由制 動(dòng)器油路695連接到控制液壓口 685。被提供給倒退用制動(dòng)器Bl的液壓祠 服器3B的制動(dòng)器壓力PB被施加到控制液壓口 685。笫一調(diào)制閥608使用 制動(dòng)器壓力PB作為先導(dǎo)壓力來(lái)形成第一調(diào)制液壓PM1。第一調(diào)制液壓 PM1是基于制動(dòng)器壓力PB形成的。隨著制動(dòng)器壓力PB增加，第一調(diào)制 液壓PM1增加。
下面將進(jìn)行更具體的描述。在除車(chē)輛后退的情況、即變速桿9處于倒 檔位置"R"的情況之外的情況中，由于倒退用制動(dòng)器Bl的液壓伺服器 3B中的液壓被排放，所以制動(dòng)器壓力PB為零，從而制動(dòng)器壓力PB沒(méi)有 被引入控制液壓口 685。在此情況下，第一調(diào)制液壓PM1被保持為最低壓 力。
另一方面，當(dāng)車(chē)輛后退時(shí)，即當(dāng)變速桿9處于倒檔位置"R"時(shí)，在 手動(dòng)閥20g的輸入口 211和輸出口 213之間實(shí)現(xiàn)連通。因此，與倒退用制
器B1的液壓伺服器3B。因此，對(duì)應(yīng)于接合過(guò)渡狀態(tài)或完全接合狀態(tài)的液 壓被用作制動(dòng)器壓力PB。當(dāng)?shù)雇擞弥苿?dòng)器B1被完全接合時(shí)，制動(dòng)器壓力 PB顯示最大值，該最大值等于由笫一調(diào)制閥608形成的第一調(diào)制液壓 PM1。
第一調(diào)制液壓PM1被提供給線性螺線管(SLP )601、線性螺線管(SLS ) 602、次級(jí)調(diào)節(jié)閥606和離合器壓力控制閥803,并且經(jīng)由離合器接合控制 閥801被提供給手動(dòng)閥20g,第一調(diào)制液壓PM1被提供給第二調(diào)制閥(未 示出)。第二調(diào)制閥是這樣的調(diào)節(jié)閥，它將從第一調(diào)制閥608提供的第一 調(diào)制液壓PM1調(diào)節(jié)為低于該第一調(diào)制液壓PM1的液壓(第二調(diào)制液壓 PM2)。由第二調(diào)制閥形成的第二調(diào)制液壓PM2被提供給占空螺線管 (DSU) 603和開(kāi)/關(guān)螺線管(SL1) 604。
次級(jí)調(diào)節(jié)閥606是這樣的調(diào)節(jié)岡，它調(diào)節(jié)在初級(jí)調(diào)節(jié)閥605下游的油 路中的液壓、即被排出到次級(jí)油路691的液壓，以形成次級(jí)壓力PSEC。在本發(fā)明的第二實(shí)施例中，由次級(jí)調(diào)節(jié)岡606形成的次級(jí)壓力PSEC被提 供給鎖止控制閥805的輸入口 861和862。
次級(jí)調(diào)節(jié)閥606包括可沿軸向方向移動(dòng)的閥芯661。在次級(jí)調(diào)節(jié)閥606 中，在閥芯661的一端(圖6中的下端) 一側(cè)設(shè)置處于壓縮狀態(tài)下的彈簧 662，并且在該端側(cè)形成有第一控制液壓口 665。在次級(jí)調(diào)節(jié)閥606的位于 閥芯661的與彈簧662相對(duì)一側(cè)的端部，形成有第二控制液壓口 666和與 次級(jí)油路691連接(連通)的反饋口 667。
在次級(jí)調(diào)節(jié)閥606中形成有與次級(jí)油路691連樹(shù)連通)的輸入口 671、 與第一排放油路692連接(連通)的第 一排放口 672和與第二排放油路693 連接(連通)的第二排放口 673。第一排放油路692連接到潤(rùn)滑系統(tǒng)的各 元件。第二排放油路693連接到位于油泵7和濾油器7a之間的進(jìn)入油路 694。
笫一調(diào)制閥608連接到第一控制液壓口 665。從第一調(diào)制閥608輸出 的第一調(diào)制液壓PM1被施加到笫一控制液壓口 665。被引入第一控制液壓 口 665的第一調(diào)制液壓PM1被沿與彈簧662的彈力施加到閥芯661上的方 向相同的方向施加到閥芯661上。
第二控制液壓口 666連接到制動(dòng)器油路695，制動(dòng)器壓力PB施加到第 二控制液壓口 666。被引入第二控制液壓口 666的制動(dòng)器壓力PB被沿與彈 簧662的彈力施加到閥芯661上的方向相反的方向施加到閥芯661上。更 具體地說(shuō)，閥芯661的接收制動(dòng)器壓力PB的一部分的面積(下文稱(chēng)為"壓 力接收面積，，)在閥芯661的接收沿圖6中的向上方向施加的制動(dòng)器壓力 PB的部分與閥芯661的接收沿圖6中的向下方向施加的制動(dòng)器壓力PB的 部分之間不同。接收沿圖6中的向下方向施加的制動(dòng)器壓力PB的部分的 壓力接收面積被設(shè)定為大于接收沿圖6中的向上方向施加的制動(dòng)器壓力 PB的部分的壓力接收面積。即，接收沿與彈簧662的彈力的施加方向相反 的方向被施加的制動(dòng)器壓力PB的部分的壓力接收面積被設(shè)定為大于接收 沿與彈簧662的彈力的施加方向相同的方向,皮施加的制動(dòng)器壓力PB的部 分的壓力接收面積。因此，制動(dòng)器壓力PB被沿與第一調(diào)制液壓PM施加到閥芯661的方向相反的方向施加到閥芯661。
從次級(jí)油路691引入反饋口 667的液壓(次級(jí)壓力PSEC)被沿與彈 簧662的彈力作用在閥芯661上的方向相反的方向提供給閥芯661。因此， 第一調(diào)制液壓PM1、制動(dòng)器壓力PB和引入反饋口 667的液壓被以這樣的 方式施加到閥芯661上第一調(diào)制液壓PM1與制動(dòng)器壓力PB和引入反饋 口 667的液壓相對(duì)抗。
次級(jí)調(diào)節(jié)閥606使用第一調(diào)制液壓PM1和制動(dòng)器壓力PB作為先導(dǎo)壓 力而工作，以形成次級(jí)壓力PSEC。此時(shí)，閥芯661基于以下合力之間的 平衡沿上下方向滑動(dòng)i)施加到閥芯661的被引入第一控制液壓口 665的 第一調(diào)制液壓的力與彈簧662的彈力的合力；和ii)施加到閥芯661的被 引入第二控制液壓口 666的制動(dòng)器壓力PB的力與施加到閥芯661的被引 入反饋口 667的液壓的力的合力。
當(dāng)由于閥芯661的移動(dòng)而在輸入口 671和第一排放口 672之間實(shí)現(xiàn)連 通時(shí)，次級(jí)油路691中的液壓流體被排出到第一排放油路692，然后被提 供給潤(rùn)滑系統(tǒng)的各元件。當(dāng)由于閥芯661的移動(dòng)而在輸入口 671和笫二排 放口 673之間實(shí)現(xiàn)連通時(shí)，次級(jí)油路691中的液壓流體被排出到第二排放 油路693，并且返回位于油泵7下游的進(jìn)入油路694。
在本發(fā)明的第二實(shí)施例中，次級(jí)調(diào)節(jié)閥606被構(gòu)造成使得第一調(diào)制液 壓PM1和制動(dòng)器壓力PB被作為先導(dǎo)壓力引入次級(jí)調(diào)節(jié)閥606。當(dāng)先導(dǎo)壓 力中的一者改變時(shí)，該改變被另一個(gè)先導(dǎo)壓力吸收。換句話說(shuō)，當(dāng)先導(dǎo)壓 力中的一者改變時(shí)，另一個(gè)先導(dǎo)壓力以4吏得施加到閥芯661上的先導(dǎo)壓力 的合力的變化最小的方式改變。根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例，即使先導(dǎo)壓力 中的一者改變，該改變的影響也被最小化。更具體地說(shuō)，即使第一調(diào)制液 壓PM1和制動(dòng)器壓力PB中的一者改變，由第二調(diào)節(jié)閥606形成的次級(jí)壓 力PSEC的改變也被最小化.下文將進(jìn)行詳細(xì)描述。
如上所述，第一調(diào)制液壓PM1是由第一調(diào)制閥608形成的。更具體地 說(shuō)，笫一調(diào)制液壓PM1基于制動(dòng)器壓力PB按以下方式形成第一調(diào)制壓 力PM1隨著制動(dòng)器壓力PB增加而增加。第一調(diào)制液壓PM1以此方式形成以便當(dāng)車(chē)輛后退時(shí)、即當(dāng)變速桿9處于倒檔位置"R"時(shí)，被提供^^，J 退用制動(dòng)器Bl的液壓伺服器3B的制動(dòng)器壓力PM為高值。
當(dāng)只有第一調(diào)制液壓PM1被作為先導(dǎo)壓力引入次級(jí)調(diào)節(jié)閥606時(shí)，如 果當(dāng)車(chē)輛后退時(shí)第一調(diào)制液壓PM1增加，則與被引入反饋口 667的液壓相 對(duì)抗的先導(dǎo)壓力增加。因此，當(dāng)豐輛后退時(shí)，由次級(jí)調(diào)節(jié)閥606形成的次 級(jí)壓力PSEC增加。結(jié)果，變矩器2的耐用性可能降低。
在本發(fā)明的第二實(shí)施例中，當(dāng)車(chē)輛向前移動(dòng)時(shí)，即當(dāng)變速桿9處于驅(qū) 動(dòng)位置"D"時(shí)，第一調(diào)制液壓PM1和制動(dòng)器壓力PB被作為先導(dǎo)壓力引 入次級(jí)調(diào)節(jié)閥606。第一調(diào)制液壓PM1被保持為最低壓力，而制動(dòng)器壓力 PB為零。因此，施加到岡芯661上的先導(dǎo)壓力的合力沒(méi)有改變。
如果在車(chē)輛后退時(shí)倒退用制動(dòng)器Bl向接合過(guò)渡，則制動(dòng)器壓力PB逐 漸增加，并且使用制動(dòng)器壓力PB作為先導(dǎo)壓力形成的第一調(diào)制液壓PM 也逐漸增加。因此，被引入第一控制液壓口 665的第一調(diào)制液壓PM1和被 引入第二控制液壓口 666的制動(dòng)器壓力PB被以如下方式施加到閥芯661: 第一調(diào)制液壓PM1的增加與制動(dòng)器壓力PB的增加相互抵消。因此，可使 得施加到閥芯661上的先導(dǎo)壓力的合力的變化最小。從而，可使得次級(jí)壓 力PSEC的改變最小，并且使得變矩器2的耐用性的降低最小。
如果在車(chē)輛后退時(shí)倒退用制動(dòng)器Bl被完全接合，則制動(dòng)器壓力PB與 第一調(diào)制液壓PM1彼此相等。因此，被引入第一控制液壓口 665的第一調(diào) 制液壓PM1和被引入第二控制液壓口 666的制動(dòng)器壓力PB被以如下方式 施加到閥芯661:第一調(diào)制液壓PM1與制動(dòng)器壓力PB相互4氐消。因此， 使得施加到閥芯661的先導(dǎo)壓力的合力的變化最小。從而，可使得次級(jí)壓 力PSEC的增加最小，并且使得變矩器2的耐用性的降低最小。第一調(diào)制 液壓PM1與制動(dòng)器壓力PB彼此相等。但是，閥芯661的接收第一調(diào)制液 壓PM1的部分的壓力接收面積與閥芯661的接收制動(dòng)器壓力PB的部分的 壓力接收面積之間存在預(yù)定差異。因此，基于壓力接收面積的差異形成次 級(jí)壓力PSEC。
上文已經(jīng)描述了本發(fā)明的實(shí)施例。但是，可對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例作出各種修改。
被引入次級(jí)調(diào)節(jié)閥的兩個(gè)先導(dǎo)壓力的組合并不局限于上迷組合?？墒?用除上文所述的本發(fā)明的實(shí)施例中的組合之外的組合。在此情況下，優(yōu)選
組合是這樣的組合借助于該組合，當(dāng)先導(dǎo)壓力中的一者改變時(shí)，另一個(gè) 先導(dǎo)壓力以使得施加到閥芯上的先導(dǎo)壓力的合力的變化最小的方式改變。
更具體地說(shuō)，當(dāng)兩個(gè)先導(dǎo)壓力被沿相同方向施加到閥芯時(shí)，隨著先導(dǎo) 壓力中的一者增加，另一個(gè)先導(dǎo)壓力減小。另一方面，當(dāng)兩個(gè)先導(dǎo)壓力4皮 沿相反方向施加到閥芯時(shí)，隨著先導(dǎo)壓力中的一者增加，另一個(gè)先導(dǎo)壓力 增力口。
三個(gè)或更多個(gè)先導(dǎo)壓力可被引入次級(jí)調(diào)節(jié)閥。例如，當(dāng)先導(dǎo)壓力的數(shù) 量為三個(gè)時(shí)，第一實(shí)施例和第二實(shí)施例可相互組合。在此情況下，第二調(diào) 節(jié)閥和形成第一調(diào)制液壓PM1的第一調(diào)制閥可被如下地構(gòu)造。即，次級(jí)調(diào) 節(jié)閥被構(gòu)造成使用第一調(diào)制液壓PM1、來(lái)負(fù)占空螺線管(DSU)的控制液 壓PDSU和制動(dòng)器壓力PB作為先導(dǎo)壓力而工作，以形成次級(jí)壓力PSEC。 更具體地說(shuō)，在次級(jí)調(diào)節(jié)閥中，閥芯基于以下合力之間的平衡而沿上下方 向滑動(dòng)i)施加到閥芯的第一調(diào)制液壓PM1的力、施加到閥芯的來(lái)自占 空螺線管(DSU)的控制液壓PDSU的力以及彈簧的彈力的合力；和ii) 施加到閥芯的制動(dòng)器壓力PB的力與施加到閥芯的凈皮引入反饋口的液壓的 力的合力，
第一調(diào)制閥使用來(lái)自占空螺線管(DSU)的控制液壓PDSU和制動(dòng)器 壓力PB作為先導(dǎo)壓力而工作。如在本發(fā)明的第一實(shí)施例中，隨著來(lái)自占 空螺線管(DSU)的控制液壓PDSU增加，第一調(diào)制液壓PM1被設(shè)定為 較低的值。如在本發(fā)明的第二實(shí)施例中，隨著制動(dòng)器壓力PB增加，第一 調(diào)制液壓PMl被i殳定為較高的值。通過(guò)此構(gòu)造，當(dāng)車(chē)輛向前移動(dòng)時(shí)可使得 離合器壓力PC最小，并且當(dāng)車(chē)輛后退時(shí)可增加制動(dòng)器壓力PB。另外，可 使次級(jí)壓力PSEC的變化最小。
在以上描述中，動(dòng)力傳遞系統(tǒng)中設(shè)置的自動(dòng)變速器是帶式無(wú)級(jí)變速器。 作為替代，自動(dòng)變速器可以是行星齒輪變速器，其中使用摩,合元件例如制動(dòng)器和行星齒輪單元來(lái)自動(dòng)設(shè)定速比(齒輪比)。
在以上描述中，本發(fā)明應(yīng)用于包含汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的車(chē)輛的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)。 但是，本發(fā)明可應(yīng)用于包含另一類(lèi)型的發(fā)動(dòng)機(jī)例如柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的車(chē)輛的動(dòng)
力傳遞系統(tǒng)。車(chē)輛的動(dòng)力源可以;l^動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃機(jī))、電動(dòng)機(jī)或包含發(fā)動(dòng) 機(jī)和電動(dòng)機(jī)兩者的混合動(dòng)力源。
本發(fā)明不僅可應(yīng)用于FF (前置發(fā)動(dòng)機(jī)、前輪驅(qū)動(dòng))車(chē)輛，而且還可應(yīng) 用于FR (前置發(fā)動(dòng)機(jī)、后輪驅(qū)動(dòng))車(chē)輛和四輪驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。
權(quán)利要求
1.一種液壓控制設(shè)備，所述液壓控制設(shè)備包括第一調(diào)節(jié)單元(205，605)和第二調(diào)節(jié)單元(206，606)，所述第一調(diào)節(jié)單元調(diào)節(jié)從油泵(7)排出的壓力以形成主壓力(PL)，所述主壓力被用作被提供給各個(gè)元件的液壓的初始?jí)毫?，所述第二調(diào)節(jié)單元設(shè)置在所述第一調(diào)節(jié)單元(205，605)的下游，并且調(diào)節(jié)所述第一調(diào)節(jié)單元(205，605)下游的液壓以形成次級(jí)壓力(PSEC)，所述液壓控制設(shè)備的特征在于至少兩個(gè)先導(dǎo)壓力(PM1PDSU，PB)被提供給所述第二調(diào)節(jié)單元(206，606)；以及所述第二調(diào)節(jié)單元(206，606)被構(gòu)造成使得當(dāng)所述先導(dǎo)壓力中的一者改變時(shí)，所述先導(dǎo)壓力中的所述一者的變化被其它先導(dǎo)壓力吸收。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的液壓控制設(shè)備，其中所述笫二調(diào)節(jié)單元(206， 606)包括閥芯(261， 661)，所述閥芯基 于所述先導(dǎo)壓力(PM1: PDSU， PB)和被提供給與位于所述第一調(diào)節(jié)單 元(205， 605)下游的油路(291, 691 )連通的端口 (267, 667)的液壓 而移動(dòng)；并且當(dāng)所述先導(dǎo)壓力中的所述一者改變時(shí)，所述其它先導(dǎo)壓力以使得作用 于所述閥芯(261, 661)上的各先導(dǎo)壓力的合力的變化最小的方式改變。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的液壓控制設(shè)備，其中當(dāng)所述先導(dǎo)壓力中的 所述一者與所迷其它先導(dǎo)壓力沿相同方向作用于所述閥芯(261)時(shí)，隨著 所述先導(dǎo)壓力中的所述一者增加，所述其它先導(dǎo)壓力減小。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的液壓控制設(shè)備，其中當(dāng)所述先導(dǎo)壓力中的 所述一者與所述其它先導(dǎo)壓力沿相反方向作用于所述閥芯(661)時(shí)，隨著 所述先導(dǎo)壓力中的所述一者增加，所述其它先導(dǎo)壓力增加。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的液壓控制設(shè)備，其中 所述先導(dǎo)壓力中的所述一者是在液壓驅(qū)動(dòng)摩^合元件(Cl)被完全 接合時(shí)被提供給所述液壓驅(qū)動(dòng)摩擦接合元件(Cl)的接合保持液壓和來(lái)自電^f茲閥(203)的控制液壓中的一者，所述液壓驅(qū)動(dòng)摩擦接合元件在車(chē)輛移 動(dòng)時(shí)4皮接合以形成動(dòng)力傳遞路徑，所述電磁閥控制用于液壓驅(qū)動(dòng)鎖止離合 器(24)的接合壓力，所述液壓驅(qū)動(dòng)鎖止離合器是為設(shè)置在動(dòng)力源(1)和 自動(dòng)變速器(4)之間的流體動(dòng)力傳遞單元(2)而設(shè)置的，并且使所述流 體動(dòng)力傳遞單元(2)的動(dòng)力源側(cè)部分(21)與自動(dòng)變速器側(cè)部分(22)直 接相互連接；以及所述其它先導(dǎo)壓力是所述接合保持液壓和所述控制液壓中的另 一者。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的液壓控制設(shè)備，其中所述次級(jí)壓力(PSEC ) 被提供給控制閥(405)，當(dāng)所述鎖止離合器(24)的接合/釋放狀態(tài)被控 制時(shí)所述控制岡(405 )被致動(dòng)。
7. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的液壓控制設(shè)備，其中所述接合保持液壓還 用作設(shè)置在所述液壓控制設(shè)備中的線性電磁閥(201, 202)的初始?jí)毫Α?br> 8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的液壓控制設(shè)備，其中與所述第二調(diào)節(jié)單元 (206)的排放口 (273)連通的油路(293)被連接到位于所述油泵(7)與油入口 (7a)之間的油路(294)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的液壓控制設(shè)備，其中所述先導(dǎo)壓力中的所述一者是在第一液壓驅(qū)動(dòng)摩擦接合元件(Cl)被完全接合時(shí)被提供給所述第一液壓驅(qū)動(dòng)摩擦接合元件(Cl)的接合保持液 壓和在車(chē)輛后退時(shí)被提供給第二液壓驅(qū)動(dòng)摩擦接合元件(Bl)的液壓中的一者，所述第一液壓驅(qū)動(dòng)摩擦接合元件在車(chē)輛向前移動(dòng)時(shí)凈皮接合以形成動(dòng) 力傳遞路徑；以及所述其它先導(dǎo)壓力是所述接合保持液壓和被提供給所述第二液壓驅(qū)動(dòng) 摩擦接合元件(Bl)的所述液壓中的另一者。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的液壓控制設(shè)備，其中所述接合保持液壓 還用作設(shè)置在所述液壓控制設(shè)備中的線性電磁閥(201, 202)的初始?jí)毫Α?br> 11. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的液壓控制設(shè)備，其中與所述第二調(diào)節(jié)單 元(606 )的排放口 ( 6")連通的油路(693 )被連接到位于所述油泵(7 ) 與油入口 (7a)之間的油路(694)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種液壓控制設(shè)備，該液壓控制設(shè)備包括調(diào)節(jié)從油泵(7)排出的壓力以形成主壓力(PL)的初級(jí)調(diào)節(jié)閥(205)，以及調(diào)節(jié)在初級(jí)調(diào)節(jié)閥(205)下游的液壓以形成次級(jí)壓力(PSEC)的次級(jí)調(diào)節(jié)閥(206)，該主壓力(PL)用作被提供給各元件的液壓的源壓力。兩個(gè)先導(dǎo)壓力(第一調(diào)節(jié)液壓(PM1)，來(lái)自占空螺線管的控制液壓(PDSU))被提供給次級(jí)調(diào)節(jié)閥(206)。次級(jí)調(diào)節(jié)閥(206)被構(gòu)造成使得當(dāng)先導(dǎo)壓力中的一者改變時(shí)，該先導(dǎo)壓力中的所述一者的改變被另一個(gè)先導(dǎo)壓力吸收。
文檔編號(hào)F16H61/00GK101566226SQ20091013412
公開(kāi)日2009年10月28日 申請(qǐng)日期2009年4月24日 優(yōu)先權(quán)日2008年4月24日
發(fā)明者大形勇介, 青山俊洋 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社