專利名稱：車輛控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種對(duì)諸如汽車這樣的車輛的操作進(jìn)行控制的控制設(shè)備。在由這種控制設(shè)備控制的車輛中，設(shè)想這樣的一種構(gòu)造其中，安裝了使用致動(dòng)器來(lái)執(zhí)行自動(dòng)變速器的檔位切換的線控檔位切換設(shè)備。
背景技術(shù)：
在安裝有發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī))的車輛中，作為根據(jù)車輛運(yùn)行狀態(tài)將發(fā)動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的扭矩和轉(zhuǎn)速適當(dāng)?shù)貍鬟f至驅(qū)動(dòng)輪的變速器，已知有自動(dòng)地以最理想的方式設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間的傳動(dòng)比的自動(dòng)變速器。 作為安裝在車輛中的自動(dòng)變速器，例如，已知使用多個(gè)離合器和制動(dòng)器以及行星齒輪機(jī)構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)許多檔位的行星齒輪變速器、以及以無(wú)級(jí)的方式調(diào)節(jié)傳動(dòng)比的帶驅(qū)動(dòng)無(wú)級(jí)變速器(CVT :無(wú)級(jí)變速器)等等。 在安裝有行星齒輪自動(dòng)變速器的車輛中，通常，具有變速線(換檔線)以根據(jù)車輛速度和節(jié)氣門(mén)開(kāi)度(或加速器開(kāi)度)獲得最理想檔位的變速映射存儲(chǔ)在車輛控制設(shè)備的存儲(chǔ)器中，基于車輛速度和節(jié)氣門(mén)開(kāi)度參考變速映射來(lái)計(jì)算目標(biāo)檔位，并基于該目標(biāo)檔位，通過(guò)在預(yù)定的狀態(tài)下接合或松開(kāi)作為摩擦接合元件的離合器、制動(dòng)器、單向離合器等來(lái)自動(dòng)設(shè)定檔位。 作為控制這種自動(dòng)變速器的控制設(shè)備，存在所謂的線控檔位切換設(shè)備(例如，參見(jiàn)PTL(專利文獻(xiàn))1)，該線控檔位切換設(shè)備使用傳感器來(lái)電檢測(cè)自動(dòng)變速器的變速檔位的位置，并通過(guò)基于該檢測(cè)信號(hào)驅(qū)動(dòng)用于變速切換的電動(dòng)馬達(dá)的致動(dòng)器等以切換自動(dòng)變速器的手動(dòng)閥的方式，切換諸如P (停車檔)、R(倒檔)、N(空檔)以及D (前進(jìn)檔)這樣的變速位置。 在線控檔位切換設(shè)備中，自動(dòng)變速器的檔位切換由普通的機(jī)械操作的檔位切換設(shè)備來(lái)執(zhí)行，即，由使用經(jīng)由線纜進(jìn)行換檔桿操作來(lái)操作直接定位機(jī)構(gòu)的駕駛員來(lái)執(zhí)行。在該檔位切換設(shè)備中，換檔桿和定位機(jī)構(gòu)不必由線纜機(jī)械地連接，因此，當(dāng)將這些部件安裝在車輛中時(shí)的布置不受限制，因而存在這樣的優(yōu)點(diǎn)即，可以增大設(shè)計(jì)自由度，而且能夠容易地執(zhí)行在車輛中的安裝。 在安裝有這種線控檔位切換設(shè)備的車輛中，當(dāng)在檔位切換中出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，有必要進(jìn)行故障保護(hù)。這種故障保護(hù)的控制在PTL2中描述。 使用PTL2中所述的技術(shù)，在采用線控控制的自動(dòng)變速器中，將已由駕駛員以變速切換操作選定的變速檔位位置(目標(biāo)檔位位置)與自動(dòng)變速器的實(shí)際檔位位置相比較，當(dāng)這些位置不相同時(shí)，判定自動(dòng)變速器中已出現(xiàn)問(wèn)題。當(dāng)判定自動(dòng)變速器中已出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，通過(guò)阻斷從發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸經(jīng)由自動(dòng)變速器到驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞路徑，防止在不同于駕駛員所選定的檔位位置的檔位位置的車輛運(yùn)動(dòng)。 另外，使用PTL2中所述的技術(shù)，例如，通過(guò)松開(kāi)自動(dòng)變速器的向前接合元件(離合器)或向后接合元件(離合器和制動(dòng)器)來(lái)阻斷動(dòng)力傳遞路徑。
〖引用列表2 [ocrn]〖專利文獻(xiàn)2 『PTL12JP 2000-170905A
『PTL2〗JP 2004-125061A

發(fā)明內(nèi)容
K技術(shù)問(wèn)題〗 附帶地，如上所述，在已安裝了線控檔位切換設(shè)備的車輛中，盡管執(zhí)行了在已發(fā)生 檔位切換故障(例如，實(shí)際檔位與目標(biāo)檔位不相同)時(shí)阻斷動(dòng)力傳遞路徑的故障保護(hù)控制， 但是，該故障保護(hù)控制是在已檢測(cè)到發(fā)生檔位切換故障之后執(zhí)行的，因此，存在執(zhí)行故障保 護(hù)控制的效果不充分的顧慮。在這一點(diǎn)上，存在改善常規(guī)技術(shù)的空間。 在已安裝了使用致動(dòng)器執(zhí)行自動(dòng)變速器的檔位切換的線控檔位切換設(shè)備的車輛 的控制設(shè)備中，本發(fā)明的目的在于使得即使在執(zhí)行特定模式下的檔位切換以使當(dāng)前驅(qū)動(dòng)力 方向反向的過(guò)程中發(fā)生檔位切換故障的情況下也可以盡可能抑制或防止車輛的運(yùn)動(dòng)。
另外，在已安裝了使用致動(dòng)器執(zhí)行自動(dòng)變速器的檔位切換的線控檔位切換設(shè)備的 車輛的控制設(shè)備中，本發(fā)明的目的在于使得即使在執(zhí)行特定模式下的檔位切換以使當(dāng)前驅(qū) 動(dòng)力方向反向的過(guò)程中發(fā)生檔位切換故障的情況下也可以盡可能抑制或防止車輛的運(yùn)動(dòng)， 此外，使得可以在已正確完成了除所述特定模式之外的模式下的檔位切換時(shí)，維持對(duì)于駕 駛員的加速請(qǐng)求的良好響應(yīng)。
K技術(shù)方案〗 本發(fā)明提供了這樣一種車輛的控制設(shè)備，在所述車輛中安裝了使用致動(dòng)器執(zhí)行自 動(dòng)變速器的檔位切換的線控檔位切換設(shè)備，所述控制設(shè)備包括應(yīng)對(duì)裝置，當(dāng)檔位切換請(qǐng)求 被識(shí)別為處于使當(dāng)前的驅(qū)動(dòng)力方向反向的特定模式下時(shí)，相比不處于該特定模式下的檔位 切換請(qǐng)求的情況，所述應(yīng)對(duì)裝置增大對(duì)驅(qū)動(dòng)力傳遞的限制的程度。 根據(jù)這種構(gòu)造，即使發(fā)生檔位切換故障且因此不能建立所請(qǐng)求的檔位，也限制向 驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力傳遞，因此能夠抑制車輛的運(yùn)動(dòng)。 在這種構(gòu)造中，可在處于特定模式下的檔位切換的情況下以及在不處于特定模式 下的檔位切換的情況下如上所述地限制驅(qū)動(dòng)力。另外可采用這樣的構(gòu)造即，在不處于特 定模式下的檔位切換的情況下，不限制驅(qū)動(dòng)力傳遞。在任一情況下，有利的是采用這樣的構(gòu) 造即，在處于特定模式下的檔位切換的情況下，驅(qū)動(dòng)力限制的程度比在不處于特定模式下 的檔位切換的情況下更大。 本發(fā)明提供了這樣一種車輛的控制設(shè)備，在所述車輛中安裝有使用致動(dòng)器來(lái)執(zhí)行 自動(dòng)變速器的檔位切換的線控式檔位切換設(shè)備，所述控制設(shè)備包括應(yīng)對(duì)裝置，當(dāng)檔位切換 請(qǐng)求被識(shí)別為處于使當(dāng)前的驅(qū)動(dòng)力方向反向的特定模式時(shí)，所述應(yīng)對(duì)裝置將安裝在所述車 輛中的驅(qū)動(dòng)源的輸出減小至下限側(cè)；以及執(zhí)行裝置，所述執(zhí)行裝置控制所述檔位切換設(shè)備 以建立所請(qǐng)求的檔位。 根據(jù)這種構(gòu)造，即使發(fā)生檔位切換故障且因此不能建立所請(qǐng)求的檔位，也限制向 驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力傳遞，也僅有由于由驅(qū)動(dòng)源所產(chǎn)生的下限側(cè)輸出所引起的驅(qū)動(dòng)力被傳遞至 驅(qū)動(dòng)輪，因此能夠抑制車輛的運(yùn)動(dòng)。
此外，通過(guò)采用這樣的構(gòu)造S卩，當(dāng)已接收到除特定模式之外的模式下的檔位切換 請(qǐng)求時(shí)不執(zhí)行如上所述的將驅(qū)動(dòng)源的輸出減小至下限側(cè)的措施，則在已正確完成檔位切換 的情況下，當(dāng)大致在該檔位切換時(shí)接收到駕駛員的加速請(qǐng)求時(shí)，可立即將相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力傳 遞至驅(qū)動(dòng)輪。由此，良好地維持了在正確執(zhí)行檔位切換時(shí)對(duì)加速請(qǐng)求的響應(yīng)。
另外，本發(fā)明提供了這樣一種車輛的控制設(shè)備，在所述車輛中安裝有使用致動(dòng)器 來(lái)執(zhí)行自動(dòng)變速器的檔位切換的線控式檔位切換設(shè)備，而且還安裝有對(duì)從驅(qū)動(dòng)源到驅(qū)動(dòng)輪 的驅(qū)動(dòng)力傳遞進(jìn)行調(diào)節(jié)的液壓式動(dòng)力傳遞調(diào)節(jié)裝置，所述控制設(shè)備包括應(yīng)對(duì)裝置，當(dāng)檔位 切換請(qǐng)求被識(shí)別為處于使當(dāng)前的驅(qū)動(dòng)力方向反向的特定模式時(shí)，所述應(yīng)對(duì)裝置將所述驅(qū)動(dòng) 源的輸出減小至下限側(cè)；執(zhí)行裝置，所述執(zhí)行裝置控制所述檔位切換設(shè)備以建立所請(qǐng)求的 檔位；確認(rèn)裝置，所述確認(rèn)裝置對(duì)是已經(jīng)正確完成了所執(zhí)行的檔位切換、還是在所述檔位切 換的過(guò)程中由于操作不正常而已經(jīng)發(fā)生了故障進(jìn)行檢查；以及處置裝置，當(dāng)所述確認(rèn)裝置 已經(jīng)檢測(cè)到故障的發(fā)生時(shí)，所述處置裝置以所述動(dòng)力傳遞調(diào)節(jié)裝置來(lái)限制驅(qū)動(dòng)力傳遞。
根據(jù)這種構(gòu)造，即使發(fā)生檔位切換故障且因此不能建立所請(qǐng)求的檔位，而且發(fā)生 作為在執(zhí)行故障措施時(shí)的顧慮的操作延遲的情況下，在該延遲過(guò)程中，也僅有由于由驅(qū)動(dòng) 源所產(chǎn)生的下限側(cè)輸出所引起的驅(qū)動(dòng)力被傳遞至驅(qū)動(dòng)輪，因此能夠抑制車輛的運(yùn)動(dòng)。
此外，當(dāng)已接收到除特定模式之外的模式下的檔位切換請(qǐng)求時(shí)，不執(zhí)行如上所述 的將驅(qū)動(dòng)源的輸出減小至下限側(cè)的措施，因此在已正確完成檔位切換的情況下，當(dāng)大致在 該檔位切換時(shí)接收到駕駛員的加速請(qǐng)求時(shí)，可立即將相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)輪。由此，良 好地維持了在正確執(zhí)行檔位切換時(shí)對(duì)加速請(qǐng)求的響應(yīng)。 優(yōu)選地，在以上控制設(shè)備中，所述驅(qū)動(dòng)源是發(fā)動(dòng)機(jī)，而且該發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速狀態(tài)是所 述驅(qū)動(dòng)源的輸出的所述下限側(cè)。 通過(guò)采用這種構(gòu)造，在延遲期間內(nèi)，傳遞至驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力具有可忽略的水平，這 對(duì)于抑制或防止車輛的運(yùn)動(dòng)是有利的。 另外，本發(fā)明提供了這樣一種車輛的控制設(shè)備，在所述車輛中安裝有使用致動(dòng)器 來(lái)執(zhí)行自動(dòng)變速器的檔位切換的線控式檔位切換設(shè)備，而且還安裝有對(duì)從驅(qū)動(dòng)源到驅(qū)動(dòng)輪 的驅(qū)動(dòng)力傳遞進(jìn)行調(diào)節(jié)的液壓式動(dòng)力傳遞調(diào)節(jié)裝置，所述控制設(shè)備包括應(yīng)對(duì)裝置，當(dāng)檔位 切換請(qǐng)求被識(shí)別為處于使當(dāng)前的驅(qū)動(dòng)力方向反向的特定模式時(shí)，所述應(yīng)對(duì)裝置通過(guò)所述動(dòng) 力傳遞調(diào)節(jié)裝置來(lái)限制驅(qū)動(dòng)力傳遞；以及執(zhí)行裝置，所述執(zhí)行裝置控制所述檔位切換設(shè)備 以建立所請(qǐng)求的檔位。 根據(jù)這種構(gòu)造，即使發(fā)生檔位切換故障且因此不能建立所請(qǐng)求的檔位，也限制向 驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力傳遞，因此能夠抑制車輛的運(yùn)動(dòng)。 此外，通過(guò)采用這樣的構(gòu)造S卩，當(dāng)已接收到除特定模式之外的模式下的檔位切換 請(qǐng)求時(shí)不執(zhí)行如上所述的限制驅(qū)動(dòng)力的措施，在已正確完成檔位切換的情況下，當(dāng)大致在 該檔位切換時(shí)接收到駕駛員的加速請(qǐng)求時(shí)，可立即將相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)輪。由此，良 好地維持了在正確執(zhí)行檔位切換時(shí)對(duì)加速請(qǐng)求的響應(yīng)。 優(yōu)選地，所述控制設(shè)備進(jìn)一步包括確認(rèn)裝置，所述確認(rèn)裝置對(duì)是已經(jīng)正確完成了 所執(zhí)行的檔位切換、還是在所述檔位切換的過(guò)程中由于操作不正常而已經(jīng)發(fā)生了故障進(jìn)行 檢查；以及處置裝置，當(dāng)已經(jīng)由所述確認(rèn)裝置檢測(cè)到故障的發(fā)生時(shí)，所述處置裝置以所述動(dòng) 力傳遞調(diào)節(jié)裝置來(lái)限制驅(qū)動(dòng)力傳遞。
根據(jù)這種構(gòu)造，即使發(fā)生檔位切換故障且因此不能建立所請(qǐng)求的檔位，而且發(fā)生 作為在執(zhí)行故障措施時(shí)的顧慮的操作延遲的情況下，在該延遲過(guò)程中，也限制向驅(qū)動(dòng)輪的 驅(qū)動(dòng)力傳遞，因此能夠抑制車輛的運(yùn)動(dòng)。 此外，當(dāng)已接收到除特定模式之外的模式下的檔位切換請(qǐng)求時(shí)，不執(zhí)行如上所述 的限制驅(qū)動(dòng)力的措施，因此在已正確完成檔位切換的情況下，當(dāng)大致在該檔位切換時(shí)接收 到駕駛員的加速請(qǐng)求時(shí)，可立即將相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)輪。由此，良好地維持了在正確 執(zhí)行檔位切換時(shí)對(duì)加速請(qǐng)求的響應(yīng)。 另外，優(yōu)選采用這樣的構(gòu)造其中，當(dāng)由于接收到處于所述特定模式下的檔位切換 請(qǐng)求而以所述動(dòng)力傳遞調(diào)節(jié)裝置來(lái)限制驅(qū)動(dòng)力傳遞時(shí)，當(dāng)基于用于檢測(cè)所述自動(dòng)變速器的 工作油溫度的油溫檢測(cè)裝置的輸出而檢測(cè)到低油溫時(shí)，相比當(dāng)檢測(cè)到高油溫時(shí)，所述應(yīng)對(duì) 裝置增大限制的程度。 首先，在液壓式動(dòng)力傳遞調(diào)節(jié)裝置的操作中，當(dāng)工作油溫度高時(shí)，工作油的粘度
低，因此響應(yīng)性好，但是，當(dāng)工作油溫度低時(shí)，工作油的粘度高，因此響應(yīng)性差。 因此，考慮到如下事實(shí)S卩，當(dāng)工作油溫度低時(shí)，動(dòng)力傳遞調(diào)節(jié)裝置的響應(yīng)性差，則
通過(guò)比在工作油溫度高時(shí)由動(dòng)力傳遞調(diào)節(jié)裝置設(shè)定更大的限制程度，可減小驅(qū)動(dòng)力限制的
操作延遲(例如，離合器松開(kāi)延遲)。但是，當(dāng)工作油溫度高時(shí)，動(dòng)力傳遞調(diào)節(jié)裝置的響應(yīng)性
好，因此，即使在檢測(cè)到檔位切換故障之后限制驅(qū)動(dòng)力，也不太可能發(fā)生操作延遲。 優(yōu)選地，所述動(dòng)力傳遞調(diào)節(jié)裝置構(gòu)造有設(shè)置在所述自動(dòng)變速器中的摩擦接合元
件。通過(guò)采用這種構(gòu)造，不需要新安裝動(dòng)力傳遞調(diào)節(jié)裝置，這有利于限制原始成本或車輛重
量的增加。 優(yōu)選地，設(shè)置在由以上控制設(shè)備中的任一個(gè)所控制的車輛中的所述檔位切換設(shè)備 包括用于改變手動(dòng)閥的狀態(tài)的定位機(jī)構(gòu)以及用于驅(qū)動(dòng)所述定位機(jī)構(gòu)的致動(dòng)器，所述手動(dòng)閥 是設(shè)置在所述自動(dòng)變速器中的檔位切換用液壓控制設(shè)備的一個(gè)構(gòu)成元件；所述定位機(jī)構(gòu)包 括由所述致動(dòng)器移位的止動(dòng)構(gòu)件、以及保持所述止動(dòng)構(gòu)件的停止姿態(tài)的定位構(gòu)件；所述止 動(dòng)構(gòu)件具有波形部，所述波形部由多個(gè)谷部和所述谷部之間的峰部構(gòu)成，所述谷部對(duì)應(yīng)于 所述切換所執(zhí)行到的每個(gè)檔位；而且，所述定位構(gòu)件具有與所述波形部的谷部相接合的接 合部，并產(chǎn)生將所述接合部朝向所述谷部的底部推動(dòng)的偏置力。在具有這種構(gòu)造的檔位切 換設(shè)備的情況下，優(yōu)選當(dāng)已接收到檔位切換請(qǐng)求時(shí)，所述控制設(shè)備控制所述致動(dòng)器以建立 所請(qǐng)求的檔位。 這種構(gòu)造可以設(shè)置在由以上控制設(shè)備中的任一個(gè)所控制的車輛中的檔位切換設(shè) 備的構(gòu)造的示例給出。 優(yōu)選地，所述致動(dòng)器傾斜所述止動(dòng)構(gòu)件而且包括電動(dòng)馬達(dá)，所述電動(dòng)馬達(dá)產(chǎn)生轉(zhuǎn) 動(dòng)動(dòng)力；以及減速機(jī)構(gòu)，所述減速機(jī)構(gòu)使由該馬達(dá)產(chǎn)生的所述轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力減速并將減速后的 轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力從輸出軸輸出，所述輸出軸與所述止動(dòng)構(gòu)件的支撐軸同軸連結(jié)從而能夠與所述止 動(dòng)構(gòu)件的支撐軸一體轉(zhuǎn)動(dòng)。 以此方式，如果止動(dòng)構(gòu)件的操作形式、由致動(dòng)器產(chǎn)生的動(dòng)力的形式等等是特定的， 則可以清楚檔位切換設(shè)備的構(gòu)造。 此外，優(yōu)選采用這樣的構(gòu)造其中，設(shè)置有特定的檔位切換設(shè)備的車輛的所述控制 設(shè)備包括檢測(cè)所述馬達(dá)的轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動(dòng)角度的轉(zhuǎn)子角度檢測(cè)裝置；以及檢測(cè)所述致動(dòng)器的所述輸出軸的轉(zhuǎn)動(dòng)角度的輸出角度檢測(cè)裝置；所述執(zhí)行裝置執(zhí)行如下處理B卩，響應(yīng)于檔 位切換請(qǐng)求，設(shè)定將對(duì)應(yīng)于所請(qǐng)求的檔位的谷部接合至所述接合部所必需的所述馬達(dá)的目 標(biāo)轉(zhuǎn)動(dòng)角度；并執(zhí)行所述馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)的反饋控制直至所述轉(zhuǎn)子角度檢測(cè)裝置的檢測(cè)到的輸 出(實(shí)際轉(zhuǎn)動(dòng)角度)達(dá)到所述目標(biāo)轉(zhuǎn)動(dòng)角度為止。以此方式，當(dāng)使用傾斜型止動(dòng)構(gòu)件時(shí)，可 清楚檔位切換的控制的形式。 在以上構(gòu)造中，優(yōu)選采用這樣的構(gòu)造其中，在設(shè)置有特定的檔位切換設(shè)備的車輛 的所述控制設(shè)備中，當(dāng)停止所述馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)時(shí)，所述確認(rèn)裝置基于所述輸出角度檢測(cè)裝置 的輸出，通過(guò)檢查對(duì)應(yīng)于所請(qǐng)求的檔位的所述谷部是否已與所述接合部相接合來(lái)判定是否 已發(fā)生故障。
以此方式，當(dāng)使用傾斜型止動(dòng)構(gòu)件時(shí)，可清楚檔位切換故障的形式。
K本發(fā)明的有益效果2 根據(jù)本發(fā)明，即使在執(zhí)行特定模式下的檔位切換以使當(dāng)前的驅(qū)動(dòng)力方向反向的過(guò) 程中發(fā)生檔位切換故障，也能夠盡可能地抑制或防止車輛運(yùn)動(dòng)。 此外，根據(jù)本發(fā)明，除了以上效果之外，當(dāng)已正確完成了除該特定模式之外的模式 下的檔位切換時(shí)，能夠良好地維持對(duì)于駕駛員的加速請(qǐng)求的響應(yīng)。


圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的車輛控制設(shè)備的一個(gè)實(shí)施方式中的總體構(gòu)造的框圖。
圖2是示出用于圖1中的檔位切換設(shè)備中的換檔桿的檔位切換模式的立體圖。
圖3是示出圖1中的自動(dòng)變速器的一個(gè)實(shí)施方式中的總體構(gòu)造的簡(jiǎn)圖。
圖4是圖3所示自動(dòng)變速器的操作表。
圖5是示出圖1中的檔位切換設(shè)備的總體構(gòu)造的立體圖。 圖6是示出沿圖1中的致動(dòng)器的輸出軸和止動(dòng)板的支撐軸之間的聯(lián)接部所截取的 橫截面的側(cè)視圖。 圖7是用于描繪圖1中的控制設(shè)備所執(zhí)行的操作的流程圖。 圖8是用于描繪根據(jù)本發(fā)明的車輛控制設(shè)備的另一實(shí)施方式中的操作的流程圖。
具體實(shí)施例方式
以下是基于附圖的發(fā)明的實(shí)施方式的詳細(xì)描述。圖1至圖7示出了發(fā)明的一種實(shí) 施方式。 在此，在描述應(yīng)用了本發(fā)明特征的各部分之前，將參考圖1至圖4描述由本發(fā)明的 控制設(shè)備所控制的車輛的設(shè)想構(gòu)造。 圖1示出了用作驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī))1、自動(dòng)變速器2、以及檔位切換設(shè) 備10。 例如，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)、LPG(液化石油氣)發(fā)動(dòng)機(jī)等適用作為發(fā)動(dòng)機(jī)l，發(fā) 動(dòng)機(jī)1安裝在諸如汽車這樣的車輛中。發(fā)動(dòng)機(jī)1在氣缸中燃燒燃料和空氣的混合物，并將該 熱能轉(zhuǎn)變成轉(zhuǎn)動(dòng)能并輸出該能量。該發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)轉(zhuǎn)由ENG-ECU(電子控制單元)3控制。
自動(dòng)變速器2例如響應(yīng)于駕駛員對(duì)安裝在車輛駕駛員座椅附近的停車開(kāi)關(guān)11、換 檔桿12等等的手動(dòng)操作以建立例如停車檔位P、倒檔檔位R、空檔檔位N、前進(jìn)檔位D等。自動(dòng)變速器2的這種操作由ECT (電子控制自動(dòng)變速器)-ECU 4控制。
下面參考圖2來(lái)描述停車開(kāi)關(guān)11和換檔桿12的形式。 每次當(dāng)人按壓停車開(kāi)關(guān)11時(shí)，停車開(kāi)關(guān)11交替地輸出對(duì)應(yīng)于停車檔位P的信號(hào) 和對(duì)應(yīng)于非停車檔位NP的信號(hào)，而且停車開(kāi)關(guān)11例如安裝在換檔基座9的預(yù)定位置處，換 檔基座9安裝在駕駛員座椅附近。 停車開(kāi)關(guān)11是所謂的撥動(dòng)開(kāi)關(guān)等，該撥動(dòng)開(kāi)關(guān)在每次當(dāng)人按壓停車開(kāi)關(guān)11時(shí)都 在兩個(gè)狀態(tài)之間切換。 換檔桿12在換檔基座9中安裝在停車開(kāi)關(guān)11附近，并隨著接收人的傾斜操作，促 使從換檔傳感器13輸出適當(dāng)?shù)男盘?hào)(對(duì)應(yīng)于空檔檔位N的信號(hào)、對(duì)應(yīng)于倒檔檔位R的信號(hào)、 對(duì)應(yīng)于前進(jìn)檔位N的信號(hào)，等)。 換檔桿12是所謂的瞬時(shí)型換檔桿，而且以換檔基座9的換檔槽9a中的原始位置H 作為起始點(diǎn)，能夠傾斜操作至空檔位置N、倒檔位置R、前進(jìn)位置D、或者發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)位置B。 在將換檔桿12從原始位置H傾斜操作至空檔位置N、倒檔位置R、前進(jìn)位置D、或者發(fā)動(dòng)機(jī)制 動(dòng)位置B之后，換檔桿12自動(dòng)返回至原始位置H。 在已將換檔桿12從原始位置H沿橫向方向傾斜以使其傾斜操作至空檔位置N時(shí) 換檔傳感器13輸出對(duì)應(yīng)于空檔檔位N的信號(hào)，在已將換檔桿12沿向前方向從空檔位置N 朝向倒檔位置R傾斜操作時(shí)換檔傳感器13輸出對(duì)應(yīng)于倒檔檔位R的信號(hào)，在已將換檔桿12 沿向后方向從空檔位置N朝向前進(jìn)位置D傾斜操作時(shí)換檔傳感器13輸出對(duì)應(yīng)于前進(jìn)檔位 D的信號(hào)，并在已將換檔桿12沿向后方向從原始位置H朝向發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)位置B傾斜操作時(shí) 換檔傳感器13輸出用于實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的信號(hào)。 下面參考圖3和圖4來(lái)描述自動(dòng)變速器2的總體構(gòu)造。圖3所示的自動(dòng)變速器2 是安裝在FR(前置發(fā)動(dòng)機(jī)/后驅(qū)動(dòng))型車輛中的自動(dòng)變速器類型。自動(dòng)變速器2相對(duì)于中 心線大致對(duì)稱地構(gòu)造，因此在圖3中省略了中心線以下的一半。 自動(dòng)變速器2設(shè)置有變矩器21、雙級(jí)小齒輪型第一行星齒輪設(shè)備22、單級(jí)小齒輪 型第二行星齒輪設(shè)備23、以及單級(jí)小齒輪型第三行星齒輪設(shè)備24。從自動(dòng)變速器2的輸出 軸26輸出的動(dòng)力經(jīng)由傳動(dòng)軸、差速齒輪、驅(qū)動(dòng)軸等等傳遞至驅(qū)動(dòng)輪。 自動(dòng)變速器2的第一行星齒輪設(shè)備的恒星齒輪Sl選擇性地經(jīng)由離合器C3連接至 輸入軸25。而且，當(dāng)恒星齒輪Sl經(jīng)由單向離合器F2和制動(dòng)器B3連接至外殼時(shí)，防止了沿 反方向(與輸入軸25的轉(zhuǎn)動(dòng)相反的方向)的轉(zhuǎn)動(dòng)。第一行星齒輪設(shè)備22的托架CA1選擇 性地經(jīng)由制動(dòng)器B1連接至外殼，而且總是由設(shè)置成平行于制動(dòng)器B1的單向離合器F1防止 沿反方向的轉(zhuǎn)動(dòng)。第一行星齒輪設(shè)備22的齒圈Rl與第二行星齒輪設(shè)備23的齒圈R2 —體 連接，并選擇性地經(jīng)由制動(dòng)器B2連接至外殼。 第二行星齒輪設(shè)備23的恒星齒輪S2與第三行星齒輪設(shè)備24的恒星齒輪S3 —體 連接，并選擇性地經(jīng)由離合器C4連接至輸入軸25 。而且，當(dāng)恒星齒輪S2選擇性地經(jīng)由單向 離合器F0和離合器Cl連接至輸入軸25時(shí)，防止了相對(duì)于輸入軸25沿反方向的轉(zhuǎn)動(dòng)。
第二行星齒輪設(shè)備23的托架CA2與第三行星齒輪設(shè)備24的齒圈R3 —體連接，并 選擇性地經(jīng)由離合器C2連接至輸入軸25，而且選擇性地經(jīng)由制動(dòng)器B4連接至外殼。托架 CA2沿反方向的轉(zhuǎn)動(dòng)總是由設(shè)置成平行于制動(dòng)器B4的單向離合器F3防止。此外，第三行星 齒輪設(shè)備24的托架CA3與輸出軸26 —體連接。
以上自動(dòng)變速器2的離合器CI至C4、制動(dòng)器Bl至B4、以及單向離合器FO至F3 的接合/松開(kāi)狀態(tài)示于圖3中的操作表中。在圖4中的操作表中，"O"表示接合而空白表 示松開(kāi)。此外，"(D"表示在發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)期間接合，而"A "表示與動(dòng)力傳遞無(wú)關(guān)的接合。
如圖3所示，在本示例中的自動(dòng)變速器2中，在第一 (1st)前進(jìn)檔(D)中，離合器 C1接合，而且單向離合器F0和F3操作。在第二前進(jìn)檔(2nd)中，離合器CI和第三制動(dòng)器 B3接合，而且單向離合器F0、F1以及F2操作。 在第三前進(jìn)檔(3rd)中，離合器C1和C3接合，制動(dòng)器B3接合，而且第一單向離合 器F0和F1操作。在第四前進(jìn)檔(4th)中，離合器C1、C2以及C3接合，制動(dòng)器B3接合，而 且單向離合器F0操作。 在第五前進(jìn)檔(5th)中，離合器C1、 C2以及C3接合，且制動(dòng)器B1和B3接合。在
第六前進(jìn)檔(6th)中，離合器C1和C2接合，且制動(dòng)器B1、B2以及B3接合。 另一方面，在倒檔(Rev)中，離合器C3接合，制動(dòng)器B4接合，而且單向離合器Fl操作。 以此方式，在本示例的自動(dòng)變速器2中，通過(guò)在預(yù)定的狀態(tài)下接合或松開(kāi)作為摩 擦接合元件的離合器Cl至C4、制動(dòng)器Bl至B4、單向離合器FO至F3等來(lái)設(shè)定檔位。離合 器Cl至C4以及制動(dòng)器Bl至B4的接合/松開(kāi)由液壓控制回路27控制。
由檔位切換設(shè)備10驅(qū)動(dòng)的手動(dòng)閥28、以及未示出的線性電磁閥和開(kāi)/關(guān)電磁閥等 等設(shè)置在液壓控制回路27中。通過(guò)每個(gè)電磁閥的勵(lì)磁/非勵(lì)磁的控制、或者由檔位切換設(shè) 備10執(zhí)行的手動(dòng)閥28的切換控制，對(duì)液壓控制回路27進(jìn)行切換，由此可控制自動(dòng)變速器 2的離合器Cl至C4以及制動(dòng)器Bl至B4的接合/松開(kāi)。 液壓控制回路27中的線性電磁閥和開(kāi)/關(guān)電磁閥的勵(lì)磁/非勵(lì)磁由來(lái)自ECT-ECU 4的電磁線圈控制信號(hào)(指令液壓信號(hào))控制。 ECT-ECU 4將電磁線圈控制信號(hào)(指令液壓信號(hào))輸出至自動(dòng)變速器2的液壓控 制回路27?；谶@些電磁線圈控制信號(hào)來(lái)控制液壓控制回路27中的線性電磁閥、開(kāi)/關(guān)電 磁閥等等，使得離合器Cl至C4、制動(dòng)器Bl至B4、單向離合器FO至F3等等在預(yù)定的狀態(tài)下 接合和/或松開(kāi)以構(gòu)成預(yù)定的檔位(第一檔至第六檔中的檔位)。 另夕卜，當(dāng)ECT-ECU 4接收到來(lái)自以下所述的SBW-ECU 40的適當(dāng)?shù)碾x合器松開(kāi)指令 時(shí)，ECT-ECU 4松開(kāi)自動(dòng)變速器2的摩擦接合元件并阻斷從發(fā)動(dòng)機(jī)1到驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞。 具體地，在當(dāng)前變速檔位是"前進(jìn)檔位D"時(shí)，ECT-ECU 4松開(kāi)離合器C1以使自動(dòng)變速器2 處于空檔狀態(tài)(動(dòng)力傳遞被阻斷的狀態(tài))。在當(dāng)前變速檔位是"倒檔檔位R"時(shí)，ECT-ECU 4 松開(kāi)離合器C3和制動(dòng)器B4以使自動(dòng)變速器2處于空檔狀態(tài)(動(dòng)力傳遞被阻斷的狀態(tài))。
下面參考圖5來(lái)描述檔位切換設(shè)備10。 檔位切換設(shè)備10是所謂的線控式檔位切換設(shè)備，并且操控用于自動(dòng)變速器的檔 位切換的手動(dòng)閥28、以及停車機(jī)構(gòu)30，以建立已由對(duì)停車開(kāi)關(guān)11、換檔桿12等進(jìn)行手動(dòng)操 作的駕駛員所請(qǐng)求的變速檔位(P、R、N、或D)。檔位切換設(shè)備IO主要包括SBW-ECU(線控式 換檔電子控制單元)40、定位機(jī)構(gòu)50、以及致動(dòng)器60。 如上所述，手動(dòng)閥28是設(shè)置在自動(dòng)變速器2中的液壓控制設(shè)備27的一個(gè)構(gòu)成元 件。當(dāng)已響應(yīng)于換檔桿12的操作而操作手動(dòng)閥28時(shí)，手動(dòng)閥28通過(guò)改變用于線性電磁閥 的工作油供給路徑來(lái)建立對(duì)應(yīng)于該操作的檔位。手動(dòng)閥28是公知的滑閥型手動(dòng)閥，且主要
10包括閥體28a和閥芯28b。 閥體28a固定在自動(dòng)變速器2的殼體內(nèi)的適當(dāng)位置并具有適當(dāng)?shù)墓┙o口和排出 口。閥芯28b容納在閥體28a中以能夠沿軸向方向移動(dòng)。 停車機(jī)構(gòu)30在自動(dòng)變速器2的輸出軸26不能轉(zhuǎn)動(dòng)的鎖止?fàn)顟B(tài)與輸出軸26能夠 轉(zhuǎn)動(dòng)的非鎖止?fàn)顟B(tài)之間切換，且主要包括停車齒輪31、停車鎖止桿32以及停車棒33。
停車齒輪31固定至自動(dòng)變速器2的輸出軸26的外側(cè)，使得停車齒輪31和輸出軸 26能夠一體一起轉(zhuǎn)動(dòng)。 停車鎖止桿32在停車齒輪31附近設(shè)置成能夠以一端作為支點(diǎn)傾斜?？山雍显谕?車齒輪31的齒之間或者分離的卡爪32a沿停車鎖止桿32的長(zhǎng)度方向設(shè)置在某處。停車鎖 止桿32總是由未示出的彈簧沿著將停車鎖止桿32拉離停車齒輪31的方向偏置。
停車棒33設(shè)置成能大致平行于自動(dòng)變速器的輸出軸26移位至前端側(cè)或后端側(cè)。
如圖1和圖2所示，停車棒33的前端連接至以下所述的止動(dòng)桿51，并通過(guò)該止動(dòng) 桿51的傾斜操作而被推動(dòng)/拉動(dòng)。 用于傾斜停車鎖止桿32的圓錐部37設(shè)置在停車棒33的后端。圓錐部37由螺旋 彈簧38推到停車齒輪31側(cè)。螺旋彈簧38設(shè)置在停車棒33的外側(cè)，而且螺旋彈簧38的一 端由緊固至停車棒33的保持環(huán)39保持。 SBW-ECU 40執(zhí)行檔位切換設(shè)備10的操作的全面控制，并至少執(zhí)行以下處理響應(yīng) 于從停車開(kāi)關(guān)11輸入的信號(hào)而在停車檔位P與非停車檔位P之間切換變速檔位的處理，以 及響應(yīng)于從換檔傳感器13輸入的信號(hào)而切換至所請(qǐng)求的檔位(R、N、或D)的處理。
主要地，在SBW-ECU 40中，經(jīng)由未示出的輸入接口連接有停車開(kāi)關(guān)11、換檔傳感 器13、轉(zhuǎn)子角度檢測(cè)裝置14、輸出角度檢測(cè)裝置15、油溫傳感器16、制動(dòng)開(kāi)關(guān)17、車輛速度 傳感器18等等，并經(jīng)由未示出的輸出接口連接有致動(dòng)器60的馬達(dá)61等等。SBW-ECU 40至 少執(zhí)行通過(guò)根據(jù)需要控制致動(dòng)器60的馬達(dá)61來(lái)將自動(dòng)變速器2切換至所請(qǐng)求的檔位的變 速處理。 在本實(shí)施方式中，連接至SBW-ECU 40的組成元件僅是那些與本發(fā)明的特征相關(guān) 的組成元件，而與本發(fā)明的特征不直接相關(guān)的元件則未描述或解釋。 油溫傳感器16檢測(cè)自動(dòng)變速器2的工作油的溫度(ATF)，制動(dòng)開(kāi)關(guān)17在未壓下未 示出的腳制動(dòng)器的狀態(tài)下輸出關(guān)斷信號(hào)，而在已壓下腳制動(dòng)器的狀態(tài)下輸出接通信號(hào)，而 且車輛速度傳感器18檢測(cè)車輛的運(yùn)行速度。 轉(zhuǎn)子角度檢測(cè)裝置14和輸出角度檢測(cè)裝置15具有常規(guī)的已知構(gòu)造(例如，參見(jiàn) PTL2)，因此，僅對(duì)這些進(jìn)行簡(jiǎn)要描述，并省略其詳細(xì)的圖和描述。還可將除以下所述構(gòu)造之 外的適當(dāng)構(gòu)造適用于檢測(cè)裝置14和17。 轉(zhuǎn)子角度檢測(cè)裝置14檢測(cè)馬達(dá)61的轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動(dòng)角度，并使用安裝在轉(zhuǎn)子外周上 的磁體或已以轉(zhuǎn)子外周上的交替的相反極性磁化了的磁極、以及用于檢測(cè)磁性的Ha11 IC 進(jìn)行構(gòu)造。轉(zhuǎn)子角度檢測(cè)裝置14用作為輸出與轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動(dòng)量相對(duì)應(yīng)的許多脈沖的數(shù)字編 碼器等。 輸出角度檢測(cè)裝置15檢測(cè)致動(dòng)器60的輸出軸63的轉(zhuǎn)動(dòng)角度，并使用磁體和線性 輸出Hall IC進(jìn)行構(gòu)造，所述磁體安裝在輸出軸63的外表面?zhèn)鹊念A(yù)定的轉(zhuǎn)動(dòng)角度范圍內(nèi)， 而且該磁體的橫截面積沿一圓周方向逐漸增大。輸出角度檢測(cè)裝置15用作為檢測(cè)與輸出
11軸63的轉(zhuǎn)動(dòng)角度相對(duì)應(yīng)的磁體的磁力的模擬磁傳感器，并輸出與檢測(cè)到的磁力相對(duì)應(yīng)的 線性模擬信號(hào)(電壓)。例如，將所謂的非接觸型空檔開(kāi)關(guān)(NSW)等用作為這種模擬磁傳感 器。 盡管未詳細(xì)示出，但與常規(guī)ECU相同的以上的ECU 3、 ECU 4、以及ECU 40構(gòu)造成 包括CPU(中央處理器)、RAM(隨機(jī)存取存儲(chǔ)器)、R0M(只讀存儲(chǔ)器)、備份RAM等等，而且 彼此連接成能夠雙向地發(fā)送必要信息至彼此或從彼此接收必要信息。各種控制程序、涉及 何時(shí)執(zhí)行這些各種控制程序的映射或類似等等都存儲(chǔ)在ROM中。CPU基于存儲(chǔ)在ROM中的 各種控制程序和映射來(lái)執(zhí)行各種計(jì)算處理。RAM是暫時(shí)存儲(chǔ)CPU的計(jì)算處理的結(jié)果、已從傳 感器輸入的數(shù)據(jù)等等的存儲(chǔ)器。備份RAM是存儲(chǔ)例如在停止發(fā)動(dòng)機(jī)1時(shí)待保存的數(shù)據(jù)等的 非易失性存儲(chǔ)器。 在定位機(jī)構(gòu)50中，手動(dòng)閥28的閥芯28b和停車機(jī)構(gòu)30的停車棒33是通過(guò)被逐 步地推動(dòng)/拉動(dòng)來(lái)定位的，而且定位機(jī)構(gòu)50主要構(gòu)造成包括止動(dòng)板51、支撐軸(也稱作為 手動(dòng)軸)52、以及止動(dòng)彈簧53。 止動(dòng)板51由于被致動(dòng)器60傾斜而推動(dòng)/拉動(dòng)手動(dòng)閥28的閥芯28b和停車機(jī)構(gòu) 30的停車棒33。 止動(dòng)板51形成為具有類似扇子的外形，而且在作為止動(dòng)板51的傾斜中心的區(qū)域 中，在作為止動(dòng)板51的分離體的支撐軸52穿過(guò)止動(dòng)板51的狀態(tài)下，支撐軸52固定成能夠 與止動(dòng)板51 —體轉(zhuǎn)動(dòng)。 具體地，止動(dòng)板51和支撐軸52通過(guò)例如在止動(dòng)板51的傾斜支點(diǎn)部設(shè)置圓柱形凸 起部(未示出)、并將支撐軸52配合在該圓柱形凸起部的內(nèi)孔中、以及例如敲入彈簧銷等 (未示出)來(lái)連接。但是，也可采用其它的連接模式。 由此，當(dāng)支撐軸52轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，止動(dòng)板51與支撐軸52 —起轉(zhuǎn)動(dòng)(或傾斜)。止動(dòng)板 51和支撐軸52也可形成為一體。 支撐軸52的沿軸向方向的一端以同軸的而且能夠一體轉(zhuǎn)動(dòng)的方式連接至致動(dòng)器 60的輸出軸63，而支撐軸52的沿軸向方向的另一端(盡管未示出)由例如自動(dòng)變速器殼 體3等以可轉(zhuǎn)動(dòng)的方式支撐。 例如，使用花鍵配合將止動(dòng)板51的支撐軸52與致動(dòng)器60的輸出軸63相連接。 即，在支撐軸52的一端的外圓周處設(shè)置凸花鍵(標(biāo)號(hào)省略)，并在致動(dòng)器60的輸出軸63的 內(nèi)徑側(cè)的凹部的內(nèi)圓周表面處設(shè)置凹花鍵(標(biāo)號(hào)省略)。由此，當(dāng)沿向前方向或反方向以預(yù) 定的角度轉(zhuǎn)動(dòng)地驅(qū)動(dòng)支撐軸52時(shí)，止動(dòng)板51傾斜。 手動(dòng)閥28的閥芯28b的前端、以及停車機(jī)構(gòu)30的停車棒33的前端都連接至止動(dòng) 板51的預(yù)定的位置。由此，當(dāng)止動(dòng)板51傾斜時(shí)，手動(dòng)閥28的閥芯28b沿軸線方向移位，而 停車棒33沿軸向方向移位。 至于將閥芯28b連接至止動(dòng)板51的方式，以平行于支撐軸52的方式附接在止動(dòng) 板51的預(yù)定的位置處的銷58設(shè)置在兩個(gè)圓形板之間，該兩個(gè)圓形板設(shè)置在閥芯28的外端 部。 至于將停車棒33連接至止動(dòng)板51的方式，將停車棒33的彎曲端部插入設(shè)置在止 動(dòng)板51的沿長(zhǎng)度方向的一端中的通孔59中，然后將未示出的卡環(huán)、鎖銷等附接至該彎曲端 部、或者使該彎曲端部塑性變形，由此保持并固定停車棒33。
12
止動(dòng)板51例如對(duì)應(yīng)于以換檔桿12所選定的變速檔位(例如，停車檔位P、倒檔檔 位R、空檔檔位N、以及前進(jìn)檔位D)而分四步傾斜，而手動(dòng)閥28的閥芯28b根據(jù)止動(dòng)板51 的傾斜姿態(tài)沿軸向方向分四步移位。
因此，在止動(dòng)板51的上端側(cè)設(shè)置波形部54。 波形部54具有與換檔桿12的四個(gè)變速檔位步驟(停車檔位P、倒檔檔位R、空檔 檔位N、以及前進(jìn)檔位D)相對(duì)應(yīng)的幾個(gè)(四個(gè))谷部(標(biāo)號(hào)省略)。另外，如圖2所示，標(biāo) 記"P"、"R"、"N"、以及"D"標(biāo)示在止動(dòng)板51中的四個(gè)谷部附近。 止動(dòng)彈簧53單獨(dú)定位并保持止動(dòng)板51的四個(gè)步驟的傾斜姿態(tài)，由彈性的條狀板 彈簧制成，而且構(gòu)造有作為接合部的止動(dòng)輥57，該接合部由止動(dòng)彈簧53的頂端處的叉形部 以可轉(zhuǎn)動(dòng)的方式支撐。 盡管未詳細(xì)示出，但止動(dòng)輥57具有中空形狀，支撐軸插入穿過(guò)止動(dòng)輥57的中心 孔，而且該支撐軸的沿軸向方向的兩端固定至止動(dòng)彈簧53的叉形部。 在本實(shí)施方式中，止動(dòng)彈簧53的一端固定至手動(dòng)閥28的閥體28a等。而且，止動(dòng) 輥57與止動(dòng)板51的波形部54中的任一谷部相接合，且通過(guò)安裝止動(dòng)輥57使得在該狀態(tài) 下，止動(dòng)彈簧53本身略微彈性變形成具有彎曲姿態(tài)，使止動(dòng)輥57能夠作用成以止動(dòng)彈簧53 的彈性恢復(fù)力推靠谷部的底部，由此增強(qiáng)接合狀態(tài)。 致動(dòng)器60驅(qū)動(dòng)定位機(jī)構(gòu)50，而且盡管未詳細(xì)示出，致動(dòng)器60包括電動(dòng)馬達(dá)61、減 速機(jī)構(gòu)62、以及輸出軸63。 盡管未示出，但致改動(dòng)器60是例如外側(cè)附接型致動(dòng)器，該致動(dòng)器是以螺栓附接至 自動(dòng)變速器2的殼體等。 馬達(dá)61例如是未使用永磁體的無(wú)刷SR(開(kāi)關(guān)磁阻)馬達(dá)，而且盡管未示出，但馬 達(dá)61構(gòu)造有被以可轉(zhuǎn)動(dòng)的方式支撐的轉(zhuǎn)子以及設(shè)置在與該轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動(dòng)中心相同的軸線上 的定子。 盡管未詳細(xì)示出，但例如，將使用擺線齒輪的機(jī)構(gòu)、其中多個(gè)齒輪相組合的齒輪機(jī) 構(gòu)、行星齒輪機(jī)構(gòu)等中的任一個(gè)用于減速機(jī)構(gòu)62。減速機(jī)構(gòu)62的輸入構(gòu)件(未示出)連接 至馬達(dá)61的轉(zhuǎn)子(未示出)，而輸出軸63與減速機(jī)構(gòu)62的輸出軸(未示出) 一體地設(shè)置 為單體。如圖6所示，止動(dòng)板51的支撐軸52通過(guò)花鍵配合例如連接至輸出軸63。
接下來(lái)是對(duì)具有以上構(gòu)造的檔位切換設(shè)備10的基本操作的描述。
最初，當(dāng)駕駛員手動(dòng)操作停車開(kāi)關(guān)11或換檔桿12以選定自動(dòng)變速器2的停車檔 位(P)、倒檔檔位(R)、空檔檔位(N)、前進(jìn)檔位(D)等等中的任一個(gè)時(shí)，SBW-ECU 40識(shí)別已 基于來(lái)自停車開(kāi)關(guān)11和換檔傳感器13的輸出所選定的檔位位置。 SBW-ECU 40根據(jù)識(shí)別結(jié)果驅(qū)動(dòng)致動(dòng)器60的輸出軸63以沿常規(guī)方向或反方向轉(zhuǎn) 動(dòng)，由此適當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)(傾斜)支撐軸52和止動(dòng)板51。具體地，SBW-ECU 40設(shè)定與所請(qǐng)求的檔 位對(duì)應(yīng)的目標(biāo)轉(zhuǎn)動(dòng)角度(目標(biāo)脈沖計(jì)數(shù)值)，開(kāi)始將電力提供至馬達(dá)61，并執(zhí)行馬達(dá)61的 反饋控制以將馬達(dá)61停止在這樣的位置處S卩，馬達(dá)61的檢測(cè)到的轉(zhuǎn)動(dòng)角度(實(shí)際脈沖計(jì) 數(shù)值)與目標(biāo)轉(zhuǎn)動(dòng)角度相匹配的位置。 附帶地，通過(guò)傾斜止動(dòng)板51，當(dāng)止動(dòng)板51的波形部54的峰部接觸止動(dòng)輥57時(shí)，止 動(dòng)彈簧53暫時(shí)向上彈性變形，因此當(dāng)止動(dòng)輥57與波形部54的作為目標(biāo)的谷部相接合時(shí)， 止動(dòng)輥57被止動(dòng)彈簧53的彈性恢復(fù)力(偏置力)推靠住谷部，且因此將止動(dòng)板51定位并
13保持為不動(dòng)。 手動(dòng)閥28的閥芯28a在止動(dòng)板51的傾斜作用下沿軸向方向滑移，由此將手動(dòng)閥 28切換至在"R"、"N"、以及"D"中所選定的檔位位置。由此，適當(dāng)驅(qū)動(dòng)液壓控制設(shè)備27以 在自動(dòng)變速器2中建立適當(dāng)?shù)臋n位。 SBW-ECU 40讀取輸出角度檢測(cè)裝置15的輸出信號(hào)(電壓值)，并基于該輸出信號(hào) 識(shí)別輸出軸63的當(dāng)前轉(zhuǎn)動(dòng)角度(手動(dòng)閥28的操作量)，S卩，識(shí)別停車檔位P、倒檔檔位R、 空檔檔位N、以及前進(jìn)檔位D中何者是當(dāng)前檔位(實(shí)際檔位)，并通過(guò)對(duì)所識(shí)別的當(dāng)前檔位 (實(shí)際檔位)與所請(qǐng)求的檔位(目標(biāo)檔位)進(jìn)行比較，判定是否已正確執(zhí)行了檔位切換。
當(dāng)已選定停車檔位P時(shí)，手動(dòng)閥28切換至"P"位置，而且停車機(jī)構(gòu)30的停車棒33 沿軸線方向滑動(dòng)已將停車鎖止桿32的卡爪32a接合至停車齒輪31。由此，建立自動(dòng)變速器 2的輸出軸26不能轉(zhuǎn)動(dòng)的鎖止?fàn)顟B(tài)。 當(dāng)從停車檔位P位置選定了除停車檔位P之外的檔位時(shí)，SBW-ECU 40驅(qū)動(dòng)致動(dòng)器 60沿預(yù)定的方向轉(zhuǎn)動(dòng)支撐軸52預(yù)定的角度，使得止動(dòng)板51傾斜，從而在與上述方向相反的 方向上沿軸向方向滑動(dòng)停車棒33和圓錐部37，以解除由圓錐部37產(chǎn)生的對(duì)停車鎖止桿32 的向上的推力。 由此，停車鎖止桿32向下降低，且其卡爪32a從停車齒輪31的齒之間撤回，以建 立輸出軸26能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的非鎖止?fàn)顟B(tài)。同時(shí)，手動(dòng)閥28的閥芯28b移位至目標(biāo)位置，在液壓 控制設(shè)備27中形成適當(dāng)?shù)墓ぷ饔凸┙o路徑。
接下來(lái)是對(duì)應(yīng)用了本發(fā)明的特征的部分的詳細(xì)描述。 在本實(shí)施方式中，設(shè)計(jì)了一種構(gòu)造使得當(dāng)已接收到由駕駛員對(duì)停車開(kāi)關(guān)11或換 檔桿12的操作所產(chǎn)生的檔位切換請(qǐng)求時(shí)，如果該檔位切換請(qǐng)求是使當(dāng)前驅(qū)動(dòng)力方向逆轉(zhuǎn) (例如，從倒檔檔位R切換至前進(jìn)檔位D、或者從前進(jìn)檔位D切換至倒檔檔位R)的特定模式， 則在開(kāi)始執(zhí)行檔位切換之前或緊隨開(kāi)始執(zhí)行檔位切換之后，發(fā)動(dòng)機(jī)1的所發(fā)出的輸出降低 至下限，例如，降低至怠速狀態(tài)。 具體地，將參考圖7中示出的流程圖對(duì)已應(yīng)用了本發(fā)明的特征的檔位切換控制進(jìn) 行說(shuō)明。圖7中的流程圖主要示出了由SBW-ECU 40執(zhí)行的處理。 當(dāng)已通過(guò)駕駛員對(duì)停車開(kāi)關(guān)11或換檔桿12的操作選定停車檔位P、倒檔檔位R、 空檔檔位N、前進(jìn)檔位D等中的任一個(gè)，并已基于從停車開(kāi)關(guān)11或換檔傳感器13輸出的信 號(hào)識(shí)別出用于以上檔位切換的請(qǐng)求時(shí)，進(jìn)入圖7所示流程。 首先，在步驟S1中，將實(shí)際檔位(當(dāng)前檔位)與目標(biāo)檔位(所請(qǐng)求的檔位)進(jìn)行
比較，并對(duì)檔位切換請(qǐng)求是否是使驅(qū)動(dòng)力的方向反向的特定模式——例如，從倒檔檔位R切
換至前進(jìn)檔位D、或者從前進(jìn)檔位D切換至倒檔檔位R——做出判斷。在此，讀取暫時(shí)存儲(chǔ)
在控制設(shè)備40的內(nèi)存中的實(shí)際檔位，并與所識(shí)別出的目標(biāo)檔位進(jìn)行比較。 此時(shí)，如果檔位切換請(qǐng)求是除特定模式之外的模式(例如，P — R、 R — P、 R — N、
N — R、N — D、或D — N)，則在步驟Sl中做出否定判斷，而且，處理在運(yùn)行至步驟S2之后跳
至下面的步驟S6。 在步驟S2中，設(shè)定對(duì)應(yīng)于目標(biāo)檔位的馬達(dá)61的目標(biāo)轉(zhuǎn)動(dòng)角度(目標(biāo)計(jì)數(shù)值)，并 通過(guò)開(kāi)始執(zhí)行馬達(dá)61的反饋控制，開(kāi)始傾斜止動(dòng)板51。在此，通常繼續(xù)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)61直至來(lái) 自轉(zhuǎn)子角度檢測(cè)裝置14的輸出(實(shí)際脈沖計(jì)數(shù)值)與目標(biāo)轉(zhuǎn)動(dòng)角度(目標(biāo)計(jì)數(shù)值)相匹配為止。 附帶地，如果檔位切換請(qǐng)求是特定模式，則在步驟S1中做出肯定判斷，而且，處理 運(yùn)行至步驟S3。 在步驟S3中，對(duì)是否接收到由于由駕駛員對(duì)換檔桿12的錯(cuò)誤操作所產(chǎn)生的檔位 切換請(qǐng)求做出判斷。 通常，常常是在車輛停止或處于大致當(dāng)車輛幾乎停止時(shí)的車輛速度時(shí)執(zhí)行特定模 式下的檔位切換請(qǐng)求。因此，通過(guò)調(diào)查車輛是停止或處于大致當(dāng)車輛幾乎停止時(shí)的車輛速 度、還是正在以不低于預(yù)定的車輛速度運(yùn)行，可識(shí)別出是否已出現(xiàn)錯(cuò)誤操作。為此，對(duì)從車 輛速度傳感器18輸入的信號(hào)(實(shí)際的車輛速度值)是否不大于預(yù)設(shè)的閾值S0做出判斷。 閾值S0設(shè)定為大致當(dāng)車輛幾乎停止時(shí)的車輛速度，例如，10公里/小時(shí)，但是可以根據(jù)需要 來(lái)設(shè)定。 當(dāng)實(shí)際的車輛速度值大于S0時(shí)，S卩，當(dāng)判定已出現(xiàn)錯(cuò)誤操作時(shí)，在步驟S3中做出 肯定判斷，并退出該流程圖。 另一方面，當(dāng)實(shí)際的車輛速度值不大于S0時(shí)，S卩，當(dāng)判定尚未出現(xiàn)錯(cuò)誤操作時(shí)，在 步驟S3中做出否定判斷，然后，處理運(yùn)行至步驟S4。 在步驟S4中，如同在步驟S2中一樣，設(shè)定對(duì)應(yīng)于目標(biāo)檔位的馬達(dá)61的目標(biāo)轉(zhuǎn)動(dòng) 角度(目標(biāo)計(jì)數(shù)值)，并通過(guò)開(kāi)始執(zhí)行馬達(dá)61的反饋控制，開(kāi)始傾斜止動(dòng)板51。
接下來(lái)，在步驟S5中，在向ENG-ECU 3輸出執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小措施的指令之后， 處理運(yùn)行至步驟S6。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小措施可以是使發(fā)動(dòng)機(jī)1處于怠速狀態(tài)的處理。 相應(yīng)地，ENG-ECU 3在接收到執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小措施的指令時(shí)，控制由燃料供給系統(tǒng)(未 示出)供給至發(fā)動(dòng)機(jī)1的燃料量，以使發(fā)動(dòng)機(jī)1處于怠速狀態(tài)。 接下來(lái)，在步驟S6中，對(duì)馬達(dá)61是否已停止做出判斷。這里的判斷包括以下情況 即，來(lái)自轉(zhuǎn)子角度檢測(cè)裝置14的輸出(實(shí)際轉(zhuǎn)動(dòng)角度)與目標(biāo)轉(zhuǎn)動(dòng)角度相匹配，因此正確 地停止了馬達(dá)61 ;以及，出現(xiàn)馬達(dá)61或減速機(jī)構(gòu)62的故障操作，因此不可能驅(qū)動(dòng)至目標(biāo)轉(zhuǎn) 動(dòng)角度，因此馬達(dá)61由于故障而停止。可基于來(lái)自轉(zhuǎn)子角度檢測(cè)裝置14的輸出(實(shí)際轉(zhuǎn) 動(dòng)角度)來(lái)識(shí)別馬達(dá)61的停止。 在此，當(dāng)馬達(dá)61尚未停止時(shí)，在步驟S6中做出否定判斷，并重復(fù)執(zhí)行步驟S6，而當(dāng) 馬達(dá)61已經(jīng)停止時(shí)，在步驟S6中做出肯定判斷，且處理運(yùn)行至下面的步驟S7。
在步驟S7中，將實(shí)際檔位(當(dāng)前檔位)與目標(biāo)檔位(所請(qǐng)求的檔位)進(jìn)行比較，并 對(duì)實(shí)際檔位是否已變?yōu)槟繕?biāo)檔位做出判斷。在此，對(duì)來(lái)自輸出角度檢測(cè)裝置15的輸出(實(shí) 際電壓值)是否處于對(duì)應(yīng)于目標(biāo)檔位的目標(biāo)電壓范圍內(nèi)進(jìn)行調(diào)查。 當(dāng)實(shí)際檔位已變?yōu)槟繕?biāo)檔位時(shí)，這意味著已正確完成檔位切換，因此在步驟S7中 做出肯定判斷，且處理運(yùn)行至步驟S8。在步驟S8中，向ENG-ECU 3輸出用于結(jié)束發(fā)動(dòng)機(jī)輸 出減小措施的指令，然后退出該流程圖。 但是，當(dāng)實(shí)際檔位尚未變?yōu)槟繕?biāo)檔位時(shí)，這意味著已在檔位切換的過(guò)程中出現(xiàn)了 問(wèn)題，因此在步驟S7中做出否定判斷，且處理運(yùn)行至步驟S9。 在步驟S9中，識(shí)別檔位切換故障的發(fā)生，并將執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力阻斷措施的指令輸出 至ECT-ECU 4。用于建立不允許從自動(dòng)變速器2的輸出軸26輸出驅(qū)動(dòng)力的空檔狀態(tài)的處 理——即，用于松開(kāi)自動(dòng)變速器2的離合器和制動(dòng)器的處理——可被采用為發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小措施。 當(dāng)ECT-ECU 4已從SBW-ECU 40接收到執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力阻斷措施的指令時(shí)，ECT-ECU 4 執(zhí)行將自動(dòng)變速器2的指令液壓壓力設(shè)定至離合器松開(kāi)液壓壓力以松開(kāi)自動(dòng)變速器2的離 合器的處理。例如，在當(dāng)前檔位是倒檔檔位R時(shí)，松開(kāi)自動(dòng)變速器2的離合器C3和制動(dòng)器 B4，由此使自動(dòng)變速器2處于空檔狀態(tài)以阻斷來(lái)自輸出軸26的驅(qū)動(dòng)力輸出。此后，退出該 流程圖。 附帶地，如根據(jù)操作的以上說(shuō)明所清楚的，在步驟S5、 S8以及S9中，SBW-ECU 40 與ENG-ECU 3和ECT-ECU 4協(xié)同操作，因此，根據(jù)本發(fā)明的車輛控制設(shè)備可以說(shuō)是構(gòu)造成包 括ENG-ECU 3、ECT-ECU 4、以及SBW-ECU 40。但是，當(dāng)采用單一的綜合性控制設(shè)備而不是采用分離的ENG-ECU 3、 ECT-ECU 4以
及SBW-ECU 40時(shí)，該綜合性控制設(shè)備相當(dāng)于根據(jù)本發(fā)明的車輛控制設(shè)備。 如上所述，根據(jù)應(yīng)用了本發(fā)明的特征的實(shí)施方式，當(dāng)檔位切換請(qǐng)求是特定模式以
使當(dāng)前的驅(qū)動(dòng)力方向反向——例如，請(qǐng)求從倒檔檔位R切換至前進(jìn)檔位D，或者請(qǐng)求從前進(jìn)
檔位D切換至倒檔檔位R——時(shí)，在開(kāi)始執(zhí)行檔位切換的大致同時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)1的輸出處于
怠速狀態(tài)。 由此，即使在發(fā)生檔位切換故障——即，在特定模式下的檔位切換的過(guò)程中切換 設(shè)備10的操作不正常——的情況下以及發(fā)生操作延遲——即，當(dāng)執(zhí)行阻斷動(dòng)力傳遞路徑的 故障保護(hù)控制時(shí)的顧慮——的情況下，在該延遲過(guò)程中，僅有由于發(fā)動(dòng)機(jī)l的怠速狀態(tài)所引 起的蠕行力傳遞至車輛的驅(qū)動(dòng)輪，因此存在極小的車輛運(yùn)動(dòng)或不存在車輛運(yùn)動(dòng)。即使車輛 運(yùn)動(dòng)，該運(yùn)動(dòng)會(huì)變得盡可能緩慢和短暫。 此外，當(dāng)已接收到除特定模式之外的模式下的檔位切換請(qǐng)求時(shí)，不執(zhí)行使發(fā)動(dòng)機(jī)1 處于上述怠速狀態(tài)的措施，因此，在已正確完成檔位切換的情況下，當(dāng)大致在檔位切換的時(shí) 間接收到駕駛員的加速請(qǐng)求時(shí)，可立即將相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)輪。作為參考，例如，可 能存在這樣的情況在空檔檔位N，在駕駛員將加速器開(kāi)度設(shè)定至完全打開(kāi)側(cè)以使發(fā)動(dòng)機(jī)1 處于怠速狀態(tài)之后，進(jìn)行向前進(jìn)檔位D或倒檔檔位R的切換(所謂N高速空轉(zhuǎn)之后的D起 動(dòng))，在這種情況下，能夠進(jìn)行突然的加速起動(dòng)。以此方式，良好地維持當(dāng)正確執(zhí)行檔位切換 時(shí)對(duì)這種加速請(qǐng)求的響應(yīng)。 附帶地，在例如存在從空檔檔位N切換至前進(jìn)檔位D或倒檔檔位R的請(qǐng)求的情況 下，當(dāng)發(fā)生檔位切換故障且因此維持空檔檔位N時(shí)，可避免將驅(qū)動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)輪。
本發(fā)明并不僅局限于以上實(shí)施方式，而是，屬于權(quán)利要求以及權(quán)利要求的等同范 圍內(nèi)的所有改型和應(yīng)用都是可能的。通過(guò)示例，本發(fā)明的其它實(shí)施方式描述如下。
(1)在以上實(shí)施方式中，通過(guò)示例，根據(jù)本發(fā)明的控制設(shè)備應(yīng)用于FR(前置發(fā)動(dòng)機(jī) /后驅(qū)動(dòng))型車輛。但是，根據(jù)本發(fā)明的控制設(shè)備不局限于這種應(yīng)用，而是還能夠應(yīng)用于 FF(前置發(fā)動(dòng)機(jī)/前驅(qū)動(dòng))型車輛、MR(中置發(fā)動(dòng)機(jī)/后驅(qū)動(dòng))型車輛、RR(后置發(fā)動(dòng)機(jī)/ 后驅(qū)動(dòng))型車輛、或者4WD(四輪驅(qū)動(dòng))型車輛。 (2)應(yīng)用根據(jù)本發(fā)明的控制設(shè)備的車輛不局限于僅將發(fā)動(dòng)機(jī)1用作為驅(qū)動(dòng)源的車 輛；根據(jù)本發(fā)明的控制設(shè)備還能夠應(yīng)用于例如發(fā)動(dòng)機(jī)和諸如馬達(dá)/發(fā)電機(jī)這樣的電動(dòng)馬達(dá) 兩者都使用的混合動(dòng)力車輛。 (3)以上，通過(guò)示例，應(yīng)用了根據(jù)本發(fā)明的控制設(shè)備的車輛配裝有自動(dòng)變速器，該自動(dòng)變速器使用行星齒輪機(jī)構(gòu)和多個(gè)摩擦接合元件(離合器CI至C4以及制動(dòng)器Bl至B4) 來(lái)設(shè)定傳動(dòng)比。但是，應(yīng)用了根據(jù)本發(fā)明的控制設(shè)備的車輛不局限于這樣的車輛；根據(jù)本發(fā) 明的控制設(shè)備還能夠應(yīng)用于配裝有諸如帶驅(qū)動(dòng)的無(wú)級(jí)變速器(CVT)這樣的無(wú)級(jí)變速器的 車輛。 (4)在以上實(shí)施方式中，通過(guò)示例，致動(dòng)器60的輸出軸63的轉(zhuǎn)動(dòng)角度由輸出角度 檢測(cè)裝置15檢測(cè)。但是，這并不是對(duì)本發(fā)明的限制；還可以使用直接檢測(cè)止動(dòng)板51的傾斜 角度的檢測(cè)裝置(例如模擬磁傳感器)，而且還可以使用例如檢測(cè)手動(dòng)閥28的閥芯28b的 操作量等的檢測(cè)裝置。 (5)在以上實(shí)施方式中，通過(guò)示例，驅(qū)動(dòng)力阻斷措施是通過(guò)松開(kāi)設(shè)置在安裝于車輛 中的受液壓驅(qū)動(dòng)的自動(dòng)變速器2中的摩擦接合元件(離合器C1至C4以及制動(dòng)器B1至B4) 來(lái)執(zhí)行的。但是，這并不是對(duì)本發(fā)明的限制；可以通過(guò)這樣的液壓動(dòng)力阻斷裝置(例如，離 合器)的操作來(lái)執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力阻斷措施，即，所述液壓動(dòng)力阻斷裝置在從發(fā)動(dòng)機(jī)l的曲軸(輸 出軸)到驅(qū)動(dòng)輪(未示出)的動(dòng)力傳遞路徑中設(shè)置成與自動(dòng)變速器2分離。
(6)本發(fā)明的另一實(shí)施方式示于圖8中。圖8中的流程圖與圖7中的流程圖不同 在于，在步驟S2之后增加了步驟S10 ;其后，圖8與圖7基本相同。 在該實(shí)施方式中，當(dāng)檔位切換請(qǐng)求是特定模式以使當(dāng)前的驅(qū)動(dòng)力方向反向——例 如，請(qǐng)求從倒檔檔位R切換至前進(jìn)檔位D，或者請(qǐng)求從前進(jìn)檔位D切換至倒檔檔位R——時(shí)， 在開(kāi)始執(zhí)行檔位切換的大致同時(shí)，執(zhí)行減小發(fā)動(dòng)機(jī)1的輸出的第一發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小措施 (圖8中的步驟S5)，另外，當(dāng)檔位切換請(qǐng)求不處于特定模式下時(shí)，S卩，當(dāng)在圖8中的步驟Sl 中做出否定判斷時(shí)，在圖8中的緊隨步驟S2的步驟S10中，在開(kāi)始執(zhí)行檔位切換的大致同 時(shí)，執(zhí)行減小發(fā)動(dòng)機(jī)1的輸出的第二發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小措施。 在第一發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小措施中的減小率設(shè)定為比在第二發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小措施中 的減小率更大的比率。 (7)在以上實(shí)施方式中，在圖7中的步驟S5中的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小措施、以及在圖8
中的步驟S5和S10中的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小措施可以變?yōu)檫@樣的驅(qū)動(dòng)力限制措施，即，該驅(qū)動(dòng)
力限制措施將從發(fā)動(dòng)機(jī)1到驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力傳遞調(diào)節(jié)至減小該驅(qū)動(dòng)力傳遞的一側(cè)。 在該驅(qū)動(dòng)力限制措施中，例如，設(shè)置在自動(dòng)變速器2中的摩擦接合元件(離合器Cl
至C4以及制動(dòng)器B1至B4)被用作為液壓動(dòng)力傳遞調(diào)節(jié)裝置，而且這些摩擦接合元件與通
過(guò)執(zhí)行控制以調(diào)節(jié)這些摩擦接合元件的接合與松開(kāi)的程度的這種使用相適應(yīng)。 在驅(qū)動(dòng)力限制措施的情況下，可考慮自動(dòng)變速器2的工作油溫度的水平來(lái)調(diào)節(jié)驅(qū)
動(dòng)力的限制程度。 具體地，當(dāng)在圖7的步驟S5中、或者在圖8中的步驟S5和S10中，ECT-ECU 4從 SBW-ECU 40接收到執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力限制措施而不是發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小措施的指令時(shí)，首先基于來(lái) 自油溫傳感器16的輸出檢查自動(dòng)變速器2的工作油的溫度。 在此，基于油溫傳感器16的輸出(實(shí)際的工作油溫度)，當(dāng)判斷出實(shí)際的工作油 溫度(實(shí)際油溫)至少為預(yù)定的閾值THO(實(shí)際油溫^THO)時(shí)，將驅(qū)動(dòng)力限制措施中的限 制程度設(shè)定為預(yù)設(shè)的固定值。另一方面，當(dāng)判斷出實(shí)際油溫低于預(yù)定的閾值THO(實(shí)際油溫 < THO)時(shí)，將驅(qū)動(dòng)力限制措施中的限制程度設(shè)定為比在檢測(cè)到的油溫至少為預(yù)定的閾值 THO時(shí)更大的值。
以下是對(duì)采用這種構(gòu)造的原因的說(shuō)明。 首先，在切換作為液壓動(dòng)力傳遞調(diào)節(jié)裝置的設(shè)置在自動(dòng)變速器2中的摩擦接合元 件(離合器C1至C4以及制動(dòng)器B1至B4)的接合與松開(kāi)的操作中，當(dāng)自動(dòng)變速器2的工作 油溫度至少為預(yù)定的閾值TH0時(shí)，工作油的粘度高，因此響應(yīng)性好，但是當(dāng)自動(dòng)變速器2的 工作油溫度低于所述閾值TH0時(shí)，工作油的粘度高，因此響應(yīng)性差。 換言之，當(dāng)工作油溫度高時(shí)，摩擦接合元件的響應(yīng)性好，因此，即使在已檢測(cè)到檔 位切換故障之后限制驅(qū)動(dòng)力的情況下，也不太可能發(fā)生操作延遲，因此驅(qū)動(dòng)力限制的程度 可以很小。但是，當(dāng)工作油溫度低時(shí)，動(dòng)力傳遞調(diào)節(jié)裝置的響應(yīng)性差，因此考慮到這種事實(shí)， 通過(guò)設(shè)定比在工作油溫高時(shí)更大的驅(qū)動(dòng)力限制程度，減小驅(qū)動(dòng)力限制的操作延遲(例如， 離合器松開(kāi)延遲)。 以上驅(qū)動(dòng)力限制還包括將從發(fā)動(dòng)機(jī)1到驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力傳遞設(shè)定為零的情況， 即，阻斷從發(fā)動(dòng)機(jī)1到驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑的情況。 以此方式，僅當(dāng)檔位切換請(qǐng)求為特定模式以使當(dāng)前的驅(qū)動(dòng)力方向反向——例如， 請(qǐng)求從倒檔檔位R切換至前進(jìn)檔位D，或者請(qǐng)求從前進(jìn)檔位D切換至倒檔檔位R——時(shí)，可 在開(kāi)始執(zhí)行檔位切換的大致同時(shí)限制從發(fā)動(dòng)機(jī)1到驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力傳遞。
在這種情況下，即使在特定模式下的檔位切換的過(guò)程中發(fā)生作為切換設(shè)備10的 操作不正常的檔位切換故障的情況下，當(dāng)執(zhí)行阻斷動(dòng)力傳遞路徑的故障保護(hù)控制時(shí)，也可 非?？焖俚仨憫?yīng)，因此可與在以上實(shí)施方式中一樣消除故障保護(hù)控制的操作延遲。因此，即 使在已發(fā)生檔位切換故障的狀態(tài)下駕駛員請(qǐng)求加速，驅(qū)動(dòng)力也不被傳遞至車輛的驅(qū)動(dòng)輪， 因此完全不存在車輛的運(yùn)動(dòng)。 但是，當(dāng)將圖8中的步驟S5中的第一發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小措施和步驟S10中的第二發(fā) 動(dòng)機(jī)輸出減小措施變?yōu)橐陨系尿?qū)動(dòng)力限制措施時(shí)，將圖8中的步驟S5中的第一驅(qū)動(dòng)力限制 裝置的限制程度設(shè)定為比步驟S10中的第二驅(qū)動(dòng)力限制裝置的限制程度更大的限制程度。
(8)在以上(7)中所述的驅(qū)動(dòng)力限制措施中，可通過(guò)使用用于車輪制動(dòng)的受電子 控制的制動(dòng)系統(tǒng)(ECB)來(lái)調(diào)節(jié)制動(dòng)力的方式來(lái)限制從發(fā)動(dòng)機(jī)到驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力傳遞。
盡管未示出，但為了實(shí)現(xiàn)例如常規(guī)已知的制動(dòng)輔助功能、防鎖止制動(dòng)功能等等，該 制動(dòng)系統(tǒng)在從液壓控制主缸到制動(dòng)鉗的液壓路徑中設(shè)置有制動(dòng)液壓控制回路，且該制動(dòng)液 壓控制回路由諸如ECB-ECU這樣的控制設(shè)備適當(dāng)控制。 當(dāng)檔位切換請(qǐng)求被識(shí)別為處于特定模式下(例如，R —D、或者D —R)以使當(dāng)前的
驅(qū)動(dòng)力方向反向時(shí)，通過(guò)由制動(dòng)系統(tǒng)調(diào)節(jié)車輛的制動(dòng)力，可設(shè)定比在檔位切換請(qǐng)求不處于
該特定模式的情況下更大的對(duì)從發(fā)動(dòng)機(jī)到驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力傳遞的限制程度。 在這種情況下，也能獲得如同在以上實(shí)施方式中的相同的基本工作效果。 本發(fā)明可在不背離本發(fā)明的精神或基本特性的情況下以各種其它形式來(lái)實(shí)施。在
本申請(qǐng)中所公開(kāi)的實(shí)施方式應(yīng)當(dāng)在所有方面都視為示例性的而非限制性的。本發(fā)明的范圍
由所附權(quán)利要求而不是由前述描述來(lái)表示，而且試圖將屬于權(quán)利要求的等同含義和范圍內(nèi)
的所有修改或變化都包括在本發(fā)明的范圍內(nèi)?！脊I(yè)實(shí)用性〗 本發(fā)明可用于安裝有使用致動(dòng)器來(lái)切換自動(dòng)變速器的變速檔位的線控式換檔切 換設(shè)備的車輛中的控制設(shè)備，而且有利之處在于，當(dāng)存在變速切換故障時(shí)能夠在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間阻斷動(dòng)力傳遞，而且，該控制設(shè)備不會(huì)特別受到動(dòng)力阻斷裝置的工作油的溫度狀態(tài)的影 響。 另外，本發(fā)明可用于安裝有使用致動(dòng)器來(lái)執(zhí)行自動(dòng)變速器的檔位切換的線控式檔 位切換設(shè)備的車輛中的控制設(shè)備，而且有利之處在于，即使在執(zhí)行特定模式下的檔位切換 以使當(dāng)前的驅(qū)動(dòng)力方向反向的過(guò)程中發(fā)生檔位切換故障，也能夠盡可能地抑制或防止車輛 運(yùn)動(dòng)。此外，除了能夠盡可能地抑制或防止車輛運(yùn)動(dòng)之外，本發(fā)明具有以下優(yōu)點(diǎn)即，當(dāng)已正 確完成了除該特定模式之外的模式下的檔位切換時(shí)，良好地維持了對(duì)于駕駛員的加速請(qǐng)求
的響應(yīng)。K參考標(biāo)記列表2
l:發(fā)動(dòng)機(jī)(驅(qū)動(dòng)源)2 :自動(dòng)變速器C1至C4:離合器(動(dòng)力傳.
B1至B4:制動(dòng)器(動(dòng)力傳.
3 :ENG-ECU
4 :ECT-ECU
10:檔位切換設(shè)備11:停車開(kāi)關(guān)12:換檔桿13:換檔開(kāi)關(guān)14:轉(zhuǎn)子角度檢測(cè)裝置15:輸出角度檢測(cè)裝置16:制動(dòng)開(kāi)關(guān)17:車輛速度傳感器27:液壓控制回路28:手動(dòng)閥28b :手動(dòng)閥的閥芯
30:停車機(jī)構(gòu)33:停車棒40:SBW-ECU50:定位機(jī)構(gòu)51:止動(dòng)板(止動(dòng)構(gòu)件)52:止動(dòng)板的支撐軸53:止動(dòng)彈簧(定位構(gòu)件)54:止動(dòng)板的波形部57:止動(dòng)輥(接合部)60:致動(dòng)器61:致動(dòng)器的馬達(dá)62:致動(dòng)器的減速機(jī)構(gòu)63:致動(dòng)器的輸出軸
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權(quán)利要求
一種車輛的控制設(shè)備，在所述車輛中安裝有使用致動(dòng)器來(lái)執(zhí)行自動(dòng)變速器的檔位切換的線控式檔位切換設(shè)備，所述控制設(shè)備包括應(yīng)對(duì)裝置，當(dāng)檔位切換請(qǐng)求被識(shí)別為處于使當(dāng)前的驅(qū)動(dòng)力方向反向的特定模式時(shí)，相比不處于該特定模式的檔位切換請(qǐng)求的情況，所述應(yīng)對(duì)裝置增大對(duì)驅(qū)動(dòng)力傳遞的限制的程度。
2. —種車輛的控制設(shè)備，在所述車輛中安裝有使用致動(dòng)器來(lái)執(zhí)行自動(dòng)變速器的檔位切換的線控式檔位切換設(shè)備，所述控制設(shè)備包括應(yīng)對(duì)裝置，當(dāng)檔位切換請(qǐng)求被識(shí)別為處于使當(dāng)前的驅(qū)動(dòng)力方向反向的特定模式時(shí)，所述應(yīng)對(duì)裝置將安裝在所述車輛中的驅(qū)動(dòng)源的輸出減小至下限側(cè)；以及執(zhí)行裝置，所述執(zhí)行裝置控制所述檔位切換設(shè)備以建立所請(qǐng)求的檔位。
3. —種車輛的控制設(shè)備，在所述車輛中安裝有使用致動(dòng)器來(lái)執(zhí)行自動(dòng)變速器的檔位切換的線控式檔位切換設(shè)備，而且還安裝有對(duì)從驅(qū)動(dòng)源到驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力傳遞進(jìn)行調(diào)節(jié)的液壓式動(dòng)力傳遞調(diào)節(jié)裝置，所述控制設(shè)備包括應(yīng)對(duì)裝置，當(dāng)檔位切換請(qǐng)求被識(shí)別為處于使當(dāng)前的驅(qū)動(dòng)力方向反向的特定模式時(shí)，所述應(yīng)對(duì)裝置將所述驅(qū)動(dòng)源的輸出減小至下限側(cè)；執(zhí)行裝置，所述執(zhí)行裝置控制所述檔位切換設(shè)備以建立所請(qǐng)求的檔位；確認(rèn)裝置，所述確認(rèn)裝置對(duì)是已經(jīng)正確完成了所執(zhí)行的擋位切換、還是在所述檔位切換的過(guò)程中由于操作不正常而已經(jīng)發(fā)生了故障進(jìn)行檢查；以及處置裝置，當(dāng)所述確認(rèn)裝置已經(jīng)檢測(cè)到故障的發(fā)生時(shí)，所述處置裝置以所述動(dòng)力傳遞調(diào)節(jié)裝置來(lái)限制驅(qū)動(dòng)力傳遞。
4. 如權(quán)利要求2或3所述的車輛的控制設(shè)備，其中，所述驅(qū)動(dòng)源是發(fā)動(dòng)機(jī)，而且該發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速狀態(tài)是所述驅(qū)動(dòng)源的輸出的所述下限側(cè)。
5. —種車輛的控制設(shè)備，在所述車輛中安裝有使用致動(dòng)器來(lái)執(zhí)行自動(dòng)變速器的檔位切換的線控式檔位切換設(shè)備，而且還安裝有對(duì)從驅(qū)動(dòng)源到驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力傳遞進(jìn)行調(diào)節(jié)的液壓式動(dòng)力傳遞調(diào)節(jié)裝置，所述控制設(shè)備包括應(yīng)對(duì)裝置，當(dāng)檔位切換請(qǐng)求被識(shí)別為處于使當(dāng)前的驅(qū)動(dòng)力方向反向的特定模式時(shí)，所述應(yīng)對(duì)裝置通過(guò)所述動(dòng)力傳遞調(diào)節(jié)裝置來(lái)限制驅(qū)動(dòng)力傳遞；以及執(zhí)行裝置，所述執(zhí)行裝置控制所述檔位切換設(shè)備以建立所請(qǐng)求的檔位。
6. 如權(quán)利要求5所述的車輛的控制設(shè)備，進(jìn)一步包括確認(rèn)裝置，所述確認(rèn)裝置對(duì)是已經(jīng)正確完成了所執(zhí)行的檔位切換、還是在所述檔位切換的過(guò)程中由于操作不正常而已經(jīng)發(fā)生了故障進(jìn)行檢查；以及處置裝置，當(dāng)所述確認(rèn)裝置已經(jīng)檢測(cè)到故障的發(fā)生時(shí)，所述處置裝置以所述動(dòng)力傳遞調(diào)節(jié)裝置來(lái)限制驅(qū)動(dòng)力傳遞。
7. 如權(quán)利要求5或6所述的車輛的控制設(shè)備，其中，在由于接收到處于所述特定模式下的檔位切換請(qǐng)求而以所述動(dòng)力傳遞調(diào)節(jié)裝置來(lái)限制驅(qū)動(dòng)力傳遞時(shí)，當(dāng)基于用于檢測(cè)所述自動(dòng)變速器的工作油溫度的油溫檢測(cè)裝置的輸出而檢測(cè)到低油溫時(shí)，相比當(dāng)檢測(cè)到高油溫時(shí)，所述應(yīng)對(duì)裝置增大限制的程度。
8. 如權(quán)利要求3至7中任一項(xiàng)所述的車輛的控制設(shè)備，其中，所述動(dòng)力傳遞調(diào)節(jié)裝置包括設(shè)置在所述自動(dòng)變速器中的摩擦接合元件。
9. 如權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的車輛的控制設(shè)備，其中，所述檔位切換設(shè)備包括用于改變手動(dòng)閥的狀態(tài)的定位機(jī)構(gòu)以及用于驅(qū)動(dòng)所述定位機(jī)構(gòu)的致動(dòng)器，所述手動(dòng)閥是設(shè)置在所述自動(dòng)變速器中的檔位切換用液壓控制設(shè)備的一個(gè)構(gòu)成元件；所述定位機(jī)構(gòu)包括由所述致動(dòng)器移位的止動(dòng)構(gòu)件、以及保持所述止動(dòng)構(gòu)件的停止姿態(tài)的定位構(gòu)件；所述止動(dòng)構(gòu)件具有波形部，所述波形部由多個(gè)谷部和所述谷部之間的峰部構(gòu)成，所述谷部對(duì)應(yīng)于所切換到的每個(gè)檔位；而且，所述定位構(gòu)件具有與所述波形部的谷部相接合的接合部，并產(chǎn)生將所述接合部朝向所述谷部的底部推動(dòng)的偏置力；而且當(dāng)已接收到檔位切換請(qǐng)求時(shí)，所述致動(dòng)器受到控制以建立所請(qǐng)求的檔位。
10. 如權(quán)利要求9所述的車輛的控制設(shè)備，其中，所述致動(dòng)器傾斜所述止動(dòng)構(gòu)件而且包括電動(dòng)馬達(dá)，所述電動(dòng)馬達(dá)產(chǎn)生轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力；以及減速機(jī)構(gòu)，所述減速機(jī)構(gòu)使由該馬達(dá)產(chǎn)生的所述轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力減速并將減速后的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)力從輸出軸輸出，所述輸出軸與所述止動(dòng)構(gòu)件的支撐軸同軸連結(jié)從而能夠與所述止動(dòng)構(gòu)件的支撐軸一體轉(zhuǎn)動(dòng)。
11. 如權(quán)利要求10所述的車輛的控制設(shè)備，包括轉(zhuǎn)子角度檢測(cè)裝置，所述轉(zhuǎn)子角度檢測(cè)裝置檢測(cè)所述馬達(dá)的轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動(dòng)角度；以及輸出角度檢測(cè)裝置，所述輸出角度檢測(cè)裝置檢測(cè)所述致動(dòng)器的所述輸出軸的轉(zhuǎn)動(dòng)角度；所述執(zhí)行裝置執(zhí)行如下處理即，響應(yīng)于檔位切換請(qǐng)求，設(shè)定將對(duì)應(yīng)于所請(qǐng)求的檔位的谷部接合至所述接合部所必需的所述馬達(dá)的目標(biāo)轉(zhuǎn)動(dòng)角度；并執(zhí)行所述馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)的反饋控制直至所述轉(zhuǎn)子角度檢測(cè)裝置的所檢測(cè)到的輸出(實(shí)際轉(zhuǎn)動(dòng)角度)達(dá)到所述目標(biāo)轉(zhuǎn)動(dòng)角度為止。
12. 如權(quán)利要求ll所述的車輛的控制設(shè)備，其中，當(dāng)停止所述馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)時(shí)，所述確認(rèn)裝置基于所述輸出角度檢測(cè)裝置的輸出，通過(guò)檢查對(duì)應(yīng)于所請(qǐng)求的檔位的所述谷部是否已與所述接合部相接合來(lái)判定是否已發(fā)生故障。
全文摘要
一種安裝有使用致動(dòng)器(60)來(lái)執(zhí)行自動(dòng)變速器(2)的檔位切換的線控式檔位切換設(shè)備(10)的車輛的控制設(shè)備(3，40)，其中，即使在執(zhí)行特定模式下(例如，R→D、或D→R)的檔位切換以使當(dāng)前驅(qū)動(dòng)力方向反向的過(guò)程中發(fā)生檔位切換故障的情況下，也能夠盡可能抑制或防止車輛的運(yùn)動(dòng)。所述控制設(shè)備(3，40)包括應(yīng)對(duì)裝置(步驟S1和S5)，當(dāng)切換至前進(jìn)檔位或倒檔檔位的請(qǐng)求已被識(shí)別為特定模式下的請(qǐng)求時(shí)，所述應(yīng)對(duì)裝置將驅(qū)動(dòng)源(1)所產(chǎn)生的輸出減小至下限側(cè)；以及執(zhí)行裝置(步驟S2、S4和S6)，所述執(zhí)行裝置控制所述檔位切換設(shè)備(10)以建立所請(qǐng)求的檔位。
文檔編號(hào)F16H61/684GK101755151SQ20088010007
公開(kāi)日2010年6月23日 申請(qǐng)日期2008年10月7日 優(yōu)先權(quán)日2007年11月28日
發(fā)明者佐藤剛史 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社