專利名稱：無級(jí)變速器和跨乘式車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及無級(jí)變速器，更具體涉及適于安裝在車輛(如跨乘式車 輛)中的無級(jí)變速器。
背景技術(shù)：
在摩托車(諸如速可達(dá)摩托車)中經(jīng)常使用V型帶式無級(jí)變速器。V 型帶式無級(jí)變速器包括初級(jí)軸，諸如發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力源的輸出被輸入到初級(jí)軸；次級(jí)軸，吸收待傳遞到驅(qū)動(dòng)車輪的輸出；以及成對(duì)的初級(jí)和次級(jí)帶 輪，分別布置所述初級(jí)軸和次級(jí)軸上，并且具有可變槽寬。V型帶繞兩個(gè) 帶輪纏繞，槽寬調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)改變每個(gè)帶輪的槽寬。因此，調(diào)節(jié)V型帶繞每個(gè) 帶輪的纏繞半徑，以無級(jí)變速方式調(diào)節(jié)帶輪之間的變速比。艮P，初級(jí)帶輪和次級(jí)帶輪由固定輪緣和次級(jí)輪緣形成，其間形成V型 槽。設(shè)置每個(gè)可動(dòng)輪緣，使得其能夠沿初級(jí)軸或次級(jí)軸的軸向移動(dòng)。槽寬 調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)移動(dòng)可動(dòng)輪緣，以用無級(jí)變速方式調(diào)節(jié)變速比。還公知一種這樣類型的V型帶式無級(jí)變速器，其中電動(dòng)機(jī)用于移動(dòng)初 級(jí)帶輪的可動(dòng)輪緣，由此調(diào)節(jié)槽寬。公知的V型帶式無級(jí)變速器使用電動(dòng) 機(jī)的運(yùn)動(dòng)驅(qū)動(dòng)力來沿縮窄初級(jí)帶輪的槽寬的方向(高檔側(cè))或沿加寬初級(jí) 帶輪的槽寬的方向(低檔側(cè))移動(dòng)可動(dòng)輪緣，由此允許調(diào)節(jié)槽寬(例如， 參考專利文獻(xiàn)1)。公知的V型帶式無級(jí)變速器適用于跨乘式車輛(例 如，摩托車)。[專利文獻(xiàn)l]日本專利No. 3043061[專利文獻(xiàn)2]日本專利No. 2950957[專利文獻(xiàn)3] JP-A -62-175228發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明解決的問題設(shè)置有用于電動(dòng)控制V型帶式無級(jí)變速器的機(jī)構(gòu)的速可達(dá)摩托車自動(dòng) 地改變無級(jí)變速器的變速比，而不需要騎乘者進(jìn)行任何操作(例如，專利 文獻(xiàn)3)。更具體而言，可以執(zhí)行預(yù)設(shè)程序(映射圖)，以基于信息(諸 如，車身、發(fā)動(dòng)機(jī)速度、加速器開度等)自動(dòng)改變無級(jí)變速器的變速比。 因此，騎乘者的手動(dòng)操作變得更容易，這導(dǎo)致在近些年在各種類型車輛中 采用自動(dòng)無級(jí)變速器。設(shè)置有進(jìn)行這種電動(dòng)控制的自動(dòng)無級(jí)變速器的摩托車包括減速桿，騎 乘者可以使用減速桿以輸入其意圖。公知各種類型的減速桿，諸如無級(jí)變 速器的變速比根據(jù)減速桿的位置而手動(dòng)操作的減速桿(例如，參考專利文 獻(xiàn)2)以及設(shè)置有允許通過強(qiáng)制改變變速比而手動(dòng)進(jìn)行換低檔的開關(guān)的減 速桿(例如，參考專利文獻(xiàn)3)。這些公知裝置允許使用自動(dòng)無級(jí)變速器 的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)允許使用騎乘者的意圖作為基礎(chǔ)連續(xù)獲得期望的變速比。另 外，可以進(jìn)行使用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)以及提前換低檔的驅(qū)動(dòng)，由此減少遲鈍的加速。本發(fā)明已經(jīng)開發(fā)出設(shè)置有根據(jù)騎乘者的意圖換低檔的控制程序(降檔)的V型帶式無級(jí)變速器。另外，使用設(shè)置有各種類型行駛條件下的降 檔的v型帶式無級(jí)變速器。除此之外，發(fā)現(xiàn)，如果在減速后的再加速時(shí)進(jìn)行降檔，出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的不必要的空轉(zhuǎn)引起不平穩(wěn)加速感覺的情況。 解決問題的方案根據(jù)上述問題作出本發(fā)明。本發(fā)明的無級(jí)變速器具有由控制裝置控制 的變速比。所述無級(jí)變速器包括降檔操作構(gòu)件。低檔側(cè)所述控制裝置設(shè)置 有設(shè)置控制目標(biāo)值的正常模式，將所述控制目標(biāo)值設(shè)置到比所述正常模式更接近低檔側(cè)的降檔模式；何在再加速期間使用的控制目標(biāo)值的限制值； 以及響應(yīng)于所述降檔操作構(gòu)件的操作，由所述降檔模式而非所述正常模式 設(shè)置所述控制目標(biāo)值，并且如果在所述降檔模式的控制期間完全關(guān)閉節(jié)氣 門后進(jìn)行加速，則設(shè)置所述控制目標(biāo)比，低檔側(cè)使其不超過再加速期間使 用的所述控制目標(biāo)值的極限值的低檔側(cè)。所述控制裝置還可以設(shè)置有將所述控制目標(biāo)值逐級(jí)地設(shè)置到比所述正常模式更接近于低檔側(cè)的多個(gè)水平的降檔模式。在此構(gòu)造下，響應(yīng)于所述 降檔操作構(gòu)件的操作，由所述多個(gè)水平的降檔模式中一個(gè)降檔模式而非所 述正常模式設(shè)置所述控制目標(biāo)值，并且如果在所述降檔模式的控制期間完 全關(guān)閉節(jié)氣門后進(jìn)行加速，則設(shè)置所述控制目標(biāo)值，使其不超過再加速期 間使用的所述控制目標(biāo)值的極限值的低檔側(cè)。例如，所述控制裝置可以使用檢測(cè)加速器操作構(gòu)件的操作量的傳感器 判定在完全關(guān)閉所述節(jié)氣門后是否進(jìn)行加速。另外，所述控制裝置可以進(jìn)行控制，使得如果在所述降檔模式控制 期間完全關(guān)閉所述節(jié)氣門后進(jìn)行加速，以及如果由所述降檔模式設(shè)置的所 述控制目標(biāo)值比再加速期間使用的所述控制目標(biāo)值的極限值更接近于高檔 側(cè)，則將給定控制目標(biāo)值設(shè)置為所述控制目標(biāo)值；以及如果所述降檔模式 設(shè)置的所述控制目標(biāo)值比再加速期間使用的所述控制目標(biāo)值的極限值更接 近于低檔側(cè)，則將再加速期間使用的所述控制目標(biāo)值的所述極限值而非所 述給定控制目標(biāo)值設(shè)置為所述控制目標(biāo)值。此外，例如，所述控制裝置可以進(jìn)行控制使得如果在所述降檔模式 控制期間完全關(guān)閉所述節(jié)氣門后進(jìn)行加速，則由所述多個(gè)水平的降檔模式 中最接近于高檔側(cè)的所述降檔模式設(shè)置所述控制目標(biāo)值。此外，例如，所述控制裝置可以進(jìn)行控制使得如果在所述降檔模式 控制期間完全關(guān)閉所述節(jié)氣門后進(jìn)行加速，則所述多個(gè)水平的降檔模式中 比完全關(guān)閉節(jié)氣門后剛剛加速前使用的降檔模式更接近于高檔側(cè)的所述降 檔模式設(shè)置所述控制目標(biāo)值。另外，所述控制裝置可以進(jìn)行控制使得如果在所述降檔模式的控制 期間完全關(guān)閉所述節(jié)氣門后進(jìn)行加速，設(shè)置所述控制目標(biāo)值使得發(fā)動(dòng)機(jī)速 度控制目標(biāo)值在剛剛加速后不暫時(shí)降低。此外，如果所述降檔模式基于發(fā)動(dòng)機(jī)速度設(shè)置控制目標(biāo)值；所述控制 裝置可以進(jìn)行控制使得如果在所述降檔模式的控制期間完全關(guān)閉節(jié)氣門 后進(jìn)行加速，當(dāng)加速時(shí)，如果由所述降檔模式設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度控制目標(biāo) 值與剛剛加速前并且節(jié)氣門沒有完全關(guān)閉時(shí)設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度控制目標(biāo)值 相比較小時(shí)，繼續(xù)使用剛剛加速前設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度控制目標(biāo)值，直到所述給定發(fā)動(dòng)機(jī)速度控制目標(biāo)值變得高于剛剛加速前設(shè)置的所述發(fā)動(dòng)機(jī)速度 控制目標(biāo)值。另外，所述控制裝置可以進(jìn)行控制使得如果在降檔控制模式的控制 期間完全關(guān)閉所述節(jié)氣門后進(jìn)行加速，所述控制目標(biāo)值被設(shè)置使得變速比 控制目標(biāo)值在剛剛加速后不暫時(shí)改變到高檔側(cè)。此外，所述控制裝置可以進(jìn)行控制使得如果在所述降檔模式控制期 間完全關(guān)閉所述節(jié)氣門后進(jìn)行加速，以及當(dāng)加速時(shí)使用的所述降檔模式所 設(shè)置的所述控制目標(biāo)值為剛剛加速前使用的所述控制目標(biāo)值的高檔側(cè)并且 所述節(jié)氣門沒有完全打開時(shí)，繼續(xù)使用剛剛加速前使用的所述控制目標(biāo) 值，直到當(dāng)加速時(shí)由所述降檔模式設(shè)置的所述控制目標(biāo)值超過剛剛加速前 使用的所述控制目標(biāo)值的低檔側(cè)。上述無級(jí)變速器可以應(yīng)用作為一種跨乘式車輛中的無級(jí)變速器，該跨 乘式車輛，包括具有根據(jù)加速器操作構(gòu)件的操作控制輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)、連接 到所述發(fā)動(dòng)機(jī)的無級(jí)變速器、以及控制無級(jí)變速器的變速比的控制裝置。本發(fā)明的效果所述控制裝置進(jìn)行控制使得響應(yīng)于所述降檔操作構(gòu)件的操作，由所 述降低模式而非所述正常模式設(shè)置所述控制目標(biāo)值，并且如果在所述降檔 模式的控制期間完全關(guān)閉節(jié)氣門后進(jìn)行加速，則設(shè)置所述控制目標(biāo)值以不 超過再加速期間使用的所述控制目標(biāo)值的極限值的低檔側(cè)。因此，當(dāng)完全 關(guān)閉所述節(jié)氣門時(shí)，所述控制裝置適當(dāng)?shù)乜刂茻o級(jí)變速器，由此抑制發(fā)動(dòng) 機(jī)空轉(zhuǎn)。此外，所述控制裝置進(jìn)行控制使得如果在所述降檔模式控制期間完 全關(guān)閉所述節(jié)氣門后進(jìn)行加速，則所述多個(gè)水平的降檔模式中比完全關(guān)閉 節(jié)氣門后剛剛加速前使用的降檔模式更接近于高檔側(cè)的所述降檔模式設(shè)置 所述控制目標(biāo)值。在此構(gòu)造下，可以進(jìn)一步在完全關(guān)閉所述節(jié)氣門后加速 時(shí)使用降檔控制。另外，在控制裝置進(jìn)行控制使得如果在所述降檔模式的 控制期間完全關(guān)閉所述節(jié)氣門后進(jìn)行加速設(shè)置所述控制目標(biāo)值使得發(fā)動(dòng)機(jī) 速度控制目標(biāo)值在剛剛加速后不暫時(shí)降低的情況下，可以獲得更平穩(wěn)的加 速。


圖1示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的無級(jí)變速器。圖2是示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的跨乘式車輛的左側(cè)視圖。圖3 (a)示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的當(dāng)其處于低變速比(低檔側(cè))時(shí)無級(jí)變速器；圖3 (b)示出其初級(jí)帶輪；而圖3 (c)示出其次級(jí)帶輪。圖4 (a)示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的當(dāng)其處于高變速比(高檔側(cè))時(shí)無級(jí)變速器；圖4 (b)示出其初級(jí)帶輪；而圖4 (c)示出其次級(jí)帶輪。圖5示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例設(shè)置在無級(jí)變速器的控制裝置中的目標(biāo)值設(shè)置程序(映射圖)。圖6是示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的無級(jí)變速器的第一控制的流程圖。 圖7是示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的無級(jí)變速器的第二控制的流程圖。 圖8示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例設(shè)置在無級(jí)變速器的控制裝置中的目標(biāo)值設(shè)置程序(映射圖)。圖9是示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的無級(jí)變速器的第三控制的流程圖。圖10是本發(fā)明實(shí)施例設(shè)置在無級(jí)變速器的控制裝置中的目標(biāo)值設(shè)置程序(映射圖)。
具體實(shí)施方式
下面，參考附圖描述根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的設(shè)置有無級(jí)變速器的跨乘式 車輛。注意，本發(fā)明不限于下面的實(shí)施例。圖1示出無級(jí)變速器100的結(jié)構(gòu)輪廓。注意，如可以從圖1中看出， 無級(jí)變速器100包括初級(jí)軸101 (曲軸)、初級(jí)帶輪102、次級(jí)軸103、次 級(jí)帶輪104、 V型帶105、致動(dòng)器(電動(dòng)機(jī))106以及控制裝置107。如圖 2所示，無級(jí)變速器100安裝在跨乘式車輛1000中。在圖1中，標(biāo)號(hào)108 表示發(fā)動(dòng)機(jī)，lll表示節(jié)氣門閥，112表示減速機(jī)構(gòu)，113表示離合器，而 114表示驅(qū)動(dòng)輪。在本實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)108產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由無級(jí)變速器100和減速 機(jī)構(gòu)112被傳遞到驅(qū)動(dòng)輪114 (后輪)。在本實(shí)施例中，離合器113是離心式離合器。當(dāng)在減速過程中車速大約小于預(yù)定值時(shí)，斷開從無級(jí)變速器 100到次級(jí)軸103的動(dòng)力傳遞。如圖1所示，無級(jí)變速器100包括初級(jí)帶輪102，其附裝到初級(jí)軸101;次級(jí)帶輪104，其附裝到次級(jí)軸103;以及V型帶105，其繞初級(jí)帶 輪102和次級(jí)帶輪104纏繞。初級(jí)帶輪102包括固定輪緣121和可動(dòng)輪緣122。初級(jí)帶輪102的槽 寬可以通過由控制裝置107控制的電動(dòng)機(jī)106調(diào)節(jié)。次級(jí)帶輪104包括固 定輪緣123和可動(dòng)輪緣124。在次級(jí)帶輪104內(nèi)結(jié)合彈簧(圖中未示 出)，彈簧用于根據(jù)初級(jí)帶輪102的槽寬調(diào)節(jié)槽寬。圖3 (a)示出當(dāng)位于低變速比(低檔側(cè))時(shí)的無級(jí)變速器100。如可 從圖3 (b)可以看出，在初級(jí)帶輪102中，固定帶輪121和可動(dòng)帶輪122 之間的間隙較大，而V型帶位于初級(jí)帶輪102的內(nèi)周側(cè)(初級(jí)軸101的附 近)。另一方面，如可以從圖3 (c)中看出，在次級(jí)帶輪104中，固定輪 緣123和可動(dòng)輪緣124之間的間隙較小，而V型帶105位于次級(jí)帶輪104 的外周側(cè)。在此情況下，初級(jí)軸101的旋轉(zhuǎn)速度被降低，并被傳遞到次級(jí) 軸103。因此，在此情況下，傳遞低速、相對(duì)大的驅(qū)動(dòng)力。圖4 (a)示出當(dāng)位于高變速比(高檔側(cè))時(shí)的無級(jí)變速器100。如可 從圖4 (b)可以看出，在初級(jí)帶輪102中，固定帶輪121和可動(dòng)帶輪122 之間的間隙較小，而V型帶105位于初級(jí)帶輪102的外周側(cè)。另一方面， 如可以從圖4 (c)中看出，在次級(jí)帶輪104中，固定輪緣123和可動(dòng)輪緣 124之間的間隙較大，而V型帶105位于次級(jí)帶輪104的內(nèi)周側(cè)(次級(jí)軸 103附近)。在此情況下，初級(jí)軸101的旋轉(zhuǎn)速度被增大，并被傳遞到次 級(jí)軸103。因此，在此情況下，傳遞高速、相對(duì)小的驅(qū)動(dòng)力。無級(jí)變速器IOO根據(jù)預(yù)設(shè)在控制裝置107中的目標(biāo)值設(shè)置程序驅(qū)動(dòng)電 動(dòng)機(jī)106，并由此調(diào)節(jié)初級(jí)帶輪102的槽寬，以調(diào)節(jié)變速比。當(dāng)根據(jù)騎乘 者的意圖進(jìn)行換低檔時(shí)發(fā)生降檔，并且使用基于目標(biāo)值設(shè)置程序的控制獲 得降檔。本發(fā)明人己經(jīng)確認(rèn)，當(dāng)使用設(shè)置有這種類型的降擋的V型帶式無級(jí)變 速器100，如果當(dāng)減速后再加速時(shí)進(jìn)行降檔，存在發(fā)動(dòng)機(jī)的不必要的空轉(zhuǎn)引起不平穩(wěn)加速感覺的情況。上述問題對(duì)跨乘式車輛的安全性沒有不利影響。但是，本發(fā)明人已經(jīng) 設(shè)計(jì)出各種修改的變速器，其解決上述問題并促進(jìn)改善的騎乘感覺以及手 動(dòng)操作性。接著，描述根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的無級(jí)變速器的修改。參考圖2，在本實(shí)施例中，跨乘式車輛1000包括加速器操作構(gòu)件131 以及降檔操作構(gòu)件132。加速器操作構(gòu)件131是由騎乘者使用以控制發(fā)動(dòng)機(jī)108的輸出的操作 構(gòu)件。在此實(shí)施例中，加速器操作構(gòu)件131由附裝到把手的加速器或者加 速把手形成。如可以從圖1中看出，控制裝置107根據(jù)加速器操作構(gòu)件 131的操作控制節(jié)氣門閥111的開度，由此控制發(fā)動(dòng)機(jī)108的輸出。如下所述，降檔操作構(gòu)件132由騎乘者操作，并且是進(jìn)行降檔模式的 操作構(gòu)件。在本實(shí)施例中，降檔操作構(gòu)件132與加速器操作構(gòu)件131分開 設(shè)置，并且例如可以是按鈕，S卩，位于考慮到騎乘者可操作性并且易于騎 乘者操作的位置的降檔按鈕(KD按鈕)。控制裝置107根據(jù)騎乘者對(duì)降 檔操作構(gòu)件132的操作而執(zhí)行降檔模式。如圖1所示，無級(jí)變速器100連接到發(fā)動(dòng)機(jī)108，并且設(shè)置有控制裝 置107?？刂蒲b置107基于控制目標(biāo)值控制無級(jí)變速器100。更具體而言，在本實(shí)施例中，控制裝置107是包括CPU、 ROM、 RAM和計(jì)時(shí)器的微計(jì)算機(jī)，并且設(shè)置有存儲(chǔ)數(shù)據(jù)、程序等的存儲(chǔ)器部分 以及根據(jù)程序進(jìn)行處理(計(jì)算)的處理部分。在本實(shí)施例中，如圖l所示，控制裝置107電連接到各種傳感器，并 從各種類型的傳感器中獲得與跨乘式車輛的各種變量的狀態(tài)有關(guān)的所需信 息，各種傳感器諸如加速器操作傳感器151、節(jié)氣門開度傳感器152、發(fā) 動(dòng)機(jī)速度傳感器153、次級(jí)帶輪轉(zhuǎn)速傳感器154以及車速傳感器155。在這些傳感器中，加速器操作傳感器151是檢測(cè)與加速器操作構(gòu)件 131的操作有關(guān)的信息的傳感器。節(jié)氣門開度傳感器152是檢測(cè)節(jié)氣門開 度的傳感器。在此實(shí)施例中，節(jié)氣門開度傳感器152設(shè)置在節(jié)氣門闊111的支撐軸附近，并檢測(cè)節(jié)氣門閥111的旋轉(zhuǎn)角度作為節(jié)氣門開度。發(fā)動(dòng)機(jī) 速度傳感器153是檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)速度的傳感器。在此實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器153設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)108的曲軸(初級(jí)軸101)的附近，以檢測(cè)發(fā)動(dòng) 機(jī)速度。次級(jí)帶輪旋轉(zhuǎn)速度傳感器154是檢測(cè)次級(jí)帶輪104的旋轉(zhuǎn)速度的 傳感器。在此實(shí)施例中，次級(jí)帶輪旋轉(zhuǎn)速度傳感器154設(shè)置在次級(jí)軸103 附近，并檢測(cè)次級(jí)帶輪104的旋轉(zhuǎn)速度。另外，車速傳感器155是檢測(cè)跨 乘式車輛1000的行駛速度的傳感器。在此實(shí)施例中，車速傳感器155設(shè) 置在驅(qū)動(dòng)車輪114的驅(qū)動(dòng)軸上，并檢測(cè)驅(qū)動(dòng)車輪114的驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)速 度。例如，跨乘式車輛1000的車速(行駛速度)可以基于車速傳感器155 檢測(cè)的驅(qū)動(dòng)車輪114的驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)速度檢測(cè)。正常模式200、降檔模式300以及作為在再加速時(shí)使用的控制目標(biāo)值 的極限值400被存儲(chǔ)在控制裝置107中。此外，在此實(shí)施例中，在節(jié)氣門 完全關(guān)閉時(shí)使用的極限值500也存儲(chǔ)在控制裝置107中。注意，在此實(shí)施 例中，控制裝置107設(shè)置有目標(biāo)值設(shè)置部分140，其設(shè)置控制無級(jí)變速器 100的控制目標(biāo)值。目標(biāo)值設(shè)置部分140設(shè)置在控制裝置107的上述存儲(chǔ) 器部分。正常模式200、降檔模式300、作為在再加速時(shí)使用的控制目標(biāo) 值的極限值400以及在完全關(guān)閉節(jié)氣門時(shí)使用的極限值分別設(shè)置在目標(biāo)值 設(shè)置部分140中。在此實(shí)施例中，正常模式200設(shè)置當(dāng)不進(jìn)行降檔時(shí)的正常行駛期間使 用的控制目標(biāo)值。降檔模式300設(shè)置進(jìn)行降檔時(shí)的控制目標(biāo)值，使得與正 常模式200相比控制目標(biāo)值更低。正常模式200和降檔模式300分別存儲(chǔ) 在控制裝置107的存儲(chǔ)部分中，并且是設(shè)置用于控制裝置107的控制目標(biāo) 值的程序。正常模式200和降檔模式300基于來自節(jié)氣門開度傳感器152、發(fā)電 機(jī)速度傳感器153、次級(jí)帶輪旋轉(zhuǎn)速度傳感器154以及車速傳感器155等 的車輛信息分別判定控制目標(biāo)值?？刂蒲b置基于上述控制目標(biāo)值驅(qū)動(dòng)電動(dòng) 機(jī)106，由此控制初級(jí)帶輪102的槽寬。此外，在此實(shí)施例中，正常模式200將控制目標(biāo)值設(shè)置成用于車速的 發(fā)動(dòng)機(jī)速度，并控制無級(jí)變速器100的變速比，使得可以獲得給定控制目標(biāo)值。降檔模式300將正常模式設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的目標(biāo)值乘以預(yù)定常數(shù)比(降檔比)，由此將控制目標(biāo)值設(shè)置到與正常模式200相比更低的值。響應(yīng)于降檔操作構(gòu)件132的操作，控制裝置107使用目標(biāo)值設(shè)置部分 140中設(shè)置的降檔模式300而不是正常模式200設(shè)置控制目標(biāo)值。在再加速期間使用的控制目標(biāo)值的極限值400被設(shè)置成，限制當(dāng)在完 全關(guān)閉節(jié)氣門后加速時(shí)設(shè)置的無級(jí)變速器100的控制目標(biāo)值的極限值。這 里，更具體而言，術(shù)語"完全關(guān)閉節(jié)氣門后加速"是指在已經(jīng)完全關(guān)閉節(jié) 氣門(加速器)以降低速度后進(jìn)行打開節(jié)氣門(加速器)以加速的操作。在此實(shí)施例中，當(dāng)控制目標(biāo)值由降檔模式設(shè)置時(shí)，在再加速期間使用 的控制目標(biāo)值的極限值400起作用。更具體而言，在此實(shí)施例中的正常模 式下，考慮到燃料效率性能等，設(shè)置無級(jí)變速器100的控制目標(biāo)值，使得 不產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)的空轉(zhuǎn)。與此相反，降檔模式300通過將正常模式200的變 速特性(變速比)乘以常數(shù)比設(shè)置目標(biāo)值。因此，可以產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)的 問題。在再加速期間使用的控制目標(biāo)值的極限值400被設(shè)置成適于控制無級(jí) 變速器使得不產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)的控制目標(biāo)值。注意，這里，術(shù)語"在再加 速期間使用的控制目標(biāo)值的極限值400"是指適于控制無級(jí)變速器使得上 述發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)被抑制的控制目標(biāo)值。術(shù)語并不表示發(fā)動(dòng)機(jī)的限幅器。例如，基于安裝有無級(jí)變速器100的相同類型的跨乘式車輛的預(yù)測(cè) 試，在再加速期間使用的控制目標(biāo)值的極限值400可以設(shè)置，并且被設(shè)置 成將適于控制無級(jí)變速器100使得在完全關(guān)閉節(jié)氣門后再加速時(shí)不產(chǎn)生發(fā) 動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)的控制目標(biāo)值。另外，在此實(shí)施例中，還設(shè)置當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)完全關(guān)閉時(shí)使用的極限值 500。將當(dāng)節(jié)氣門完全關(guān)閉時(shí)使用的極限值設(shè)置成限制當(dāng)完全關(guān)閉節(jié)氣門 時(shí)設(shè)置的無級(jí)變速器100的控制目標(biāo)值的極限值。這里，術(shù)語"完全關(guān)閉 節(jié)氣門"表示關(guān)閉節(jié)氣門的狀態(tài)。在此實(shí)施例中，考慮抑制無級(jí)變速器100的初級(jí)帶輪102和V型帶 105的滑動(dòng)的效果的同時(shí)，提前設(shè)置完全關(guān)閉節(jié)氣門時(shí)使用的極限值 500，該滑動(dòng)由于當(dāng)關(guān)閉節(jié)氣門(加速器)減速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的動(dòng)作產(chǎn)生的?？梢钥紤]例如實(shí)際裝置上的模擬或測(cè)試的結(jié)果而設(shè)置上述極限值。注 意，在本實(shí)施例中，雖然設(shè)置在完全關(guān)閉節(jié)氣門時(shí)使用的上述極限值 500，但是不需要設(shè)置當(dāng)完全關(guān)閉節(jié)氣門時(shí)使用的極限值500。圖5示出設(shè)置在目標(biāo)值設(shè)置部分140中的正常模式200、降檔模式 300、在再加速時(shí)使用的控制目標(biāo)值的極限值400以及在完全關(guān)閉節(jié)氣門 時(shí)使用的極限值。圖5示出每個(gè)目標(biāo)值設(shè)置程序的發(fā)動(dòng)機(jī)108的速度(目 標(biāo)值)相對(duì)于車速的關(guān)系。更具體而言，圖5的豎軸表示發(fā)動(dòng)機(jī)速度，而橫軸表示車速。如可以 從圖5中看出，如果車速相同，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)速度變高，無級(jí)變速器的變速 比被控制成朝向低檔側(cè)改變。另外，如果車速相同，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)速度變 低，無級(jí)變速器的變速比被控制成朝向低檔側(cè)改變。例如，基于發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器153的檢測(cè)信號(hào)，可以使用計(jì)算獲得發(fā) 動(dòng)機(jī)108的速度。例如，基于次級(jí)帶輪旋轉(zhuǎn)速度傳感器154或車速傳感器 155的檢測(cè)信號(hào)，可以使用計(jì)算獲得車速。圖5中示出的p表示發(fā)動(dòng)機(jī)速度的下限，而q表示發(fā)動(dòng)機(jī)速度的上 限。此外，圖5中所示的r表示當(dāng)初級(jí)帶輪102的槽寬為最低檔側(cè)時(shí)車速 和發(fā)動(dòng)機(jī)108的速度之間的關(guān)系。此外，s表示當(dāng)初級(jí)帶輪102的槽寬為 最高檔側(cè)時(shí)車速和發(fā)動(dòng)機(jī)108的速度之間的關(guān)系。上述正常模式200在圖5中的200a和200b之間操作。圖5中200a表 示當(dāng)不進(jìn)行降檔控制的正常行駛時(shí)完全關(guān)閉節(jié)氣門設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控 制目標(biāo)值。此外，圖5中200b表示當(dāng)不進(jìn)行降檔控制的正常行駛時(shí)完全 打開節(jié)氣門設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值。注意，這里，術(shù)語"當(dāng)完全關(guān)閉節(jié)氣門"表示當(dāng)關(guān)閉節(jié)氣門(加速 器)時(shí)的狀態(tài)，而術(shù)語"當(dāng)完全打開節(jié)氣門"表示當(dāng)盡可能打開節(jié)氣門 (加速器)時(shí)的狀態(tài)。在此實(shí)施例中，基于從加速器操作傳感器151獲得 的加速器操作構(gòu)件的操作信息，在控制裝置中判定"當(dāng)完全關(guān)閉節(jié)氣門" 和"當(dāng)完全打開節(jié)氣門"的狀態(tài)。注意，如果節(jié)氣門閥與加速器的操作關(guān) 聯(lián)地移動(dòng)，則可以使用檢測(cè)節(jié)氣門閥的開度的節(jié)氣門開度傳感器152判定 狀態(tài)。另外，在此實(shí)施例中，上述降檔模式300設(shè)置有將控制目標(biāo)值逐級(jí)設(shè)置到正常模式200的更低檔側(cè)的多個(gè)水平的降檔模式300 (圖中所示的示 例中為三個(gè)水平)。第一降檔模式301是多個(gè)水平的降檔模式300中將控制目標(biāo)值設(shè)置的 更接近于高檔側(cè)的降檔模式。在此實(shí)施例中，第一降檔模式301將控制目 標(biāo)值設(shè)置在圖5中所示的301a和301b之間。301a表示在完全關(guān)閉節(jié)氣門 時(shí)在第一降檔模式301的控制下設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值。此外， 301b表示在完全打開節(jié)氣門時(shí)在第一降檔模式301的控制下設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī) 速度的控制目標(biāo)值。注意，在圖5中所示的示例中，在完全打開節(jié)氣門時(shí) 第一降檔模式301的控制下設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值301a的部分和 在再加速時(shí)使用的控制目標(biāo)值的極限值400的部分相同。第二降檔模式302是將控制目標(biāo)值設(shè)置成比第一降檔模式301更接近 于低檔側(cè)的降檔模式。在此實(shí)施例中，第二降檔模式302將控制目標(biāo)值設(shè) 置在圖5中所示的302a和302b之間。302a表示在完全關(guān)閉節(jié)氣門時(shí)在第 二降檔模式302的控制下設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值。此外，302b表 示在完全打開節(jié)氣門時(shí)在第二降檔模式302的控制下設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的 控制目標(biāo)值。第三降檔模式303是將控制目標(biāo)值設(shè)置成比第二降檔模式302更接近 于低檔側(cè)的降檔模式。在此實(shí)施例中，第三降檔模式303將控制目標(biāo)值設(shè) 置在圖5中所示的303a和303b之間。303a表示在完全關(guān)閉節(jié)氣門時(shí)在第 三降檔模式303的控制下設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值。此外，303b表 示在完全打開節(jié)氣門時(shí)在第三降檔模式303的控制下設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的 控制目標(biāo)值。注意，圖5使得更容易理解正常模式200和降檔模式300。注意，如 上所述，在此實(shí)施例中，每個(gè)降檔模式300通過將正常模式200中設(shè)置的 發(fā)動(dòng)機(jī)速度的目標(biāo)值乘以預(yù)定常數(shù)比(降檔比)而將控制目標(biāo)值設(shè)置成比 正常模式200更接近于低檔側(cè)。此外，如上所述，圖5中的400表示在再加速期間使用的控制目標(biāo)值 的極限值。此外，如上所述，500表示在完全關(guān)閉節(jié)氣門時(shí)使用的極限值。目標(biāo)值設(shè)置部分140根據(jù)降檔操作構(gòu)件132的操作而使用目標(biāo)值設(shè)置部分140中設(shè)置的降檔模式300而非正常模式200設(shè)置控制目標(biāo)值。然 后，如果在降檔模式300的控制期間已經(jīng)完全關(guān)閉節(jié)氣門后加速車輛，目 標(biāo)值設(shè)置部分140設(shè)置控制目標(biāo)值，使得其不超過再加速期間使用的控制 目標(biāo)值的極限值而到達(dá)低檔側(cè)。在此實(shí)施例中，設(shè)置多個(gè)水平的降檔(301、 302、 303)。此外，根 據(jù)降檔操作構(gòu)件132的操作使用多個(gè)水平的降檔模式(301、 302、 303) 中的一個(gè)降檔模式。更具體而言，在此實(shí)施例中，騎乘者每次操作降檔操 作構(gòu)件132時(shí)，使用根據(jù)騎乘者的操作而將控制目標(biāo)值逐級(jí)設(shè)置到低檔側(cè) 的降檔模式，由此逐級(jí)進(jìn)行降檔。當(dāng)使用上述的正常模式200或降檔模式(301、 302、 303)時(shí)，基于 車速和節(jié)氣門開度的信息，通過計(jì)算獲得發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值。更具體而言，基于車速信息判定圖5的橫軸的位置。另外，通過與對(duì) 應(yīng)于節(jié)氣門(加速器)的開度的預(yù)定系數(shù)的相乘，將發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目 標(biāo)值設(shè)置在當(dāng)完全關(guān)閉節(jié)氣門使用的控制目標(biāo)值(200a、 301a、 302a、 303a)和當(dāng)完全打開節(jié)氣門時(shí)使用的控制目標(biāo)值(200b、 301b、 302b、 303b)之間。在此情況下，隨著節(jié)氣門開度變小，將控制目標(biāo)值設(shè)置的更 接近完全關(guān)閉節(jié)氣門時(shí)使用的控制目標(biāo)值(200a、 301a、 302a、 303a)。此 外，隨著節(jié)氣門開度變大，將控制目標(biāo)值設(shè)置的更接近完全打開節(jié)氣門時(shí) 使用的控制目標(biāo)值(200b、 301b、 302b、 303b)?？刂蒲b置107使用與車速和節(jié)氣門開度的暫時(shí)變化相關(guān)的信息，來重 復(fù)進(jìn)行計(jì)算，并持續(xù)更新發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值，由此控制無級(jí)變速器 IOO的變速比。在此實(shí)施例中，為了抑制發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)并在已經(jīng)完全關(guān)閉節(jié)氣門后加速 時(shí)獲得平穩(wěn)加速，控制裝置107進(jìn)行第一控制701、第二控制702和第三 控制703。在第一控制701中，目標(biāo)值設(shè)置部分140設(shè)置控制目標(biāo)值，使得再加 速期間使用的控制目標(biāo)值的極限值不超過在降檔模式300的控制期間已經(jīng)完全關(guān)閉節(jié)氣門后再加速時(shí)的低檔側(cè)。在此實(shí)施例中，在第一控制701中，當(dāng)用降檔模式300將控制目標(biāo)值設(shè)置成比再加速期間使用的控制目標(biāo)值的極限值400更接近高檔側(cè)時(shí)，將此控制目標(biāo)值設(shè)置為控制目標(biāo)值。但是，當(dāng)由降檔模式將控制目標(biāo)值設(shè)置成比再加速期間使用的所述控制目標(biāo)值的極限值400更接近于低檔側(cè)時(shí)， 將再加速期間使用的控制目標(biāo)值的極限值400設(shè)置為控制目標(biāo)值。 接著，將參考圖6描述上述第一控制701的控制流程。 在第一控制701中，首先，在判定部分(S11)，判定在降檔模式300 的控制期間加速器是否為OFF。例如，基于根據(jù)降檔操作構(gòu)件132的操作 進(jìn)行降檔控制相關(guān)的信息，可以判定目前降檔模式300是否進(jìn)行控制。另 外，基于從加速器操作傳感器151等的信息，可以判定加速器是否為 OFF。如果在判定步驟(S11)處判定為YES，則程序前進(jìn)到下一個(gè)判定步 驟(S12)。但是，如果在判定步驟(S11)處判定NO，則結(jié)束第一控制 701。在判定步驟(S12)處，判定在已經(jīng)完全關(guān)閉節(jié)氣門后車輛是否加 速。在圖6的示例中，基于是否已經(jīng)發(fā)生從加速器OFF切換到加速器 ON，判定在節(jié)氣門己經(jīng)完全關(guān)閉后車輛是否加速。基于來自加速器操作 傳感器151的信息，判定是否已經(jīng)發(fā)生從加速器OFF到加速器ON的切 換。如果在判定步驟(S12)處判定為NO，進(jìn)行下面描述的步驟 (S16)，其中，將當(dāng)完全關(guān)閉節(jié)氣門時(shí)的降檔模式中設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度 的控制目標(biāo)值設(shè)置為發(fā)動(dòng)機(jī)速度的最終控制目標(biāo)值。如果在判定步驟 (S12)處判定為YES，則程序前進(jìn)到下一個(gè)判定步驟(S13)。在步驟(S13)處，更新由降檔模式300設(shè)置的控制目標(biāo)值。更具體 而言，在此實(shí)施例中，在步驟(S13)處，計(jì)算當(dāng)加速器被切換到ON時(shí) 使用的降檔模式300設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值，并且將其設(shè)置為更 新的控制目標(biāo)值。然后，進(jìn)行判定步驟(S14)。在判定步驟(S14)處，判定在步驟(S13)處更新的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值是否大于在再加速期間使用的控制目標(biāo)值的極限值400。換而言之，判定降檔模式300設(shè)置的控制目標(biāo)值是否比再加速期間使用的控制目 標(biāo)值的極限值400更接近低檔側(cè)。如果在判定步驟(S14)處判斷為NO，在步驟(S13)處更新的發(fā)動(dòng) 機(jī)速度的控制目標(biāo)值不大于在再加速期間使用的控制目標(biāo)值的極限值 400。在此情況下，將在(S13)處更新的給定控制目標(biāo)值設(shè)置為控制目標(biāo) 值(S16)。如果在判定步驟(S14)處判斷為YES，在步驟(S13)處更新的發(fā)動(dòng) 機(jī)速度的控制目標(biāo)值大于在再加速期間使用的控制目標(biāo)值的極限值400。 在此情況下，進(jìn)行步驟(S15)。步驟(S15)是將在加速期間使用的控制 目標(biāo)值的極限值400設(shè)置為控制目標(biāo)值的步驟。換而言之，取代降檔模式 300設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值，將再加速期間使用的控制目標(biāo)值的 極限值400設(shè)置為控制目標(biāo)值。因此，作為步驟(S15)的結(jié)果，再加速 期間使用的控制目標(biāo)值的極限值400變?yōu)榭刂颇繕?biāo)值。在步驟(S16)處，基于上述步驟(S12)、步驟(S14)和步驟 (S15)的處理，設(shè)置無級(jí)變速器100的控制目標(biāo)值。接著，參考圖5描述第一控制701。參考圖5，例如，當(dāng)在不進(jìn)行降檔控制的正常行駛(在正常模式的控 制下)期間關(guān)閉節(jié)氣門以減速時(shí)，騎乘者有時(shí)可以重復(fù)操作降檔操作構(gòu)件 132，以增大發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的效果。例如，如果進(jìn)行降檔控制三次，如圖5中的箭頭a-c所示，使用的降 檔控制將從第一降檔模式301換擋到第二降檔模式302、第三降檔模式 303。然后，如箭頭d所示，在車輛減速時(shí)根據(jù)第三降檔模式303繼續(xù)設(shè) 置控制目標(biāo)值。在此實(shí)施例中，如上所述，設(shè)置當(dāng)節(jié)氣門完全關(guān)閉時(shí)使用的極限值 500。當(dāng)關(guān)閉節(jié)氣門以減速時(shí)，如果降檔模式300設(shè)定的無級(jí)變速器100 的控制目標(biāo)值超過在完全關(guān)閉節(jié)氣門時(shí)使用的極限值500的低檔側(cè)，貝啦 制裝置107將無級(jí)變速器100的控制目標(biāo)值設(shè)置成在完全關(guān)閉節(jié)氣門時(shí)使 用的極限值500。因此，在本實(shí)施例中，在第三降檔模式303的控制下，如果當(dāng)完全關(guān) 閉節(jié)氣門時(shí)設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值303a減小成超過當(dāng)完全關(guān)閉節(jié) 氣門時(shí)使用的極限值500的低檔側(cè)，當(dāng)完全關(guān)閉節(jié)氣門時(shí)使用的極限值 500設(shè)置為無級(jí)變速器100的控制目標(biāo)值。因此，如箭頭e所示，將無級(jí) 變速器100的控制目標(biāo)值沿著完全關(guān)閉節(jié)氣門時(shí)使用的極限值500設(shè)置。在上述降檔模式的控制下，當(dāng)已經(jīng)完全關(guān)閉節(jié)氣門后加速時(shí)進(jìn)行第一 控制701。因此，如箭頭e所示，當(dāng)控制目標(biāo)值沿著當(dāng)完全關(guān)閉節(jié)氣門時(shí) 使用的極限值500設(shè)置并且加速器從OFF切換到ON時(shí)，進(jìn)行第一控制 701。當(dāng)加速器從OFF切換到ON并且節(jié)氣門打開時(shí)，使得當(dāng)完全關(guān)閉節(jié)氣 門時(shí)使用的極限值500所確定的極限無效。因此，由第三降檔模式303設(shè) 置控制目標(biāo)值。因此，如箭頭f所示，發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值增大。此時(shí)，如果由第三降檔模式303設(shè)置的控制目標(biāo)值超過在再加速期間 使用的控制目標(biāo)值的極限值400的低檔側(cè)，上述第一控制701將再加速期 間使用的控制目標(biāo)的極限值400設(shè)置為控制目標(biāo)值。這由圖6所示的判定 步驟(S14)的判斷處理進(jìn)行。因此，如果第三降檔模式303設(shè)置的控制 目標(biāo)值超過再加速期間使用的控制目標(biāo)值的極限值400的低檔側(cè)，則將再 加速期間使用的控制目標(biāo)值的極限值400設(shè)置為控制目標(biāo)值，如圖5中的 箭頭g所示。因此，無級(jí)變速器100的控制目標(biāo)值不能夠低于和設(shè)置成再 加速期間使用的控制目標(biāo)值的極限值400的低檔側(cè)。注意，在當(dāng)?shù)谌禉n 模式303設(shè)置的控制目標(biāo)值不超過再加速期間使用的控制目標(biāo)值的極限值 400的低檔側(cè)，將第三降檔模式303設(shè)置的控制目標(biāo)值設(shè)置為控制目標(biāo) 值。如上所述，在第一控制701中，通過判定步驟(S14)的判定處理，當(dāng)降 檔模式300設(shè)置的控制目標(biāo)值超過再加速期間使用的控制目標(biāo)值的極限值 400的高檔側(cè)時(shí)，將給定的控制目標(biāo)值設(shè)置為控制目標(biāo)值。但是，當(dāng)由降 檔模式300設(shè)置的控制目標(biāo)值超過再加速期間使用的控制目標(biāo)值的極限值 400低檔側(cè)的低檔側(cè)時(shí)，將再加速期間使用的控制目標(biāo)值的極限值400設(shè) 置為控制目標(biāo)值。因此，控制目標(biāo)值不能夠低于和設(shè)置成再加速期間使用的控制目標(biāo)值的極限值400的低檔側(cè)。因此，當(dāng)在降檔模式控制下已經(jīng)完 全關(guān)閉節(jié)氣門后加速時(shí)，無級(jí)變速器100可以被控制，使得再加速期間使用的控制目標(biāo)值的極限值400不超過低檔側(cè)，由此可以抑制發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)。 注意，在圖5中，當(dāng)在不進(jìn)行降檔控制的正常行駛(在正常模式的控制下)期間關(guān)閉節(jié)氣門以減速時(shí)，騎乘者有時(shí)可以重復(fù)操作降檔操作構(gòu)件132，以增大發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的效果。上述第一控制701在除此之外的環(huán)境中 起作用。例如，在降檔模式控制下，當(dāng)關(guān)閉節(jié)氣門(加速器)以減速然后 開啟節(jié)氣門(加速器)以加速時(shí)，上述第一控制701還可以起作用。上述描述揭示了第一控制701。在上述實(shí)施例中，描述這樣的示例， 其中在目標(biāo)值設(shè)置部分140中設(shè)置多個(gè)水平的降檔模式。但是，上述第一 控制701控制無級(jí)變速器100，使得再加速期間使用的控制目標(biāo)值的極限 值400不超過降檔模式的控制下己經(jīng)完全關(guān)閉節(jié)氣門后加速時(shí)的低檔側(cè)。 因此，在目標(biāo)值設(shè)置部分140中設(shè)置多個(gè)水平的降檔模式不是必須的。接著，將描述第二控制702。當(dāng)同上述實(shí)施例一樣在目標(biāo)值設(shè)置部分140中設(shè)置多個(gè)水平的降檔模 式， 一般地，當(dāng)在降檔模式的控制期間已經(jīng)完全關(guān)閉節(jié)氣門后加速車輛 時(shí)，保持加速前使用的降檔模式。此時(shí)，如果在加速前已經(jīng)使用降檔模式 若干次，則存在加速后限制使用另一個(gè)降檔模式時(shí)的情形。在降檔模式300的控制期間已經(jīng)完全關(guān)閉節(jié)氣門后加速時(shí)，第二控制 702通過降檔模式300設(shè)置控制目標(biāo)值，其在多個(gè)水平的降檔模式300中 被設(shè)置為最接近高檔側(cè)。換而言之，在本實(shí)施例中，當(dāng)在降檔模式300的 控制期間完全關(guān)閉節(jié)氣門后加速時(shí)，由降檔模式300設(shè)置的控制目標(biāo)值在 多個(gè)水平的降檔模式300中最接近于高檔側(cè)。因此，加速后，可以響應(yīng)于 騎乘者的請(qǐng)求而再降檔。接著，基于圖7描述第二控制702的控制流程。在第二控制702中，首先，在判定步驟(S21)，判定在降檔模式300 的控制期間加速器是否為OFF。如果在判定步驟(S21)處判定為YES， 則程序前進(jìn)到下一個(gè)判定步驟(S22)。但是，如果在判定步驟(S21)處 判定NO，則結(jié)束第二控制702。在判定步驟(S22)處，判定在已經(jīng)完全關(guān)閉節(jié)氣門后車輛是否加速。注意，在圖7的示例中，基于是否己經(jīng)發(fā)生從加速器OFF切換到加速 器ON，判定在節(jié)氣門已經(jīng)完全關(guān)閉后車輛是否加速。如果在判定步驟(S22)處判定為NO，則在給定的降檔模式的控制下 設(shè)置的控制目標(biāo)值被設(shè)置為最終控制目標(biāo)值(S25)。如果在判定步驟 (S22)處判定為YES，則程序前進(jìn)到下一個(gè)判定步驟(S23)。在步驟(S23)處，降檔模式換擋到多個(gè)水平的降檔模式(301、302、 303)中被設(shè)置為最接近高檔側(cè)的第一降檔模式。更具體而言，在此 實(shí)施例中，在步驟(S23)處，當(dāng)加速器切換為ON時(shí)，使用的降檔模式 換擋到多個(gè)水平的降檔模式(301、 302、 303)中被設(shè)置為最接近高檔側(cè) 的第一降檔模式。然后，程序前進(jìn)到步驟(S24)。在步驟(S24)處，使用在步驟(S23)處換擋的第一降檔模式計(jì)算控 制目標(biāo)值。在步驟(S25)處，基于在上述判定步驟(S22)和步驟(S24)處的 處理設(shè)置控制目標(biāo)值。更具體而言，當(dāng)在步驟(S22)處判定已經(jīng)完全關(guān) 閉節(jié)氣門后車輛加速，則在步驟(S23)處，降檔模式換擋到第一降檔模 式301。然后，在步驟(S24)處，通過第一降檔模式301計(jì)算控制目標(biāo) 值，并且在步驟(S25)處，設(shè)置無級(jí)變速器100的最終控制目標(biāo)值。接著，參考圖8描述第二控制702。在圖8中，例如，當(dāng)在正常行駛期間(在不進(jìn)行降檔控制的正常模式 的控制下)關(guān)閉加速器以減速時(shí)，騎乘者有時(shí)可以重復(fù)操作降檔操作構(gòu)件 132，以增大發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的效果。例如，如果進(jìn)行降檔控制三次，如圖8中的箭頭a-c所示，使用的降 檔模式將從第一降檔模式301換擋到第二降檔模式302、第三降檔模式303。 然后，如箭頭d所示，在車輛減速時(shí)根據(jù)第三降檔模式303繼續(xù)設(shè) 置控制目標(biāo)值。在此實(shí)施例中，如上所述，設(shè)置當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)完全關(guān)閉時(shí)使用的極限值 500。因此，如果第三降檔模式303設(shè)置的控制目標(biāo)值303超過當(dāng)完全關(guān) 閉節(jié)氣門時(shí)使用的極限值500的低檔側(cè)，完全關(guān)閉節(jié)氣門時(shí)使用的極限值500被設(shè)定為控制目標(biāo)值(箭頭e)。在降檔模式的控制下，當(dāng)已經(jīng)完全關(guān)閉節(jié)氣門后加速時(shí)進(jìn)行第二控制702。因此，當(dāng)控制目標(biāo)值沿著當(dāng)如箭頭e完全關(guān)閉節(jié)氣門時(shí)使用的極限值 500設(shè)置時(shí)，當(dāng)加速器從OFF切換到ON時(shí)，進(jìn)行第二控制702。當(dāng)加速器從OFF切換到0N，節(jié)氣門打開，并使得當(dāng)完全關(guān)閉節(jié)氣門 時(shí)使用的極限值500所確定的極限無效。然后，如圖7所示，作為第二控 制702的判定步驟(S22)的判定結(jié)果，進(jìn)行步驟(S23)，由此降擋模式換 擋到第一降檔模式301。然后，由第一降檔模式301 (S24、 S25)設(shè)置控 制目標(biāo)值。第一降檔模式301所設(shè)置的控制目標(biāo)值由加速器操作構(gòu)件131的操作 范圍所判定。因此，例如，可以如圖8中的箭頭h所示設(shè)定控制目標(biāo)值。此時(shí)，如果騎乘者感覺扭矩不夠，其可以操作加速器操作構(gòu)件131以 增大發(fā)動(dòng)機(jī)速度。此外，騎乘者可以操作降檔操作構(gòu)件132以請(qǐng)求另一種 降檔模式。根據(jù)第二控制，當(dāng)加速時(shí)，降檔模式從第三降檔模式303換擋 到第一降檔模式301。因此，在騎乘者請(qǐng)求另一種降檔的情況下，降檔模 式陸續(xù)從第一降檔模式301換擋到第二降檔模式302、第三降檔模式 303。在此情況下，在第二控制702中，當(dāng)在降檔模式300的控制期間完全 關(guān)閉節(jié)氣門后加速時(shí)，由降檔模式設(shè)置的控制目標(biāo)值在多個(gè)水平的降檔模 式(301、 302、 303)中最接近于高檔側(cè)。因此，加速后，可以響應(yīng)于騎 乘者的降檔請(qǐng)求而換低檔。此外，如圖8中箭頭h所示，與由第三降檔模式303設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速 度的控制目標(biāo)值相比，由第一降檔模式301設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo) 值較低。因此，可以期望第二控制702在抑制發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)方面有效。此外，在降檔模式300的控制期間，當(dāng)已經(jīng)完全關(guān)閉節(jié)氣門后加速 時(shí)，第二控制702起作用。例如，如圖8中所示的點(diǎn)劃線所示，在第三降 檔模式303的控制期間已經(jīng)關(guān)閉節(jié)氣門(加速器)以減速后，當(dāng)節(jié)氣門 (加速器)打開以加速時(shí)，第二控制702可以起作用。在此情況下，作為 使用第二控制702的結(jié)果，已經(jīng)發(fā)生加速以及一旦換擋到第一降檔模式301后，可以響應(yīng)于來自騎乘者的降檔請(qǐng)求而降檔。此外，作為使用第二控制702的結(jié)果，與進(jìn)行第三降檔模式303的控制時(shí)相比，發(fā)動(dòng)機(jī)速度的 設(shè)置控制目標(biāo)值較低。因此，可以期望第二控制702在抑制發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)方 面有效。上述說明書完成了第二控制702的描述。第二控制702可以在各個(gè)方 面進(jìn)行修改。例如，在上述說明書中，給出這樣的示例，其中在如圖7所示的控制 流程中的步驟(S23)處，進(jìn)行控制使得降檔模式換擋到第一降檔模式 301，但是，替代此方式，在步驟(S23)，降檔模式可以換擋到多個(gè)水平 的降檔模式(301、 302、 303)中被設(shè)置為比剛剛在完全關(guān)閉節(jié)氣門后加 速之前使用的降檔模式更接近于高檔側(cè)的降檔模式。根據(jù)此控制，在己經(jīng)完全關(guān)閉節(jié)氣門后的加速后，可以響應(yīng)于騎乘者 請(qǐng)求另一個(gè)降檔而換低檔。此外，與繼續(xù)使用剛剛在已經(jīng)完全關(guān)閉節(jié)氣門 后加速之前使用的降檔模式相比，可以抑制不需要的發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)。注意，例如，在降檔模式300的控制期間已經(jīng)完全關(guān)閉節(jié)氣門后加速 的情況下，可以使得降檔控制失效并使用正常模式200。但是，在此控制 中，因?yàn)檫`背騎乘者的意愿而使降檔失效，在加速時(shí)不可能獲得滿足騎乘 者意愿的扭矩，并由此不能獲得平穩(wěn)加速。上述第二控制702允許獲得符 合騎乘者意愿的平穩(wěn)加速，并且允許抑制不需要的發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)。另外，可以使用第二控制與第一控制701的結(jié)合來控制無級(jí)變速器 100，其中第一控制701設(shè)置有上述再加速期間使用的控制目標(biāo)值的上述 極限值400，使得在已經(jīng)完全關(guān)閉節(jié)氣門后加速時(shí)不超過再加速期間使用 的控制目標(biāo)值的極限值400。注意，不是必須使用第二控制與第一控制 701的結(jié)合，所述第一控制701設(shè)置有再加速期間使用的控制目標(biāo)值的上 述極限值400。另外，不需要設(shè)置如上述實(shí)施例中描述的完全關(guān)閉節(jié)氣門 時(shí)使用的極限值500。接著，將描述第三控制703。例如，當(dāng)上述第二控制702起作用時(shí)，降檔模式換擋到被設(shè)置為更接 近高檔側(cè)的降檔模式。由此，例如，如果控制從第三降檔模式303的控制切換到如圖8中箭頭hi所示的第一降檔模式301，則發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目 標(biāo)值變得更低。因此，在已經(jīng)完全關(guān)閉節(jié)氣門后加速的情況下，當(dāng)加速 時(shí)，輸出扭矩太小難以滿足騎乘者的意愿，因此車輛不能夠如騎乘者所愿進(jìn)行平穩(wěn)加速。在第三控制703中，解決了當(dāng)使用第二控制702時(shí)產(chǎn)生的 的上述困難，并且進(jìn)行控制使得車輛在己經(jīng)完全關(guān)閉節(jié)氣門后加速時(shí)平穩(wěn) 加速。優(yōu)選地，第三控制703設(shè)置控制目標(biāo)值，例如使得發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制 目標(biāo)值在剛剛加速后不暫時(shí)下降。另外，例如，優(yōu)選地，第三控制703設(shè) 置發(fā)動(dòng)機(jī)變速比的控制目標(biāo)值，使得其在剛剛加速后不暫時(shí)變化到高檔在此情況下，例如，可以使用控制裝置107的定時(shí)器功能，以預(yù)設(shè)時(shí) 間周期。然后，緊接著已經(jīng)完全關(guān)閉節(jié)氣門后加速，可以對(duì)時(shí)間周期周期 進(jìn)行計(jì)數(shù)。因此，即使在剛剛加速后使用第二控制702，無級(jí)變速器100的控制 目標(biāo)值100在剛剛加速后不過度被設(shè)置到低檔側(cè)。因此，當(dāng)加速時(shí)，可以 輸出更匹配騎乘者意愿的輸出扭矩，并獲得平穩(wěn)加速。下面，描述上述第三控制703的一個(gè)實(shí)施例。在此實(shí)施例中，當(dāng)加速時(shí)，如果由降檔模式設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制 目標(biāo)值與剛剛加速前使用的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值相比較低并且節(jié)氣門 沒有完全打開，則當(dāng)加速時(shí)，保持剛剛加速前使用的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目 標(biāo)值，直到降檔模式設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值超過剛剛加速前使用 的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值。在此實(shí)施例中，第三控制703例如可以設(shè)置在第二控制中圖7所示的 流程圖中的步驟(S24)和步驟(S25)。圖9示出這樣的示例，其中此示 例的第三控制703被設(shè)置在圖7的步驟(S24)和步驟(S25)。在此實(shí)施例中，在步驟(S24)，進(jìn)行判定步驟(S31)。在判定步驟 (S31)，判定剛剛加速前設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值是否高于剛剛 加速后換擋的降檔模式所設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值。注意，在圖9 中，為方便原因，剛剛加速前設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值表示為"剛剛加速前使用的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)速度"，而剛剛加速后換擋的降檔模式所設(shè)置 的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值表示為"剛剛加速后的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)速度"。如果剛剛加速前設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值高于剛剛加速后換擋 的降檔模式所設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值，則判定步驟(S31)處判定為YES。如果在判定步驟(S31)處判定為YES，則進(jìn)行下面步驟 (S32)。在判定步驟(S32)處，判定節(jié)氣門(加速器)是否完全打開。如果 剛剛加速前設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值高于剛剛加速后換擋的降檔模 式所設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值并且節(jié)氣門(加速器)沒有完全打開 時(shí)，判定步驟(S32)處判定為YES。如果在判定步驟(S32)處判定為 YES，則進(jìn)行下面步驟(S33)。在步驟(S33)處，剛剛加速前設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值被設(shè) 置為控制目標(biāo)值。換而言之，當(dāng)剛剛加速前設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值高于剛剛加 速后換擋的降檔模式所設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值并且節(jié)氣門(加速 器)沒有完全打開時(shí)，剛剛加速前所設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值被設(shè) 置為控制目標(biāo)值。另一方面，如果在判定步驟(S31)或判定步驟(S32)處判定為 NO，則在此兩種情況下進(jìn)行步驟(S34)。換而言之，當(dāng)剛剛加速前設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值不高于剛剛 加速后換擋的降檔模式所設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值，進(jìn)行步驟 (S34)。此外，當(dāng)剛剛加速前設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值高于剛剛 加速后換擋的降檔模式所設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值并且加速器完全 打開時(shí)，以相似方式進(jìn)行步驟(S34)。在判定步驟(S34)處，將使用剛剛加速后換擋的降檔模式所設(shè)置的 發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值被設(shè)置為控制目標(biāo)值。在步驟(S25)處，雖然圖中未示出，但是基于在上述判定步驟 (S22)、步驟(S33)和步驟(S34)處的處理設(shè)置控制目標(biāo)值。接著，使用圖8作為基礎(chǔ)來解釋當(dāng)使用第二控制702和第三控制703的情況。例如，當(dāng)己經(jīng)完全關(guān)閉節(jié)氣門后加速時(shí)，存在當(dāng)?shù)诙刂?02設(shè) 置如箭頭hl所示的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值的情況。在此情況下，當(dāng)剛 剛加速前設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值高于剛剛加速后換擋的降檔模式所設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值。因此，第三控制703起作用。當(dāng)?shù)谌?控制703起作用時(shí)，保持發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值，直到剛剛加速后換擋 的降檔模式所設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值高于剛剛加速前所設(shè)置的發(fā) 動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值(如箭頭i所示)。在此方式下，如果使用第三控制703，無級(jí)變速器100的控制目標(biāo)值 被設(shè)置為不過度超過當(dāng)使用第二控制702時(shí)剛剛加速后的低檔側(cè)。因此， 當(dāng)加速時(shí)，可以輸出更符合騎乘者意愿的扭矩，由此允許獲得平穩(wěn)加速。注意，在第三降檔模式303中當(dāng)完全關(guān)閉節(jié)氣門時(shí)所設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)的 控制目標(biāo)值303a的位置高于在第一降檔模式301中當(dāng)完全打開節(jié)氣門時(shí)所 設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值301a的情況下，情況略微不同。例如，讓我們考慮表示當(dāng)完全關(guān)閉節(jié)氣門時(shí)由第三降檔模式303所設(shè) 置的控制目標(biāo)值的實(shí)線303a上的j所表示的狀態(tài)。在此情況下，在圖8中由j所表示的狀態(tài)中的發(fā)動(dòng)機(jī)速度處，當(dāng)完全 關(guān)閉節(jié)氣門時(shí)由第三降檔模式303所設(shè)置的控制目標(biāo)值303a高于當(dāng)完全打 開節(jié)氣門時(shí)由第一降檔模式301設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值301a。接著，讓我們考慮在圖8中j所表示的狀態(tài)中在第三降檔模式303的 控制下當(dāng)關(guān)閉加速器以減速以及然后完全打開節(jié)氣門以加速時(shí)的情況。如果在圖8中j所表示的狀態(tài)中在第三降檔模式303的控制下已經(jīng)關(guān) 閉加速器以減速后發(fā)生加速，則第二控制702進(jìn)行控制，以換擋到第一降 檔模式301。此外，在此實(shí)施例中，使用第三控制703。在j所表示的狀態(tài) 中已經(jīng)完全打開加速器以加速，因此剛剛加速前設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制 目標(biāo)值高于剛剛加速后換擋的降檔模式所設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo) 值，并加速器被完全打開。因此，進(jìn)行步驟(S34)，并且發(fā)動(dòng)機(jī)速度的 控制目標(biāo)值由剛剛加速后換擋的第一降檔模式來設(shè)置。因此，平穩(wěn)繼續(xù)第 一降檔模式301的控制。在第三控制703中，即使控制目標(biāo)值由第二控制702設(shè)置到剛剛加速后的高檔側(cè)的降檔模式300設(shè)置，發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值不下降。因 此，剛剛加速后可以獲得平穩(wěn)加速。上述實(shí)施例解釋了第三控制703的示例，其中設(shè)置控制目標(biāo)值使得， 當(dāng)控制目標(biāo)值由第二控制702設(shè)置到剛剛加速后高檔側(cè)的降檔模式300設(shè) 置時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值不下降。但是，上述第三控制703可以設(shè) 置控制目標(biāo)值，使得變速比的控制目標(biāo)值不改變到高檔側(cè)。作為這樣的具體事例，當(dāng)由加速時(shí)使用的降檔模式所設(shè)置的變速比的 控制目標(biāo)值比剛剛加速前使用的變速比的控制目標(biāo)值更接近高檔側(cè)并且沒 有完全打開節(jié)氣門時(shí)，當(dāng)加速時(shí)，可以保持剛剛加速前使用的變速比的控 制目標(biāo)值，直到降檔模式所設(shè)置的變速比的控制目標(biāo)值超過剛剛加速前使 用的變速比的控制目標(biāo)值的低檔側(cè)。在此情況下，在圖9中所示的控制流程中，在判定步驟(S31)處， 判定剛剛加速前設(shè)置的無級(jí)變速器100的變速比的控制目標(biāo)值是否超過剛 剛加速后換擋的降檔模式所設(shè)置的無級(jí)變速器100的變速比的控制目標(biāo)值 的低檔側(cè)。基于此結(jié)果，如果判定剛剛加速前設(shè)置的變速比的控制目標(biāo)值超過剛 剛加速后換擋的降檔模式所設(shè)置的變速比的控制目標(biāo)值，則在判定步驟 (S31)處判定為YES。在判定步驟(S32)，判定是否完全打開加速器。在剛剛加速前設(shè)置 的變速比的控制目標(biāo)值超過剛剛加速后換擋的降檔模式所設(shè)置的變速比的 控制目標(biāo)值并且沒有完全打開加速器的情況下，在判定步驟(S32)處判 定為YES。在步驟(S33)處，剛剛加速前設(shè)置的控制目標(biāo)值被設(shè)置為控制目標(biāo)值。結(jié)果，在剛剛加速前設(shè)置的變速比的控制目標(biāo)值超過剛剛加速后換擋 的降檔模式所設(shè)置的變速比的控制目標(biāo)值并且沒有完全打開加速器時(shí)，將 剛剛加速前設(shè)置的控制目標(biāo)值設(shè)置為控制目標(biāo)值。另一方面，在判定步驟(S34)處，將剛剛加速后換擋的降檔模式所 設(shè)置的控制目標(biāo)值設(shè)置為控制目標(biāo)值。結(jié)果，在剛剛加速前設(shè)置的變速比的控制目標(biāo)值沒有超過剛剛加速后 換擋的降檔模式所設(shè)置的變速比的控制目標(biāo)值時(shí)，將剛剛加速后換擋的降 檔模式所設(shè)置的控制目標(biāo)值設(shè)置為控制目標(biāo)值。此外，在剛剛加速前設(shè)置的變速比的控制目標(biāo)值超過剛剛加速后換擋 的降檔模式所設(shè)置的變速比的控制目標(biāo)值并且完全打開加速器時(shí)，以相似 模式，控制目標(biāo)值由剛剛加速后換擋的降檔模式所設(shè)置。在此方式下，可以使用第二控制702和第三控制703，以使用變速比的控制目標(biāo)值作為參考進(jìn)行控制。在上文中，解釋了根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的的無級(jí)變速器和跨乘式車 輛。但是，本發(fā)明的無級(jí)變速器和跨乘式車輛不限于上述實(shí)施例。例如，上述事例包括設(shè)置有多個(gè)水平的降檔模式(更具體而言，3個(gè) 水平的降檔模式)的降檔模式。但是，在設(shè)置多個(gè)水平的降檔模式的情況 下，不必須是三個(gè)。另外，上述第一控制701可以應(yīng)用到不設(shè)置多個(gè)水平 的降檔模式的情況中。此外，在上述實(shí)施例中，基于正常模式的變速特性與常數(shù)比率的乘積 設(shè)置降檔模式。但是，可以使用不同技術(shù)設(shè)置降檔模式。另外，在上述示例中，無級(jí)變速器的控制目標(biāo)值是發(fā)動(dòng)機(jī)速度和無級(jí) 變速器的變速比。但是，無級(jí)變速器的控制目標(biāo)值不限于此。此外，可以檢測(cè)完全關(guān)閉節(jié)前和完全打開節(jié)氣門的傳感器可以用于加 速器操作傳感器151、節(jié)氣門開度傳感器152等。因此，加速器操作傳感 器151、節(jié)氣門開度傳感器152等是可以判定節(jié)氣門的開度的傳感器不是 必須的。此外， 一些跨乘式車輛包括正常模式的兩個(gè)目標(biāo)值設(shè)置程序，即，與 降檔模式分開的驅(qū)動(dòng)模式和輔助模式。驅(qū)動(dòng)模式是聚焦在燃料消耗等上的 模式，而輔助模式是所為的"運(yùn)動(dòng)模式"的模式，其與驅(qū)動(dòng)模式相比將變 速比設(shè)置到低檔側(cè)。在此構(gòu)造下，存在對(duì)每個(gè)驅(qū)動(dòng)模式和輔助模式進(jìn)一步 設(shè)置降檔模式的情況。即使在這樣的構(gòu)造下，可以設(shè)置完全關(guān)閉節(jié)氣門時(shí) 使用的上述極限值500，以抑制無級(jí)變速器的初級(jí)帶輪102和V型帶105 的滑動(dòng)。另外，在上述示例中，將速可達(dá)摩托車作為跨乘式車輛的示例進(jìn)行描 述。但是，跨乘式車輛不限于此。此外，其中可以根據(jù)本發(fā)明安裝無級(jí)變 速器的車輛不限于跨乘式車輛。根據(jù)本發(fā)明的無級(jí)變速器例如可以安裝在 具有兩人車座的SSV (并排車輛)等。此外，無級(jí)變速器的結(jié)果不限于上述實(shí)施例中描述的結(jié)構(gòu)。本發(fā)明可 以應(yīng)用到各種無級(jí)變速器，其包括繞初級(jí)帶輪和次級(jí)帶輪纏繞的v型帶， 并且其中初級(jí)帶輪的槽寬由致動(dòng)器和控制裝置調(diào)節(jié)。作為上述的無級(jí)變速器，例如可以使用圖8中所示的包括作為V型帶 的金屬帶的無級(jí)變速器。注意，在圖8中，與圖1中所述的實(shí)施例的無級(jí) 變速器中具有相同操作的結(jié)構(gòu)件和部分用相同的標(biāo)號(hào)表示。在此實(shí)施例中，除了圖8中所示的包括作為V型帶的V型帶801之 外，包括作為V型帶的金屬帶的無級(jí)變速器800可以進(jìn)行各種修改，金屬帶CVT800包括離合器802、初級(jí)旋轉(zhuǎn)傳感器803、液壓缸804、 805以及液壓控制閥806。離合器802布置在發(fā)動(dòng)機(jī)108的輸出軸和金屬帶CVT800的輸入軸之 間，并且連接/斷開發(fā)動(dòng)機(jī)108的輸出軸和金屬帶CVT800的輸入軸之間的 動(dòng)力傳遞。初級(jí)旋轉(zhuǎn)傳感器803檢測(cè)初級(jí)帶輪103的轉(zhuǎn)速。在此實(shí)施例中，使用 初級(jí)旋轉(zhuǎn)傳感器803所檢測(cè)的初級(jí)帶輪103的轉(zhuǎn)速和車速傳感器154所檢 測(cè)的跨乘式車輛1000的車速的比，控制裝置107計(jì)算無級(jí)變速器200的變 速比。注意，可以使用初級(jí)旋轉(zhuǎn)傳感器803所檢測(cè)的初級(jí)帶輪103的轉(zhuǎn)速 和次級(jí)帶輪轉(zhuǎn)速傳感器153所檢測(cè)的次級(jí)帶輪104的轉(zhuǎn)速的比計(jì)算無級(jí)變 速器800的變速比。接著，液壓缸804調(diào)節(jié)初級(jí)帶輪103的槽寬。在此實(shí)施例中，液壓缸 804將壓力施加到形成初級(jí)帶輪103 —部分的可動(dòng)輪緣122，由此調(diào)節(jié)初 級(jí)帶輪103的槽寬。此外，液壓缸805調(diào)節(jié)次級(jí)帶輪104的槽寬。在此實(shí) 施例中，液壓缸805將壓力施加到形成次級(jí)帶輪104 —部分的可動(dòng)輪緣 124，由此調(diào)節(jié)次級(jí)帶輪104的槽寬。液壓控制閥806是調(diào)節(jié)施加到液壓 缸804、 805的液壓的閥。液壓控制閥806進(jìn)行控制，使得當(dāng)液壓缸804、805中的一個(gè)液壓缸804 (805)的液壓增大時(shí)，另一個(gè)液壓缸805 (804) 的液壓減小。液壓控制閥806由控制裝置107控制。通過控制裝置107根據(jù)設(shè)置的控制目標(biāo)值操作液壓控制閥806，控制 金屬帶CVT800，使得金屬帶CVT800的變速比改變?？刂蒲b置107以類 似于無級(jí)變速器100的控制的方式進(jìn)行金屬帶CVT800的控制。注意，在 根據(jù)本實(shí)施例的金屬帶CVT800中，控制之后再107使用初級(jí)帶輪103的 轉(zhuǎn)速的控制目標(biāo)值，而不是發(fā)動(dòng)機(jī)速度的控制目標(biāo)值。[工業(yè)應(yīng)用性]如上所述，根據(jù)本發(fā)明的帶式無級(jí)變速器可以用于各種應(yīng)用，諸如跨 乘式車輛的帶式無級(jí)變速器。
權(quán)利要求
1.一種無級(jí)變速器，具有由控制裝置控制的變速比，其包括降檔操作構(gòu)件，其中所述控制裝置設(shè)置有設(shè)置控制目標(biāo)值的正常模式，將所述控制目標(biāo)值設(shè)置到比所述正常模式更接近低檔側(cè)的降檔模式，和在再加速期間使用的所述控制目標(biāo)值的限制值；以及響應(yīng)于所述降檔操作構(gòu)件的操作，由所述降檔模式而非所述正常模式設(shè)置所述控制目標(biāo)值，并且如果在所述降檔模式的控制期間完全關(guān)閉節(jié)氣門后進(jìn)行加速，則設(shè)置所述控制目標(biāo)值，使其不能夠超過再加速期間使用的所述控制目標(biāo)值的極限值的低檔側(cè)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的無級(jí)變速器，其中所述控制裝置設(shè)置有將所述控制目標(biāo)值逐級(jí)地設(shè)置到比所述正常模式 更接近于低檔側(cè)的多個(gè)水平的降檔模式；響應(yīng)于所述降檔操作構(gòu)件的操作，由所述多個(gè)水平的降檔模式中一個(gè) 降檔模式而非所述正常模式設(shè)置所述控制目標(biāo)值，并且如果在給定降檔模 式的控制期間完全關(guān)閉節(jié)氣門后進(jìn)行加速，則設(shè)置所述控制目標(biāo)值，低檔 側(cè)使其不能夠超過再加速期間使用的所述控制目標(biāo)值的極限值的低檔側(cè)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的無級(jí)變速器，其中所述控制裝置使用檢 測(cè)加速器操作構(gòu)件的操作量的傳感器判定在完全關(guān)閉所述節(jié)氣門后是否進(jìn) 行加速。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的無級(jí)變速器，其中 所述控制裝置進(jìn)行控制，使得如果在所述降檔模式控制期間完全關(guān)閉所述節(jié)氣門后進(jìn)行加速，以及 如果由所述降檔模式設(shè)置的所述控制目標(biāo)值比再加速期間使用的所述控制目標(biāo)值的極限值更接近于高檔側(cè)，則將給定控制目標(biāo)值設(shè)置為所述控制目標(biāo)值；以及如果所述降檔模式設(shè)置的所述控制目標(biāo)值比再加速期間使用的所述控 制目標(biāo)值的極限值更接近于低檔側(cè)，則將再加速期間使用的所述控制目標(biāo)值的所述極限值而非所述給定控制目標(biāo)值設(shè)置為所述控制目標(biāo)值。
5. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的無級(jí)變速器，其中所述控制裝置進(jìn)行控制使 得如果在所述降檔模式控制期間完全關(guān)閉所述節(jié)氣門后進(jìn)行加速，則由 所述多個(gè)水平的降檔模式中最接近于高檔側(cè)的所述降檔模式設(shè)置所述控制 目標(biāo)值。
6. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的無級(jí)變速器，其中所述控制裝置進(jìn)行控制使 得如果在所述降檔模式控制期間完全關(guān)閉所述節(jié)氣門后進(jìn)行加速，則所 述多個(gè)水平的降檔模式中比完全關(guān)閉節(jié)氣門后剛剛加速前使用的降檔模式 更接近于高檔側(cè)的所述降檔模式設(shè)置所述控制目標(biāo)值。
7. —種無級(jí)變速器，具有由控制裝置控制的變速比，其包括 降檔操作構(gòu)件，其中所述控制裝置被設(shè)置有設(shè)置控制目標(biāo)值的正常模式和將所述控制目標(biāo) 值設(shè)置成比所述正常模式更接近于低檔側(cè)的降檔模式；以及響應(yīng)于所述降檔操作構(gòu)件的操作，由所述降檔模式而非所述正常模式 設(shè)置所述控制目標(biāo)值；以及如果在所述降檔模式控制期間完全關(guān)閉節(jié)氣門后進(jìn)行加速，則由所述 多個(gè)水平的降檔模式中最接近于高檔側(cè)的降檔模式設(shè)置所述控制目標(biāo)值。
8. —種無級(jí)變速器，具有由控制裝置控制的變速比，其包括 降檔操作構(gòu)件，其中所述控制裝置設(shè)置有設(shè)置控制目標(biāo)值的正常模式和將所述控制目標(biāo)值 設(shè)置成比所述正常模式更接近于低檔側(cè)的降檔模式；以及響應(yīng)于所述降檔操作構(gòu)件的操作，由所述降檔模式而非所述正常模式 設(shè)置所述控制目標(biāo)值；以及如果在所述降檔模式控制期間完全關(guān)閉節(jié)氣門后進(jìn)行加速，則由所述 多個(gè)水平的降檔模式中比完全關(guān)閉節(jié)氣門后剛剛加速前使用的降檔模式更 接近于高檔側(cè)的所述降檔模式設(shè)置所述控制目標(biāo)值。
9. 根據(jù)權(quán)利要求5-8中任一項(xiàng)所述的無級(jí)變速器，其中所述控制裝置進(jìn)行控制使得如果在降檔控制模式的控制期間完全關(guān)閉所述節(jié)氣門后進(jìn)行加速，所述控制目標(biāo)值被設(shè)置使得發(fā)動(dòng)機(jī)速度控制目標(biāo)值在剛剛加速后不暫時(shí)降低。
10. 根據(jù)權(quán)利要求5-8中任一項(xiàng)所述的無級(jí)變速器，其中 所述降檔模式基于發(fā)動(dòng)機(jī)速度設(shè)置控制目標(biāo)值；以及所述控制裝置進(jìn)行控制使得如果在所述降檔模式的控制期間完全關(guān) 閉節(jié)氣門后進(jìn)行加速，當(dāng)加速時(shí)，如果由所述降檔模式設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度 控制目標(biāo)值與剛剛加速前并且節(jié)氣門沒有完全打開時(shí)設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度控 制目標(biāo)值相比較小時(shí)，繼續(xù)使用剛剛加速前設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度控制目標(biāo) 值，直到所述給定發(fā)動(dòng)機(jī)速度控制目標(biāo)值變得高于剛剛加速前設(shè)置的所述 發(fā)動(dòng)機(jī)速度控制目標(biāo)值。
11. 根據(jù)權(quán)利要求5-8中任一項(xiàng)所述的無級(jí)變速器，其中所述控制裝置進(jìn)行控制使得如果在降檔控制模式的控制期間完全關(guān)閉所述節(jié)氣門后進(jìn) 行加速，所述控制目標(biāo)值被設(shè)置使得變速比控制目標(biāo)值在剛剛加速后不暫 時(shí)改變到高檔側(cè)。
12. 根據(jù)權(quán)利要求5-8中任一項(xiàng)所述的無級(jí)變速器，其中所述控制裝置進(jìn)行控制使得如果在所述降檔模式控制期間完全關(guān)閉所述節(jié)氣門后進(jìn)行加速，以及 當(dāng)加速時(shí)使用的所述降檔模式所設(shè)置的所述控制目標(biāo)值為剛剛加速前使用的所述控制目標(biāo)值的高檔側(cè)并且所述節(jié)氣門沒有完全打開時(shí)，繼續(xù)使用剛剛加速前使用的所述控制目標(biāo)值，直到當(dāng)加速時(shí)由所述降檔模式設(shè)置的所述控制目標(biāo)值超過剛剛加速前使用的所述控制目標(biāo)值的低
13. —種跨乘式車輛，包括具有根據(jù)加速器操作構(gòu)件的操作控制輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)、連接到所述發(fā)動(dòng)機(jī)的無級(jí)變速器、以及控制無級(jí)變速器的變速比的控制裝置，所述跨乘式車輛包括降檔操作構(gòu)件，與所述加速器操作構(gòu)件分離設(shè)置，其中 所述控制裝置設(shè)置有設(shè)置控制目標(biāo)值的正常模式、將所述控制目標(biāo)值設(shè)置到比所述正常模式更接近低檔側(cè)的降檔模式、以及再加速期間使用的所述控制目標(biāo)值的極限值；以及所述控制裝置進(jìn)行控制，使得響應(yīng)于所述降檔操作構(gòu)件的操作，由所述降檔模式而非所述正常模式 設(shè)置所述控制目標(biāo)值，并且如果在所述降檔模式的控制期間完全關(guān)閉節(jié)氣 門后進(jìn)行加速，則設(shè)置所述控制目標(biāo)比，使其不能夠超過再加速期間使用 的所述控制目標(biāo)值的極限值的低檔側(cè)。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的跨乘式車輛，其中所述控制裝置設(shè)置有將所述控制目標(biāo)值逐級(jí)地設(shè)置到比所述正常模式 更接近于低檔側(cè)的多個(gè)水平的降檔模式，以及所述控制裝置進(jìn)行控制使得響應(yīng)于所述降檔操作構(gòu)件的操作，由所 述多個(gè)水平的降檔模式中一個(gè)降檔模式而非所述正常模式設(shè)置所述控制目 標(biāo)值，并且如果在所述給定降檔模式的控制期間完全關(guān)閉節(jié)氣門后進(jìn)行加 速，則設(shè)置所述控制目標(biāo)比，使其不能夠超過再加速期間使用的所述控制 目標(biāo)值的極限值的低檔側(cè)。
15. 根據(jù)權(quán)利要求13或14所述的跨乘式車輛，其中所述控制裝置使 用檢測(cè)所述加速器操作構(gòu)件的操作量的傳感器判定在完全關(guān)閉所述節(jié)氣門 后是否進(jìn)行加速。
16. 根據(jù)權(quán)利要求13或14所述的跨乘式車輛，其中所述控制裝置進(jìn)行控制，使得如果在所述降檔模式控制期間完全關(guān)閉所述節(jié)氣門后進(jìn)行加速，以及 如果由所述降檔模式設(shè)置的所述控制目標(biāo)值比再加速期間使用的所述控制目標(biāo)值的極限值更接近于高檔側(cè)，則將給定控制目標(biāo)值設(shè)置為所述控制目標(biāo)值；以及如果所述降檔模式設(shè)置的所述控制目標(biāo)值比再加速期間使用的所述控 制目標(biāo)值的極限值更接近于低檔側(cè)，則將再加速期間使用的所述控制目標(biāo) 值的所述極限值而非所述給定控制目標(biāo)值設(shè)置為所述控制目標(biāo)值。
17. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的跨乘式車輛，其中所述控制裝置進(jìn)行控制使得如果在所述降檔模式控制期間完全關(guān)閉所述節(jié)氣門后進(jìn)行加速，則由所述多個(gè)水平的降檔模式中最接近于高檔側(cè)的所述降檔模式設(shè)置所述控 制目標(biāo)值。
18. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的跨乘式車輛，其中所述控制裝置進(jìn)行控制使得如果在所述降檔模式控制期間完全關(guān)閉所述節(jié)氣門后進(jìn)行加速，則 所述多個(gè)水平的降檔模式中比完全關(guān)閉節(jié)氣門后剛剛加速前使用的所述降 檔模式更接近于高檔側(cè)的所述降檔模式設(shè)置所述控制目標(biāo)值。
19. 一種跨乘式車輛，包括具有根據(jù)加速器操作構(gòu)件的操作控制輸出 的發(fā)動(dòng)機(jī)、連接到所述發(fā)動(dòng)機(jī)的無級(jí)變速器、以及控制無級(jí)變速器的變速 比的控制裝置，所述跨乘式車輛包括降檔操作構(gòu)件，與所述加速器操作構(gòu)件分離設(shè)置，其中 所述控制裝置設(shè)置有設(shè)置控制目標(biāo)值的正常模式和將所述控制目標(biāo)值 設(shè)置成比所述正常模式更接近于低檔側(cè)的降檔模式；以及 所述控制裝置進(jìn)行控制，使得.-響應(yīng)于所述降檔操作構(gòu)件的操作，由所述降檔模式而非所述正常模式 設(shè)置所述控制目標(biāo)值；以及如果在所述降檔模式控制期間完全關(guān)閉節(jié)氣門后進(jìn)行加速，則由所述 多個(gè)水平的降檔模式中最接近于高檔側(cè)的所述降檔模式設(shè)置所述控制目標(biāo) 值。
20. —種跨乘式車輛，包括具有根據(jù)加速器操作構(gòu)件的操作控制輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)、連接到所述發(fā)動(dòng)機(jī)的無級(jí)變速器、以及控制無級(jí)變速器的變速比的控制裝置，所述跨乘式車輛包括降檔操作構(gòu)件，與所述加速器操作構(gòu)件分離設(shè)置，其中 所述控制裝置設(shè)置有設(shè)置控制目標(biāo)值的正常模式以及將所述控制目標(biāo) 值設(shè)置成比所述正常模式更接近于低檔側(cè)的降檔模式，并且所述控制裝置 進(jìn)行控制使得響應(yīng)于所述降檔操作構(gòu)件的操作，由所述降檔模式而非所 述正常模式設(shè)置所述控制目標(biāo)值，以及如果在所述降檔模式控制期間完全關(guān)閉節(jié)氣門后進(jìn)行加速，則由所述 多個(gè)水平的降檔模式中比完全關(guān)閉節(jié)氣門后剛剛加速前使用的所述降檔模 式更接近于高檔側(cè)的所述降檔模式設(shè)置所述控制目標(biāo)值。
21. 根據(jù)權(quán)利要求17-20中任一項(xiàng)所述的跨乘式車輛，其中所述控制裝置進(jìn)行控制使得如果在降檔控制模式的控制期間完全關(guān)閉所述節(jié)氣門后 進(jìn)行加速，所述控制目標(biāo)值被設(shè)置使得發(fā)動(dòng)機(jī)速度控制目標(biāo)值在剛剛加速后不暫時(shí)降低。
22. 根據(jù)權(quán)利要求17-20中任一項(xiàng)所述的跨乘式車輛，其中所述控制裝置中設(shè)置的所述降檔模式基于發(fā)動(dòng)機(jī)速度設(shè)置控制目標(biāo)值；以及所述控制裝置進(jìn)行控制使得如果在所述降檔模式的控制期間完全關(guān)閉節(jié)氣門后進(jìn)行加速，當(dāng)加速時(shí)，如果由所述降檔模式設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度 控制目標(biāo)值與剛剛加速前并且節(jié)氣門沒有完全打開時(shí)設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度控 制目標(biāo)值相比較小時(shí)，繼續(xù)使用剛剛加速前設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)速度控制目標(biāo) 值，直到所述給定發(fā)動(dòng)機(jī)速度控制目標(biāo)值變得高于剛剛加速前設(shè)置的所述 發(fā)動(dòng)機(jī)速度控制目標(biāo)值。
23. 根據(jù)權(quán)利要求17-20中任一項(xiàng)所述的跨乘式車輛，其中所述控制裝 置進(jìn)行控制使得如果在降檔控制模式的控制期間完全關(guān)閉所述節(jié)氣門后進(jìn)行加速，所述控制目標(biāo)值被設(shè)置使得變速比控制目標(biāo)值在剛剛加速后不 暫時(shí)改變到高檔側(cè)。
24. 根據(jù)權(quán)利要求17-20中任一項(xiàng)所述的跨乘式車輛，其中所述控制裝置進(jìn)行控制，使得如果在所述降檔模式控制期間完全關(guān)閉所述節(jié)氣門后進(jìn)行加速，以及 當(dāng)加速時(shí)使用的所述降檔模式所設(shè)置的所述控制目標(biāo)值為剛剛加速前使用的所述控制目標(biāo)值的高檔側(cè)并且所述節(jié)氣門沒有完全打開時(shí)， 繼續(xù)使用剛剛加速前使用的所述控制目標(biāo)值，直到當(dāng)加速時(shí)由所述降檔模式設(shè)置的所述控制目標(biāo)值超過剛剛加速前使用的所述控制目標(biāo)值的低
全文摘要
本發(fā)明提供一種無級(jí)變速器和跨乘式車輛。其存在進(jìn)行降檔時(shí)減速后再加速期間發(fā)動(dòng)機(jī)不空轉(zhuǎn)以及不能夠獲得平穩(wěn)加速感覺的情況。在降檔模式控制期間，當(dāng)已經(jīng)完全關(guān)閉節(jié)氣門后加速時(shí)，設(shè)置控制目標(biāo)值，以不超過再加速期間使用的控制目標(biāo)值的極限值400的低檔側(cè)。因此，可以抑制發(fā)動(dòng)機(jī)的空轉(zhuǎn)。
文檔編號(hào)F16H61/18GK101275669SQ20081008806
公開日2008年10月1日 申請(qǐng)日期2008年3月31日 優(yōu)先權(quán)日2007年3月30日
發(fā)明者淺岡亮介 申請(qǐng)人:雅馬哈發(fā)動(dòng)機(jī)株式會(huì)社