專利名稱：車輛的懸架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛的懸架，更詳細(xì)地說涉及對(duì)于車輪的上下行程具有分 級(jí)的彈簧特性的車輛的懸架。
背景技術(shù)：
在汽車等車輛的懸架中，懸架的彈簧特性對(duì)于車輪的彈跳(bound) 優(yōu)選為分級(jí)的彈簧特性。以往提出了各種構(gòu)成方式的具有該分級(jí)彈簧特性 的懸架，例如在日本專利文獻(xiàn)實(shí)開平7_11403號(hào)公報(bào)中記載了使懸架的 彈簧特性對(duì)于車輪的從中立位置開始的彈跳行程為分級(jí)彈簧特性的懸架用 緩沖器。
如上述具有懸架用緩沖器的懸架那樣，在對(duì)于車輪的彈跳行程具有分 級(jí)彈簧特性的以往的懸架中，包括彈簧常數(shù)恒定且互不相同的多個(gè)彈簧， 各彈簧在車輪的彈跳行程的不同的區(qū)域中產(chǎn)生彈簧力。因此，存在以下問 題彈簧力相對(duì)于車輪的彈跳行程的關(guān)系為不連續(xù)的非線性的關(guān)系而不是 優(yōu)選的連續(xù)的非線性的關(guān)系。
另外，在具有分級(jí)彈簧特性的以往的懸架中，彈簧特性對(duì)于車輪的彈 跳行程為分級(jí)的彈簧特性，但是對(duì)于車輪的回彈(rebound)行程不為分級(jí) 的彈簧特性，車輪的回彈通常由回彈限制器限制。因此，如果車輪以高的 行程速度大幅地回彈，則車輪的回彈會(huì)受到回彈限制器的猛烈的限制，從 而無法避免由此產(chǎn)生的沖擊。
并且，在以往的懸架中，伴隨著車輪的彈跳、回彈而產(chǎn)生的車輪的上 下運(yùn)動(dòng)經(jīng)由包括如懸架臂這樣的懸架部件的聯(lián)桿機(jī)構(gòu)而被傳遞給懸架彈 簧，由此懸架彈簧發(fā)生彈性變形。因此，存在以下問題懸架彈簧的彈性 變形受到基于聯(lián)桿機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)傳遞的制約，由此對(duì)于車輪的彈跳、回彈的 行程的彈簧力的特性受到基于聯(lián)桿機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)傳遞的制約。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的主要目的在于提供一種車輛的懸架，在該車輛的懸架中，按 照伴隨著車輪的上下行程而產(chǎn)生的懸架彈簧的彈性變形量的變化率逐漸變 化的方式將伴隨著車輪的彈跳、回彈而產(chǎn)生的上下運(yùn)動(dòng)傳遞給懸架彈簧， 由此不受基于懸架的聯(lián)桿機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)傳遞的制約，并對(duì)于車輪的行程、優(yōu) 選對(duì)于彈跳行程和回彈行程這兩者具有期望的分級(jí)彈簧特性。
本發(fā)明提供一種車輛的懸架，該懸架包括懸架部件，由于車輪的彈 跳、回彈而分別向上或向下運(yùn)動(dòng)；懸架彈簧，設(shè)置在車身與懸架部件之 間；第一支承部件和第二支承部件，分別支承懸架彈簧的靠近車身側(cè)的端 部和靠近懸架部件側(cè)的端部；以及運(yùn)動(dòng)傳遞單元，將懸架部件的上下運(yùn)動(dòng) 轉(zhuǎn)換為第一支承部件和第二支承部件的間隔發(fā)生變化的相對(duì)運(yùn)動(dòng)并傳遞給 第一支承部件和第二支承部件中的一者，由此使懸架彈簧的彈性變形量發(fā) 生變化；其中，運(yùn)動(dòng)傳遞單元包括第一傳遞單元和第二傳遞單元，第一傳 遞單元將懸架部件的上下運(yùn)動(dòng)傳遞給第二傳遞單元，第二傳遞單元將從第 一傳遞單元傳遞的運(yùn)動(dòng)傳遞給第一支承部件和第二支承部件中的一者，第 一傳遞單元和第二傳遞單元中的至少一者根據(jù)運(yùn)動(dòng)傳遞源部件的運(yùn)動(dòng)而使 運(yùn)動(dòng)傳遞目標(biāo)部件的運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于運(yùn)動(dòng)傳遞源部件的運(yùn)動(dòng)量的比連續(xù)地非 線性地改變，由此根據(jù)懸架部件的上下運(yùn)動(dòng)而使相對(duì)運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于 懸架部件的運(yùn)動(dòng)量的比連續(xù)地非線性地改變。
根據(jù)該構(gòu)成方式，能夠使懸架彈簧的彈性變形量的變化率根據(jù)車輪的 行程而連續(xù)地非線性地改變，由此能夠使相對(duì)于車輪行程的懸架彈簧力的 特性成為期望的分級(jí)彈簧特性。
另外，可以采用以下方式第一傳遞單元和第二傳遞單元中的至少一 者使運(yùn)動(dòng)傳遞目標(biāo)部件的運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于運(yùn)動(dòng)傳遞源部件的運(yùn)動(dòng)量的比隨著 運(yùn)動(dòng)傳遞源部件的運(yùn)動(dòng)量的增大而連續(xù)地非線性地增大。
根據(jù)該構(gòu)成方式，在懸架部件的上下運(yùn)動(dòng)被第一傳遞單元和第二傳遞 單元傳遞給第一支承部件和第二支承部件中的一者的過程中，能夠可靠地 使第一支承部件和第二支承部件的相對(duì)運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于懸架部件的運(yùn)動(dòng)量的比隨著懸架部件的運(yùn)動(dòng)量的增大而連續(xù)地非線性地增大。
另外，可以采用以下方式將車輪位于中立位置時(shí)的懸架部件的位置 作為標(biāo)準(zhǔn)位置，運(yùn)動(dòng)傳遞單元在懸架部件從標(biāo)準(zhǔn)位置向上方運(yùn)動(dòng)的情況下 和從標(biāo)準(zhǔn)位置向下方運(yùn)動(dòng)的情況下均使相對(duì)運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于懸架部件 的運(yùn)動(dòng)量的比隨著懸架部件的運(yùn)動(dòng)量的增大而連續(xù)地非線性地增大。
根據(jù)該構(gòu)成方式，在車輪的從中立位置開始的彈跳行程和回彈行程的 任一情況下均能夠使第一支承部件和第二支承部件的所述相對(duì)運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng) 量相對(duì)于車輪的行程的比隨著車輪行程的增大而連續(xù)地非線性地增大，由 此對(duì)于車輪的彈跳行程和回彈行程這兩者均能夠使懸架彈簧的彈簧力的變 化率隨著車輪行程的增大而連續(xù)地非線性地增大。
另外，可以采用以下方式運(yùn)動(dòng)傳遞單元具有沿一軸線相互嵌合并沿 所述軸線進(jìn)行相對(duì)運(yùn)動(dòng)的輸入部件、中間部件、輸出部件，輸入部件由于 懸架部件的上下運(yùn)動(dòng)而沿軸線進(jìn)行直線運(yùn)動(dòng)，第一傳遞單元將輸入部件的 沿軸線的直線運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為繞軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)并傳遞給中間部件，第二傳遞 單元將中間部件的繞軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為沿軸線的直線運(yùn)動(dòng)并傳遞給輸 出部件，輸出部件將沿軸線的直線運(yùn)動(dòng)傳遞給第一支承部件和第二支承部 件中的一者。
根據(jù)該構(gòu)成方式，輸入部件、中間部件、輸出部件沿一軸線相互嵌合 并沿所述軸線進(jìn)行相對(duì)運(yùn)動(dòng)，因此與輸入部件和輸出部件沿不同的軸線進(jìn) 行直線運(yùn)動(dòng)的構(gòu)造、或者輸入部件或輸出部件不與中間部件相嵌合的構(gòu)造 相比，能夠減小運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換傳遞裝置的沿軸向方向的長度，從而能夠有效地 使運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換傳遞裝置緊湊化。
另外，根據(jù)該構(gòu)成方式，能夠在可靠地使輸出部件的直線運(yùn)動(dòng)量相對(duì) 于輸入部件的直線運(yùn)動(dòng)量的比根據(jù)輸入部件的直線運(yùn)動(dòng)量而連續(xù)地非線性 地改變的同時(shí)將輸入部件的直線運(yùn)動(dòng)作為直線運(yùn)動(dòng)傳遞給輸出部件，由此 能夠可靠地使第一支承部件和第二支承部件的相對(duì)運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于懸 架部件的運(yùn)動(dòng)量的比隨著懸架部件的運(yùn)動(dòng)量的增大而連續(xù)地非線性地增 大。
另外，可以采用以下方式輸入部件、中間部件、輸出部件在車輪位于中立位置時(shí)分別位于標(biāo)準(zhǔn)位置，第一傳遞單元構(gòu)成為使中間部件的轉(zhuǎn)動(dòng) 運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于輸入部件的直線運(yùn)動(dòng)量的比隨著輸入部f^從標(biāo)準(zhǔn)位置開始進(jìn) 行直線運(yùn)動(dòng)的直線運(yùn)動(dòng)量的增大而連續(xù)地非線性地增大，第二傳遞單元構(gòu) 成為使輸出部件的直線運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于中間部件的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)量的比隨著中間 部件從標(biāo)準(zhǔn)位置開始進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)量的增大而連續(xù)地非線性地 增大。
根據(jù)該構(gòu)成方式，與僅通過第一傳遞單元和第二傳遞單元中的一者使 運(yùn)動(dòng)量的比連續(xù)地非線性地增大的構(gòu)造相比，能夠減小第一傳遞單元和第 二傳遞單元各自應(yīng)實(shí)現(xiàn)的運(yùn)動(dòng)量的比的增大量。
另外，可以采用以下方式第一傳遞單元和第二傳遞單元具有設(shè)置在 運(yùn)動(dòng)傳遞源部件上的凸輪和設(shè)置在運(yùn)動(dòng)傳遞目標(biāo)部件上并與凸輪相配合的 凸輪從動(dòng)件，通過凸輪從動(dòng)件從動(dòng)于凸輪，使運(yùn)動(dòng)傳遞目標(biāo)部件的運(yùn)動(dòng)量 相對(duì)于運(yùn)動(dòng)傳遞源部件的運(yùn)動(dòng)量的比隨著運(yùn)動(dòng)傳遞源部件的運(yùn)動(dòng)量的增大 而連續(xù)地非線性地增大。
根據(jù)該構(gòu)成方式，能夠可靠地使運(yùn)動(dòng)傳遞目標(biāo)部件的運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于運(yùn) 動(dòng)傳遞源部件的運(yùn)動(dòng)量的比根據(jù)運(yùn)動(dòng)傳遞源部件的運(yùn)動(dòng)量而連續(xù)地非線性 地增大，并且能夠通過對(duì)凸輪和凸輪從動(dòng)件的設(shè)定而將對(duì)于車輪的彈跳行 程和回彈行程的懸架彈簧力的特性設(shè)定為期望的連續(xù)的非線性特性。
另外，可以采用以下方式凸輪和凸輪從動(dòng)件中的一者為凸輪槽，凸 輪和凸輪從動(dòng)件中的另一者為與凸輪槽配合并沿凸輪槽移動(dòng)的凸輪槽配合 部件，第一傳遞單元和第二傳遞單元中的至少一者的凸輪槽相對(duì)于繞軸線 的周向傾斜地延伸，并以相對(duì)于周向的傾斜角連續(xù)地逐漸改變的方式彎 曲。
根據(jù)該構(gòu)成方式，能夠通過凸輪槽配合部件在與凸輪槽相配合的狀態(tài) 下沿凸輪槽移動(dòng)而使運(yùn)動(dòng)傳遞目標(biāo)部件的運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于運(yùn)動(dòng)傳遞源部件的 運(yùn)動(dòng)量的比根據(jù)運(yùn)動(dòng)傳遞源部件的運(yùn)動(dòng)量而連續(xù)地非線性地增大，因此能 夠通過對(duì)凸輪槽的彎曲形狀的設(shè)定而將對(duì)于車輪的彈跳行程和回彈行程的 懸架彈簧力的特性設(shè)定為期望的連續(xù)的非線性特性。
另外，可以采用以下方式運(yùn)動(dòng)傳遞單元具有容納輸入部件和中間部
9件的殼體，中間部件以繞軸線包圍輸入部件的狀態(tài)與輸入部件嵌合并以輸 入部件能夠沿軸線進(jìn)行直線運(yùn)動(dòng)的方式支承輸入部件，殼體以繞軸線包圍 中間部件的狀態(tài)與中間部件嵌合并以中間部件能夠繞軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的方式支承 中間部件，輸出部件以繞軸線包圍殼體的狀態(tài)與殼體嵌合并以能夠沿軸線 進(jìn)行直線運(yùn)動(dòng)的方式由殼體支承，第一傳遞單元和第二傳遞單元分別具有 設(shè)置在中間部件上的第一凸輪槽和第二凸輪槽，第一傳遞單元和第二傳遞 單元的凸輪槽配合部件分別設(shè)置在輸入部件和輸出部件上，殼體具有沿軸 線延伸的第一引導(dǎo)槽和第二引導(dǎo)槽，第一傳遞單元的凸輪槽配合部件貫穿 第一凸輪槽而向徑向外側(cè)延伸到第一引導(dǎo)槽內(nèi)，并且以能夠沿第一引導(dǎo)槽 移動(dòng)的方式與第一引導(dǎo)槽配合，第二傳遞單元的凸輪槽配合部件貫穿第二 引導(dǎo)槽而向徑向內(nèi)側(cè)延伸到第二凸輪槽內(nèi)，并且以能夠沿第二引導(dǎo)槽移動(dòng) 的方式與第二引導(dǎo)槽配合。
根據(jù)該構(gòu)成方式，與輸入部件和輸出部件沿不同的軸線進(jìn)行直線運(yùn)動(dòng) 的構(gòu)造或者輸入部件、輸出部件、中間部件、殼體相互不嵌合的構(gòu)造相 比，能夠減小運(yùn)動(dòng)傳遞裝置的沿軸向方向的長度，從而能夠有效地使運(yùn)動(dòng) 傳遞單元緊湊化。
另外，根據(jù)該構(gòu)成方式，能夠通過引導(dǎo)槽來可靠地沿軸線引導(dǎo)第一傳 遞單元和第二傳遞單元的凸輪槽配合部件，由此與不在殼體上設(shè)置引導(dǎo)槽 的構(gòu)造相比，能夠順暢地進(jìn)行輸入部件的直線運(yùn)動(dòng)與中間部件的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng) 之間的運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換、以及中間部件的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)與輸出部件的直線運(yùn)動(dòng)之間的 運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換。
另外，根據(jù)該構(gòu)成方式，隨著輸入部件的直線運(yùn)動(dòng)與中間部件的轉(zhuǎn)動(dòng) 運(yùn)動(dòng)之間的運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換、以及中間部件的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)與輸出部件的直線運(yùn)動(dòng)之 間的運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換，能夠由殼體來承擔(dān)第一傳遞單元和第二傳遞單元的凸輪槽 配合部件所承受的繞軸線的周向上的應(yīng)力的一部分，因此與不在殼體上設(shè) 置第一引導(dǎo)槽和第二引導(dǎo)槽的構(gòu)造相比，能夠提高運(yùn)動(dòng)傳遞單元的耐久 性。
另外，可以采用以下方式在除了懸架部件的向上方運(yùn)動(dòng)的終端區(qū)域 和向下方運(yùn)動(dòng)的終端區(qū)域以外的懸架部件的上下運(yùn)動(dòng)的范圍內(nèi)，懸架部件從標(biāo)準(zhǔn)位置向上方運(yùn)動(dòng)時(shí)的運(yùn)動(dòng)量的比的增大率比懸架部件從標(biāo)準(zhǔn)位置向 下方運(yùn)動(dòng)時(shí)的運(yùn)動(dòng)量的比的增大率小。
根據(jù)該構(gòu)成方式，在車輪的行程不大的范圍內(nèi)，車輪彈跳時(shí)的彈簧力 的增大率比車輪回彈時(shí)的彈簧力的減小率小。因此，與懸架部件從標(biāo)準(zhǔn)位 置向上方和下方運(yùn)動(dòng)時(shí)的所述運(yùn)動(dòng)量的比的增大率的大小關(guān)系與上述關(guān)系 相反的情況相比，能夠減小車輪回彈時(shí)的基于彈簧力的回彈促進(jìn)力，有效 地抑制了轉(zhuǎn)彎時(shí)和加減速時(shí)的車身的姿勢變化，并且能夠降低車輪由于路 面產(chǎn)生的力而彈跳時(shí)的基于彈簧力的阻力，確保了車輛的良好的乘坐舒適 性。
另外，可以采用以下方式在懸架部件的向上方運(yùn)動(dòng)的終端區(qū)域和向 下方運(yùn)動(dòng)的終端區(qū)域中，懸架部件從標(biāo)準(zhǔn)位置向上方運(yùn)動(dòng)時(shí)的運(yùn)動(dòng)量的比 的增大率比懸架部件從標(biāo)準(zhǔn)位置向下方運(yùn)動(dòng)時(shí)的運(yùn)動(dòng)量的比的增大率大。
根據(jù)該構(gòu)成方式，能夠有效地抑制車輪的過大的彈跳，由此能夠使彈 跳限制器小型化或者省略彈跳限制器，另外在車輪以高的行程速度大幅地 彈跳的情況下，能夠減小由于與彈跳限制器碰撞而造成的沖擊。
另外，可以采用以下方式輸入部件和輸出部件中的一者構(gòu)成減震器 的缸筒，運(yùn)動(dòng)傳遞單元內(nèi)置有減震器。
根據(jù)該構(gòu)成方式，能夠?qū)⑦\(yùn)動(dòng)傳遞單元和減震器作為一個(gè)單元而組裝 在車輛上，由此與運(yùn)動(dòng)傳遞單元不內(nèi)置減震器的構(gòu)造相比，能夠提高運(yùn)動(dòng) 傳遞單元和減震器對(duì)于車輛的組裝性。
另外，可以采用以下方式懸架彈簧以壓縮狀態(tài)配置在第一支承部件 與第二支承部件之間，輸出部件與輸入部件向相反的方向進(jìn)行直線運(yùn)動(dòng)，
輸出部件將直線運(yùn)動(dòng)傳遞給第一支承部件。
根據(jù)該構(gòu)成方式，通過使第一支承部件相對(duì)于第二支承部件向與車輪 和懸架部件的上下運(yùn)動(dòng)的方向相反的方向進(jìn)行直線運(yùn)動(dòng)，能夠使第一支承 部件和第二支承部件的相對(duì)運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于懸架部件的運(yùn)動(dòng)量的比隨 著懸架部件的運(yùn)動(dòng)量的增大而連續(xù)地非線性地增大。
另外，可以采用以下方式第一支承部件與輸出部件形成為一體，第 二支承部件與輸入部件形成為一體。根據(jù)該構(gòu)成方式，與第一支承部件和第二支承部件與輸出部件和輸入 部件為分別獨(dú)立的部件的情況相比，能夠減少懸架的部件數(shù)量，從而能夠 容易地組裝懸架。
另外，可以采用以下方式懸架彈簧以壓縮狀態(tài)配置在第一支承部件 與第二支承部件之間，輸出部件與輸入部件向同一方向進(jìn)行直線運(yùn)動(dòng)，輸 出部件將直線運(yùn)動(dòng)傳遞給第二支承部件。
根據(jù)該構(gòu)成方式，通過使第二支承部件相對(duì)于第一支承部件向與車輪 和懸架部件的上下運(yùn)動(dòng)的方向相同的方向進(jìn)行直線運(yùn)動(dòng)，能夠使第一支承 部件和第二支承部件的相對(duì)運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于懸架部件的運(yùn)動(dòng)量的比隨 著懸架部件的運(yùn)動(dòng)量的增大而連續(xù)地非線性地增大。
另外，可以采用以下方式第一支承部件由車身支承，第二支承部件 與輸出部件形成為一體。
根據(jù)該構(gòu)成方式，與第二支承部件和輸出部件為分別獨(dú)立的部件的情 況相比，能夠減少懸架的部件數(shù)量，從而能夠容易地組裝懸架。
另外，可以采用以下方式懸架剛性在車輪位于中立位置時(shí)最小，隨 著車輪從中立位置開始的彈跳行程和回彈行程的增大而逐漸地增大。
另外，可以采用以下方式第一傳遞單元和第二傳遞單元均使運(yùn)動(dòng)傳 遞目標(biāo)部件的運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于運(yùn)動(dòng)傳遞源部件的運(yùn)動(dòng)量的比隨著所述運(yùn)動(dòng)傳 遞源部件的運(yùn)動(dòng)量的增大而連續(xù)地非線性地增大。
另外，可以采用以下方式伴隨著輸入部件的運(yùn)動(dòng)量的增大而產(chǎn)生 的、輸出部件的運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于中間部件的運(yùn)動(dòng)量的比的增大率比中間部件 的運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于輸入部件的運(yùn)動(dòng)量的比的增大率大。
另外，可以采用以下方式繞軸線等間隔地設(shè)置有多個(gè)第一凸輪槽和 多個(gè)凸輪槽配合部件。
另外，可以采用以下方式繞軸線等間隔地設(shè)置有多個(gè)引導(dǎo)槽。
另外，可以采用以下方式在除了車輪的彈跳行程的終端區(qū)域和回彈 行程的終端區(qū)域以外的車輪的行程的范圍內(nèi)，伴隨著車輪的彈跳行程的增 大而產(chǎn)生的懸架剛性的增大率比伴隨著車輪的回彈行程的增大而產(chǎn)生的懸 架剛性的增大率小。另外，可以采用以下方式在車輪的彈跳行程的終端區(qū)域和回彈行程 的終端區(qū)域中，伴隨著車輪的彈跳行程的增大而產(chǎn)生的懸架剛性的增大率 比伴隨著車輪的回彈行程的增大而產(chǎn)生的懸架剛性的增大率大。
另外，可以采用以下方式隨著懸架部件從標(biāo)準(zhǔn)位置向上方的運(yùn)動(dòng)量 的增大而增大懸架彈簧的壓縮變形量的增大率，隨著懸架部件從標(biāo)準(zhǔn)位置 向下方的運(yùn)動(dòng)量的增大而增大懸架彈簧的壓縮變形量的減小率。
另外，可以采用以下方式第一凸輪槽配合部件和第二凸輪槽配合部 件具有分別固定在輸入部件和輸出部件上并在徑向上延伸的第一軸部件和 第二軸部件、以及分別由第一軸部件和第二軸部件可轉(zhuǎn)動(dòng)地支承并可轉(zhuǎn)動(dòng) 地與第一凸輪槽和第二凸輪槽的壁面配合的第一凸輪輥和第二凸輪輥。
另外，可以采用以下方式第一凸輪槽配合部件和第二凸輪槽配合部 件具有分別由第一軸部件和第二軸部件可轉(zhuǎn)動(dòng)地支承并可轉(zhuǎn)動(dòng)地與第一引 導(dǎo)槽和第二引導(dǎo)槽的壁面配合的第一引導(dǎo)輥和第二引導(dǎo)輥。


圖1是表示作為雙叉形臂式懸架而構(gòu)成的本發(fā)明的車輛懸架的一個(gè)實(shí) 施例的說明圖2是沿在軸線處相正交的兩個(gè)截面截取組裝在圖1所示的實(shí)施例的 懸架中的運(yùn)動(dòng)傳遞裝置而得到的截面圖3是將圖2所示的運(yùn)動(dòng)傳遞裝置的中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件的第一傳遞單元的 凸輪槽的區(qū)域在平面中展開而得到的局部展開圖4是將圖2所示的運(yùn)動(dòng)傳遞裝置的中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件的第二傳遞單元的 凸輪槽的區(qū)域在平面中展開而得到的局部展開圖5是表示實(shí)施例中的輸入轉(zhuǎn)動(dòng)部件的直線運(yùn)動(dòng)量與中間活塞的轉(zhuǎn)動(dòng) 運(yùn)動(dòng)量的關(guān)系的圖6是表示實(shí)施例中的中間活塞的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)量與輸出轉(zhuǎn)動(dòng)部件的直線 運(yùn)動(dòng)量的關(guān)系的圖7是表示實(shí)施例中的輸入轉(zhuǎn)動(dòng)部件的直線運(yùn)動(dòng)量與輸出轉(zhuǎn)動(dòng)部件的 直線運(yùn)動(dòng)量的關(guān)系的圖；圖8是表示實(shí)施例中的車輪的行程與壓縮螺旋彈簧的彈性變形量的變 化量的關(guān)系的圖9是表示以往的一般的雙叉形臂式懸架的說明圖10是表示實(shí)施例和以往的一般的雙叉形臂式懸架的車輪的行程與 懸架剛度的關(guān)系的圖。
具體實(shí)施例方式
以下，參照附圖來詳細(xì)地說明本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施例。
圖1是表示作為雙叉形臂式懸架而構(gòu)成的本發(fā)明的車輛懸架的一個(gè)實(shí)
施例的說明圖，圖2是沿在軸線處相正交的兩個(gè)截面截取組裝在圖l所示
的實(shí)施例的懸架中的運(yùn)動(dòng)傳遞裝置而得到的截面圖，圖3是將圖2所示的
運(yùn)動(dòng)傳遞裝置的中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件的第一傳遞裝置的凸輪槽的區(qū)域在平面中展
開而得到的局部展開圖，圖4是將圖2所示的運(yùn)動(dòng)傳遞裝置的中間轉(zhuǎn)動(dòng)部 件的第二傳遞裝置的凸輪槽的區(qū)域在平面中展開而得到的局部展開圖。
在圖1中，標(biāo)號(hào)2整體地表示根據(jù)本發(fā)明而構(gòu)成的懸掛車輪4的懸 架，車輪4能夠繞旋轉(zhuǎn)軸線8旋轉(zhuǎn)地由車輪支承部件6支承。圖l所示的 懸架是雙叉形臂式懸架，在車輪支承部件6的上端和下端分別通過球節(jié)10 和12樞轉(zhuǎn)連結(jié)有上臂14和下臂16的外端。上臂14和下臂16的內(nèi)端分別 通過橡膠襯套裝置18和20樞轉(zhuǎn)連結(jié)在車身22上。在下臂16與車身22之 間設(shè)置有運(yùn)動(dòng)傳遞裝置200，運(yùn)動(dòng)傳遞裝置200的上端和下端分別通過上 支座26和球節(jié)28樞轉(zhuǎn)連結(jié)在車身22和下臂16上。
如圖2所示，運(yùn)動(dòng)傳遞裝置200具有沿軸線32相互間隔開的第一傳遞 單元202和第二傳遞單元204。第一傳遞單元202具有能夠沿軸線32往復(fù) 移動(dòng)的輸入活塞50和能夠繞軸線32轉(zhuǎn)動(dòng)的中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件52，第二傳遞單 元204具有中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件52和能夠沿軸線32往復(fù)移動(dòng)的輸出活塞54。
中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件52在殼體56的內(nèi)側(cè)能夠繞軸線32相對(duì)于殼體56進(jìn)行 轉(zhuǎn)動(dòng)地由角接觸軸承42A和42B支承。輸出活塞54形成為以圍繞殼體56 的方式與殼體56相嵌合的圓筒形，并能夠沿軸線32相對(duì)于殼體56進(jìn)行往 復(fù)移動(dòng)地受到支承。在殼體56的上端通過壓入等方式固定有端蓋44，端蓋44經(jīng)由固定在其上的上支座26與車身22連結(jié)。
輸入活塞50嵌入到中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件52中，并能夠沿軸線32相對(duì)于中間 轉(zhuǎn)動(dòng)部件52進(jìn)行往復(fù)移動(dòng)地由殼體56和中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件52支承。在圖示的 實(shí)施例中，運(yùn)動(dòng)傳遞裝置200是減震器內(nèi)置型的懸架行程傳遞裝置，輸入 活塞50呈向下開口的圓筒形并作為減震器58的缸筒而發(fā)揮功能。
在輸入活塞50的下端通過壓入等方式固定有呈向上開口的有底圓筒 形的端蓋60，自由活塞62能夠沿軸線32往復(fù)移動(dòng)地配置在端蓋60內(nèi)。 自由活塞62與端蓋60 —起劃分形成氣體室64，在氣體室64中封入了高 壓氣體。在端蓋60的上端的內(nèi)表面上安裝有C型環(huán)66，通過C型環(huán)66阻 止了自由活塞62向C型環(huán)66的上方移動(dòng)。雖然在圖2中未進(jìn)行圖示，但 在端蓋60的下端設(shè)置有球節(jié)28。
減震器58的活塞68以能夠沿軸線32往復(fù)移動(dòng)的方式容納在輸入活塞 50中?；钊?8與輸入活塞50 —起劃分形成缸筒上室70和缸筒下室72， 在缸筒上室70和缸筒下室72中封入了如油那樣的粘性液體。在圖2中， 運(yùn)動(dòng)傳遞裝置200處于自由狀態(tài)、即在上支座26與輸入活塞50之間未作 用有車身重量的狀態(tài)，減震器58的活塞68處于相對(duì)于作為缸筒的輸入活 塞50伸展盡了的狀態(tài)，因此缸筒上室70的容積為0。
在活塞68的活塞部68A中設(shè)置有連通連接缸筒上室70和缸筒下室72 的多個(gè)孔口 74?；钊?8的桿部68B貫穿輸入活塞50的端壁而沿軸線32 向上方延伸，并在上端與上支座26連結(jié)。在輸入活塞50與殼體56之間設(shè) 置有0型環(huán)密封件76,在輸入活塞50與活塞68的桿部68B之間設(shè)置有 0型環(huán)密封件78。
在輸出活塞54的上端一體地形成有上彈簧座80，該上彈簧座80向徑 向外側(cè)突出并繞軸線32呈環(huán)狀延伸，在輸入活塞50的下端一體地形成有 下彈簧座82，該下彈簧座82向徑向外側(cè)突出并繞軸線32呈環(huán)狀延伸。在 上彈簧座80與下彈簧座82之間，圍繞運(yùn)動(dòng)傳遞裝置200而在作用有彈力 的狀態(tài)下安裝有沿軸線32延伸的作為懸架彈簧的壓縮螺旋彈簧84。
在運(yùn)動(dòng)傳遞裝置200的外側(cè)，在壓縮螺旋彈簧84的內(nèi)側(cè)配置有防止 如粉塵、泥水這樣的異物侵入到運(yùn)動(dòng)傳遞裝置200內(nèi)的防塵罩86。防塵罩86在上端與輸出活塞54的下端連結(jié)，在下端與殼體56的下端連結(jié)。雖然 在圖2中未進(jìn)行圖示，但在殼體56的上端設(shè)置有限制輸出活塞54、因而 限制上彈簧座80向圖中的上方移動(dòng)的限制器。
一旦車輪支承部件6由于車輪4彈跳、回彈而進(jìn)行了上下運(yùn)動(dòng)，則下 臂16繞其內(nèi)端在上下方向上樞轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)。因此，下臂16是由于車輪的彈 跳、回彈而上下運(yùn)動(dòng)的懸架部件，壓縮螺旋彈簧84是配置在車身2與作 為懸架部件的下臂16之間的懸架彈簧。另外，上彈簧座80是支承懸架彈 簧的靠近車身22側(cè)的端部的第一支承部件，下彈簧座82是支承懸架彈簧 的靠近下臂16側(cè)的端部的第二支承部件。
第一傳遞單元202具有載荷傳遞桿90，該載荷傳遞桿90在繞軸線32 相互間隔開180。的位置通過壓入等方式由輸入活塞50的上端懸臂支撐并 向徑向外側(cè)延伸。載荷傳遞桿90的頂端部貫穿設(shè)置在中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件52上 的凸輪槽92并延伸至設(shè)置在殼體56的圓筒部上的引導(dǎo)槽94。另外，球形 的引導(dǎo)輥98和凸輪輥100以實(shí)質(zhì)上能夠繞載荷傳遞桿90的軸線90A轉(zhuǎn)動(dòng) 的方式由載荷傳遞桿90的頂端部支承。各引導(dǎo)輥98能夠滾動(dòng)地與對(duì)應(yīng)的 引導(dǎo)槽94的壁面配合，各凸輪輥100能夠滾動(dòng)地與凸輪槽92的壁面配合。
同樣地，第二傳遞單元204具有載荷傳遞桿102，該載荷傳遞桿102 在繞軸線32相對(duì)于載荷傳遞桿90間隔開180。的位置通過壓入等方式由輸 出活塞54的下端部懸臂支撐并向徑向內(nèi)側(cè)延伸。載荷傳遞桿102的頂端 部貫穿設(shè)置在殼體56的圓筒部上的引導(dǎo)槽104并延伸至設(shè)置在中間轉(zhuǎn)動(dòng) 部件52上的凸輪槽106。另外，載荷傳遞桿102的頂端部以實(shí)質(zhì)上能夠繞 載荷傳遞桿102的軸線102A轉(zhuǎn)動(dòng)的方式支承球形的引導(dǎo)輥108和凸輪輥 110。各引導(dǎo)輥108能夠滾動(dòng)地與對(duì)應(yīng)的引導(dǎo)槽104的壁面配合，各凸輪 輥110能夠滾動(dòng)地與凸輪槽106的壁面配合。
在圖3和圖4中，112和114分別表示凸輪槽92和106的、軸線32 的方向的基準(zhǔn)線，116和118分別表示凸輪槽92和106的周向的基準(zhǔn)線。 如圖3所示，凸輪槽92為S字形狀，如圖4所示，凸輪槽106為傾斜方向 與凸輪槽92相反的倒S字形狀。在圖2中，運(yùn)動(dòng)傳遞裝置200處于未作用有壓縮力的狀態(tài)，當(dāng)車輛的載重為標(biāo)準(zhǔn)的載重、車輪4處于既未發(fā)生彈跳
也未發(fā)生回彈的中立位置時(shí)，載荷傳遞桿90和102的軸線90A和102A分 別位于凸輪槽92和106的中央的標(biāo)準(zhǔn)位置、即基準(zhǔn)線112和114與基準(zhǔn)線 116和118的交點(diǎn)P1和P2。
另外，在圖3和圖4中，凸輪槽92的比基準(zhǔn)線116靠上側(cè)的部分是與 車輪2的彈跳行程相對(duì)應(yīng)的部分，凸輪槽92的比基準(zhǔn)線116靠下側(cè)的部分 是與車輪2的回彈行程相對(duì)應(yīng)的部分。與此相對(duì)，凸輪槽106的比基準(zhǔn)線 118靠上側(cè)的部分是與車輪2的回彈行程相對(duì)應(yīng)的部分，凸輪槽106的比 基準(zhǔn)線118靠下側(cè)的部分是與車輪2的彈跳行程相對(duì)應(yīng)的部分。
如圖3所示，凸輪槽92相對(duì)于基準(zhǔn)線112和116傾斜地延伸，并且以 隨著遠(yuǎn)離交點(diǎn)Pl、相對(duì)于周向的基準(zhǔn)線U6的傾斜角逐漸減小的方式彎 曲。特別是當(dāng)與交點(diǎn)Pl之間的距離處于與車輪4的彈跳行程和回彈行程 的除了終端區(qū)域以外的區(qū)域相對(duì)應(yīng)的范圍內(nèi)時(shí)，車輪4的彈跳側(cè)的凸輪槽 92相對(duì)于周向的基準(zhǔn)線116所成的傾斜角被設(shè)定得大于車輪4的回彈側(cè)的 凸輪槽92相對(duì)于周向的基準(zhǔn)線116所成的傾斜角。但是，當(dāng)與交點(diǎn)P1之 間的距離處于與車輪4的彈跳行程和回彈行程的終端區(qū)域相對(duì)應(yīng)的范圍內(nèi) 時(shí)，車輪4的彈跳側(cè)的凸輪槽92相對(duì)于周向的基準(zhǔn)線116所成的傾斜角被 設(shè)定得小于車輪4的回彈側(cè)的凸輪槽92相對(duì)于周向的基準(zhǔn)線116所成的傾 斜角。
通過圖3和圖4的比較可知，凸輪槽106具有使凸輪槽92相對(duì)于周向 的基準(zhǔn)線116反轉(zhuǎn)并使彎曲方向相反的形狀，因此具有使凸輪槽92繞交 點(diǎn)Pl逆時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)90°而形成的形狀。
艮口，如圖4所示，凸輪槽106相對(duì)于基準(zhǔn)線114和118向與凸輪槽92 相反的方向傾斜地延伸，并且以隨著遠(yuǎn)離交點(diǎn)P2、相對(duì)于周向的基準(zhǔn)線 116的傾斜角逐漸增大的方式彎曲。特別是當(dāng)與交點(diǎn)P2之間的距離處于與 車輪4的彈跳行程和回彈行程的除了終端區(qū)域以外的區(qū)域相對(duì)應(yīng)的范圍內(nèi) 時(shí)，車輪4的彈跳側(cè)的凸輪槽106相對(duì)于周向的基準(zhǔn)線118所成的傾斜角 被設(shè)定得小于車輪4的回彈側(cè)的凸輪槽106相對(duì)于周向的基準(zhǔn)線118所成 的傾斜角。但是，當(dāng)與交點(diǎn)P2之間的距離處于與車輪4的彈跳行程和回
17彈行程的終端區(qū)域相對(duì)應(yīng)的范圍內(nèi)時(shí)，車輪4的彈跳側(cè)的凸輪槽106相對(duì) 于周向的基準(zhǔn)線118所成的傾斜角被設(shè)定得大于車輪4的回彈側(cè)的凸輪槽
106相對(duì)于周向的基準(zhǔn)線118所成的傾斜角。
凸輪輥100除了繞載荷傳遞桿90的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)以外，僅能夠在凸輪槽 92內(nèi)沿相對(duì)于基準(zhǔn)線112和116傾斜并彎曲的S形的運(yùn)動(dòng)軌跡運(yùn)動(dòng)。同 樣，凸輪輥IIO除了繞載荷傳遞桿102的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)以外，僅能夠在凸輪槽 106內(nèi)沿相對(duì)于基準(zhǔn)線114和118傾斜并彎曲的S形的運(yùn)動(dòng)軌跡運(yùn)動(dòng)。
在圖示的實(shí)施例中， 一旦下臂16由于車輪4彈跳而繞內(nèi)端向上方樞 轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)、輸入活塞50沿軸線32相對(duì)于中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件52和殼體56向上方 進(jìn)行直線運(yùn)動(dòng)，則輸入活塞50的直線運(yùn)動(dòng)通過第一傳遞單元202被轉(zhuǎn)換 成繞軸線32的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)并被傳遞給中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件52。由于凸輪槽92和 106如上所述呈彎曲的S字形狀，因此中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件52的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)通過第 二傳遞單元204被轉(zhuǎn)換成與輸入活塞50的直線運(yùn)動(dòng)的方向相反的方向的 直線運(yùn)動(dòng)并被傳遞給輸出活塞54，由此上彈簧座80相對(duì)于殼體56向下方 變位。
另外， 一旦下臂16由于車輪4回彈而繞內(nèi)端向下方樞轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)、輸入 活塞50沿軸線32相對(duì)于中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件52和殼體56向下方進(jìn)行直線運(yùn) 動(dòng)，則除了中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件52的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)的方向和輸出活塞54的直線運(yùn)動(dòng) 的方向與車輪4彈跳時(shí)的方向相反以外，以相同的方式由第一傳遞單元 202和第二傳遞單元204進(jìn)行運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換和傳遞，由此上彈簧座80相對(duì)于殼 體56向上方變位。
因此， 一旦將車輪4彈跳時(shí)的各部件的運(yùn)動(dòng)方向作為正的方向，則輸 入活塞50的直線運(yùn)動(dòng)量與中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件52的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)量的關(guān)系為圖5所 示的關(guān)系，中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件52的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)量與輸出活塞54的直線運(yùn)動(dòng)量的 關(guān)系為圖6所示的關(guān)系，因此輸入活塞50的直線運(yùn)動(dòng)量與輸出活塞54的 直線運(yùn)動(dòng)量的關(guān)系為圖7所示的關(guān)系，在車輪4彈跳和回彈的任一情況 下，輸出活塞54的直線運(yùn)動(dòng)量的增大率均隨著輸入活塞50的直線運(yùn)動(dòng)量 的增大而逐漸地增大。
另外，在車輪4彈跳的情況下，通過輸入活塞50向上方移動(dòng)，下彈簧座82也向上方移動(dòng)，但是上彈簧座80相對(duì)于殼體56向下方移動(dòng)，由此 與上彈簧座80不向下方移動(dòng)的情況相比，壓縮螺旋彈簧84的壓縮變形量 增大。相反，在車輪4回彈的情況下，通過輸入活塞50向下方移動(dòng)，下 彈簧座82也向下方移動(dòng)，但是上彈簧座80相對(duì)于殼體56向上方移動(dòng)，由 此與上彈簧座80不向上方移動(dòng)的情況相比，壓縮螺旋彈簧84的壓縮變形 量的減小量增大。
因此，車輪4的行程和壓縮螺旋彈簧84的壓縮變形量的關(guān)系為圖8所 示的關(guān)系。即，在車輪4彈跳的情況下，隨著車輪4的從中立位置開始的 彈跳行程的增大，壓縮螺旋彈簧S4的壓縮變形量逐漸增大，并且壓縮螺 旋彈簧84的壓縮變形量的增大率也逐漸增大。另外，在車輪4回彈的情 況下，隨著車輪4的從中立位置開始的回彈行程的增大，壓縮螺旋彈簧84 的壓縮變形量逐漸減小，并且壓縮螺旋彈簧84的壓縮變形量的減小率逐 漸增大。
另夕卜，通過比較圖8的第一象限和第三象限可知，在車輪4的彈跳行 程和回彈行程的除了終端區(qū)域以外的區(qū)域的范圍內(nèi)，伴隨著車輪4的彈跳 行程的增大而產(chǎn)生的壓縮螺旋彈簧84的壓縮變形量的增大率比伴隨著車 輪4的回彈行程的增大而產(chǎn)生的壓縮螺旋彈簧84的壓縮變形量的減小率 小。與此相對(duì)，在車輪4的彈跳行程和回彈行程的終端區(qū)域的范圍內(nèi)，伴 隨著車輪4的彈跳行程的增大而產(chǎn)生的壓縮螺旋彈簧84的壓縮變形量的 增大率比伴隨著車輪4的回彈行程的增大而產(chǎn)生的壓縮螺旋彈簧84的壓 縮變形量的減小率大。
這樣，根據(jù)圖示的實(shí)施例，通過根據(jù)懸架的期望的彈簧特性來適當(dāng)?shù)?設(shè)定凸輪槽92和106的形狀，對(duì)于車輪4的彈跳行程和回彈行程這兩者均 能夠在它們的全部范圍內(nèi)以期望的連續(xù)的非線性的傳遞特性從輸入活塞50 向輸出活塞54傳遞直線運(yùn)動(dòng)和力，由此能夠不受基于懸架的聯(lián)桿機(jī)構(gòu)的 運(yùn)動(dòng)傳遞的制約而實(shí)現(xiàn)了期望的分級(jí)彈簧特性。
圖9表示了以往的一般的雙叉形臂式懸架，對(duì)與圖1所示的部件相對(duì) 應(yīng)的部件標(biāo)注與在圖1中標(biāo)注的標(biāo)號(hào)相同的標(biāo)號(hào)。在圖9中，懸架彈簧 120被彈性地安裝在上座122與下座126之間，所述上座122固定在安裝于車身22上的支承件26上，所述下座126固定在安裝于下臂16上的下支 承件124上。
下臂16隨著車輪4的彈跳、回彈而繞內(nèi)端向上下方向樞轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)，因 此下座126也沿著以下臂16的內(nèi)端為中心的圓弧狀的軌跡向上下方向運(yùn) 動(dòng)。因此，隨著車輪4的彈跳行程和回彈行程的增大，懸架彈簧120的彈 性變形量的變化量相對(duì)于車輪4的行程的增大量的比逐漸減小，車輪4的 行程與懸架剛性(作用在車輪4的位置處的懸架彈簧120的彈簧力的彈簧 常數(shù))的關(guān)系為在圖10中例如由虛線表示的那樣向上凸起的凸?fàn)畹年P(guān) 系。
根據(jù)圖示的實(shí)施例，隨著車輪4的彈跳行程的增大，壓縮螺旋彈簧84 的彈性變形量的增大率逐漸增大，隨著車輪4的回彈行程的增大，壓縮螺 旋彈簧84的彈性變形量的減小率逐漸增大，因此對(duì)于車輪4的彈跳行程 和回彈行程這兩者來說，隨著車輪4的行程的增大，懸架剛性均逐漸地增 大，由此能夠使車輪4的行程與懸架剛性的關(guān)系成為在圖10中例如由實(shí) 線表示的那樣向下凸起的凸?fàn)畹年P(guān)系。因此，與以往的一般的懸架相比， 能夠確保通常行駛時(shí)的良好的乘坐舒適性，并且能夠降低轉(zhuǎn)彎時(shí)、加減速 時(shí)、在不平整的道路上行駛時(shí)等的車輪的彈跳、回彈量，從而能夠降低車 身的姿勢變化而提高了車輛的行駛穩(wěn)定性。
特別是根據(jù)圖示的實(shí)施例，在車輪4的彈跳行程和回彈行程的除了終 端區(qū)域以外的區(qū)域的范圍內(nèi)，伴隨著車輪4的彈跳行程的增大而產(chǎn)生的壓 縮螺旋彈簧84的壓縮變形量的增大率比伴隨著車輪4的回彈行程的增大 而產(chǎn)生的壓縮螺旋彈簧84的壓縮變形量的減小率小。因此，與伴隨著車 輪4的行程的增大而產(chǎn)生的壓縮螺旋彈簧84的壓縮變形量的變化率的大 小關(guān)系與實(shí)施例中的關(guān)系相反的情況相比，能夠減小車輪回彈時(shí)的基于彈 簧力的回彈促進(jìn)力，有效地抑制了轉(zhuǎn)彎時(shí)和加減速時(shí)的車身的姿勢變化， 并且能夠降低車輪由于路面產(chǎn)生的力而彈跳時(shí)的基于彈簧力的阻力，確保 了車輛的良好的乘坐舒適性。
另外，根據(jù)圖示的實(shí)施例，在車輪4的彈跳行程和回彈行程的終端區(qū) 域的范圍內(nèi)，伴隨著車輪4的彈跳行程的增大而產(chǎn)生的壓縮螺旋彈簧84
20的壓縮變形量的增大率比伴隨著車輪4的回彈行程的增大而產(chǎn)生的壓縮螺 旋彈簧84的壓縮變形量的減小率大。因此，能夠有效地抑制車輪的過大 的彈跳，由此能夠使彈跳限制器小型化或者省略彈跳限制器，另外在車輪 以高的行程速度大幅地彈跳的情況下，能夠減小由于與彈跳限制器碰撞而 造成的沖擊。
另外，根據(jù)圖示的實(shí)施例，運(yùn)動(dòng)傳遞裝置200是減震器內(nèi)置型的懸架
行程傳遞裝置，輸入活塞50作為減震器58的缸筒而發(fā)揮功能，另外壓縮 螺旋彈簧84、上彈簧座80、下彈簧座82與運(yùn)動(dòng)傳遞裝置200 —起構(gòu)成一 個(gè)單元，因此與運(yùn)動(dòng)傳遞裝置不內(nèi)置減震器的情況、或者壓縮螺旋彈簧 84、上彈簧座80、下彈簧座82與運(yùn)動(dòng)傳遞裝置200不構(gòu)成一個(gè)單元的情 況相比，能夠提高運(yùn)動(dòng)傳遞裝置、減震器、壓縮螺旋彈簧84對(duì)于車輛的 安裝性。
根據(jù)上述實(shí)施例，作為輸入部件的輸入活塞50、作為中間部件的中間 轉(zhuǎn)動(dòng)部件52、作為輸出部件的輸出活塞54以軸線32為共同的軸線而相互 嵌合并以軸線32為共同的軸線而進(jìn)行相對(duì)運(yùn)動(dòng)，因此與輸入部件和輸出 部件沿不同的軸線進(jìn)行直線運(yùn)動(dòng)的構(gòu)造、或者輸入部件或輸出部件不與中 間部件相嵌合的構(gòu)造相比，能夠減小運(yùn)動(dòng)傳遞裝置的沿軸線方向的長度， 有效地使運(yùn)動(dòng)傳遞裝置緊湊化。
另外，根據(jù)上述實(shí)施例，設(shè)置有第一傳遞單元202和第二傳遞單元 204，第一傳遞單元202隨著輸入活塞50的直線運(yùn)動(dòng)量的增大而逐漸地增 大中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件52的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于輸入活塞50沿軸線32的直線運(yùn)動(dòng) 量的比，第二傳遞單元204隨著中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件52的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)量的增大而 逐漸地增大輸出活塞54沿軸線32的直線運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件52的 轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)量的比，因此與僅第一傳遞單元202和第二傳遞單元204中的一 者隨著運(yùn)動(dòng)傳遞源部件的運(yùn)動(dòng)量的增大而逐漸地增大運(yùn)動(dòng)傳遞目標(biāo)部件的 運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于運(yùn)動(dòng)傳遞源部件的運(yùn)動(dòng)量的比的情況相比，能夠減小凸輪槽 的彎曲程度，由此能夠順利地通過第一傳遞單元202和第二傳遞單元204 來進(jìn)行運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換和反作用力的傳遞。
另外，根據(jù)上述實(shí)施例，設(shè)置有沿軸線32引導(dǎo)第一傳遞單元202的載荷傳遞桿90的第一引導(dǎo)槽94，并設(shè)置有沿軸線32引導(dǎo)第二傳遞單元 204的載荷傳遞桿102的第二引導(dǎo)槽104，因此與不設(shè)置引導(dǎo)槽的情況相 比，能夠可靠地防止輸入活塞50和輸出活塞54繞軸線32轉(zhuǎn)動(dòng)，由此能夠 可靠并準(zhǔn)確地使輸入活塞50和輸出活塞54之間的直線運(yùn)動(dòng)和力的傳遞特 性具有期望的非線性的特性。
另外，根據(jù)上述實(shí)施例，如輸入活塞50這樣的多個(gè)可動(dòng)部件以軸線 32為共同的軸線而設(shè)置并沿軸線32或繞軸線32運(yùn)動(dòng)，因此與多個(gè)可動(dòng)部 件具有互不相同的各自的軸線的情況相比，能夠簡化運(yùn)動(dòng)傳遞裝置200的
構(gòu)造并使運(yùn)動(dòng)和力的傳遞最佳化。
以上通過特定的實(shí)施例詳細(xì)地說明了本發(fā)明，但是本發(fā)明不限于上述 實(shí)施例，可以在本發(fā)明的范圍內(nèi)采用其他的各種實(shí)施例，這對(duì)于本領(lǐng)域技 術(shù)人員是非常明確的。
例如，在上述實(shí)施例中，第一傳遞單元202隨著輸入活塞50的直線 運(yùn)動(dòng)量的增大而逐漸地增大中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件52的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于輸入活 塞50沿軸線32的直線運(yùn)動(dòng)量的比，第二傳遞單元204隨著中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件 52的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)量的增大而逐漸地增大輸出活塞54沿軸線32的直線運(yùn)動(dòng)量 相對(duì)于中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件52的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)量的比，但是例如也可以通過使凸輪 槽92和106中的一者為直線形的凸輪槽而變更為僅第一傳遞單元202和第 二傳遞單元204中的一者隨著運(yùn)動(dòng)傳遞源部件的運(yùn)動(dòng)量的增大而逐漸地增 大運(yùn)動(dòng)傳遞目標(biāo)部件的運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于運(yùn)動(dòng)傳遞源部件的運(yùn)動(dòng)量的比。
另外，在上述實(shí)施例中，凸輪槽106具有與使凸輪槽92繞交點(diǎn)Pl向 逆時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)90。而得到的形狀相同的形狀，第一傳遞單元202隨著輸 入活塞50的直線運(yùn)動(dòng)量的增大而逐漸地增大中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件52的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng) 量相對(duì)于輸入活塞50沿軸線32的直線運(yùn)動(dòng)量的比的比例與第二傳遞單元 204隨著中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件52的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)量的增大而逐漸地增大輸出活塞54 沿軸線32的直線運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件52的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)量的比的比例 相同，但是這些比例也可以不同。
例如，也可以使第二傳遞單元204隨著中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件52的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng) 量的增大而逐漸地增大輸出活塞54沿軸線32的直線運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件52的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)量的比的比例大于第一傳遞單元202隨著輸入活塞
50的直線運(yùn)動(dòng)量的增大而逐漸地增大中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件52的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)量相對(duì) 于輸入活塞50沿軸線32的直線運(yùn)動(dòng)量的比的比例，在該情況下，針對(duì)輸 出活塞54沿軸線32的直線運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于輸入活塞50沿軸線32的直線運(yùn) 動(dòng)量的比相同的情況來看，與兩個(gè)比例相同或大小關(guān)系相反的情況相比， 能夠減小中間轉(zhuǎn)動(dòng)部件52的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)量。
另外，在上述實(shí)施例中，輸出活塞54沿軸線32的直線運(yùn)動(dòng)與輸入活 塞50沿軸線32的直線運(yùn)動(dòng)為相反的方向，輸出活塞54使上彈簧座80往 復(fù)移動(dòng)，但是也可以變更為輸出活塞54沿軸線32的直線運(yùn)動(dòng)與輸入活塞 50沿軸線32的直線運(yùn)動(dòng)為相同的方向，輸出活塞54使下彈簧座82相對(duì) 于實(shí)質(zhì)上安裝在車身22上的上彈簧座80進(jìn)行往復(fù)移動(dòng)。
另外，在上述實(shí)施例中，運(yùn)動(dòng)傳遞裝置200為減震器內(nèi)置型的懸架行 程傳遞裝置，但是也可以構(gòu)成為減震器與懸架行程傳遞裝置為相互獨(dú)立的 懸架部件那樣的懸架行程傳遞裝置。
另外，上述實(shí)施例中的懸架為雙叉形臂式懸架，但是本發(fā)明的懸架可 以是如麥弗遜式懸架或拖臂式懸架這樣的在本領(lǐng)域中公知的任意種類的懸 架。
權(quán)利要求
1.一種車輛的懸架，包括懸架部件，由于車輪的彈跳、回彈而分別向上或向下運(yùn)動(dòng)；懸架彈簧，設(shè)置在車身與所述懸架部件之間；第一支承部件和第二支承部件，分別支承所述懸架彈簧的靠近所述車身側(cè)的端部和靠近所述懸架部件側(cè)的端部；以及運(yùn)動(dòng)傳遞單元，將所述懸架部件的上下運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為所述第一支承部件和所述第二支承部件的間隔發(fā)生變化的相對(duì)運(yùn)動(dòng)并傳遞給所述第一支承部件和所述第二支承部件中的一者，由此使所述懸架彈簧的彈性變形量發(fā)生變化；其中，所述運(yùn)動(dòng)傳遞單元包括第一傳遞單元和第二傳遞單元，所述第一傳遞單元將所述懸架部件的上下運(yùn)動(dòng)傳遞給所述第二傳遞單元，所述第二傳遞單元將從所述第一傳遞單元傳遞的運(yùn)動(dòng)傳遞給所述第一支承部件和所述第二支承部件中的一者，所述第一傳遞單元和所述第二傳遞單元中的至少一者根據(jù)運(yùn)動(dòng)傳遞源部件的運(yùn)動(dòng)而使運(yùn)動(dòng)傳遞目標(biāo)部件的運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于所述運(yùn)動(dòng)傳遞源部件的運(yùn)動(dòng)量的比連續(xù)地非線性地改變，由此根據(jù)所述懸架部件的上下運(yùn)動(dòng)而使所述相對(duì)運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于所述懸架部件的運(yùn)動(dòng)量的比連續(xù)地非線性地改變。
2. 如權(quán)利要求1所述的車輛的懸架，其中，所述第一傳遞單元和所述第二傳遞單元中的至少一者使運(yùn)動(dòng)傳遞目標(biāo) 部件的運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于運(yùn)動(dòng)傳遞源部件的運(yùn)動(dòng)量的比隨著所述運(yùn)動(dòng)傳遞源部 件的運(yùn)動(dòng)量的增大而連續(xù)地非線性地增大。
3. 如權(quán)利要求2所述的車輛的懸架，其中，將所述車輪位于中立位置時(shí)的所述懸架部件的位置作為標(biāo)準(zhǔn)位置，所 述運(yùn)動(dòng)傳遞單元在所述懸架部件從所述標(biāo)準(zhǔn)位置向上方運(yùn)動(dòng)的情況下和從 所述標(biāo)準(zhǔn)位置向下方運(yùn)動(dòng)的情況下均使所述相對(duì)運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于所述 懸架部件的運(yùn)動(dòng)量的比隨著所述懸架部件的運(yùn)動(dòng)量的增大而連續(xù)地非線性 地增大。
4. 如權(quán)利要求3所述的車輛的懸架，其中，所述運(yùn)動(dòng)傳遞單元具有沿一軸線相互嵌合并沿所述軸線進(jìn)行相對(duì)運(yùn)動(dòng) 的輸入部件、中間部件、輸出部件，所述輸入部件由于所述懸架部件的上 下運(yùn)動(dòng)而沿所述軸線進(jìn)行直線運(yùn)動(dòng)，所述第一傳遞單元將所述輸入部件的 沿所述軸線的直線運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為繞所述軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)并傳遞給所述中間部 件，所述第二傳遞單元將所述中間部件的繞所述軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為沿 所述軸線的直線運(yùn)動(dòng)并傳遞給所述輸出部件，所述輸出部件將沿所述軸線 的直線運(yùn)動(dòng)傳遞給所述第一支承部件和所述第二支承部件中的一者。
5. 如權(quán)利要求4所述的車輛的懸架，其中，所述輸入部件、所述中間部件、所述輸出部件在所述車輪位于中立位 置時(shí)分別位于標(biāo)準(zhǔn)位置，所述第一傳遞單元構(gòu)成為使所述中間部件的轉(zhuǎn)動(dòng) 運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于所述輸入部件的直線運(yùn)動(dòng)量的比隨著所述輸入部件從所述標(biāo) 準(zhǔn)位置開始進(jìn)行直線運(yùn)動(dòng)的直線運(yùn)動(dòng)量的增大而連續(xù)地非線性地增大，所 述第二傳遞單元構(gòu)成為使所述輸出部件的直線運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于所述中間部件 的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)量的比隨著所述中間部件從所述標(biāo)準(zhǔn)位置開始進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)的 轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)量的增大而連續(xù)地非線性地增大。
6. 如權(quán)利要求3至5中任一項(xiàng)所述的車輛的懸架，其中，所述第一傳遞單元和所述第二傳遞單元具有設(shè)置在運(yùn)動(dòng)傳遞源部件上 的凸輪和設(shè)置在運(yùn)動(dòng)傳遞目標(biāo)部件上并與所述凸輪相配合的凸輪從動(dòng)件， 通過所述凸輪從動(dòng)件從動(dòng)于所述凸輪，使所述運(yùn)動(dòng)傳遞目標(biāo)部件的運(yùn)動(dòng)量 相對(duì)于所述運(yùn)動(dòng)傳遞源部件的運(yùn)動(dòng)量的比隨著所述運(yùn)動(dòng)傳遞源部件的運(yùn)動(dòng) 量的增大而連續(xù)地非線性地增大。
7. 如權(quán)利要求6所述的車輛的懸架，其中，所述凸輪和所述凸輪從動(dòng)件中的一者為凸輪槽，所述凸輪和所述凸輪 從動(dòng)件中的另一者為與所述凸輪槽配合并沿所述凸輪槽移動(dòng)的凸輪槽配合 部件，所述第一傳遞單元和所述第二傳遞單元中的至少一者的所述凸輪槽 相對(duì)于繞所述軸線的周向傾斜地延伸，并以相對(duì)于周向的傾斜角連續(xù)地逐 漸改變的方式彎曲。
8. 如權(quán)利要求4至7中任一項(xiàng)所述的車輛的懸架，其中， 所述運(yùn)動(dòng)傳遞單元具有容納所述輸入部件和所述中間部件的殼體，所述中間部件以繞所述軸線包圍所述輸入部件的狀態(tài)與所述輸入部件嵌合并 以所述輸入部件能夠沿所述軸線進(jìn)行直線運(yùn)動(dòng)的方式支承所述輸入部件， 所述殼體以繞所述軸線包圍所述中間部件的狀態(tài)與所述中間部件嵌合并以 所述中間部件能夠繞所述軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的方式支承所述中間部件，所述輸出部 件以繞所述軸線包圍所述殼體的狀態(tài)與所述殼體嵌合并以能夠沿所述軸線 進(jìn)行直線運(yùn)動(dòng)的方式由所述殼體支承，所述第一傳遞單元和所述第二傳遞 單元分別具有設(shè)置在所述中間部件上的第一凸輪槽和第二凸輪槽，所述第 一傳遞單元和所述第二傳遞單元的所述凸輪槽配合部件分別設(shè)置在所述輸 入部件和所述輸出部件上，所述殼體具有沿所述軸線延伸的第一引導(dǎo)槽和 第二引導(dǎo)槽，所述第一傳遞單元的所述凸輪槽配合部件貫穿所述第一凸輪 槽而向徑向外側(cè)延伸到所述第一引導(dǎo)槽內(nèi)，并且以能夠沿所述第一引導(dǎo)槽 移動(dòng)的方式與所述第一引導(dǎo)槽配合，所述第二傳遞單元的所述凸輪槽配合 部件貫穿所述第二引導(dǎo)槽而向徑向內(nèi)側(cè)延伸到所述第二凸輪槽內(nèi)，并且以 能夠沿所述第二引導(dǎo)槽移動(dòng)的方式與所述第二引導(dǎo)槽配合。
9. 如權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的車輛的懸架，其中， 在除了所述懸架部件的向上方運(yùn)動(dòng)的終端區(qū)域和向下方運(yùn)動(dòng)的終端區(qū)域以外的所述懸架部件的上下運(yùn)動(dòng)的范圍內(nèi)，所述懸架部件從所述標(biāo)準(zhǔn)位 置向上方運(yùn)動(dòng)時(shí)的所述運(yùn)動(dòng)量的比的增大率比所述懸架部件從所述標(biāo)準(zhǔn)位 置向下方運(yùn)動(dòng)時(shí)的所述運(yùn)動(dòng)量的比的增大率小。
10. 如權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所述的車輛的懸架，其中， 在所述懸架部件的向上方運(yùn)動(dòng)的終端區(qū)域和向下方運(yùn)動(dòng)的終端區(qū)域中，所述懸架部件從所述標(biāo)準(zhǔn)位置向上方運(yùn)動(dòng)時(shí)的所述運(yùn)動(dòng)量的比的增大 率比所述懸架部件從所述標(biāo)準(zhǔn)位置向下方運(yùn)動(dòng)時(shí)的所述運(yùn)動(dòng)量的比的增大 率大。
11. 如權(quán)利要求4至IO中任一項(xiàng)所述的車輛的懸架，其中，所述輸入部件和所述輸出部件中的一者構(gòu)成減震器的缸筒，所述運(yùn)動(dòng) 傳遞單元內(nèi)置有減震器。
12. 如權(quán)利要求1至11中任一項(xiàng)所述的車輛的懸架，其中， 所述懸架彈簧以壓縮狀態(tài)配置在所述第一支承部件與所述第二支承部件之間，所述輸出部件與所述輸入部件向相反的方向進(jìn)行直線運(yùn)動(dòng)，所述 輸出部件將直線運(yùn)動(dòng)傳遞給所述第一支承部件。
13. 如權(quán)利要求12所述的車輛的懸架，其中，所述第一支承部件與所述輸出部件形成為一體，所述第二支承部件與 所述輸入部件形成為一體。
14. 如權(quán)利要求l至11中任一項(xiàng)所述的車輛的懸架，其中， 所述懸架彈簧以壓縮狀態(tài)配置在所述第一支承部件與所述第二支承部件之間，所述輸出部件與所述輸入部件向同一方向進(jìn)行直線運(yùn)動(dòng)，所述輸 出部件將直線運(yùn)動(dòng)傳遞給所述第二支承部件。
15. 如權(quán)利要求14所述的車輛的懸架，其中，所述第一支承部件由車身支承，所述第二支承部件與所述輸出部件形 成為一體。
全文摘要
本發(fā)明的目的在于不受基于懸架的聯(lián)桿機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)傳遞的制約，對(duì)于上下行程均發(fā)揮期望的分級(jí)彈簧特性。具有運(yùn)動(dòng)傳遞裝置，該運(yùn)動(dòng)傳遞裝置包括第一支承部件和第二支承部件，分別支承懸架彈簧的靠近車身側(cè)的端部和靠近懸架部件側(cè)的端部；以及運(yùn)動(dòng)傳遞裝置，將懸架部件的上下運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為第一支承部件和第二支承部件的間隔發(fā)生變化的相對(duì)運(yùn)動(dòng)并傳遞給第一支承部件和第二支承部件中的一者；第一傳遞裝置和第二傳遞裝置使運(yùn)動(dòng)傳遞目標(biāo)的運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于運(yùn)動(dòng)傳遞源的運(yùn)動(dòng)量的比根據(jù)運(yùn)動(dòng)傳遞源的運(yùn)動(dòng)而連續(xù)地非線性地改變，由此使相對(duì)運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)量相對(duì)于懸架部件的運(yùn)動(dòng)量的比根據(jù)懸架部件的上下運(yùn)動(dòng)而連續(xù)地非線性地改變。
文檔編號(hào)F16F9/32GK101557951SQ20078004533
公開日2009年10月14日 申請(qǐng)日期2007年11月30日 優(yōu)先權(quán)日2006年12月8日
發(fā)明者磯野宏 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社