專利名稱：帶功能監(jiān)控的執(zhí)行器的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種執(zhí)行器、尤其是用于駐車制動器的制動執(zhí)行器以及 一種對執(zhí)行器進行功能監(jiān)控的方法和用于實施該方法的計算機程序及 計算機程序產品。
背景技術：
在使用電機地或電動地運行的執(zhí)行器來操作汽車中的駐車制動器 時，出于安全技術上的理由，需要監(jiān)控執(zhí)行器的功能是否正常。
現(xiàn)有技術公開的常見駐車制動裝置通常由汽車兩個后輪上各一個 車輪制動器、拉索機構和用于通過汽車駕駛員操作的可調手柄組成。
在電機操作的駐車制動裝置中，手柄被用電機驅動的調節(jié)裝置替 代，所述調節(jié)裝置由駕駛員根據行駛情況通過操作按鈕使用或通過上一 級的控制單元使用。然后通過調節(jié)裝置，必要時根據當前的汽車和運行 參數(shù)如駕駛員的意愿、行駛速度、車重、汽車傾斜度、驅動扭矩、傳動 機構位置等，電子地控制或調節(jié)駐車和釋放過程。
之后由控制或調節(jié)單元從測得的汽車和運行數(shù)據中獲知要產生的 制動力的額定值，并對驅動裝置如下地控制，即，在傳輸裝置功能正常 的前提下讓額定制動力到達車輪制動器。但是當額定值相同時，因為環(huán) 境參數(shù)如溫度、濕度等的變化以及磨損現(xiàn)象，使到達的制動力的值發(fā)生 了變化，所以需要通過在制動裝置的合適位置上測量合適的參數(shù)來監(jiān)控 制動力的值是否已到達額定值，并通過將這些值反饋給控制或調節(jié)單元 并對它們進行處理來安排調節(jié)，其中，測得的實際制動力通過調節(jié)參數(shù) 的相應變化不斷地接近額定值，并最終確保到達額定值。
如果使用電動機作為驅動裝置，那么例如利用調節(jié)參數(shù)如電流強 度、工作電壓和脈沖寬度調制就能對產生的驅動扭矩施加影響。
原則上，所有沿著力傳遞機構可測量的調節(jié)力都充當已獲得實際制 動力的衡量標準。然而，此時當測量部位在力通中距離車輪制動單元越 遠，對車輪制動器和測量位置間的傳遞裝置產生影響的干擾量所帶來的 影響就越大，因而使測量值不可靠。對此的例子比如是對在制動索中產生的拉力進行測量，此時拉力測 量部位位于面朝調節(jié)裝置的繩索端部。當繩索拉力在測量部位和車輪制 動器之間的部段上例如由于低溫時的水凍而受到阻礙時，即使想測量制 動力，此時車輪制動器上也不會產生任何制動力?？煽康臏y量必須盡可 能直接地在各車輪制動單元中進行。
從另一方面來說，這種設計方案在結構和安裝技術上都十分費力、 昂貴并且還因為信號傳輸行程長而易受干擾。從這個角度來說，讓額定 制動力的檢測盡可能位于中心、即盡可能靠近控制單元是值得去做的， 其中，控制單元直接設置在執(zhí)行器或調節(jié)裝置的外殼上或設置在該外殼 之內。
這種目標沖突通過下述內容得以解決，即，當在接近調節(jié)裝置處或 甚至在調節(jié)裝置內進行主要的測量以用于核實制動力測量值時測出至 少一個與制動力相關的第二調節(jié)參數(shù)。這個調節(jié)參數(shù)在這里是車輪制動 單元內的制動元件如制動顎板的調節(jié)行程。它也沿著傳遞機構例如制動 索或制動桿被傳往調節(jié)裝置并于那里在中心且靠近控制單元的地方被 測得。
這兩個參數(shù)間、即調節(jié)力和調節(jié)行程相互間的關系很明確，這種關 系雖然遭受某些變動、如在傳遞裝置內由溫度引起的長度變化或因老化 或磨損帶來的影響，但不會遭受任何跳躍式的改變，因而能簡單地被追 蹤和4全測。
功能正常時，為確定的調節(jié)行程清楚地配設確定的調節(jié)力。調節(jié)力 關于調節(jié)行程的變化曲線可作為比較曲線儲存在控制單元中。現(xiàn)在，在 每個調節(jié)過程中，即在制動器的每次拉緊或釋放中，可將當前測得的調 節(jié)力/調節(jié)行程曲線與儲存在控制單元中的額定曲線進行比較。此時，當 傳遞機構受到阻礙時，測得的調節(jié)力在 一段基本上較短的調節(jié)行程后會 上升，或在傳遞裝置斷裂的情況下在基本上較長的調節(jié)行程上測不到調 節(jié)力的上升。以這種方式就能可靠地檢測到制動單元的故障并采取相應 的安全措施。
迄今為止，在測量這兩個調節(jié)參數(shù)時存在不同的解決方案。所以在
EP 0 966 376 Bl公開的解決方案中，在制動索內或制動索上測量調節(jié) 力。如在EP 0 988 203 Bl和DE 101 02 685 B4中提到的那樣，到目前為 止，僅用彈簧行程測量元件來測量調節(jié)力。其中利用距離傳感器來檢測設置在力通中的彈簧的直線長度變化，并借助彈性常數(shù)從距離變化中獲 知調節(jié)力。
也需要^個測量單元來檢5測直線沖;/長度。在汽車內的其它調節(jié)裝置 中，例如在車窗玻璃升降器驅動裝置中，通過電動機驅動軸的轉速來檢
測車窗玻璃的調節(jié)行程。US 5, 180, 038已經公開了借助驅動輪的轉速 來檢測汽車駐車制動器調節(jié)裝置中的沖程長度。
現(xiàn)有技術公開了用機械式、磁性或光學傳感器裝置來測量軸的轉速 的不同可能性。例如，可借助霍爾傳感器和相應的發(fā)送單元在軸上以簡 單、耐用和可靠的方式進行轉速的檢測。為此例如在軸上設置一個部分 被反向磁化的傳感輪，它的磁性部分在軸轉動時移動經過設置在傳感輪 對面的被動式霍爾傳感器并交替地對其進行激勵。同樣可使用具有簡單 金屬齒的被動式傳感輪和主動式霍爾傳感器。傳感輪和傳感器單元布置 的精確度在此不是很重要，因為只需測量傳感器單元激勵的變化，這種 變化確保在較大的布置公差范圍內。
為獲知調節(jié)力所需的距離測量也可借助霍爾傳感器來完成。然而在 這里為了達到所需的精確度，前提是傳感器單元和發(fā)送單元要得到準確 定位。但這在設計、安裝和可能進行的調整方面都需要較高的開支。相 應地，這種測量方式對構件公差和環(huán)境影響也較為敏感，尤其是在汽車 通常所處的特別惡劣和變化多端的環(huán)境下使用時無法保證不會有問題 出現(xiàn)。
因此存在對這樣一種執(zhí)行器的需求，即，它有盡可能簡單、耐用和 不易受干擾的裝置來測量調節(jié)力和調節(jié)行程，該裝置在成本低廉的情況 下一樣能確保高精確度。此外，該執(zhí)行器還應當有盡可能緊湊的構造， 且傳感器相互間的布置十分緊密。這種執(zhí)行器應尤其適合作為用于駐車 制動器的制動執(zhí)行器。

發(fā)明內容
為此公開了按權利要求1所述的執(zhí)行器、按權利要求22所述對該 執(zhí)行器進行功能監(jiān)控的方法、按權利要求23所述的電腦程序和按權利 要求24所述的電腦程序產品。有利的設計方案由從屬權利要求和下面 的說明中得出。其中，執(zhí)行器包括驅動元件、與驅動元件通過至少一個彈性元件聯(lián) 接的從動元件、用于檢測驅動元件位置變化的第一傳感器和用于檢測從 動元件位置變化的第二傳感器。
公開的解決方案規(guī)定，無論是調節(jié)力還是調節(jié)行程都借助行程差的 測量來獲知。為此可以測量兩個設置在力通內并通過彈性元件聯(lián)接的元 件(驅動和從動元件)相對于固定環(huán)境的沖程長度或轉動行程。驅動和 從動元件也可以轉動或平移地設置。其中，沖程長度和轉動行程可通過 簡單的脈沖發(fā)送單元來測量。
驅動元件在此可由來自驅動端的例如電動機來驅動。驅動運動通過
彈性元件傳遞到與傳動單元的從動端固定聯(lián)接的從動元件上。可設置至 少一個與從動元件連接的牽引元件。
按一種實施形式，運行的執(zhí)行器可設計成用于汽車駐車制動器的制
動執(zhí)行器。下文將闡述這一點
在拉緊制動器時，驅動元件和從動元件統(tǒng)一運動，直至制動元件接 觸到車輪制動器。其中，驅動元件和從動元件經過的調節(jié)行程可相互獨 立地被檢測。 一旦制動元件接觸到車輪制動器，從動元件的運動就會中 止。如果驅動裝置繼續(xù)被驅動，那么驅動元件就會克服彈性元件的彈力 相對于當前已停止的從動元件繼續(xù)運動。從而調節(jié)力對應于彈簧單元的 彈性常數(shù)不斷提高，驅動元件的調節(jié)行程相應增大并繼續(xù)被連續(xù)地檢 測。因此驅動元件的調節(jié)行程總體上要大于從動元件的調節(jié)行程。在可 設置在執(zhí)行器內部或外部的控制單元中比較驅動元件和從動元件的調 節(jié)行程，從而得到調節(jié)行程差，該調節(jié)行程差充當已建立的調節(jié)力的衡 量標準。調節(jié)行程差由控制單元連續(xù)地獲取，且驅動裝置繼續(xù)被驅動， 直至到達與調節(jié)力額定值對應的調節(jié)行程差。
受構造所限，驅動構件和從動構件直接相鄰布置，這也實現(xiàn)了傳感 器在周圍外殼中例如在共同的支架單元上的緊密并排布置。
在本發(fā)明的 一種實施形式中可以規(guī)定，至少 一個牽引元件是絲杠。
此外還可以規(guī)定，從動元件是絲杠螺母，從動齒輪安裝在該絲杠螺母上。
另外，絲杠螺母和從動齒輪優(yōu)選彼此一體地構成。 驅動元件可以是驅動齒輪，它借助至少一個同步凸塊或其它合適構 造的同步元件并通過至少一個彈性元件與從動齒輪同步連接。
8驅動齒輪可轉動地支承在絲杠螺母上。
彈性元件可以由多個單獨的壓力彈簧或拉力彈簧組成，它們例如布 置在驅動輪和從動輪之間的圓周線上。不過彈性元件也可以由同心布置 的盤簧、彈性材料構件或其它以適當方式布置的彈性構件組成。
執(zhí)行器可以設計成所謂的"180°雙索牽引器，，。此時，絲杠螺母 分段具有反向的螺紋，并且在絲杠螺母的每個端部設置帶制動索的絲 杠。
在本發(fā)明另一種實施形式中，驅動元件和從動元件設置成能平移運動。
在此，從動元件可以是可直線運動地支承的從動滑塊，它與制動索相連。
此外，驅動元件可以是可直線運動地支承的驅動滑塊，其中，驅動 滑塊和從動滑塊借助彈性元件相互拉緊。
彈性元件在該實施形式中可以優(yōu)選為拉壓彈簧。
驅動滑塊可與驅動絲杠相連，驅動絲杠與驅動絲杠螺母嚙合，驅動 絲杠螺母則與驅動齒輪聯(lián)接。
無論是驅動滑塊還是從動滑塊，沿它們各自的縱向延伸都設有相應 的外齒。
用于檢測執(zhí)行器工作能力的測量裝置可以設置在絲杠和與絲杠通 過測量裝置聯(lián)接的拉索之間。
一^:來i兌，驅動齒4侖由電動4幾驅動。如上所述，電動才幾例如通過蝸
桿與齒輪嚙合，齒輪驅動絲杠螺母。所以電動機的旋轉運動被轉變?yōu)槠?移運動。由此得出已提及的可能性，也就是說，用于檢測位置變化的測 量裝置要么在力通中這樣設置，即，對旋轉的位置變化進行測量，要么 在其它位置這樣設置，即對平移的位置變化進行測量。
通?？梢灾辉O置單個牽引元件。執(zhí)行器因而也可設計為所謂的"單 索牽引器"。
第一傳感器和第二傳感器可以是霍爾傳感器，其中優(yōu)選將第一傳感 器設置在驅動元件的外齒對面并將笫二傳感器設置在從動元件的外齒 對面。
如上所述便可以特別簡單且不易受干擾地檢測位置的變化。
用于監(jiān)控執(zhí)行器功能的相應方法包括的步驟有借助第 一傳感器確
9定驅動元件的位置變化；借助第二傳感器確定從動元件的位置變化；算 出位置變化的差值；從算得的差值和已知的彈性元件彈簧力-彈簧行程特 性曲線中獲知制動力；以及通過對由確定的位置變化以及有可能額外考 慮的已獲知的制動力構成的兩個值或三個值與已知的兩個或三個參考 值進行比較來確定駐車制動器的工作能力。
可以將例如從動元件沒有發(fā)生位置變化、驅動元件任意的位置變化 和從中得出的差作為三個參考值存儲起來。這樣的三個值可以例如表述 卡緊的制動裝置。
用于調節(jié)上述方法的計算機程序具有程序代碼工具，以便當計算機 程序在計算機上、尤其在執(zhí)行器配備的控制單元上運行時實施所有按本 發(fā)明方法的步驟。
計算機程序產品包括可存儲在計算機可讀的數(shù)據載體如硬盤、磁 盤、CD-ROM、 DVD等上的程序代碼工具，以便當計算機程序在計算機 上、尤其在執(zhí)行器配備的控制單元上運行時實施上述方法的所有步驟。
本發(fā)明的其它優(yōu),泉和設計方案由說明書和附圖得出。
不言而喻的是，前面提到的和下文將要闡述的特征不僅可以以已經 給出的組合、還可以以其它組合或單獨地使用而不會脫離本發(fā)明的范 疇。


下面借助附圖所示實施例示意性地示出本發(fā)明并結合附圖對本發(fā) 明加以-洋細i兌明。
圖1是執(zhí)行器的第一種實施形式的橫截面視圖2示出了沿圖1中線段A-A所示的、本發(fā)明第一種實施形式的彈 性元件的笫一種設計方案；
圖3示出了沿圖1中線段A-A所示的、本發(fā)明第一種實施形式的彈 性元件的第二種設計方案；
圖4是第二種實施形式中按本發(fā)明的執(zhí)行器的一個區(qū)域的橫截面視
圖5以步驟S1至S6給出了對駐車制動器進行功能監(jiān)視的方法的簡 化流程圖。
具體實施例方式
圖1、 2和3示出了按照第一種實施形式的執(zhí)行器10。執(zhí)行器10在 本例中用于操作汽車中的駐車制動器。
在這種執(zhí)行器10中，使用帶驅動蝸桿74的常規(guī)電動機(未示出) 作為驅動單元。由驅動齒輪20、從動齒輪30和絲杠螺母32構成的絲杠 傳動機構用于將電動機(未示出)的旋轉運動轉化為往復直線運動。
從動齒輪30與絲杠螺母32 —體構造并通過同步凸塊80、 82、 84 和至少一個彈性元件40、 42、 44、 46與驅動齒輪20同步連接，驅動齒 輪20借助軸承93可轉動地支承在絲杠螺母32上。
如圖2所示，彈性元件可以是布置在圓周線上的拉壓彈簧40、 42、 44。當然也能如圖3所示設置盤簧46。
絲杠螺母32借助兩個軸承90、 92可轉動地支承在外殼94中。驅 動齒輪20與由電動機驅動的驅動蝸桿74嚙合。圖1所示的執(zhí)行器設計 成所謂的"180°雙索牽引器"，因而絲杠螺母32設有反向的螺紋并且 設置了兩個反向的絲杠50、 54。絲杠50、 54與絲杠螺母32嚙合，并確 保它們相對外殼94直線運動而不發(fā)生扭轉。絲杠50、 54上分別固定了 制動索52、 56,對應絲杠50、 54的直線運動傳遞到制動索52、 56上。
驅動齒輪20具有外齒24。從動齒輪30具有外齒34。在驅動齒輪 20和從動齒輪30的外齒24、 34區(qū)域內分別布置有一主動式霍爾傳感器 60、 62。各霍爾傳感器60、 62通過驅動齒輪20或/人動齒輪30的相應 外齒24、 34獲得激勵。當驅動齒輪20或從動齒輪30旋轉時，外齒24、 34移動經過霍爾傳感器60、 62,此時每個齒產生一個脈沖。通過對脈 沖計數(shù)就能獲知驅動齒輪20和從動齒輪30各自的旋轉角。通過預定的 絲杠傳動機構傳動比就能由從動輪的脈沖數(shù)獲知絲杠的并因而也是制 動索的直線沖程長度。由驅動齒輪20和從動齒輪30的脈沖數(shù)差值可以 獲知驅動齒輪和從動齒輪間的差動旋轉角和通過彈性元件40、 42、 44、 46傳遞的扭矩，該扭矩又與調節(jié)力成比例。
已得到的測量數(shù)據被傳輸給控制或調節(jié)單元(未示出)，它對測量 數(shù)據進行評估并相應地控制電動才幾。
這種方案的特別優(yōu)點在于，構造簡單，并且元件被布置在中央且在 空間上緊密相鄰。另一優(yōu)點則在于，這種整合了調節(jié)行程-調節(jié)力測量的 執(zhí)行器10同樣可以設計成"單索牽引器"或"180°雙索牽引器"。圖4示出了按照第二種實施形式的執(zhí)行器100。在該實施形式中，
對應的制動索500通過測量裝置與絲杠700相連。與第一種實施形式相似，絲杠700的運動通過絲杠傳動機構和電動機產生，其中，絲杠螺母720顯然不具有圖中所示測量裝置的中間連接，而是直接通過驅動齒輪與電動才幾相連。
第二種實施形式中的測量裝置由與絲杠700聯(lián)接的驅動滑塊200以及與制動索500聯(lián)接的從動滑塊300組成。這兩個滑塊200、 300支承在外殼940內并能相互獨立地直線運動。驅動滑塊200和從動滑塊300之間設置有壓簧400,它用作本發(fā)明的彈性元件并將這兩個滑塊200、300相互拉緊。在操作執(zhí)行器時，驅動滑塊200的拉力通過壓簧400傳遞到從動滑塊300上。
各滑塊200、 300在外側都具有沿直線設置的齒部240、 340。在各齒部的對面設置了被單個的齒激勵的霍爾傳感器600、 620。
在操作執(zhí)行器或拉緊制動器時，兩滑塊200、 300統(tǒng)一移動直至接觸到車輪制動器(未示出)的制動元件。由此使從動滑塊300的移動中止。如果繼續(xù)進行驅動，那么驅動滑塊200進一步沿拉緊方向(在圖4中是向右)移動，直至達到所希望的制動力。
兩滑塊200、 300作直線運動時，沿直線的齒部240、 340的單個齒移動經過霍爾傳感器600、 620并產生相應的脈沖。調節(jié)行程差是制動索500中拉力的衡量標準。通過對脈沖計數(shù)就能確定驅動滑塊200和從動滑塊300各自相對固定外殼940的調節(jié)行程以及調節(jié)行程差。
這種實施形式尤其適用于所謂的單索牽引器，其優(yōu)點在于，在此可以直接地、也就是說不受傳動比影響地測量制動索500內的拉力。使用雙索牽引器時，必要時也可以在每個拉索內設置單獨的測量裝置。此外，優(yōu)點還在于，霍爾傳感器600、 620可以以空間緊湊的布置方式安裝在外殼940內的指定位置上，必要時安裝在共同的支承元件例如設計為印制電路板的電路載體上。
在這兩種實施形式中使用霍爾傳感器60、 62、 600、 620尤其有利，因為它們相對于探測元件和發(fā)送單元的錯誤定位而言具有相對較大的公差。因此就能省略在安裝時繁復的調整工作。此外，安裝時無需直接顧及發(fā)送單元或外齒24、 34、 240、 340以及隨后測量值的校準就能實現(xiàn)傳感器60、 62、 600、 620在外殼94、 940中的定位。
12因此能特別簡單快捷并因而成本低廉地安裝執(zhí)行器。
圖5示出了用于對具有執(zhí)行器的駐車制動器進行功能監(jiān)控的簡化流
程圖。該方法包括圖5中用Sl至S6標識的步驟
步驟S1:借助第一傳感器60、 600獲知驅動元件20、 200的位置變化。
步驟S2:借助第二傳感器62、 620獲知從動元件30、 32、 300的位
置變化。
步驟Sl和S2中，值的獲知在時間上是平行進行的。 步驟S3:算出位置變化的差值。
步驟S4:由位置變化的差值和已知的彈性元件40、 42、 44、 46、 400彈簧力-彈簧行程特性曲線算出制動力，必要時還可參考其它與彈簧 力-彈簧行程特性曲線一起在存儲器SK中提供的、系統(tǒng)特有的特征值。
步驟S5:通過對由獲知和/或算出的值構成的數(shù)值組合與存儲在存 儲器WK中的預定的數(shù)值組合進行比較來確定駐車制動器10、 100的工 作能力。
如果在步驟S5中確認了駐車制動器的功能正常，那么就在分支步 驟V中調節(jié)子分支步驟S6。
步驟S6:向執(zhí)行器的控制單元和或操作者給出信號以確認功能。
如果在步驟S5中確認了駐車制動器的功能有誤，那么就在分支步 驟V中調節(jié)子分支步驟S7。
步驟S7:給出信號，以便在控制單元中將緊急情況例行程序初始化 并產生提示操作者功能有誤的指示信號。
附圖標記
10制動執(zhí)行器
20驅動齒輪
24外齒
30從動齒輪
32絲杠螺母
34外齒
40, 42,44拉壓彈簧
46盤50,54絲杠
52,56制動索
60,62霍爾傳感器
74驅動蝸桿
80，82, 84同步凸塊
90,92, 93軸承
94外殼
100制動執(zhí)行器
200驅動滑塊
240外齒
300從動滑塊
340外齒
400拉壓彈簧
500制動索
600,620霍爾傳感器
700驅動絲杠
720驅動絲杠螺母
940外殼
SK 存儲器 WK 存儲器 V 分支步驟 Sl,…，S7方法步驟
權利要求
1.用于汽車駐車制動器的執(zhí)行器，該執(zhí)行器具有-驅動元件(20，200)，-通過至少一個彈性元件(40，42，44，46，400)與驅動元件(20，200)聯(lián)接的從動元件(30，32，300)，-用于檢測驅動元件(20，200)位置變化的第一傳感器(60，600)，和-用于檢測從動元件(30，32，300)位置變化的第二傳感器(62，620)。
2. 按權利要求1所述的執(zhí)行器，它還包括至少一個牽引元件(50, 54， 500),所述至少一個牽引元件(50, 54， 500)與從動元件(30, 32， 300)相連。
3. 按權利要求1或2所述的執(zhí)行器，其中，驅動元件(20， 200) 和從動元件(30, 32， 300)設置成可旋轉運動。
4. 按權利要求2或3所述的執(zhí)行器，其中，所述至少一個牽引元 件(50, 54, 500)是絲杠(50, 54)。
5. 按權利要求1至4之一所述的執(zhí)行器，其中，從動元件(30, 32， 300 )是絲杠螺母(32),從動齒輪(30)安裝在絲杠螺母(32) 上。
6. 按權利要求5所述的執(zhí)行器，其中，絲杠螺母(32)和從動齒 輪(30) —體地構造。
7. 按權利要求5或6所述的執(zhí)行器，其中，驅動元件(20, 200) 是借助至少一個同步凸塊(80， 82, 84 )并通過至少一個彈性元件(40, 42， 44, 46, 400)與從動齒輪(30)同步連接的驅動齒輪(20)。
8. 按權利要求7所述的執(zhí)行器，其中，驅動齒輪(20)可轉動地 支承在絲杠螺母(32)上。
9. 按權利要求7或8所述的執(zhí)行器，其中，彈性元件(40, 42, 44, 46, 400)是彈性材料構件。
10. 按權利要求7或8所述的執(zhí)行器，其中，彈性元件(40, 42, 44, 46, 400)由設置在圓周線上的拉壓彈簧(40, 42， 44)構成。
11. 按權利要求7或8所述的執(zhí)行器，其中，彈性元件(40, 42, 44, 46, 400)由盤簧(46)構成。
12. 按權利要求5至ll之一所述的執(zhí)行器，其中，絲杠螺母(32) 分段設有反向的螺紋，且絲杠螺母(32 )的各個端部上設有帶制動索(52, 56)的絲杠(50, 54 )。
13. 按權利要求1或2所述的執(zhí)行器，其中，驅動元件(20, 200) 和從動元件(30， 32, 300)設置成可平移運動。
14. 按權利要求l、 2或13所述的執(zhí)行器，其中，從動元件(30, 32, 300 )是可直線運動地支承的從動滑塊(300 ),從動滑塊(300) 與制動索(500)相連。
15. 按權利要求1、 2、 13或14所迷的執(zhí)行器，其中，驅動元件(20， 200 )是可直線運動地支承的驅動滑塊(200),其中驅動滑塊(200) 和從動滑塊(300)借助彈性元件(40， 42, 44, 46, 400)相互拉緊。
16. 按權利要求15所述的執(zhí)行器，其中，彈性元件(40, 42, 44, 46, 400)是拉壓彈簧(400)。
17. 按權利要求15或16所述的執(zhí)行器，其中，驅動滑塊(200) 與驅動絲杠(700 )相連，驅動絲杠(700 )與驅動絲杠螺母(720)嚙 合，驅動絲杠螺母(720)與驅動齒輪聯(lián)接。
18. 按權利要求15至17之一所述的執(zhí)行器，其中，驅動滑塊(200) 和從動滑塊(300 )沿其各自的縱向延伸都設有相應的外齒(240, 340 )。
19. 按權利要求5或15所述的執(zhí)行器，其中，所述驅動齒輪由電 動機驅動。
20. 按前述權利要求之一所述的執(zhí)行器，其中，第一傳感器(60, 600 )和第二傳感器(62, 620)是霍爾傳感器，并且第一傳感器(60, 600 )被設置在驅動元件(20， 200 )的外齒(24, 240 )對面，第二傳 感器(62, 620)被設置在從動元件(30, 32, 300)的外齒(34, 340 )對面。
21. 對具有按權利要求1至21之一所述執(zhí)行器(10, 100)的駐車 制動器進行功能監(jiān)控的方法，該方法包括下列步驟-借助第一傳感器(60, 600)獲知驅動元件(20, 200)的位置 變化，-借助第二傳感器(62, 620)獲知從動元件(30, 32， 300 )的 位置變化，-算出位置變化的差值，-從位置變化的差值和已知的彈性元件(40， 42, 44, 46, 400 )彈 簧力_彈簧行程特性曲線中算出制動力，-通過對由所獲得和/或所算出的值構成的數(shù)值組合與儲存的預定 數(shù)值組合進行比較來確定駐車制動器(10, 100)的工作能力。
22. 具有程序代碼工具的計算機程序，用于當計算機程序在計算機 上運行時實施按權利要求21所述方法的所有步驟。
23. —種計算機程序產品，其具有當計算機程序在計算機上運行時 實施按權利要求22所述方法的所有步驟的程序代碼工具。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種執(zhí)行器(10)，尤其是用于汽車駐車制動器的制動執(zhí)行器，它具有驅動元件(20，200)、通過至少一個彈性元件(40，42，44，46，400)與驅動元件(20，200)聯(lián)接的從動元件(30，32，300)、用于檢測驅動元件(20，200)位置變化的第一傳感器(60，600)和用于檢測從動元件(30，32，300)位置變化的第二傳感器(62，620)。此外本發(fā)明還涉及對執(zhí)行器進行功能監(jiān)控的方法以及實施該方法的計算機程序和計算機程序產品。
文檔編號F16D65/28GK101495352SQ200780027879
公開日2009年7月29日 申請日期2007年5月22日 優(yōu)先權日2006年7月26日
發(fā)明者M·高爾 申請人:歐陸汽車有限責任公司