專利名稱：建立軸承預(yù)緊的主減速器總成之汽車驅(qū)動(dòng)橋總成的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及的是以主減速器總成和差速器為核心合 件構(gòu)造的汽車驅(qū)動(dòng)橋總成。
技術(shù)背景汽車驅(qū)動(dòng)橋總成作為輕型、中型汽車的關(guān)鍵組成配件之 一，其主要結(jié)構(gòu)構(gòu)成包括左、右半軸及其橋殼、主減速器總成 及其差速器合件。目前各類汽車驅(qū)動(dòng)橋總成的主減速器總成結(jié) 構(gòu)，普遍采用通過(guò)測(cè)量選取適當(dāng)厚度的調(diào)整墊片完成軸承預(yù)緊 力矩的調(diào)整，加裝之前為選擇適應(yīng)厚度的調(diào)整墊片所要進(jìn)行的在線或非在線測(cè)量過(guò)程較為復(fù)雜，測(cè)量變差大；調(diào)整墊片厚度 較薄，在軸向荷載作用下易被撕裂脫落，導(dǎo)致主動(dòng)齒輪軸軸承 預(yù)緊力矩加大，引起軸承溫度升高產(chǎn)生早期燒結(jié)；為設(shè)置調(diào)整 墊片，其主動(dòng)齒輪軸上加工有階梯安裝臺(tái)，它在熱處理過(guò)程中 易產(chǎn)生應(yīng)力集中，從而降低了主動(dòng)齒輪軸強(qiáng)度。現(xiàn)有汽車驅(qū)動(dòng) 橋總成的結(jié)構(gòu)中，主被動(dòng)齒輪幅的齒側(cè)間隙調(diào)整和差速器軸承 預(yù)緊力矩的調(diào)整是通過(guò)對(duì)等旋動(dòng)左、右軸承調(diào)整螺母并將其鎖 緊來(lái)實(shí)現(xiàn)的，調(diào)整螺母及其固定鎖片的零部件加工、主減速器 殼體的左、右差速器軸承孔處與調(diào)整螺母螺紋配合的螺紋加工 都相當(dāng)繁瑣，并且以對(duì)等方式的調(diào)整和固定裝配也十分困難， 先主被動(dòng)齒輪齒側(cè)間隙、后軸承預(yù)緊力矩的調(diào)整易相互干涉，很難使兩者同時(shí)達(dá)到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求；另外，螺旋配合的調(diào)整螺母與軸承孔，其螺紋加工存在的微小毛刺，使調(diào)整螺母旋緊后易產(chǎn)生配合不緊密現(xiàn)象，調(diào)整嫘母在主被動(dòng)齒輪幅的水平分力作用下產(chǎn)生相對(duì)位置竄動(dòng)，導(dǎo)致軸承預(yù)緊力矩變小，倒間隙變大，齒輪嚙合精度因此大大降低；調(diào)整螺母上需均勻開設(shè)有若干用于與固定鎖片鎖緊配合的固定孔或槽，這種鎖緊固定結(jié)構(gòu)很難在最佳軸承預(yù)緊力矩狀態(tài)下同時(shí)滿足調(diào)整螺母與固定鎖片的對(duì)正鎖緊裝配，而固定鎖片不得不偏離對(duì)正位與調(diào)整螺母鎖緊時(shí)，在外力作用下調(diào)整螺母松動(dòng)的現(xiàn)象經(jīng)常出現(xiàn)，就會(huì)使原有的軸承預(yù)緊力矩以及主動(dòng)、被動(dòng)齒輪齒側(cè)嚙合間隙遭到破壞。 一系列技術(shù)問(wèn)題容易造成主動(dòng)齒輪軸軸承、差速器軸承溫度升高，造成軸承早期燒結(jié)，主被動(dòng)齒輪副嚙合精度下降、磨損加劇等無(wú)法完成傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩的潛在失效模式，極大的影響了汽車的行駛安全性。發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型的發(fā)明目的在于提供一種以簡(jiǎn)單結(jié)構(gòu)構(gòu)成建 立準(zhǔn)確、可靠的軸承預(yù)緊力矩的建立軸承預(yù)緊的主減速器總成 之汽車驅(qū)動(dòng)橋總成。本實(shí)用新型的建立軸承預(yù)緊的主減速器總 成之汽車驅(qū)動(dòng)橋總成的技術(shù)方案，其主要技術(shù)內(nèi)容是 一種建 立軸承預(yù)緊的主減速器總成之汽車驅(qū)動(dòng)橋總成，它主要由左、 右半軸及其橋殼、主減速器總成及差速器合件組裝構(gòu)成，主減 速器總成的主動(dòng)齒輪軸上設(shè)有金屬波紋套，該金屬波紋套上端 口、下端口分別作用于主動(dòng)齒輪軸外軸承、內(nèi)軸承的內(nèi)圈端面上彈性支撐；差速器合件的左、右半軸軸承外圈外端面與主減 速器殼體的左軸承蓋、右軸承蓋內(nèi)端面之間分別壓裝設(shè)有左剛 性墊圈、右剛性墊圈。本實(shí)用新型提供的建立軸承預(yù)緊的主減速器總成之汽車 驅(qū)動(dòng)橋總成的技術(shù)方案，主動(dòng)齒輪軸設(shè)置的金屬波紋套結(jié)構(gòu)， 在其外軸承與內(nèi)軸承之間產(chǎn)生預(yù)留軸向壓縮變形量的彈性支 撐，與主減速器其它零部件組裝，在鎖緊螺母鎖緊狀態(tài)下產(chǎn)生 的軸向載荷作用下，使金屬波紋套壓縮并緩慢的產(chǎn)生軸向彈性 變形，其反作用力施加于內(nèi)、外軸承上使各自內(nèi)圈、外圈緊密 配合，本技術(shù)充分利用了金屬波紋套壓縮后產(chǎn)生的軸向彈性變 形特性，既消除了軸向位移，從而實(shí)現(xiàn)軸承預(yù)緊力矩自建立的 技術(shù)目的，而且能夠在軸承正常磨合范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)軸承預(yù)緊力矩 的自動(dòng)補(bǔ)償，延長(zhǎng)了軸承使用壽命；尤為顯見(jiàn)的是由于金屬波 紋套設(shè)置無(wú)需進(jìn)行軸向尺寸測(cè)量，即可快捷而準(zhǔn)確的建立軸承 預(yù)緊力矩，所以大大簡(jiǎn)化了選擇裝配操作、縮短了裝配工序； 再者，調(diào)整墊片軸承預(yù)緊結(jié)構(gòu)的實(shí)施，其主動(dòng)齒輪軸設(shè)計(jì)為漸 縮軸結(jié)構(gòu)，從而克服了其原階梯結(jié)構(gòu)在熱處理過(guò)程產(chǎn)生應(yīng)力集 中、降低軸強(qiáng)度的技術(shù)問(wèn)題，其軸體強(qiáng)度得以有效的提高。本 技術(shù)方案中，差速器左、右軸承與主減速器殼之間設(shè)置過(guò)盈配 合的剛性墊圈，在鎖緊狀態(tài)下其過(guò)盈配合產(chǎn)生的應(yīng)力施加于差 速器左、右軸承上，從而消除內(nèi)圈與外圈的軸向位移，達(dá)到主 被動(dòng)齒輪副齒側(cè)間隙及差速器軸承預(yù)緊力矩同時(shí)依技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 建立的技術(shù)目的。在自動(dòng)測(cè)量中， 一次選擇出左、右剛性墊圈的實(shí)際厚度，減少了測(cè)量變差；剛性墊圈壓裝后的過(guò)盈配合應(yīng) 力，使主被動(dòng)齒輪副齒側(cè)間隙和差速器軸承預(yù)緊力矩同時(shí)建立 并達(dá)到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求，克服了原有調(diào)整嫘母對(duì)等式調(diào)整無(wú)法解 決的相互干涉的技術(shù)問(wèn)題，從而確保軸承預(yù)緊力矩和齒倒間隙 準(zhǔn)確建立的同時(shí)快捷的實(shí)現(xiàn)機(jī)械組裝；本技術(shù)還省去了原主減 速器殼上差速器左、右軸承孔螺紋加工，還有調(diào)整螺母、固定 鎖片等零部件的設(shè)置，其組裝結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化，也省去了相應(yīng)的加工 制造工序。綜上所述，本實(shí)用新型技術(shù)方案、獨(dú)有的結(jié)構(gòu)構(gòu)造克服了 現(xiàn)有的汽車驅(qū)動(dòng)橋總成以調(diào)整方式實(shí)現(xiàn)軸承預(yù)緊力矩所存在 的技術(shù)不足，采用以軸承預(yù)緊力矩建立的可靠結(jié)構(gòu)設(shè)置，能夠 有效、穩(wěn)定的傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩，從而提升中高檔輕型、中 型汽車的行駛安全性。

圖l是本實(shí)用新型的建立軸承預(yù)緊的主減速器總成之汽車 驅(qū)動(dòng)橋總成的總裝結(jié)構(gòu)示意圖圖2為圖1的主減速器總成部分的剖視結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
本實(shí)用新型的建立軸承預(yù)緊的主減速器總成之汽車驅(qū)動(dòng) 橋總成，其結(jié)構(gòu)構(gòu)成如圖l所示，它主要由左、右半軸及其橋 殼和中部的帶有差速器合件的主減速器總成，主減速器總成傳 遞發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩，通過(guò)其主動(dòng)齒輪IO、被動(dòng)齒輪8的傳動(dòng)嚙 合和差速器9，經(jīng)左、右半軸2K 26傳遞輸出。如圖2所示，主動(dòng)齒輪軸1經(jīng)外軸承2和內(nèi)軸承3壓裝于主減速器殼體4內(nèi)，主動(dòng) 齒輪軸1的外端經(jīng)法蘭盤5及其油封和擋油環(huán)等輔助配件與發(fā) 動(dòng)機(jī)輸出軸傳動(dòng)聯(lián)接。主動(dòng)齒輪軸1上設(shè)有金屬波紋套6，該金 屬波紋套6的上端口和下端口分別彈性作用于外軸承2和內(nèi)軸 承3的內(nèi)圈端面20、 30上，旋動(dòng)鎖緊螺母7，其在主動(dòng)齒輪軸l 上產(chǎn)生的軸向載荷壓縮金屬波紋套6，并使波紋套6緩慢的軸向 彈性變形，其作用力作用于內(nèi)軸承3、外軸承3上，使各軸承的 內(nèi)圈和外圈緊密配合，達(dá)到消除軸向位移、建立軸承預(yù)緊力矩 的技術(shù)目的。被動(dòng)齒輪8與差速器9經(jīng)螺栓固定聯(lián)接為一體，主動(dòng)齒輪10 與被動(dòng)齒輪8構(gòu)成減速傳動(dòng)的齒輪幅；差速器9經(jīng)左軸承11和右 軸承12壓裝組裝，左半軸21和右半軸26分別穿過(guò)主減速器殼體 4的左軸承蓋19和右軸承蓋23的軸承孔，通過(guò)對(duì)差速器合件和 主減速器合件進(jìn)行自動(dòng)測(cè)量，選擇不同厚度的左、右剛性墊圈 15、 25，并同時(shí)依據(jù)差速器軸承預(yù)緊力矩技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，分別補(bǔ)償 相同的過(guò)盈配合量，將其分別壓裝于左軸承蓋19和右軸承蓋23 的軸承腔的內(nèi)端面和左軸承l(wèi)l、右軸承12的外圈外端面之間， 由左、右軸承蓋上的螺栓13、 22緊固裝配后，將其過(guò)盈配合產(chǎn) 生的施加于差速器左、右半軸的軸承上，使兩軸承的內(nèi)、外圈 緊密配合，從而消除軸向位移，達(dá)到主被動(dòng)齒輪副齒倒間隙及 差速器軸承預(yù)緊力矩同時(shí)建立的技術(shù)目的。
權(quán)利要求1、一種建立軸承預(yù)緊的主減速器總成之汽車驅(qū)動(dòng)橋總成，它主要由左、右半軸及其橋殼、主減速器總成及差速器合件組裝構(gòu)成，其特征在于主減速器總成的主動(dòng)齒輪軸(1)上設(shè)有金屬波紋套(6)，該金屬波紋套上端口、下端口分別作用于主動(dòng)齒輪軸外軸承(2)、內(nèi)軸承(3)的內(nèi)圈端面上彈性支撐；差速器合件的左、右軸承外圈外端面與主減速器殼體的左軸承蓋(19)、右軸承蓋(23)內(nèi)端面之間分別壓裝設(shè)有左剛性墊圈(15)、右剛性墊圈(25)。
專利摘要本實(shí)用新型涉及的是以主減速器總成和差速器為核心合件的汽車驅(qū)動(dòng)橋總成技術(shù)。為解決現(xiàn)有汽車驅(qū)動(dòng)橋總成在實(shí)現(xiàn)主動(dòng)齒輪軸承和差速器軸承軸承預(yù)緊力矩的調(diào)整操作中的復(fù)雜性、不確定性，以及結(jié)構(gòu)的繁瑣和可靠性差等技術(shù)問(wèn)題，本技術(shù)方案中的主動(dòng)齒輪軸上設(shè)置金屬波紋套，在差速器左、右軸承與主減速器殼體之間由剛性墊圈分別補(bǔ)償過(guò)盈配合量的技術(shù)構(gòu)造手段，實(shí)現(xiàn)主動(dòng)齒輪軸軸承預(yù)緊力矩的建立、主被動(dòng)齒輪副齒側(cè)間隙及差速器軸承預(yù)緊力矩的同時(shí)建立的技術(shù)效果，本技術(shù)具有總成結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化，能可靠實(shí)現(xiàn)傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩，從而提升中高檔輕型、中型汽車的行駛安全性。
文檔編號(hào)F16H57/00GK201096184SQ200720014499
公開日2008年8月6日 申請(qǐng)日期2007年9月8日 優(yōu)先權(quán)日2007年9月8日
發(fā)明者剛 于, 張馮軍, 張巨龍, 李偉軍, 沈承偉 申請(qǐng)人:遼寧曙光汽車集團(tuán)股份有限公司