本實(shí)用新型屬于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種發(fā)動(dòng)機(jī)空壓機(jī)諧振腔，適用于改善發(fā)動(dòng)機(jī)空壓機(jī)竄油和進(jìn)氣噪聲。

背景技術(shù)：

汽車發(fā)動(dòng)機(jī)空壓機(jī)是汽車制動(dòng)系統(tǒng)的關(guān)鍵部件，其作用是提供和保持具有一定壓力的空氣。目前大多數(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)空壓機(jī)采用往復(fù)活塞式，該類空壓機(jī)在實(shí)際工作過程中，通常會由于進(jìn)氣阻力過大或進(jìn)氣壓力波動(dòng)大等因素，造成空壓機(jī)出現(xiàn)竄油過多和進(jìn)氣噪聲大的問題，尤其在急加速過程中更容易導(dǎo)致空壓機(jī)串油。空壓機(jī)竄油過多不僅會使發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)油消耗量增加，還會引起閥板和缸蓋排氣腔積炭，導(dǎo)致上氣緩慢甚至不上氣。同時(shí)，當(dāng)前政府法規(guī)不斷要求降低汽車的許可噪聲，空壓機(jī)進(jìn)氣噪聲大，不僅不利于滿足國家噪聲法規(guī)要求，同時(shí)將影響駕駛?cè)藛T的舒適性。

中國專利：授權(quán)公告號為CN203335351U，授權(quán)公告日為2013年12月11日的實(shí)用新型專利公開了一種空壓機(jī)進(jìn)氣諧振器總成，包括進(jìn)氣管、諧振腔，進(jìn)氣管與空壓機(jī)進(jìn)氣口相連接，進(jìn)氣管與諧振腔垂直連接，諧振腔的末端密封連接密封塞。雖然該結(jié)構(gòu)能夠降低空壓機(jī)的噪聲，但仍然存在以下缺陷：

1、所述諧振腔采用圓柱形結(jié)構(gòu)，且與進(jìn)氣管垂直設(shè)置，不僅降噪能力有限，而且占用空間較大，不利于車輛的布置應(yīng)用；

2、該結(jié)構(gòu)無法改善空壓機(jī)串油過多的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的是克服現(xiàn)有技術(shù)存在的降噪能力有限、占用空間大、無法避免空壓機(jī)串油過多的問題，提供一種降噪效果顯著、結(jié)構(gòu)緊湊、且能有效避免空壓機(jī)串油過多的發(fā)動(dòng)機(jī)空壓機(jī)諧振腔。

為實(shí)現(xiàn)以上目的，本實(shí)用新型的技術(shù)方案如下：

一種發(fā)動(dòng)機(jī)空壓機(jī)諧振腔，該諧振腔為箱體結(jié)構(gòu)，其容積為空壓機(jī)的排氣量的至少5倍，諧振腔的進(jìn)氣側(cè)開設(shè)有與空壓機(jī)進(jìn)氣管相通的進(jìn)氣口，諧振腔的排氣側(cè)開設(shè)有與空壓機(jī)的吸氣口相通的排氣口，所述進(jìn)氣口近諧振腔的頂面設(shè)置，排氣口近諧振腔的底面設(shè)置；

所述諧振腔的內(nèi)部設(shè)置有隔板，該隔板的底端與底面固定連接，隔板的頂端與頂面之間具有間隙，且隔板與底面形成的一號夾角小于等于90°。

所述隔板將諧振腔的內(nèi)腔分隔成進(jìn)氣腔、排氣腔，所述進(jìn)氣腔與排氣腔的體積比為1.2–2.8∶1。

所述隔板的高度與諧振腔的高度的比值為0.35–0.65∶1，且一號夾角為70‐90°。

所述底面包括斜面段、水平面段，所述斜面段的一端與進(jìn)氣側(cè)固定連接，斜面段的另一端通過水平面段與排氣側(cè)固定連接，且斜面段的水平寬度與水平面段位于進(jìn)氣腔的部分的寬度的比值為1.0–1.8∶1，斜面段與水平面形成的二號夾角為30‐45°。

所述排氣腔的下部近排氣口處設(shè)置有柱形收縮段，所述柱形收縮段的高度為排氣口的直徑的2–3倍。

所述排氣側(cè)的上部為內(nèi)凹結(jié)構(gòu)，包括立面段、C型弧面段，所述立面段的一端與頂面固定連接，立面段的另一端通過C型弧面段與柱形收縮段的頂部固定連接，且C型弧面段遠(yuǎn)離排氣口的一端到柱形收縮段近排氣口的一側(cè)的水平距離與C型弧面段遠(yuǎn)離排氣口的一端到隔板的底端的水平距離的比值為0.8–1.0∶1。

所述進(jìn)氣側(cè)與斜面段、斜面段與水平面段、水平面段與排氣側(cè)、頂面與立面段、立面段與C型弧面段、C型弧面段與柱形收縮段均采用圓弧過渡。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的有益效果為：

1、本實(shí)用新型一種發(fā)動(dòng)機(jī)空壓機(jī)諧振腔為箱體結(jié)構(gòu)，其容積為空壓機(jī)的排氣量的至少5倍，進(jìn)氣口近諧振腔的頂面設(shè)置，排氣口近諧振腔的底面設(shè)置，諧振腔的內(nèi)部設(shè)置有隔板，該隔板的底端與底面固定連接，隔板的頂端與頂面之間具有間隙，且隔板與底面形成的一號夾角小于等于90°，一方面，該諧振腔具有較大容積，能夠在各種工況下防止較大負(fù)壓的形成，穩(wěn)定空壓機(jī)的進(jìn)氣壓力，從而使空壓機(jī)缸內(nèi)油環(huán)穩(wěn)定工作，避免因空壓機(jī)缸內(nèi)竄油過多而造成的機(jī)油消耗；另一方面，隔板的設(shè)置使得進(jìn)入諧振腔的氣流呈Z字形流動(dòng)，氣流和聲波經(jīng)過180°的轉(zhuǎn)折和回流，不僅增加了聲波反射和聲能損耗，而且降低了氣流的排出速度，起到了顯著降低噪聲的作用。因此，本實(shí)用新型不僅可避免空壓機(jī)缸內(nèi)竄油過多，而且能夠顯著降低噪聲。

2、本實(shí)用新型一種發(fā)動(dòng)機(jī)空壓機(jī)諧振腔中底面包括斜面段、水平面段，斜面段的一端與進(jìn)氣側(cè)固定連接，斜面段的另一端通過水平面段與排氣側(cè)固定連接，且斜面段的水平寬度與水平面段上位于進(jìn)氣腔的部分的寬度的比值為1.0–1.8∶1，斜面段與水平面形成的二號夾角為30‐45°，該設(shè)計(jì)通過在進(jìn)氣腔的下部設(shè)置導(dǎo)流結(jié)構(gòu)，可避免進(jìn)氣渦流的形成，從而避免激發(fā)引起較大的氣流再生噪音；同時(shí)，排氣腔的下部近排氣口處設(shè)置有柱形收縮段，該設(shè)計(jì)在排氣口處設(shè)置收縮結(jié)構(gòu)，有利于增加氣流與諧振腔內(nèi)壁面的摩擦，從而增加氣流的能量損耗，降低噪聲。因此，本實(shí)用新型可進(jìn)一步增強(qiáng)裝置的降噪作用。

附圖說明

圖1為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為本實(shí)用新型的連接原理圖。

圖中：諧振腔1、內(nèi)腔10、進(jìn)氣側(cè)11、排氣側(cè)12、頂面13、底面14、斜面段141、水平面段142、進(jìn)氣腔15、排氣腔16、柱形收縮段17、進(jìn)氣口2、排氣口3、隔板4、空壓機(jī)進(jìn)氣管5、空壓機(jī)6、隔板與底面形成的一號夾角a1、斜面段與水平面形成的二號夾角a2、隔板的高度h、諧振腔的高度H、斜面段的水平寬度L1、水平面段位于進(jìn)氣腔的部分的寬度L2、C型弧面段遠(yuǎn)離排氣口的一端到隔板的底端的水平距離L3、C型弧面段遠(yuǎn)離排氣口的一端到柱形收縮段近排氣口的一側(cè)的水平距離L4、柱形收縮段的高度D、排氣口的直徑d。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖說明和具體實(shí)施方式對本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)的說明。

參見圖1、圖2，一種發(fā)動(dòng)機(jī)空壓機(jī)諧振腔，該諧振腔1為箱體結(jié)構(gòu)，其容積為空壓機(jī)6的排氣量的至少5倍，該諧振腔1的進(jìn)氣側(cè)11開設(shè)有與空壓機(jī)進(jìn)氣管5相通的進(jìn)氣口2，諧振腔1的排氣側(cè)12開設(shè)有與空壓機(jī)6的吸氣口相通的排氣口3，所述進(jìn)氣口2近諧振腔1的頂面13設(shè)置，排氣口3近諧振腔1的底面14設(shè)置；

所述諧振腔1的內(nèi)部設(shè)置有隔板4，該隔板4的底端與底面14固定連接，隔板4的頂端與頂面13之間具有間隙，且隔板4與底面14形成的一號夾角a1小于等于90°。

所述隔板4將諧振腔1的內(nèi)腔10分隔成進(jìn)氣腔15、排氣腔16，所述進(jìn)氣腔15與排氣腔16的體積比為1.2–2.8∶1。

所述隔板4的高度h與諧振腔1的高度H的比值為0.35–0.65∶1，且一號夾角a1為70‐90°。

所述底面14包括斜面段141、水平面段142，所述斜面段141的一端與進(jìn)氣側(cè)11固定連接，斜面段141的另一端通過水平面段142與排氣側(cè)12固定連接，且斜面段141的水平寬度L1與水平面段142位于進(jìn)氣腔15的部分的寬度L2的比值為1.0–1.8∶1，斜面段141與水平面形成的二號夾角a2為30‐45°。

所述排氣腔16的下部近排氣口3處設(shè)置有柱形收縮段17，所述柱形收縮段17的高度D為排氣口3的直徑d的2–3倍。

所述排氣側(cè)12的上部為內(nèi)凹結(jié)構(gòu)，包括立面段121、C型弧面段122，所述立面段121的一端與頂面13固定連接，立面段121的另一端通過C型弧面段122與柱形收縮段17的頂部固定連接，且C型弧面段122遠(yuǎn)離排氣口3的一端到柱形收縮段17近排氣口3的一側(cè)的水平距離L4與C型弧面段122遠(yuǎn)離排氣口3的一端到隔板4的底端的水平距離L3的比值為0.8–1.0∶1。

所述進(jìn)氣側(cè)11與斜面段141、斜面段141與水平面段142、水平面段142與排氣側(cè)12、頂面13與立面段121、立面段121與C型弧面段122、C型弧面段122與柱形收縮段17均采用圓弧過渡。

本實(shí)用新型的原理說明如下：

本實(shí)用新型在傳統(tǒng)的車輛空壓機(jī)進(jìn)氣管路上串聯(lián)具有一定儲氣容積的諧振腔，工作時(shí)，氣流依次經(jīng)諧振腔1的進(jìn)氣口2、進(jìn)氣腔15、排氣腔16、柱形收縮段17后由排氣口3排出。該裝置相當(dāng)于穩(wěn)壓器，可使得空壓機(jī)6在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中進(jìn)氣管路的壓力基本恒定，起到穩(wěn)定進(jìn)氣氣流以及防止急加速時(shí)負(fù)壓突然急劇變小的作用，從而有效改善因進(jìn)氣阻力大或進(jìn)氣壓力不穩(wěn)所造成的機(jī)油竄油及噪聲問題。

另外，本實(shí)用新型所述諧振腔采用不規(guī)則的箱體結(jié)構(gòu)，與圓柱形結(jié)構(gòu)相比更為緊湊，有利于其在車輛上的布置應(yīng)用。

C型弧面段20：本實(shí)用新型將諧振腔1的排氣側(cè)12上部設(shè)計(jì)成內(nèi)凹結(jié)構(gòu)，引入了C型弧面段20，這樣有利于減小進(jìn)氣阻力、避免氣流紊亂。

實(shí)施例1：

參見圖1、圖2，一種發(fā)動(dòng)機(jī)空壓機(jī)諧振腔，該諧振腔1為箱體結(jié)構(gòu)，其容積為空壓機(jī)6的排氣量的至少5倍，所述諧振腔1的的進(jìn)氣側(cè)11開設(shè)有與空壓機(jī)進(jìn)氣管5相通的進(jìn)氣口2，諧振腔1的排氣側(cè)12開設(shè)有與空壓機(jī)6的吸氣口相通的排氣口3，該進(jìn)氣口2近諧振腔1的頂面13設(shè)置，排氣口3近諧振腔1的底面14設(shè)置，所述諧振腔1的內(nèi)部設(shè)置有隔板4，該隔板4將諧振腔1的內(nèi)腔10分隔成進(jìn)氣腔15、排氣腔16，隔板4的底端與底面14固定連接，隔板4的頂端與頂面13之間具有間隙，所述底面14包括斜面段141、水平面段142，所述斜面段141的一端與進(jìn)氣側(cè)11固定連接，斜面段141的另一端通過水平面段142與排氣側(cè)12固定連接，所述排氣側(cè)12的上部為內(nèi)凹結(jié)構(gòu)，包括立面段121、C型弧面段122，所述立面段121的一端與頂面13固定連接，立面段121的另一端通過C型弧面段122與柱形收縮段17的頂部固定連接，所述排氣腔16的下部近排氣口3處設(shè)置有柱形收縮段17，所述進(jìn)氣側(cè)11與斜面段141、斜面段141與水平面段142、水平面段142與排氣側(cè)12、頂面13與立面段19、立面段19與C型弧面段20、C型弧面段20與柱形收縮段17均采用圓弧過渡，且進(jìn)氣腔15與排氣腔16的體積比為1.2–2.8∶1，隔板4的高度h與諧振腔1的高度H的比值為0.35–0.65∶1，隔板4與底面14形成的一號夾角a1為70‐90°，斜面段141與水平面形成的二號夾角a2為30‐45°，斜面段141的水平寬度L1與水平面段142位于進(jìn)氣腔15的部分的寬度L2的比值為1.0–1.8∶1，C型弧面段122遠(yuǎn)離排氣口3的一端到柱形收縮段17近排氣口3的一側(cè)的水平距離L4與C型弧面段122遠(yuǎn)離排氣口3的一端到隔板4的底端的水平距離L3的比值為0.8–1.0∶1，柱形收縮段17的高度D為排氣口3的直徑d的2–3倍。