專利名稱：汽車風扇裝置的制作方法
技術(shù)領域：
本實用新型涉及低壓控制技術(shù)，可降低整車能耗和噪音的ー種汽車風扇裝置。
背景技術(shù)：
目前無調(diào)速模塊的汽車風扇無法隨著發(fā)動機水溫狀態(tài)變化而調(diào)整轉(zhuǎn)速，只能在發(fā)動機控制器(EMS)的指令下關(guān)閉或者以固定轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)，或者采用調(diào)速電阻進行調(diào)速。這樣，不僅會増加汽車風扇的能耗和噪音，還會影響發(fā)動機的最佳工作溫度、穩(wěn)定性和汽車風扇的壽命
實用新型內(nèi)容
本實用新型的目的是提供ー種汽車風扇裝置，以達到根據(jù)發(fā)動機水溫控制汽車風扇轉(zhuǎn)速，實現(xiàn)降噪降能耗延長汽車風扇使用壽命的目的，同時，采用繼電器形式而不使用調(diào)速電阻，同樣減少能量損耗的目的。為達到上述目的，本實用新型采用如下技術(shù)方案本實用新型的汽車風扇裝置由ー傳感器，ー控制器，一第一繼電器，一第二繼電器，一第三繼電器，一第一冷卻風扇，一第二冷卻風扇，以及ー電源組成。進ー步來說，本實用新型的實施例可提供ー種汽車風扇裝置，其特征在于，所述裝置包含感測發(fā)動機水溫并發(fā)出水溫信號的傳感器；接收所述水溫信號并具有第一埠、第ニ埠以及第三埠的控制器；耦接至所述控制器的第一埠的第一繼電器；耦接至所述控制器的第二埠的第二繼電器；耦接至所述控制器的第三埠的第三繼電器；耦接至所述第一繼電器、所述第二繼電器以及所述第三繼電器的第一冷卻風扇；以及耦接至所述第一繼電器、所述第三繼電器以及接地點的第二冷卻風扇，其中所述控制器通過控制所述第一繼電器、所述第二繼電器以及所述第三繼電器，以分別開啟或關(guān)閉所述第一冷卻風扇以及所述第二冷卻風扇，并使得所述第一冷卻風扇以及所述第二冷卻風扇于串聯(lián)模式或并聯(lián)模式下運行。于下文的說明中將部份提出本實用新型的其他特點與優(yōu)點，而且從所述說明中將了解本實用新型其中一部份，或者通過實施本實用新型亦可習得。通過隨附的權(quán)利要求中特別列出的組件與組合將可了解且達成本實用新型的特點與優(yōu)點。應該了解的是，上文的概要說明以及下文的詳細說明都僅供作例示與解釋，其并未限制本文所主張的發(fā)明。

圖1為本實用新型的汽車風扇裝置的方塊圖；圖2表示本實用新型的汽車風扇裝置中，第一冷卻風扇與第二冷卻風扇都不運行的狀態(tài)；圖3表示本實用新型的汽車風扇裝置中，第一冷卻風扇單獨運行的狀態(tài)；圖4表示本實用新型的汽車風扇裝置中，第一冷卻風扇與第二冷卻風扇于串聯(lián)狀態(tài)下共同運作的狀態(tài)；圖5表示本實用新型的汽車風扇裝置中，第一冷卻風扇與第二冷卻風扇于并聯(lián)狀態(tài)下共同運作的狀態(tài)。
具體實施方式
圖1為本實用新型的汽車風扇裝置的方塊圖。參見圖1，本實用新型的汽車風扇裝置100包括一傳感器10a、一控制器(發(fā)動機控制器EMS) 10b、一第一繼電器31、一第二繼電器32、一第三繼電器33、一第一冷卻風扇41以及一第二冷卻風扇42。汽車風扇裝置100更包括一電源20。傳感器10a感測汽車發(fā)動機的水溫，井根據(jù)感測到的水溫發(fā)出一水溫信號。傳感器10a具有一輸出埤out以輸出水溫信號?？刂破?0b具有一輸入埤IN以及三個輸出埤(第一埤B、第二埤C以及第三埤A)?？刂破?0b的輸入埠IN耦接至傳感器10a的輸出埠以接收水溫信號。根據(jù)接收到的水溫信號，控制器通過第一埠B、第二埠C以及第三埠A分別發(fā)出第一信號、第二信號以及第三信號。第一繼電器31具有ー線圈31C以及ー開關(guān)31S,其中線圈31C具有一第一端點a31與一第二端點b31，并且開關(guān)31S具有一共點C0M1、一常開點N031以及ー常閉點NC31。線圈31C的第一端點a31耦接于第一埠B以接收第一信號，第二端點b31耦接于耦接于一接地點。第一信號可具有第一準位值Η或第二準位值L，其中第一準位值相當于一正極信號值，其與電源的正極電壓值(電位)相同，并且其中第二準位值相當于ー負極信號值，其與接地點的電壓值(電位)相同。當?shù)谝恍盘枮榈谝粶饰恢郸r可啟動線圈31C將開關(guān)31S由默認位置NC31切換至常開點Ν031，而使第一繼電器31成為通路狀態(tài)(吸合狀態(tài))。另一方面，當?shù)谝恍盘枮榈诙饰恢礚時可關(guān)閉線圈31C，以將開關(guān)31S切換回常閉點NC31，進而使第一繼電器31成為開路(斷開)狀態(tài)。類似地，第二繼電器32具有ー線圈32C以及ー開關(guān)32S，其中線圈32C具有一第一端點a32與一第二端點b32，并且開關(guān)32S具有一共點C0M32、一常開點N032以及ー常閉點NC32。線圈32C的第一端點a32耦接于第二埠C以接收第二信號，第二端點b32耦接于接地點。第二信號可具有第一準位值Η或第二準位值し當?shù)诙盘枮榈谝粶饰恢郸r可啟動線圈32C將開關(guān)32S由默認位置NC32切換至常開點Ν032，而使第二繼電器32成為通路狀態(tài)(吸合狀態(tài))。另ー方面，當?shù)诙盘枮榈诙饰恢礚時可關(guān)閉線圈32C，以將開關(guān)32S切換回常閉點NC32，進而使第二繼電器32成為開路(斷開)狀態(tài)。此外，第二繼電器32的開關(guān)32S的常開點32耦接于電源20。類似地，第三繼電器33具有ー線圈33C以及ー開關(guān)33S，其中線圈33C具有一第一端點a33與一第二端點b33，并且開關(guān)33S具有一共點C0M33、一常開點N033以及ー常閉點NC33。線圈33C的第一端點a33耦接于第三埠A以接收第三信號，第二端點b33耦接于接地點。第三信號可具有第一準位值Η或第二準位值し當?shù)谌盘枮榈谝粶饰恢郸r可啟動線圈33C將開關(guān)33S由默認位置NC33切換至常開點Ν033，而使第三繼電器33成為通路狀態(tài)(吸合狀態(tài))。另ー方面，當?shù)谌盘枮榈诙饰恢礚時可關(guān)閉線圈33C，以將開關(guān)33S切換回常閉點NC33，進而使第三繼電器33成為開路(斷開)狀態(tài)。此外，第三繼電器33的開關(guān)33S的常閉點NC33耦接于接地點。第一冷卻風扇41具有一第一端點a41以及ー第二端點b41。第一端點a41 f禹接于第二繼電器32的開關(guān)32S的共點C0M32，第一端點a41并同時耦接于第一繼電器31的開關(guān)31S的常開點N031。第二端點b41耦接于第三繼電器33的開關(guān)33S的共點C0M33。也就是說，根據(jù)第一繼電器31、第二繼電器32以及第三繼電器33的吸合或斷開狀態(tài)，第一冷卻風扇41的第一端點a41可通過第二繼電器32而選擇性地耦接至電源20，第一端點a41可通過第一繼電器31而選擇性地耦接至第二冷卻風扇42的第一端點a42。第二冷卻風扇42具有一第一端點a42以及ー第二端點b42。第一端點a42稱接于第三繼電器33的開關(guān)33S的常開點N033,第一端點a42并同時稱接于第一繼電器31的開關(guān)31S的共點C0M31。第二端點b42耦接于接地點。也就是說，根據(jù)第一繼電器31、第二繼電器32以及第三繼電器33的吸合或斷開狀態(tài)，第二冷卻風扇42的第一端點a42可通過第一繼電器31而選擇性地耦接至第一冷卻風扇41的第一端點a41，第一端點a42可通過第三繼電器33而選擇性地耦接至第二冷卻風扇42的第二端點b41。 基于以上各組件的耦接方式，控制器10b可分別發(fā)出具有第一準位值Η或第二準位值L的第一信號、第二信號或第三信號，以分別開啟或關(guān)閉第一冷卻風扇41或第二冷卻風扇42，或使得第一冷卻風扇41及第ニ冷卻風扇42以串聯(lián)方式或并聯(lián)方式共同運作，如后文所述。圖1亦表示本實用新型的汽車風扇裝置的預設狀態(tài)。當汽車并未上電時，第一埠Β、第二埠C以及第三埠Α都不輸出信號，而第一繼電器31，第二繼電器32及第三繼電器33都處于預設狀態(tài)(斷開狀態(tài))，因此第一冷卻風扇41與第二冷卻風扇42都未耦接至電源20，因此兩個冷卻風扇都不運行。圖2表示本實用新型的汽車風扇控制裝置中，第一冷卻風扇41與第二冷卻風扇42都不運行的狀態(tài)。參見圖2，第二埠C發(fā)出的第二信號具有第二準位值L，其使得第二繼電器32處于斷開狀態(tài)，使得第一冷卻風扇41未耦接于電源20，因此第一冷卻風扇41不運作。于此狀況下，第三埠A發(fā)出的第三信號以及第ー埠B發(fā)出的第一信號不論具有第一準位值Η或第二準位值L (也就是說，第三繼電器33以及第ー繼電器31不論處于吸合或斷開狀態(tài))，第二冷卻風扇42都未耦接于電源20，因此第二冷卻風扇42也不運作。圖3表示本實用新型的汽車風扇控制裝置中，第一冷卻風扇41單獨運行的狀態(tài)。參見圖3，第二埠C發(fā)出的第二信號具有第一準位值Η，其使得第二繼電器32處于吸合狀態(tài)，使得第一冷卻風扇41耦接于電源20，因此第一冷卻風扇41可運作。另ー方面，第三埠Α發(fā)出的第三信號具有第二準位值L，第一埠Β發(fā)出的第一信號也具有ニ準位值L，使得第三繼電器33以及第一繼電器31都處于斷開狀態(tài)，因此第二冷卻風扇42都未耦接于電源20，使得第二冷卻風扇42不運作。于上述的狀態(tài)下，第一冷卻風扇41單獨運行。圖4表示本實用新型的汽車風扇控制裝置中，第一冷卻風扇41與第二冷卻風扇42于串聯(lián)狀態(tài)下共同運作的狀態(tài)。參見圖4，第二埠C發(fā)出的第二信號具有第一準位值H，其使得第二繼電器32處于吸合狀態(tài)，使得第一冷卻風扇41耦接于電源20，因此第一冷卻風扇41可運作。另ー方面，第三埠A發(fā)出的第三信號具有第一準位值H，第一埠B發(fā)出的第一信號具有ニ準位值L，使得第三繼電器33處于吸合狀態(tài)，并且使得第一繼電器31處于斷開狀態(tài)，因此第二冷卻風扇42的第一端點a42耦接于第一冷卻風扇41的第二端點b41。在此狀況下，第二冷卻風扇42可通過第一冷卻風扇41而間接的耦接于電源20，使得第二冷卻風扇42開啟，并與第一冷卻風扇41以串聯(lián)方式共同運作。由于第一冷卻風扇41與第二冷卻風扇42以串聯(lián)方式共同運作，第一冷卻風扇41與第二冷卻風扇42具有互相分壓的效果，因此第一冷卻風扇41與第二冷卻風扇42都不是以最大轉(zhuǎn)速進行運轉(zhuǎn)。 圖5表示本實用新型的汽車風扇控制裝置中，第一冷卻風扇41與第二冷卻風扇42于并聯(lián)狀態(tài)下共同運作的狀態(tài)。參見圖5，第二埠C發(fā)出的第二信號具有第一準位值H，其使得第二繼電器32處于吸合狀態(tài)，使得第一冷卻風扇41耦接于電源20，因此第一冷卻風扇41可運作。另ー方面，第三埠A發(fā)出的第三信號具有第二準位值L，第一埠B發(fā)出的第一信號具有第一準位值H，使得第三繼電器33處于斷開狀態(tài)，并且使得第一繼電器31處于吸合狀 態(tài)。因此第二冷卻風扇42的第一端點a42通過第一繼電器31而稱接于第一冷卻風扇41的第一端點b41，并且第二冷卻風扇42的第二端點b42與第一冷卻風扇41的第二端點b41都耦接于接地點，此即為第一冷卻風扇41與第二冷卻風扇42并聯(lián)的形式。在此狀況下，第ニ冷卻風扇42的第一端點a42耦接于電源，使得第二冷卻風扇42開啟，并與第一冷卻風扇41以并聯(lián)方式共同運作。由于第一冷卻風扇41與第二冷卻風扇42以并聯(lián)方式共同運作，第一冷卻風扇41與第二冷卻風扇42的兩端電壓均為設計電壓，因此第一冷卻風扇41與第ニ冷卻風扇42都以設計的最大轉(zhuǎn)速進行運轉(zhuǎn)，可達到最大的冷卻降溫效果。若是汽車上電后再斷電，由于控制器10b與汽車電源有延遲斷開的功能，因此第ー埠B、第二埠C以及第三埠A依然可發(fā)出具有第一準位值Η或第二準位值L的第一信號、第二信號以及第三信號，使得風扇運作于(1)第一冷卻風扇41與第二冷卻風扇42都不運作，(2)第一冷卻風扇41單獨運作，(3)第一冷卻風扇41與第二冷卻風扇42以并聯(lián)方式共同運作以及⑷第一冷卻風扇41與第二冷卻風扇42以串聯(lián)方式共同運作的四種模式(甚至其他模式)，以完成汽車熄火后的降溫策略。以上所述僅為本實用新型的較佳實施例，并非用來限定本實用新型的實施范圍；如果不脫離本實用新型的精神和范圍，對本實用新型進行修改或者等同替換，均應涵蓋在本實用新型權(quán)利要求的保護范圍當中。
權(quán)利要求1.一種汽車風扇裝置，其特征在于，所述裝置包含 感測發(fā)動機水溫并發(fā)出水溫信號的傳感器； 接收所述水溫信號并具有第一埠、第二埠以及第三埠的控制器； 耦接至所述控制器第一埠的第一繼電器； 耦接至所述控制器第二埠的第二繼電器； 耦接至所述控制器第三埠的第三繼電器； 耦接至所述第一繼電器、所述第二繼電器以及所述第三繼電器的第一冷卻風扇；以及 耦接至所述第一繼電器、所述第三繼電器以及接地點的第二冷卻風扇， 其中所述控制器通過控制所述第一繼電器、所述第二繼電器以及所述第三繼電器，以分別開啟或關(guān)閉所述第一冷卻風扇以及所述第二冷卻風扇，并使得所述第一冷卻風扇以及所述第二冷卻風扇于串聯(lián)模式或并聯(lián)模式下運行。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的裝置，其特征在于，所述控制器控制所述第一繼電器、所述第二繼電器以及所述第三繼電器，使所述第一繼電器、所述第二繼電器以及所述第三繼電器分別處于斷開狀態(tài)或吸合狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的裝置，其特征在于，所述第二繼電器處于斷開狀態(tài)，以關(guān)閉所述第一冷卻風扇與所述第二冷卻風扇。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的裝置，其特征在于，所述第二繼電器處于吸合狀態(tài)，所述第一繼電器處于斷開狀態(tài)，并且所述第三繼電器處于斷開狀態(tài)，以使得所述第一冷卻風扇單獨運行。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的裝置，其特征在于，所述第二繼電器處于吸合狀態(tài)，所述第三繼電器處于吸合狀態(tài)，并且所述第一繼電器處于斷開狀態(tài)，以使得所述第一冷卻風扇與所述第二冷卻風扇于串聯(lián)模式下運行。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的裝置，其特征在于，所述第二繼電器處于吸合狀態(tài)，所述第三繼電器處于斷開狀態(tài)，并且所述第一繼電器處于吸合狀態(tài)，以使得所述第一冷卻風扇與所述第二冷卻風扇于并聯(lián)模式下運行。
7.根據(jù)權(quán)利要求2所述的裝置，其特征在于，所述的裝置更包含一電源，并且所述第一冷卻風扇通過所述第二繼電器選擇性地耦接至所述電源。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的裝置，其特征在于，所述第二冷卻風扇通過所述第一繼電器選擇性地耦接至所述第二繼電器。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的裝置，其特征在于，所述第二冷卻風扇通過所述第一繼電器以及所述第二繼電器選擇性地耦接至所述電源。
10.根據(jù)權(quán)利要求7所述的裝置，其特征在于，所述第二冷卻風扇通過所述第三繼電器選擇性地串接至所述第一冷卻風扇。
11.根據(jù)權(quán)利要求7所述的裝置，其特征在于，所述第二冷卻風扇通過所述第一繼電器選擇性地并接至所述第一冷卻風扇。
12.根據(jù)權(quán)利要求9所述的裝置，其特征在于，所述第二繼電器處于斷開狀態(tài)，以使得所述第一冷卻風扇不耦接至所述電源，而關(guān)閉所述第一冷卻風扇。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的裝置，其特征在于，所述第二冷卻風扇不耦接至所述電源，而關(guān)閉所述第二冷卻風扇。
14.根據(jù)權(quán)利要求9所述的裝置，其特征在于，所述第二繼電器處于吸合狀態(tài)，以使得所述第一冷卻風扇耦接至所述電源，而開啟所述第一冷卻風扇。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的裝置，其特征在于，所述第一繼電器處于斷開狀態(tài)，并且所述第三繼電器處于斷開狀態(tài)，以使得所述第二冷卻風扇不耦接至所述電源而關(guān)閉第二冷卻風扇，以使得所述第一冷卻風扇單獨運行。
16.根據(jù)權(quán)利要求10所述的裝置，其特征在于，所述第二繼電器處于吸合狀態(tài)，以使得所述第一冷卻風扇耦接至所述電源，而開啟所述第一冷卻風扇。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的裝置，其特征在于，所述第三繼電器處于吸合狀態(tài)，并且所述第一繼電器處于斷開狀態(tài)，以使得所述第二冷卻風扇串接至所述第一冷卻風扇并開啟第二冷卻風扇，并使得所述第一冷卻風扇與所述第二冷卻風扇于串聯(lián)模式下運行。
18.根據(jù)權(quán)利要求16所述的裝置，其特征在于，所述第三繼電器處于斷開狀態(tài)，并且所述第一繼電器處于吸合狀態(tài)，以使得所述第二冷卻風扇并接至所述第一冷卻風扇并開啟第二冷卻風扇，并使得所述第一冷卻風扇與所述第二冷卻風扇于并聯(lián)模式下運行。
專利摘要本實用新型涉及汽車風扇裝置，其特征在于，所述裝置包含感測發(fā)動機水溫并發(fā)出水溫信號的傳感器；接收所述水溫信號并具有第一埠、第二埠以及第三埠的控制器；耦接至所述控制器第一埠的第一繼電器；耦接至所述控制器第二埠的第二繼電器；耦接至所述控制器第三埠的第三繼電器；耦接至所述第一繼電器、所述第二繼電器以及所述第三繼電器的第一冷卻風扇；以及耦接至所述第一繼電器、所述第三繼電器以及接地點的第二冷卻風扇，其中所述控制器通過控制所述第一繼電器、所述第二繼電器以及所述第三繼電器，以分別開啟或關(guān)閉所述第一冷卻風扇以及所述第二冷卻風扇，并使得所述第一冷卻風扇以及所述第二冷卻風扇于串聯(lián)模式或并聯(lián)模式下運行。
文檔編號F04D27/00GK202756074SQ201220376268
公開日2013年2月27日 申請日期2012年7月31日 優(yōu)先權(quán)日2012年7月31日
發(fā)明者張斌, 余小松 申請人:上海汽車集團股份有限公司