專(zhuān)利名稱(chēng)：用于控制散熱風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速的控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于控制散熱風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速的控制系統(tǒng)，尤其涉及一種用于控制與機(jī)動(dòng)車(chē)輛的熱交換組件配合的散熱風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速的控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
機(jī)動(dòng)車(chē)輛現(xiàn)有的散熱系統(tǒng)通常如圖I所示。熱交換器組件EP通常安裝在位于機(jī)動(dòng)車(chē)輛引擎蓋下方的隔室的前端，并且與一個(gè)散熱風(fēng)扇EF配合。散熱風(fēng)扇EF包括一個(gè)刀片式葉輪BI及一個(gè)驅(qū)動(dòng)葉輪BI的直流馬達(dá)EM。直流馬達(dá)EM由一個(gè)驅(qū)動(dòng)電路MDC驅(qū)動(dòng)。 驅(qū)動(dòng)電路MDC連接到該機(jī)動(dòng)車(chē)輛的電氣系統(tǒng)并且由一個(gè)電池B供電?？刂茊卧狤CU控制驅(qū)動(dòng)電路MDC并且接收來(lái)自多個(gè)傳感器的信號(hào)S，控制單元ECU可以是該機(jī)動(dòng)車(chē)輛的內(nèi)燃機(jī)的控制單元。
控制單元E⑶用于根據(jù)馬達(dá)控制參數(shù)與馬達(dá)期望轉(zhuǎn)速的對(duì)應(yīng)關(guān)系來(lái)控制驅(qū)動(dòng)電路MDC，進(jìn)而使直流馬達(dá)EM達(dá)到期望轉(zhuǎn)速。具體地，該對(duì)應(yīng)關(guān)系如圖2所示，橫軸表示馬達(dá)控制參數(shù)的大小，其可以是一個(gè)具有固定頻率的方波的占空比值(d. c.)，縱軸表示直流馬達(dá)EM的期望轉(zhuǎn)速n，控制單元E⑶通過(guò)控制占空比值(d. c.)的大小來(lái)使直流馬達(dá)EM達(dá)到一個(gè)的期望轉(zhuǎn)速n。
當(dāng)機(jī)動(dòng)車(chē)輛向前移動(dòng)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生一個(gè)流經(jīng)熱交換器組件EP的氣流，該氣流撞擊葉輪BI并導(dǎo)致其朝與直流馬達(dá)EM的驅(qū)動(dòng)方向相同的方向轉(zhuǎn)動(dòng)。該氣流對(duì)葉輪BI的驅(qū)動(dòng)使得直流馬達(dá)EM變成一個(gè)風(fēng)力發(fā)電機(jī)(wind-milling)。當(dāng)機(jī)動(dòng)車(chē)輛以較慢的速度前進(jìn)時(shí),氣流對(duì)葉輪BI的撞擊使得直流馬達(dá)EM在維持葉輪BI的期望轉(zhuǎn)速n不變的情況下能減少輸出扭矩。如此，直流馬達(dá)EM所需的平均電流減小，電池B的消耗也較小。當(dāng)機(jī)動(dòng)車(chē)輛以較快的速度前進(jìn)時(shí)，氣流對(duì)葉輪BI的撞擊對(duì)葉輪BI所產(chǎn)生的扭矩可使葉輪BI的轉(zhuǎn)速高于期望轉(zhuǎn)速n。
在上述機(jī)動(dòng)車(chē)輛以較快的速度前進(jìn)的情況下，現(xiàn)有控制散熱風(fēng)扇EF的轉(zhuǎn)速的控制系統(tǒng)允許葉輪BI無(wú)限制地旋轉(zhuǎn)。但這種方法存在以下缺陷噪音和振動(dòng)較大；散熱器組件EP會(huì)被過(guò)度散熱。發(fā)明內(nèi)容
有鑒于此，有必要提供一種可以在氣流對(duì)葉輪BI的撞擊的條件下克服上述缺陷的用于控制散熱風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速的控制系統(tǒng)。
本發(fā)明提供一種用于控制散熱風(fēng)扇(EF)的轉(zhuǎn)速的控制系統(tǒng)，該散熱風(fēng)扇(EF)包括葉輪(BI)及驅(qū)動(dòng)的該葉輪(BI)的直流馬達(dá)(EM)，并且與至少一個(gè)安裝在一個(gè)機(jī)動(dòng)車(chē)輛的散熱器(EP)配合，其中，該機(jī)動(dòng)車(chē)輛向前移動(dòng)會(huì)產(chǎn)生撞擊該葉輪(BI)并導(dǎo)致其旋轉(zhuǎn)的氣流，并且該旋轉(zhuǎn)的方向與該直流馬達(dá)(EM)驅(qū)動(dòng)其旋轉(zhuǎn)的方向相同。該控制系統(tǒng)包括用于驅(qū)動(dòng)該直流馬達(dá)(EM)的驅(qū)動(dòng)電路(MDC)以及用于控制該驅(qū)動(dòng)電路(MDC)的控制單元(ECU)。 驅(qū)動(dòng)電路(MDC)耦合至該機(jī)動(dòng)車(chē)輛的電池(B)?？刂茊卧?ECU)按照預(yù)定的至少一個(gè)馬達(dá)控制參數(shù)與馬達(dá)期望轉(zhuǎn)速的對(duì)應(yīng)關(guān)系，通過(guò)該驅(qū)動(dòng)電路(MDC)控制該直流馬達(dá)(EM)的轉(zhuǎn)速 (n)。該控制單元(ECU)閾被配置為在該直流馬達(dá)(EM)的實(shí)際轉(zhuǎn)速大于預(yù)定的轉(zhuǎn)速閾值 (tn)時(shí)，通過(guò)該驅(qū)動(dòng)電路(MDC)對(duì)該直流馬達(dá)(EM)進(jìn)行電氣制動(dòng)
本發(fā)明中由于驅(qū)動(dòng)電路(MDC)在直流馬達(dá)(EM)的轉(zhuǎn)速大于該轉(zhuǎn)速閾值(tn)時(shí)對(duì)其進(jìn)行電氣制動(dòng)，進(jìn)而降低了噪音和振動(dòng)。
為了能更進(jìn)一步了解本發(fā)明的特征以及技術(shù)內(nèi)容，請(qǐng)參閱以下有關(guān)本發(fā)明的詳細(xì)說(shuō)明與附圖。然而附圖僅提供參考與說(shuō)明用，并非用來(lái)對(duì)本發(fā)明加以限制。


圖I為機(jī)動(dòng)車(chē)輛現(xiàn)有的散熱系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖2示出了在一種現(xiàn)有的馬達(dá)控制參數(shù)與馬達(dá)期望轉(zhuǎn)速的對(duì)應(yīng)關(guān)系的示意圖表。
圖3為在本發(fā)明的控制系統(tǒng)的一種實(shí)施方式下，轉(zhuǎn)速上限與在現(xiàn)有的馬達(dá)控制參數(shù)與馬達(dá)期望轉(zhuǎn)速的對(duì)應(yīng)關(guān)系的關(guān)系圖表，用于解釋本發(fā)明的控制系統(tǒng)的一種操作方式。
圖4為在本發(fā)明的控制系統(tǒng)的另一種實(shí)施方式下，轉(zhuǎn)速上限與在現(xiàn)有一個(gè)馬達(dá)控制參數(shù)與馬達(dá)期望轉(zhuǎn)速的對(duì)應(yīng)關(guān)系的關(guān)系圖表，用于解釋本發(fā)明的控制系統(tǒng)另一種操作方式。
圖5是本發(fā)明的控制系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)電路一個(gè)實(shí)施方式的電路圖。
圖6是本發(fā)明的控制系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)電路另一個(gè)實(shí)施方式的電路圖。
具體實(shí)施方式
下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的具體實(shí)施方式
進(jìn)行詳細(xì)描述，從而凸顯本發(fā)明的技術(shù)方案及有益效果。
本發(fā)明實(shí)施方式的控制系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)上與圖I所示的控制系統(tǒng)相同，包括一個(gè)驅(qū)動(dòng)電路MDC及一個(gè)控制驅(qū)動(dòng)電路MDC的控制單元ECU。本發(fā)明實(shí)施例中，控制單元ECU存儲(chǔ)有一個(gè)轉(zhuǎn)速閾值tn，其與一個(gè)預(yù)定的馬達(dá)控制參數(shù)，如占空比值(d. c.)，與馬達(dá)期望轉(zhuǎn)速n的對(duì)應(yīng)關(guān)系如圖3所示，馬達(dá)EM的期望轉(zhuǎn)速n隨著橫軸的占空比值(d.c.)的增加而在一個(gè)最小值及一個(gè)最大值之間(以非單調(diào)的形式)增加?？刂茊卧狤CU通過(guò)與其配合的驅(qū)動(dòng)電路MDC來(lái)控制散熱風(fēng)扇EF的馬達(dá)EM，并使得馬達(dá)EM的實(shí)際轉(zhuǎn)速大于轉(zhuǎn)速閾值tn時(shí)，驅(qū)動(dòng)電路MDC對(duì)馬達(dá)EM進(jìn)行電氣制動(dòng)。
在與圖3關(guān)聯(lián)的第一實(shí)施方式中，轉(zhuǎn)速閾值tn為一個(gè)大于預(yù)定的最高期望轉(zhuǎn)速 HM的恒定值。然而可以理解，在其它實(shí)施方式中，轉(zhuǎn)速閾值tn可以是一個(gè)等于預(yù)定的最高期望轉(zhuǎn)速HM的恒定值?？蛇x地，當(dāng)圖3中橫軸上的占空比值(d.c.)大于一個(gè)預(yù)定值X 時(shí)，控制單元ECU可以不對(duì)馬達(dá)EM進(jìn)行電氣制動(dòng)，此時(shí)，葉輪BI可以以大于轉(zhuǎn)速閾值tn的轉(zhuǎn)速自由旋轉(zhuǎn)，以產(chǎn)生最大的散熱效果。
在與圖4關(guān)聯(lián)的第二實(shí)施方式中，轉(zhuǎn)速閾值tn不是一個(gè)恒定值，而是一個(gè)隨著橫軸上的占空比值(d.c.)的增加而增加的數(shù)值。具體地，對(duì)于每個(gè)占空比值(d.c.)，與其對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速閾值tn大于與該占空比值對(duì)應(yīng)的馬達(dá)EM期望轉(zhuǎn)速n。在與圖4關(guān)聯(lián)的實(shí)施方式中，轉(zhuǎn)速閾值tn自橫軸上占空比值為零所對(duì)應(yīng)的最小值線性遞增至一個(gè)最大值tnM。然而可以理解，對(duì)于每個(gè)占空比值，與其對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速閾值tn也可以等于與該占空比值對(duì)應(yīng)的馬達(dá)EM期望轉(zhuǎn)速n，即是說(shuō)，轉(zhuǎn)速閾值tn的變化曲線可以與圖4中關(guān)聯(lián)馬達(dá)EM期望轉(zhuǎn)速n 與橫軸表示的占空比值的預(yù)定關(guān)系的曲線重疊。可選地，控制單元ECU也可在占空比值大于一個(gè)預(yù)定值X時(shí)不對(duì)馬達(dá)EM進(jìn)行電氣制動(dòng)。
圖5示出一個(gè)用于控制一個(gè)無(wú)刷的馬達(dá)EM的驅(qū)動(dòng)電路MDC。驅(qū)動(dòng)電路MDC包括三個(gè)MOSFET晶體管Ml，M2及M3，每個(gè)晶體管都具有一個(gè)固有二極管(或叫寄生二極管、襯底二極管)。晶體管M1、M2分別作為半橋電路的上橋臂開(kāi)關(guān)及下橋臂開(kāi)關(guān)串聯(lián)在電池B的兩端之間。馬達(dá)EM —端連接至晶體管M1、M2之間的結(jié)點(diǎn)，另一端通過(guò)晶體管M3接地GND。 晶體管Ml，M2及M3的柵極連接至控制單元E⑶并受其控制。
工作過(guò)程中，控制單元E⑶向晶體管Ml及M2發(fā)送不同的脈沖寬度調(diào)制(Pulse Width Modulation, PWM)信號(hào)，并且加載到晶體管M2與Ml的柵極的PWM信號(hào)的相位相差 180度，加載到晶體管Ml及M2的PWM信號(hào)之間具有適當(dāng)?shù)摹八绤^(qū)”，以防止該兩個(gè)晶體管同時(shí)導(dǎo)通?？刂茊卧狤⑶控制晶體管M3始終保持導(dǎo)通。當(dāng)晶體管Ml導(dǎo)通，晶體管M2截止時(shí)， 電流從電池B的正極經(jīng)晶體管Ml、馬達(dá)EM以及晶體管M3流至地GND。馬達(dá)EM產(chǎn)生由流經(jīng)自身的電流的平均值所決定的扭矩而帶動(dòng)葉輪BI旋轉(zhuǎn)，并且該流經(jīng)馬達(dá)EM的電流的平均值由驅(qū)動(dòng)晶體管Ml的PWM信號(hào)的占空比值決定。當(dāng)由于氣流對(duì)葉輪BI的撞擊作用使得馬達(dá)EM的實(shí)際轉(zhuǎn)速高于由流經(jīng)自身的電流的平均值所決定的轉(zhuǎn)速時(shí)(具體地，例如通過(guò)現(xiàn)有的方式檢測(cè)到馬達(dá)的轉(zhuǎn)速大于轉(zhuǎn)速閾值tn時(shí))，控制單元ECU降低加載到晶體管Ml的PWM 信號(hào)的占空比值(此時(shí)加載到晶體管M2的PWM信號(hào)的占空比會(huì)相應(yīng)增加)，以使流經(jīng)馬達(dá) EM的電流的平均值下降。如此，馬達(dá)EM的轉(zhuǎn)速便會(huì)下降，從而達(dá)到制動(dòng)的目的。馬達(dá)EM中的最大電流以及電氣制動(dòng)過(guò)程中的扭矩由加載在晶體管Ml的柵極的PWM信號(hào)的最小值決定。其中，加載到晶體管Ml的PWM信號(hào)的占空比值即可作為前述的馬達(dá)控制參數(shù)。
與此同時(shí)，馬達(dá)EM與晶體管Ml連接的節(jié)點(diǎn)A的平均電壓下降。此時(shí)若氣流對(duì)葉輪BI的驅(qū)動(dòng)使得馬達(dá)EM中的反電動(dòng)勢(shì)高于節(jié)點(diǎn)A的平均電壓(約等于電池B的電壓)，那么該壓差產(chǎn)生將產(chǎn)生回流到電池B的電流，以對(duì)電池B進(jìn)行充電。因此，利用圖5所示的驅(qū)動(dòng)電路MDC，可以以能量可回收的方式對(duì)馬達(dá)EM進(jìn)行電氣制動(dòng)。
可以理解，驅(qū)動(dòng)電路MDC中晶體管M3也可省略。
圖6示出了一種全橋式的驅(qū)動(dòng)電路MDC。圖6與圖5的驅(qū)動(dòng)電路的不同之處在于多了一個(gè)晶體管M4，晶體管M4連接在晶體管M3與電池B的正極之間。通過(guò)圖6的驅(qū)動(dòng)電路MDC，馬達(dá)EM正常的轉(zhuǎn)動(dòng)同樣是通過(guò)互補(bǔ)的方式驅(qū)動(dòng)晶體管Ml與M2來(lái)實(shí)現(xiàn)控制。具體地，與圖5的驅(qū)動(dòng)電路相似，加載到晶體管Ml與M2的PWM信號(hào)的相位相差180度且兩者間有“死區(qū)”，而且使晶體管M3保持導(dǎo)通，晶體管M4保持截止。電流從電池B的正極經(jīng)晶體管 Ml、馬達(dá)EM以及晶體管M3流至地GND，從而驅(qū)動(dòng)馬達(dá)EM旋轉(zhuǎn)?？刂茊卧狤⑶同樣通過(guò)降低加載到晶體管Ml的PWM信號(hào)的占空比值來(lái)達(dá)到制動(dòng)的目的。在這種情況下，當(dāng)氣流對(duì)葉輪BI的撞擊作用使得馬達(dá)EM的轉(zhuǎn)速高于由流經(jīng)自身的電流的平均值所決定的轉(zhuǎn)速時(shí)，馬達(dá)EM中的反電動(dòng)勢(shì)也可對(duì)電池B進(jìn)行充電。
圖6的驅(qū)動(dòng)電路MDC還可切換至另一種電氣制動(dòng)方式在控制單元E⑶的控制下， 加載到晶體管M3與M4的PWM信號(hào)的相位相差180度且兩者間有“死區(qū)”，而且使晶體管M2 保持導(dǎo)通，晶體管Ml保持截止，電流從電池B的正極經(jīng)晶體管M4、馬達(dá)EM以及晶體管M2流至地GND，由于此電流的方向跟正常驅(qū)動(dòng)的電流的方向相反，因此，馬達(dá)EM將被制動(dòng)且轉(zhuǎn)速下降得比較快。在這種情況下，當(dāng)氣流對(duì)葉輪BI的撞擊作用使得馬達(dá)EM的轉(zhuǎn)速高于由流經(jīng)自身的電流的平均值所決定的轉(zhuǎn)速時(shí)，馬達(dá)EM中的反電動(dòng)勢(shì)所產(chǎn)生的電流將直接通過(guò)晶體管M2流至地GND從而被耗散。因此，利用圖6所示的驅(qū)動(dòng)電路MDC，可以選擇性地以能量可回收或者不可回收的方式對(duì)馬達(dá)EM進(jìn)行電氣制動(dòng)。
上述關(guān)于圖6的描述顯然也適用于一個(gè)應(yīng)用于三相馬達(dá)并且具有6個(gè)電子開(kāi)關(guān)的逆變器(inverter)。通過(guò)上述結(jié)合附圖對(duì)用于控制驅(qū)動(dòng)無(wú)刷馬達(dá)的控制電路的描述，熟悉本領(lǐng)域的技術(shù)人員可輕易得對(duì)上述控制電路進(jìn)行修改，以得到可用于驅(qū)動(dòng)直流有刷馬達(dá)的控制電路。
以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施方式而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的適當(dāng)改變及等同替換，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種用于控制散熱風(fēng)扇(EF)的轉(zhuǎn)速的控制系統(tǒng)，該散熱風(fēng)扇(EF)包括葉輪(BI) 及驅(qū)動(dòng)該葉輪(BI)的直流馬達(dá)(EM)，所述葉輪(BI)與至少一安裝在機(jī)動(dòng)車(chē)輛上的散熱器 (EP)配合以對(duì)其進(jìn)行冷卻，其中，該機(jī)動(dòng)車(chē)輛向前移動(dòng)時(shí)可產(chǎn)生撞擊該葉輪(BI)并導(dǎo)致其旋轉(zhuǎn)的氣流，并且該氣流驅(qū)動(dòng)葉輪旋轉(zhuǎn)的方向與該直流馬達(dá)(EM)驅(qū)動(dòng)葉輪旋轉(zhuǎn)的方向相同；該控制系統(tǒng)包括用于驅(qū)動(dòng)該直流馬達(dá)(EM)的驅(qū)動(dòng)電路(MDC)，其連接至該機(jī)動(dòng)車(chē)輛的電池(B);以及用于控制該驅(qū)動(dòng)電路(MDC)的控制單元(ECU)，其按照預(yù)定的至少一個(gè)馬達(dá)控制參數(shù) (d. c.)與馬達(dá)期望轉(zhuǎn)速(n)的對(duì)應(yīng)關(guān)系，通過(guò)該驅(qū)動(dòng)電路(MDC)控制該直流馬達(dá)(EM)的轉(zhuǎn)速；其特征在于，該控制單元(ECU)被配置為在該直流馬達(dá)(EM)的轉(zhuǎn)速大于預(yù)定的轉(zhuǎn)速閾值(tn)時(shí)，通過(guò)該驅(qū)動(dòng)電路(MDC)對(duì)該直流馬達(dá)(EM)進(jìn)行電氣制動(dòng)。
2.如權(quán)利要求I所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，該預(yù)定的轉(zhuǎn)速閾值(tn)是一個(gè)不小于一個(gè)預(yù)定的最高期望轉(zhuǎn)速(nM)的恒定值。
3.如權(quán)利要求I所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述預(yù)定的轉(zhuǎn)速閾值(tn)是隨所述馬達(dá)控制參數(shù)(d.c.)的變化而變化、且不小于與所述馬達(dá)控制參數(shù)(d. c.)對(duì)應(yīng)的期望轉(zhuǎn)速的變化值。
4.如權(quán)利要求I所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述預(yù)定的轉(zhuǎn)速閾值(tn)隨所述馬達(dá)控制參數(shù)(d.c.)的增加線性遞增至一個(gè)預(yù)定的最大值。
5.如權(quán)利要求2至4任一項(xiàng)所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，該控制單元(ECU)被配置為在該馬達(dá)控制的參數(shù)值(d. c.)大于一個(gè)預(yù)定值(X)時(shí)不對(duì)該直流馬達(dá)(EM)進(jìn)行電氣制動(dòng)。
6.如權(quán)利要求I所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述控制系統(tǒng)被配置為該驅(qū)動(dòng)電路 (MDC)對(duì)該直流馬達(dá)(EM)進(jìn)行電氣制動(dòng)時(shí)，使該直流馬達(dá)(EM)向該電池⑶充電以進(jìn)行能量回收的第一模式或使該直流馬達(dá)(EM)的電流被耗散的第二模式。
7.如權(quán)利要求6所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述直流電機(jī)為三相直流電機(jī)，該驅(qū)動(dòng)電路(MDC)包括由六個(gè)電子開(kāi)關(guān)組成的逆變器。
8.如權(quán)利要求6所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，該驅(qū)動(dòng)電路(MDC)包括受該控制單元 (ECU)控制的一個(gè)全橋電路(M1-M4),所述全橋電路包括第一半橋電路和第二半橋電路。
9.如權(quán)利要求8所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述控制單元(ECU)被配置為使所述第一半橋電路的上橋臂開(kāi)關(guān)和下橋壁開(kāi)關(guān)分別始終截止和導(dǎo)通，使所述第二半橋電路的上下橋臂開(kāi)關(guān)交替導(dǎo)通，從而使所述控制系統(tǒng)在該驅(qū)動(dòng)電路(MDC)對(duì)該直流馬達(dá)(EM)進(jìn)行電氣制動(dòng)時(shí)工作于所述第一模式和第二模式其中之一；或所述控制單元(ECU)被配置為使所述第二半橋電路的上橋臂開(kāi)關(guān)和下橋壁開(kāi)關(guān)分別始終截止和導(dǎo)通，使所述第一半橋電路的上下橋臂開(kāi)關(guān)交替導(dǎo)通，從而使所述控制系統(tǒng)在該驅(qū)動(dòng)電路(MDC)對(duì)該直流馬達(dá)(EM)進(jìn)行電氣制動(dòng)時(shí)工作于所述第一模式和第二模式其中之另一。
10.如權(quán)利要求I所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，該驅(qū)動(dòng)電路(MDC)包括至少一個(gè)半橋電路，該半橋電路包括一個(gè)上橋臂開(kāi)關(guān)(Ml)和一個(gè)下橋臂開(kāi)關(guān)(M2)，所述兩開(kāi)關(guān)在該控制單元(ECU)輸出的脈寬調(diào)制信號(hào)的控制下交替導(dǎo)通。
11.如權(quán)利要求10所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，該控制單元(ECU)通過(guò)降低加載到所述上橋臂開(kāi)關(guān)(Ml)的脈沖寬度調(diào)制信號(hào)的占空比而對(duì)該直流馬達(dá)(EM)進(jìn)行電氣制動(dòng)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種用于控制散熱風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速的控制系統(tǒng)，該散熱風(fēng)扇包括葉輪及驅(qū)動(dòng)該葉輪的直流馬達(dá)，并且與至少一個(gè)安裝在一機(jī)動(dòng)車(chē)輛的散熱器配合。該控制系統(tǒng)包括用于驅(qū)動(dòng)該直流馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)電路以及用于控制該驅(qū)動(dòng)電路的控制單元，該控制單元被配置為在該直流馬達(dá)的實(shí)際轉(zhuǎn)速大于預(yù)定的轉(zhuǎn)速閾值時(shí)，通過(guò)該驅(qū)動(dòng)電路對(duì)該直流馬達(dá)進(jìn)行電氣制動(dòng)，進(jìn)而降低噪音和振動(dòng)。
文檔編號(hào)F04D27/00GK102536867SQ20111042100
公開(kāi)日2012年7月4日 申請(qǐng)日期2011年12月15日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月16日
發(fā)明者德塞拉托·達(dá)維德, 潘杰拉·皮爾弗朗哥 申請(qǐng)人:蓋茨股份有限公司