一種公鐵合建水下隧道的制作方法
【專利摘要】本實(shí)用新型公開一種公鐵合建水下隧道，包括鐵路隧道和公路隧道，其特征在于：在水域段，所述鐵路隧道與所述公路隧道平層布置；在陸域段，所述鐵路隧道位于所述公路隧道正下方；在水域段和陸域段之間的交接段，所述公路隧道由平層逐漸向鐵路隧道正上方過渡。本實(shí)用新型的采用的布置方式可有效兼顧沉管法或明挖法水下隧道在水域地段工程難度，以及陸域地段征地拆遷的經(jīng)濟(jì)性；一方面降低了水域段的基坑深度和投資，另一方面減小了基坑寬度及土地占用面積，大大減緩由于征地拆遷帶來的社會(huì)穩(wěn)定問題。
【專利說明】一種公鐵合建水下隧道

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實(shí)用新型涉及一種隧道，尤其是一種公鐵合建水下隧道布置方式，具體地說是一種適用于采用明挖法或明挖法與其他工法結(jié)合修建的公鐵合建水下隧道的線路布置方式。

【背景技術(shù)】
[0002]近年來國內(nèi)地鐵、鐵路、公路、市政等行業(yè)的迅猛發(fā)展，掀起了新一輪的地下空間和城市隧道的建設(shè)浪潮。而隨著城市用地及通道資源的日益緊張，越多越多出現(xiàn)了兩種行業(yè)隧道跨界組合修建的合建隧道，即兩種行業(yè)隧道共用一個(gè)通道、共用一個(gè)整體結(jié)構(gòu)。而這種合建方式又以公路與鐵路(包括地鐵)的合建最為常見，由于隧道斷面布置的原因，這種合建隧道一般采用沉管法或明挖法修建。
[0003]但是現(xiàn)有的明挖法或明挖法與其他工法結(jié)合的隧道一般采用平層組合，如丹麥厄勒海峽隧道等，即是同一個(gè)結(jié)構(gòu)體內(nèi)，兩種不同功能的隧道空間橫向布置。對(duì)于水下隧道來說，在局部地段采用這種平層布置具有基槽淺、水壓低等優(yōu)點(diǎn)，這種布置方式的科學(xué)性及合理性是毋容置疑的。但是位于陸域地段的兩端接線采用這種布置方式，隧道結(jié)構(gòu)橫向較寬，以最常見的公路與鐵路隧道組合為例，隧道結(jié)構(gòu)寬度可高達(dá)50m。這樣布置方式的缺點(diǎn)是隧道施工占用土地多，運(yùn)營期保護(hù)用地多，特別是如果涉及到拆遷，拆遷面積大、協(xié)調(diào)難度大。
實(shí)用新型內(nèi)容
[0004]針對(duì)【背景技術(shù)】中描述的不足，本實(shí)用新型提出一種在水域地能夠降低基槽深度和水壓力，在其余地段又能降低結(jié)構(gòu)寬度，減小基坑寬度及土地占用面積，進(jìn)而減少拆遷量的公鐵合建水下隧道布置方式。
[0005]本實(shí)用新型采用的技術(shù)方案是:一種公鐵合建水下隧道，包括鐵路隧道和公路隧道，其特征在于:在水域段，所述鐵路隧道與所述公路隧道平層布置；在陸域段，所述鐵路隧道位于所述公路隧道正下方；在水域段和陸域段之間的交接段，所述公路隧道由平層逐漸向鐵路隧道正上方過渡。
[0006]進(jìn)一步地，所述交接段包括錯(cuò)層段和疊層段；在所述錯(cuò)層段，保持平層布置時(shí)的寬度，公路隧道在豎直方向與鐵路隧道錯(cuò)開至公路隧道底部與鐵路隧道頂部平齊；在所述疊層段，公路隧道逐漸向鐵路隧道正上方平移至公路隧道中心線與鐵路隧道中心線重疊。這樣，利用公路隧道縱坡較大的優(yōu)勢(shì)，加速爬升，當(dāng)公路隧道的豎向高度越過鐵路隧道的豎向高度后，公路隧道再在水平方向平移，最終公路隧道中心線與鐵路隧道中心線重疊。在陸域段采用這樣上下重疊的疊層布置方式，大大節(jié)約了對(duì)土地的征用，減少房屋拆遷。
[0007]進(jìn)一步地，所述陸域段鐵路隧道的兩側(cè)設(shè)有設(shè)備和逃生用的空間，所述空間與所述鐵路隧道之間設(shè)有隔墻。這樣，保證了在陸域段的安全性。
[0008]本實(shí)用新型的有益效果是:可有效兼顧沉管法或明挖法水下隧道在水域地段工程難度，以及陸域地段征地拆遷的經(jīng)濟(jì)性；減小了基坑寬度及土地占用面積，從而大大減緩由于征地拆遷帶來的社會(huì)穩(wěn)定問題。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0009]圖1是現(xiàn)有公鐵合建水下隧道布置方式，
[0010]圖2是現(xiàn)有公鐵合建水下隧道的斷面圖；
[0011]圖3是本實(shí)用新型公開的公鐵合建水下隧道布置方式，
[0012]圖4是圖3的A-A斷面圖，
[0013]圖5是圖3的B-B斷面圖，
[0014]圖6是圖3的C-C斷面圖，
[0015]圖7是圖3的D-D斷面圖，
[0016]圖8是圖3的E-E斷面圖。
[0017]圖中:公路隧道1、鐵路隧道2、公路隧道中心線3、鐵路隧道中心線4、隧道隔墻5、空間6、隔墻7、河床8。

【具體實(shí)施方式】
[0018]如圖1和圖2所示，現(xiàn)有的公鐵合建水下隧道布置方式在水域段或陸域段采用都是平層布置，也就是說，公路隧道I和鐵路隧道2都是在同一標(biāo)高，公路隧道I和鐵路隧道2之間通過隧道隔墻5隔開，也就是說公路隧道中心線3和鐵路隧道中心線4平行布置，不交叉不重合。公路隧道I和鐵路隧道2遇到河床8時(shí)候，一般采用沉管法施工。
[0019]如圖3所示，本實(shí)用新型公開的一種公鐵合建水下隧道，包括鐵路隧道2和公路隧道1，該布置方式將隧道分為三段:水域段、陸域段、以及位于水域段和陸域段之間的交接段。在水域段公路隧道中心線3和鐵路隧道中心線4平行，然后經(jīng)交接段的過渡，公路隧道中心線3向鐵路隧道中心線4移動(dòng)，到陸域段后公路隧道中心線3和鐵路隧道中心線4重疊。
[0020]如圖3和圖4所示，在水域段，所述鐵路隧道2與所述公路隧道I平層布置，公路隧道I和鐵路隧道2之間設(shè)有隧道隔墻5，與現(xiàn)有技術(shù)一致，在此不做累述。
[0021]如圖3和圖8所示，在陸域段，所述鐵路隧道2位于所述公路隧道I正下方，公路隧道中心線3和鐵路隧道中心線4重疊；在陸域段采用這樣上下重疊的疊層布置方式，大大節(jié)約了對(duì)土地的征用，減少房屋拆遷。進(jìn)一步地，所述陸域段鐵路隧道2的兩側(cè)設(shè)有設(shè)備和逃生用的空間6，所述空間6與所述鐵路隧道2之間設(shè)有隔墻7。這樣，保證了在陸域段的安全性。
[0022]如圖3、圖5至圖7所示，在交接段，所述公路隧道2由水域段的平層布置逐漸向鐵路隧道2正上方過渡，直至公路隧道中心線3和鐵路隧道中心線4重疊后與陸域段連通。所述交接段包括錯(cuò)層段和疊層段。在所述錯(cuò)層段，保持平層布置時(shí)隧道的寬度，此時(shí)，公路隧道中心線3和鐵路隧道中心線4平行，利用公路隧道I縱坡較大的優(yōu)勢(shì)加速爬升，并爬升至公路隧道I底部與鐵路隧道2頂部平齊；也即是說，公路隧道I在保證公路隧道中心線3與鐵路隧道中心線4平行的同時(shí)，公路隧道I沿著豎直方向向上爬升與鐵路隧道2錯(cuò)開至公路隧道I底部與鐵路隧道2頂部平齊。在所述疊層段，公路隧道I逐漸向鐵路隧道2正上方平移至公路隧道中心線3與鐵路隧道中心線4重疊，這樣，就形成了公路隧道I在上層、鐵路隧道2在下層的雙層隧道結(jié)構(gòu)。
[0023]這樣，利用公路隧道I縱坡較大的優(yōu)勢(shì)，加速爬升，當(dāng)公路隧道I的豎向高度越過鐵路隧道2的豎向高度后，公路隧道I再在水平方向平移，最終公路隧道中心線3與鐵路隧道中心線4重疊。在陸域段采用這樣上下重疊的疊層布置方式，大大的節(jié)約了對(duì)土地的征用，減少房屋拆遷。
【權(quán)利要求】
1.一種公鐵合建水下隧道，包括鐵路隧道和公路隧道，其特征在于:在水域段，所述鐵路隧道與所述公路隧道平層布置；在陸域段，所述鐵路隧道位于所述公路隧道正下方；在水域段和陸域段之間的交接段，所述公路隧道由平層逐漸向鐵路隧道正上方過渡。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的公鐵合建水下隧道，其特征在于:所述交接段包括錯(cuò)層段和疊層段；在所述錯(cuò)層段，保持平層布置時(shí)的寬度，公路隧道在豎直方向與鐵路隧道錯(cuò)開至公路隧道底部與鐵路隧道頂部平齊；在所述疊層段，公路隧道逐漸向鐵路隧道正上方平移至公路隧道中心線與鐵路隧道中心線重疊。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的公鐵合建水下隧道，其特征在于:所述陸域段鐵路隧道的兩側(cè)設(shè)有設(shè)備和逃生用的空間，所述空間與所述鐵路隧道之間設(shè)有隔墻。
【文檔編號(hào)】E21D9/14GK203978442SQ201420167477
【公開日】2014年12月3日 申請(qǐng)日期:2014年4月4日 優(yōu)先權(quán)日:2014年4月4日
【發(fā)明者】肖明清, 鄧朝輝, 薛光橋, 孫文昊, 季大雪, 蔣穎 申請(qǐng)人:中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司