專利名稱：一種隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及隧道工程領(lǐng)域，尤其涉及一種隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車。
背景技術(shù)：
目前，在礦山法馬蹄型隧道中構(gòu)建的中隔墻普遍采用腳手架架設(shè)模板的分段模筑中墻混凝土的方式，該種方式施工進(jìn)度較慢，各工序交叉作業(yè)影響較大，不但施工進(jìn)度緩慢，而且經(jīng)常發(fā)生腳手架倒塌的事故，施工風(fēng)較大。同時(shí)，該種方式構(gòu)建的中隔墻表面的平整度和光感度也不是很理想，經(jīng)常發(fā)生錯(cuò)臺(tái)、漏漿和蜂窩麻面等現(xiàn)象，中隔墻襯砌施工質(zhì)量難以保證。現(xiàn)有技術(shù)中的中隔墻襯砌設(shè)計(jì)主要分為兩種受力體系，一種做法是中墻與隧道的二襯拱頂進(jìn)行整體剛性連接，隧道拱頂荷載直接傳遞到中墻上，這樣一來(lái)，中墻施工完成后，隧道二襯拱頂?shù)膹澗丶凹袅Ψ峙鋵l(fā)生較大變化，使設(shè)計(jì)配筋需要考慮兩階段的彎矩和剪力包絡(luò)圖，導(dǎo)致配筋率偏高，同時(shí)也不利于隧道拱頂二襯永久結(jié)構(gòu)的受力；另外一種做法是目前應(yīng)用較為普遍，業(yè)內(nèi)較為認(rèn)同的做法，亦即中墻與隧道二襯拱頂結(jié)構(gòu)分離，預(yù)留一定空隙的方式，該中隔墻結(jié)構(gòu)雖不會(huì)改變?cè)兴淼蓝r拱頂?shù)氖芰w系，但因結(jié)構(gòu)不完善無(wú)法滿足消防安全的需求，存在一定的安全隱患。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型實(shí)施例所要解決的技術(shù)問(wèn)題在于，提供一種隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車，便于中隔墻的集中構(gòu)建；能夠較佳的保證中隔墻的施工質(zhì)量，易于形成流水線作業(yè)，具有施工速度快、工程投入和施工風(fēng)險(xiǎn)低等優(yōu)點(diǎn)。為了解決上述技術(shù)問(wèn)題，本實(shí)用新型實(shí)施例提供了一種隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車，用于澆注在隧道工程中承受隧道內(nèi)側(cè)向風(fēng)壓的中隔墻，所述隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車包括底座、多組門(mén)架以及由所述多組門(mén)架夾持固定的中心模板；所述底座的底部安裝行走輪并沿所述隧道的方向橫臥設(shè)置在一軌枕的上方，所述底座的頂部固定主要由間隔豎直排列的門(mén)架構(gòu)成的所述多組門(mén)架，所述門(mén)架的上方固定設(shè)
置支撐臂；所述中心模板位于所述支撐臂的下部夾設(shè)于所述門(mén)架間。所述隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車的長(zhǎng)度為10. 5m，所述門(mén)架間的間距為2. 59m。相對(duì)的兩柱形門(mén)架上對(duì)應(yīng)設(shè)置側(cè)向千斤頂，所述兩側(cè)向千斤頂分別抵頂在所述中心模板相對(duì)的兩端；所述多組門(mén)架的兩端分別安裝固定用于調(diào)整隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車高度的頂?shù)厍Ы镯?。所述中心模板是中空的狹長(zhǎng)板體結(jié)構(gòu)，其位于相對(duì)的所述兩柱形門(mén)架的中部。所述中心模板多處設(shè)置脫模用對(duì)拉錨桿。所述多組門(mén)架間設(shè)置交叉固定的加強(qiáng)肋。[0015]所述支撐臂是多折邊異型結(jié)構(gòu)，其兩端分別連接在所述門(mén)架的端部，所述門(mén)架和所述支撐臂構(gòu)成截面呈“門(mén)，，狀的支撐體。實(shí)施本實(shí)用新型實(shí)施例的隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車，由于底座的底部安裝行走輪并可沿隧道的方向橫臥設(shè)置在一軌枕的上方，底座的頂部固定主要由間隔豎直排列的門(mén)架構(gòu)成的所述多組門(mén)架，門(mén)架的上方固定設(shè)置支撐臂，中心模板位于支撐臂的下部夾設(shè)于門(mén)架間，而中心模板與隧道拱頂設(shè)置分離的部分剛好可以用于澆注混凝土，便于中隔墻的集中構(gòu)建；隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車能夠較佳的保證中隔墻的施工質(zhì)量，易于形成流水線作業(yè)，具有施工速度快、工程投入和施工風(fēng)險(xiǎn)低等優(yōu)點(diǎn)。

為了更清楚地說(shuō)明本實(shí)用新型實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見(jiàn)地，下面描述中的附圖僅僅是本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)性的前提下，根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖仍屬于本實(shí)用新型的范疇。圖1是本實(shí)用新型實(shí)施例隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車的主視結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是本實(shí)用新型實(shí)施例隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車的側(cè)視結(jié)構(gòu)示意圖；圖3是本實(shí)用新型實(shí)施例經(jīng)隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車立模形成中隔墻的斷面結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
為使本實(shí)用新型的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步地詳細(xì)描述。結(jié)合參照?qǐng)D1、圖2所示，本實(shí)用新型實(shí)施例公開(kāi)的一種隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車，用于澆注在隧道工程中承受隧道內(nèi)側(cè)向風(fēng)壓的中隔墻，所述隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車包括底座11、多組門(mén)架12以及由所述多組門(mén)架12夾持固定的中心模板13，所述底座11 的底部安裝行走輪111并沿所述隧道4的方向橫臥設(shè)置在一軌枕10的上方，所述底座11的頂部固定主要由間隔豎直排列的門(mén)架121構(gòu)成的所述多組門(mén)架12，所述門(mén)架121的上方固定設(shè)置支撐臂122，所述中心模板13位于所述支撐臂122的下部夾設(shè)于所述門(mén)架121間。軌枕10鋪設(shè)在隧道底板41上，軌枕10上需要進(jìn)一步鋪設(shè)鋼軌，模板臺(tái)車1可以通過(guò)底座11上安裝的行走輪111在鋼軌上沿隧道方向移動(dòng)。其中，軌枕10可以起到加強(qiáng)固定的作用。軌枕10的鋪設(shè)需要根據(jù)確定的中隔墻模板臺(tái)車的中心模板13的位置以及模板臺(tái)車兩鋼軌間的距離進(jìn)行鋪設(shè)。同樣，兩平行鋼軌間的距離也由中隔墻模板臺(tái)車的中心模板13的位置以及中隔墻模板臺(tái)車的性能參數(shù)決定，根據(jù)具體實(shí)施情況調(diào)試鋼軌間的距離。底座11是兩條平行設(shè)置的塊狀支撐結(jié)構(gòu)，其沿隧道4的方向橫臥設(shè)置在一軌枕10 的上方，底座11底部的前后兩端的對(duì)應(yīng)位置分別安裝行走輪111，使得底座11可通過(guò)行走輪111在鋼軌上來(lái)回往復(fù)滑動(dòng)。兩底座11間的距離由上述鋪設(shè)鋼軌間的距離決定，當(dāng)?shù)鬃?11固定后，兩平行底座11具有在同一高度上的固定平面，以便支撐固定多組門(mén)架12。多組門(mén)架12是主要由間隔豎直排列的若干個(gè)門(mén)架121構(gòu)成的柱狀支撐結(jié)構(gòu)，每組門(mén)架12為如圖所示的兩根，分別對(duì)應(yīng)固定在底座11安裝行走輪111 一側(cè)相對(duì)的另一側(cè)(如圖所示的頂端)，多組門(mén)架間設(shè)置交叉固定的加強(qiáng)肋123，使彼此門(mén)架121間的固定更加穩(wěn)固。每組門(mén)架兩豎直固定的柱狀門(mén)架121件連接固定一用于對(duì)中部中心模板12起固定定位作用的支撐臂122，支撐臂122是多折邊異型結(jié)構(gòu)，其兩端分別連接在兩門(mén)架121的端部，當(dāng)其固定后，單組門(mén)架121和支撐臂122構(gòu)成截面呈“門(mén)”狀的支撐體。優(yōu)選的，所述模板臺(tái)車1的長(zhǎng)度為10. 5m，所述門(mén)架間的間距為2. 59m。多組門(mén)架12的兩端分別安裝固定用于調(diào)整隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車高度的頂?shù)厍Ы镯?5，該頂?shù)厍Ы镯?5安裝在多組門(mén)架12相對(duì)的兩端部，可以整體升高或降低模板臺(tái)車1的澆注高度。中心模板13位于單組門(mén)架121的中部，其是中空的狹長(zhǎng)板體結(jié)構(gòu)，可通過(guò)其端部開(kāi)口向其中空腔室中注漿進(jìn)而形成所需的中隔墻。中心模板13分別由單組門(mén)架121和支撐臂122固定，具體的，單組相對(duì)的兩柱形門(mén)架121上對(duì)應(yīng)設(shè)置側(cè)向千斤頂14，該兩側(cè)向千斤頂14分別抵頂在中心模板13相對(duì)的兩端，使其能夠懸空在軌道底板41的上方，中心模板13的一開(kāi)口端(注漿端)由支撐臂122支撐固定。優(yōu)選的，中心模板13上多處設(shè)置脫模用對(duì)拉錨桿131，當(dāng)通過(guò)模板臺(tái)車立模成型后，可通過(guò)中心模板13的對(duì)拉錨桿131實(shí)現(xiàn)中心模板13的脫模。結(jié)合參見(jiàn)圖1-圖3所示，本實(shí)用新型實(shí)施例一種隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車在具體實(shí)施時(shí)，需要做如下準(zhǔn)備工作，主要包括中隔墻襯砌模板臺(tái)車1的設(shè)計(jì)、制造，中隔墻模板臺(tái)車1的安裝調(diào)試。具體包括在待施工隧道的隧道底板41上鋪設(shè)可供所述隧道中隔墻模板臺(tái)車1進(jìn)行連續(xù)行走的鋼軌，調(diào)試所述鋼軌間的距離；安裝隧道中隔墻模板臺(tái)車1于所述鋼軌上，對(duì)所述隧道中隔墻模板臺(tái)車進(jìn)行中心檢查，該步驟的主要作用是，由于承受隧道側(cè)向風(fēng)壓的中隔墻是按照預(yù)先設(shè)計(jì)的位置進(jìn)行澆注的，進(jìn)而要求通過(guò)每一模澆注的中隔墻的位置能夠?qū)?yīng)在規(guī)定的位置上，進(jìn)而需要對(duì)模板臺(tái)車的中心進(jìn)行檢查，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)其中心模板在預(yù)定的位置上。鎖定所述隧道中隔墻模板臺(tái)車的頂升油缸，分別安裝頂?shù)厍Ы镯?5、側(cè)向千斤頂14用以固定隧道中隔墻模板臺(tái)車1的中心模板13，并同時(shí)對(duì)隧道中隔墻模板臺(tái)車 1的中心模板13的尺寸進(jìn)行復(fù)核。緊接著，對(duì)立模完成的所述隧道中隔墻模板臺(tái)車1進(jìn)行混凝土澆注，控制混凝土澆注澆注時(shí)間。具體實(shí)施時(shí)，可以從中心模板13端部(支撐臂122固定端)進(jìn)行澆注，亦即中心模板13與隧道拱頂42設(shè)置分離的部分剛好可以用于澆注混凝土，該澆注位置可以保證得到中隔墻3的澆注質(zhì)量。中隔墻臺(tái)車的立模時(shí)間通常是2個(gè)小時(shí)，一?；炷恋臐沧r(shí)間是2個(gè)小時(shí)，通過(guò)對(duì)混凝土澆注時(shí)間的控制有利于中隔墻的成模效果。最后對(duì)隧道中隔墻模板臺(tái)車1進(jìn)行脫模，形成一端部與所述隧道拱頂42設(shè)置分離的多根連續(xù)排列的中隔墻3。實(shí)施上述步驟時(shí)，模板臺(tái)車1的脫模時(shí)間大致為2個(gè)小時(shí)，通常14個(gè)小時(shí)即可完成一模作業(yè)。脫模完成的中隔墻只有一端部與隧道底板41間進(jìn)行緊固固定，而相對(duì)的另一端在澆注完成后與隧道拱頂42不接觸。實(shí)施本實(shí)用新型實(shí)施例的隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車，由于底座的底部安裝行走輪并可沿隧道的方向橫臥設(shè)置在一軌枕的上方，底座的頂部固定主要由間隔豎直排列的門(mén)架構(gòu)成的所述多組門(mén)架，門(mén)架的上方固定設(shè)置支撐臂，中心模板位于支撐臂的下部夾設(shè)于門(mén)架間，而中心模板與隧道拱頂設(shè)置分離的部分剛好可以用于澆注混凝土，便于中隔墻的集中構(gòu)建；隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車能夠較佳的保證中隔墻的施工質(zhì)量，易于形成流水線作業(yè)，具有施工速度快、工程投入和施工風(fēng)險(xiǎn)低等優(yōu)點(diǎn)。 以上所揭露的僅為本實(shí)用新型一種較佳實(shí)施例而已，當(dāng)然不能以此來(lái)限定本實(shí)用新型之權(quán)利范圍，因此依本實(shí)用新型權(quán)利要求所作的等同變化，仍屬本實(shí)用新型所涵蓋的范圍。
權(quán)利要求1.一種隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車，用于澆注在隧道工程中承受隧道內(nèi)側(cè)向風(fēng)壓的中隔墻，其特征在于，所述隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車包括底座、多組門(mén)架以及由所述多組門(mén)架夾持固定的中心模板；所述底座的底部安裝行走輪并沿所述隧道的方向橫臥設(shè)置在一軌枕的上方，所述底座的頂部固定主要由間隔豎直排列的門(mén)架構(gòu)成的所述多組門(mén)架，所述門(mén)架的上方固定設(shè)置支撐臂；所述中心模板位于所述支撐臂的下部夾設(shè)于所述門(mén)架間。
2.如權(quán)利要求1所述的隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車，其特征在于，所述隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車的長(zhǎng)度為10. 5m，所述門(mén)架間的間距為2. 59m。
3.如權(quán)利要求1所述的隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車，其特征在于，相對(duì)的兩柱形門(mén)架上對(duì)應(yīng)設(shè)置側(cè)向千斤頂，所述兩側(cè)向千斤頂分別抵頂在所述中心模板相對(duì)的兩端；所述多組門(mén)架的兩端分別安裝固定用于調(diào)整隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車高度的頂?shù)厍Ы镯敗?br> 4.如權(quán)利要求3所述的隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車，其特征在于，所述中心模板是中空的狹長(zhǎng)板體結(jié)構(gòu)，其位于相對(duì)的所述兩柱形門(mén)架的中部。
5.如權(quán)利要求4所述的隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車，其特征在于，所述中心模板多處設(shè)置脫模用對(duì)拉錨桿。
6.如權(quán)利要求3所述的隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車，其特征在于，所述多組門(mén)架間設(shè)置交叉固定的加強(qiáng)肋。
7.如權(quán)利要求1所述的隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車，其特征在于，所述支撐臂是多折邊異型結(jié)構(gòu)，其兩端分別連接在所述門(mén)架的端部，所述門(mén)架和所述支撐臂構(gòu)成截面呈“門(mén)”狀的支撐體。
專利摘要本實(shí)用新型公開(kāi)了一種隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車，用于澆注在隧道工程中承受隧道內(nèi)側(cè)向風(fēng)壓的中隔墻，所述隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車包括底座、多組門(mén)架以及由所述多組門(mén)架夾持固定的中心模板；所述底座的底部安裝行走輪并沿所述隧道的方向橫臥設(shè)置在一軌枕的上方，所述底座的頂部固定主要由間隔豎直排列的門(mén)架構(gòu)成的所述多組門(mén)架，所述門(mén)架的上方固定設(shè)置支撐臂；所述中心模板位于所述支撐臂的下部夾設(shè)于所述門(mén)架間。采用本實(shí)用新型實(shí)施例的隧道中隔墻襯砌模板臺(tái)車，便于中隔墻的集中構(gòu)建，能夠較佳的保證中隔墻的施工質(zhì)量，易于形成流水線作業(yè)，具有施工速度快、工程投入和施工風(fēng)險(xiǎn)低等優(yōu)點(diǎn)。
文檔編號(hào)E21D11/10GK202165091SQ20112016550
公開(kāi)日2012年3月14日 申請(qǐng)日期2011年5月23日 優(yōu)先權(quán)日2011年5月23日
發(fā)明者丁華興, 劉建國(guó), 吳永照, 宋程鵬, 徐梁, 李端書(shū), 王建新, 王文通, 章新華 申請(qǐng)人:深圳市市政設(shè)計(jì)研究院有限公司