本發(fā)明涉及內(nèi)燃機的發(fā)電系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

作為發(fā)電系統(tǒng)，即，算出具有發(fā)電功能的渦輪增壓器的發(fā)電效率和交流發(fā)電機的發(fā)電效率，并計算渦輪增壓器和交流發(fā)電機的各自的發(fā)電指示量，使得上述發(fā)電效率較高的一方優(yōu)先承擔發(fā)電工作(特開2007-327401)。

通過渦輪增壓器發(fā)電是通過利用內(nèi)燃機的排氣驅(qū)動渦輪將其排氣能轉(zhuǎn)化為電能，然而，特開2007-327401的發(fā)電系統(tǒng)并未考慮到，伴隨利用渦輪增壓器實施發(fā)電，內(nèi)燃機的泵氣損失將會增加。因此，特開2007-327401的發(fā)電系統(tǒng)并不一定能夠始終選擇高效的發(fā)電，因而具有改進空間。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種內(nèi)燃機的發(fā)電系統(tǒng)，其能夠在利用具有發(fā)電功能的渦輪增壓器進行發(fā)電和交流發(fā)電機進行發(fā)電之間，選擇考慮了內(nèi)燃機的泵氣損失的高效的發(fā)電。

根據(jù)本發(fā)明的實施方式的內(nèi)燃機的發(fā)電系統(tǒng)具有：渦輪增壓器，其能夠利用所述內(nèi)燃機的排氣通路上設(shè)置的渦輪的轉(zhuǎn)動，通過實施渦輪增壓器發(fā)電來進行發(fā)電；發(fā)電功率算出部，用于算出要求所述渦輪增壓器提供的發(fā)電功率量即第1發(fā)電指示值；發(fā)電控制部，其構(gòu)成為用于根據(jù)所述第1發(fā)電指示值，使得所述渦輪增壓器實施渦輪增壓器發(fā)電。所述發(fā)電功率算出部根據(jù)所述內(nèi)燃機的運行狀態(tài)，判斷所述渦輪增壓器發(fā)電的發(fā)電功率大于所述渦輪增壓器發(fā)電引起的所述內(nèi)燃機的泵氣損失的增加量這一大小關(guān)系是否成立，所述發(fā)電功率算出部，在所述大小關(guān)系成立時，與所述大小關(guān)系不成立時相比，將所述第1發(fā)電指示值算出得更大。

根據(jù)上述實施方式的發(fā)電系統(tǒng)還可以具有交流發(fā)電機，其能夠利用所述內(nèi)燃機的輸出實施發(fā)電，以及要求發(fā)電功率算出部，其針對所述內(nèi)燃機算出要求發(fā)電功率。所述發(fā)電功率算出部以使得所述渦輪增壓器發(fā)電和利用所述交流發(fā)電機實施的交流發(fā)電機發(fā)電完成所述要求發(fā)電功率的發(fā)電的方式，算出所述第1發(fā)電指示值和針對所述交流發(fā)電機的第2發(fā)電指示值，同時，以使得在所述大小關(guān)系成立時，與所述大小關(guān)系不成立時相比，述第1發(fā)電指示值與所述第2發(fā)電指示值的比變大的方式，算出所述第1發(fā)電指示值和所述第2發(fā)電指示值。所述發(fā)電控制部根據(jù)所述第1發(fā)電指示值，使得所述渦輪增壓器實施所述渦輪增壓器發(fā)電，同時，根據(jù)所述第2發(fā)電指示值，使得所述交流發(fā)電機實施所述交流發(fā)電機發(fā)電。

上述實施方式中，所述發(fā)電功率算出部可以構(gòu)成為以下述方式算出所述第1發(fā)電指示值和所述第2發(fā)電指示值：即，在所述大小關(guān)系成立時，與所述大小關(guān)系不成立時相比，所述第1發(fā)電指示值相對于通過所述渦輪增壓器發(fā)電能夠進行的發(fā)電即第1發(fā)電上限值的比例變大，在所述大小關(guān)系成立時，與所述大小關(guān)系不成立時相比，所述第2發(fā)電指示值相對于通過所述交流發(fā)電機發(fā)電所能夠進行的發(fā)電即第2發(fā)電上限值的比例變小。

當內(nèi)燃機的運行狀態(tài)為渦輪增壓器發(fā)電的發(fā)電功率大于其發(fā)電引起的內(nèi)燃機的泵氣損失的損失增加量這一大小關(guān)系成立的情況下，通過實施渦輪增壓器發(fā)電能夠取得能量收支上的盈余。相反，當處于上述大小關(guān)系不成立的運行狀態(tài)的情況下實施渦輪增壓器發(fā)電，反而會造成能量收支上的損失而不存在盈余，因此，需要對渦輪增壓器發(fā)電有所限制。利用根據(jù)上述實施方式的發(fā)電系統(tǒng)，在上述大小關(guān)系成立的情況下，與其不成立的情況下相比，第1發(fā)電指示值相對于利用渦輪增壓器發(fā)電的第1發(fā)電上限值的比例變大，并且，第2發(fā)電指示值相對于利用交流發(fā)電機發(fā)電的第2發(fā)電上限值的比例變小。換言之，在上述大小關(guān)系成立的情況下，相比不成立的情況，渦輪增壓器發(fā)電的負載率變高，交流發(fā)電機發(fā)電的負載率變低。這樣，考慮了渦輪增壓器發(fā)電引起的泵氣損失的增加，針對內(nèi)燃機需要的要求發(fā)電功率來分配渦輪增壓器發(fā)電和交流發(fā)電機發(fā)電的各自的發(fā)電功率。從而，能夠選擇適合內(nèi)燃機的運行狀態(tài)的高效的發(fā)電方式。

上述實施方式中，所述發(fā)電功率算出部可以構(gòu)成為，在所述大小關(guān)系成立時，將所述第1發(fā)電上限值作為所述第1發(fā)電指示值算出，并且以所述要求發(fā)電功率減去所述第1發(fā)電上限值后的值作為所述第2發(fā)電指示值算出。

根據(jù)上述實施方式，上述大小關(guān)系成立時，第1發(fā)電指示值相對于渦輪增壓器發(fā)電的第1發(fā)電上限值的比例達到最大，僅通過渦輪增壓器發(fā)電相對于要求發(fā)電功率不足的不足部分通過交流發(fā)電機發(fā)電補償。

上述實施方式中，所述發(fā)電功率算出部也可以構(gòu)成為，在所述大小關(guān)系不成立時，將所述第2發(fā)電上限值作為所述第2發(fā)電指示值算出，并且將所述要求發(fā)電功率減去所述第2發(fā)電上限值后的值作為所述第1發(fā)電指示值算出。

根據(jù)上述實施方式，在上述大小關(guān)系不成立的情況下，第2發(fā)電指示值相對于交流發(fā)電機發(fā)電的第2發(fā)電上限值的比例達到最大，僅通過交流發(fā)電機發(fā)電相對于要求發(fā)電功率不足的不足部分通過渦輪增壓器發(fā)電補償。

上述實施方式中，所述發(fā)電功率算出部也可以構(gòu)成為，在所述第1發(fā)電上限值與所述第2發(fā)電上限值的總和小于所述要求發(fā)電功率時，不論所述大小關(guān)系如何，均將所述渦輪增壓器發(fā)電的所述第1發(fā)電上限值作為所述第1發(fā)電指示值算出，將所述交流發(fā)電的所述第2發(fā)電上限值作為所述第2發(fā)電指示值算出。

根據(jù)上述實施方式，能夠盡可能地減少發(fā)電功率相對于要求發(fā)電功率的不足。

上述實施方式中，所述發(fā)電功率算出部也可以構(gòu)成為，根據(jù)所述第1發(fā)電上限值是否大于泵氣損失增加量，判斷所述大小關(guān)系是否成立。

上述實施方式中，所述發(fā)電功率算出部也可以構(gòu)成為，利用所述大小關(guān)系判定時與所述內(nèi)燃機的輸出分別對應確定的所述第1發(fā)電上限值和所述泵氣損失增加量，判斷所述大小關(guān)系。

如上所述，采用根據(jù)本發(fā)明的發(fā)電系統(tǒng)，考慮了渦輪增壓器發(fā)電引起的泵氣損失的增加，針對需要內(nèi)燃機提供的要求發(fā)電功率分配渦輪增壓器發(fā)電和交流發(fā)電機發(fā)電的各自的發(fā)電功率。從而，能夠選擇適合內(nèi)燃機的運行狀態(tài)的高效的發(fā)電方式。

附圖說明

圖1為示出采用了根據(jù)本發(fā)明一實施例的發(fā)電系統(tǒng)的內(nèi)燃機的整體結(jié)構(gòu)的圖；

圖2為示出發(fā)電系統(tǒng)的概要的圖；

圖3為示出圖2所示的能量管理部的細節(jié)的框圖；

圖4為示出用于判定能量收支上的盈余的判定圖像m的圖；

圖5為示出本發(fā)明一實施方式的控制流程的一個示例的流程圖；

圖6為示出在渦輪增壓器發(fā)電的實施引起的能量收支上的盈余存在的情況下發(fā)電指示值的算出方法的圖；

圖7為示出在渦輪增壓器發(fā)電的實施引起的能量收支上盈余不存在的情況下發(fā)電指示值的算出方法的圖。

具體實施方式

如圖1所示，內(nèi)燃機1為由4個氣缸2排成一列構(gòu)成的串聯(lián)4缸型火花點火內(nèi)燃機，搭載于圖中未示出的車輛上。內(nèi)燃機1上設(shè)置具備發(fā)電功能的電動機輔助渦輪增壓器(mat)3。mat3具有渦輪4和壓縮機5，連接上述渦輪4和壓縮機5的回轉(zhuǎn)軸6上設(shè)置充當電動機和發(fā)電機的三相交流型電動發(fā)電機7。mat3能夠使電動發(fā)電機7充當電動機而輔助增壓，或者使其充當發(fā)電機而將排氣能轉(zhuǎn)化為電能。

內(nèi)燃機1的各個氣缸2分別連接有吸氣通路10和排氣通路11。吸氣通路10設(shè)有用于過濾吸入空氣的空氣濾清器12、mat3的壓縮機5、用于冷卻壓縮機5壓縮的空氣的中間冷卻器13、以及用于調(diào)整吸入空氣量的節(jié)氣門14。吸氣通路10包括在節(jié)氣門14的下游處對每個氣缸2分支的進氣歧管10a。

排氣通路11包括用于集合各個氣缸2的排氣的進氣歧管11a，進氣歧管11a的下游的集合部分設(shè)置mat3的渦輪4，渦輪4的下游處設(shè)置排氣凈化催化劑16。此外，排氣通路11上設(shè)置連接mat3的渦輪4的上游和下游并且繞過渦輪4的旁通通路17。旁通通路17由排氣泄壓閥18開啟和關(guān)閉。通過排氣泄壓閥18調(diào)整內(nèi)燃機1的增壓壓力。

內(nèi)燃機1設(shè)有能夠利用其輸出實施發(fā)電的交流發(fā)電機20。曲軸19的輸出通過帶式傳動機構(gòu)21傳遞至交流發(fā)電機20。交流發(fā)電機20與額定12v的車載電池25電連接。mat3的電動發(fā)電機7與mat逆變器26交流連接，mat變頻器26與額定42v的mat電池27連接。車載電池25和mat電池27通過dc/dc變流器28連接。

內(nèi)燃機1的控制由作為計算機配置的發(fā)動機電子控制裝置(發(fā)動機ecu)30進行。發(fā)動機ecu30進行內(nèi)燃機1的基本動作控制，包括節(jié)氣門14的開度控制，以及與其開度控制連動地進行的燃料噴射量控制等，同時，也進行控制交流發(fā)電機20的發(fā)電功率等內(nèi)燃機1的輔機控制。此外，發(fā)動機ecu30還分別操縱mat3和排氣泄壓閥18以進行調(diào)整內(nèi)燃機1的增壓壓力的增壓控制。當然，mat3的直接控制是由與發(fā)動機ecu30可通信連接的mat電子控制裝置(matecu)31進行的。即，發(fā)動機ecu30通過對matecu31發(fā)出各種信息指令而間接地進行mat3的控制。

mat3的控制包含使得mat3的電動發(fā)電機7充當電動機的增壓輔助控制和使得電動發(fā)電機7充當發(fā)電機的發(fā)電控制。增壓輔助控制為，例如為了消除車輛的加速過渡時發(fā)生的渦輪遲滯而通過使電動發(fā)電機7充當電動機而輔助增壓。此外，發(fā)電控制為，在關(guān)閉排氣泄壓閥18的狀態(tài)下，通過使電動發(fā)電機7充當發(fā)電機而將渦輪4獲得的排氣能轉(zhuǎn)化為發(fā)電電力。

通過mat3進行的發(fā)電(以下稱作渦輪增壓器發(fā)電)和通過交流發(fā)電機20進行的發(fā)電(以下稱作交流發(fā)電機發(fā)電)在具有圖2所示結(jié)構(gòu)的本實施方式的發(fā)電系統(tǒng)s中實施。發(fā)電系統(tǒng)s包含由發(fā)動機ecu30和matecu31構(gòu)成的能量管理部40、能量管理部40所控制的mat3和交流發(fā)電機20、用于檢測車載電池25和mat電池27的充電狀態(tài)的soc傳感器41、以及用于獲知圖中未示出的車載空調(diào)和車燈等的電負載的功率傳感器42。

能量管理部40中輸入有例如，作為soc傳感器41的輸出信號輸出的各個電池25、26等的充電狀態(tài)、由功率傳感器42的輸出信號所反映的車載裝備的功率狀態(tài)、車輛的行駛狀態(tài)、以及內(nèi)燃機1的運行狀態(tài)等各種信息。能量管理部40根據(jù)所輸入的各種信息算出要求內(nèi)燃機1提供的要求發(fā)電功率，同時，根據(jù)該要求發(fā)電功率算出渦輪增壓器發(fā)電和交流發(fā)電機發(fā)電的各自的發(fā)電功率。然后，能量管理部40控制mat3和交流發(fā)電機20，使其按照算出的各個發(fā)電功率分別實施渦輪增壓器發(fā)電和交流發(fā)電機發(fā)電。

能量管理部40的細節(jié)如圖3所示。圖中所示的能量管理部40的各個組成部分是通過發(fā)動機ecu30和matecu31執(zhí)行規(guī)定的程序而邏輯配置在它們內(nèi)部的。

要求發(fā)電功率算出部40a參照soc傳感器41和功率傳感器42各自的輸出信號，獲取車載電池25等的充電狀態(tài)bsoc和電負載pl。要求發(fā)電功率算出部40a根據(jù)獲取的充電狀態(tài)bsoc和電負載pl算出針對內(nèi)燃機1的要求發(fā)電功率tw，并將算出的要求發(fā)電功率tw發(fā)送至發(fā)電指示值算出部40e。要求發(fā)電功率tw的算出例如可以通過檢索預先存儲的計算映射表來進行，也可以根據(jù)將充電狀態(tài)bsoc和電負載pl作為變量的計算式來進行。

交流發(fā)電機發(fā)電上限值算出部40b參照曲柄角度傳感器43(參照圖1)的輸出信號獲取發(fā)動機轉(zhuǎn)速ne，將該發(fā)動機轉(zhuǎn)速ne乘以帶式傳動機構(gòu)21的變速比以計算交流發(fā)電機20的轉(zhuǎn)速nalt。然后，算出部40b根據(jù)交流發(fā)電機20的轉(zhuǎn)速nalt計算通過交流發(fā)電機所能夠進行的發(fā)電的上限值galt，將其發(fā)送至發(fā)電指示值算出部40e。由于交流發(fā)電機20的轉(zhuǎn)速nalt與發(fā)電功率的關(guān)系是確定的，因此，交流發(fā)電機發(fā)電上限值算出部40b例如根據(jù)預先準備好的規(guī)定的計算式計算上限值galt。

渦輪增壓器發(fā)電上限值算出部40c參照曲軸角度傳感器43(參照圖1)的輸出信號獲取發(fā)動機轉(zhuǎn)速ne，同時，參照油門開度傳感器44(參照圖1)的輸出信號獲取油門開度acc。然后，算出部40c根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速ne和油門開度acc計算作為運行狀態(tài)的發(fā)動機輸出we，同時，根據(jù)發(fā)動機輸出we算出發(fā)電上限值geeg，并將其分別發(fā)送至損益判定部40d和發(fā)電指示值算出部40e。

損益判定部40d輸出損益判定值α并將其發(fā)送至發(fā)電指示值算出部40e，上述損益判定值α表示將發(fā)電上限值geeg與渦輪增壓器發(fā)電引起的內(nèi)燃機1的泵氣損失的增加量(以下也稱為損失增加量)進行比較時的能量收支上的盈余的有無。損益判定值α在發(fā)電上限值geeg大于損失增加量這一大小關(guān)系成立時設(shè)定為“1”，意味著能量收支上有盈余，在上述大小關(guān)系不成立時設(shè)定為“0”，意味著能量收支上無盈余。損益判定部40d例如根據(jù)圖4所示的判定圖m設(shè)定損益判定值α的值。判定圖m具有如下結(jié)構(gòu)：即，將發(fā)動機輸出設(shè)定為橫軸，將發(fā)電功率設(shè)定為縱軸，由渦輪增壓器發(fā)電產(chǎn)生的發(fā)電功率以實線曲線l1表示，單位時間內(nèi)的泵氣損失的增加量以虛線曲線l2表示。由該判定圖m可知，兩條曲線l1、l2在發(fā)動機輸出的分歧點p處相交。在高于分歧點p的輸出側(cè)，由于渦輪增壓器發(fā)電產(chǎn)生的發(fā)電功率大于損失增加量，上述大小關(guān)系成立，從而能量收支上有盈余。因此，損益判定部40d在發(fā)動機輸出we大于分歧點p時將損益判定值α的值設(shè)定為1。另一方面，在低于分歧點p的輸出側(cè)，由于渦輪增壓器發(fā)電產(chǎn)生的發(fā)電功率小于損失增加量，因此上述大小關(guān)系不成立，能量收支上沒有盈余。因此，損益判定部40d在發(fā)動機輸出we小于或等于分歧點p時將損益判定值α的值設(shè)定為0。

發(fā)電指示值算出部40e使用自上述各個部40a～40d發(fā)送來的各種信息，依照后述圖5所示的處理流程，分別算出針對交流發(fā)電機20應要求的發(fā)電指示值tgalt和針對mat3應要求的發(fā)電指示值tgeeg，并分別將發(fā)電指示值tgalt發(fā)送至交流發(fā)電機控制部40f，將發(fā)電指示值tgeeg發(fā)送至mat控制部40g。交流發(fā)電機控制部40f將發(fā)電指示值tgalt指示給交流發(fā)電機20以使其實施交流發(fā)電機發(fā)電。mat控制部40g將發(fā)電指示值tgeeg指示給mat3以使其實施渦輪增壓器發(fā)電。

如圖5所示，在步驟s1中，發(fā)電指示值算出部40e讀取包含有要求發(fā)電功率tw、發(fā)電上限值galt、發(fā)電上限值geeg、以及損益判定值α的必要信息并將它們更新。

在步驟s2中，發(fā)電指示值算出部40e判定發(fā)電上限值galt與發(fā)電上限值geeg的總和是否小于要求發(fā)電功率tw，換言之，通過交流發(fā)電機發(fā)電和渦輪增壓器發(fā)電是否無法提供要求發(fā)電功率tw。當發(fā)電上限值galt與發(fā)電上限值geeg的總和小于要求發(fā)電功率tw時，通過交流發(fā)電機發(fā)電和渦輪增壓器發(fā)電無法提供要求發(fā)電功率tw。

于是，在步驟s3中，發(fā)電指示值算出部40e將發(fā)電上限值galt代入到發(fā)電指示值tgalt，并將發(fā)電上限值geeg代入到發(fā)電指示值tgeeg中。即，發(fā)電指示值算出部40e分別將發(fā)電上限值galt作為發(fā)電指示值tgalt算出，將發(fā)電上限值geeg作為發(fā)電指示值tgeeg算出。由此，由內(nèi)燃機1當前的運行狀態(tài)決定的交流發(fā)電機20和mat3的各自的發(fā)電能力得到最大限度的發(fā)揮。因此，能夠盡可能地降低發(fā)電功率相對于要求發(fā)電功率tw的不足。

另一方面，當發(fā)電上限值galt與發(fā)電上限值geeg的總和大于或等于要求發(fā)電功率tw時，通過交流發(fā)電機發(fā)電和渦輪增壓器發(fā)電能夠提供要求發(fā)電功率tw。于是，在步驟s4中，發(fā)電指示值算出部40e判定損益判定值α是否為“1”，即，通過實施渦輪增壓器發(fā)電在能量收支上是否有盈余。當能量收支上有盈余時前進至步驟s5，當能量收支上無盈余時前進至步驟s6。

在步驟s5中，發(fā)電指示值算出部40e通過將要求發(fā)電功率tw減去發(fā)電上限值geeg后的值代入到發(fā)電指示值tgalt，同時，將發(fā)電上限值geeg代入發(fā)電指示值tgeeg，從而分別算出發(fā)電指示值tgalt和發(fā)電指示值tgeeg，然后，處理回到步驟s1。如圖6所示，通過執(zhí)行步驟5的處理，渦輪增壓器發(fā)電的負載率達到最大。即，發(fā)電指示值tgeeg相對于渦輪增壓器發(fā)電的發(fā)電上限值geeg的比例達到最大(100％)。然后，僅通過渦輪增壓器發(fā)電無法滿足要求發(fā)電功率tw的不足部分通過交流發(fā)電機發(fā)電補償。

例如，當要求發(fā)電功率tw、交流發(fā)電機發(fā)電的發(fā)電上限值galt、渦輪增壓器發(fā)電的發(fā)電上限值geeg、以及損益判定值α為以下的情況時，按照以下方式算出發(fā)電指示值tgalt和發(fā)電指示值tgeeg?！w＝1000【w】·galt＝1440【w】(交流發(fā)電機轉(zhuǎn)速：4000【rpm】)·geeg＝400【w】(發(fā)動機輸出：30【kw】)·α＝1(能量收支上有盈余)·tgalt＝1000-400＝600【w】·tgeeg＝400【w】

在步驟s6中，發(fā)電指示值算出部40e與步驟s5對照地，通過將發(fā)電上限值galt代入到發(fā)電指示值tgalt，同時，將要求發(fā)電功率tw減去發(fā)電上限值galt后的值代入到發(fā)電指示值tgeeg，從而分別算出發(fā)電指示值tgalt和發(fā)電指示值tgeeg，然后，處理回到步驟s1。如圖7所示，通過執(zhí)行步驟s6的處理，交流發(fā)電機發(fā)電的負載率達到最大。即，發(fā)電指示值tgalt相對于交流發(fā)電機發(fā)電的發(fā)電上限值galt的比例達到最大(100％)。然后，僅通過交流發(fā)電機發(fā)電無法滿足要求發(fā)電功率tw的不足部分通過渦輪增壓器發(fā)電補償。

比較圖6和圖7可以理解的是，在通過實施渦輪增壓器發(fā)電而在能量收支上有盈余的圖6的情況下，與無盈余的圖7的情況相比，渦輪增壓器發(fā)電的負載率較大，交流發(fā)電機發(fā)電的負載率較小。換言之，在渦輪增壓器發(fā)電的發(fā)電功率大于內(nèi)燃機1的泵氣損失的損失增加量這一大小關(guān)系成立的情況下，與該大小關(guān)系不成立的情況相比，發(fā)電指示值tgeeg相對于渦輪增壓器發(fā)電的發(fā)電上限值geeg的比例變大，發(fā)電指示值tgalt相對于交流發(fā)電機發(fā)電的發(fā)電上限值galt的比例變小。

根據(jù)本實施方式，如上所述，通過考慮渦輪增壓器發(fā)電引起的泵氣損失的增加而分別算出交流發(fā)電機發(fā)電的發(fā)電指示值tgalt和渦輪增壓器發(fā)電的發(fā)電指示值tgeeg，針對內(nèi)燃機1應提供的的要求發(fā)電功率，分配渦輪增壓器發(fā)電和交流發(fā)電機發(fā)電的各自的發(fā)電功率。從而能夠選擇適合內(nèi)燃機1的運行狀態(tài)的高效的發(fā)電。

本發(fā)明不限于上述實施方式，在本發(fā)明的主旨范圍內(nèi)可以采用多種實施方式實施。上述實施方式中，當實施渦輪增壓器發(fā)電產(chǎn)生的發(fā)電功率大于內(nèi)燃機1的泵氣損失的損失增加量這一大小關(guān)系成立，能量收支上有盈余時，將渦輪增壓器發(fā)電的負載率設(shè)為100％。但是，也可以在大于上述大小關(guān)系不成立時的負載率的范圍內(nèi)，以其他方式實施，例如將大小關(guān)系成立時的渦輪增壓器發(fā)電的負載率設(shè)為80％等的小于100％的負載率。此外，也可以設(shè)置為與大小關(guān)系不成立時相比，在大小關(guān)系成立時的渦輪增壓器發(fā)電的發(fā)電量變大。此外，對于能量收支上無盈余時的交流發(fā)電機發(fā)電的負載率，也可以采用另外的實施方式，即將交流發(fā)電機發(fā)電的負載率設(shè)為80％等的小于100％的負載率。