本發(fā)明涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法、系統(tǒng)及車輛。

背景技術(shù)：

隨著油耗標(biāo)準(zhǔn)的加嚴(yán)，汽油機(jī)的油耗和排放壓力越來(lái)越大。相關(guān)技術(shù)中的汽油機(jī)工作存在以下缺點(diǎn)：

當(dāng)汽油機(jī)在較大負(fù)荷運(yùn)行時(shí)，如汽油機(jī)在中高轉(zhuǎn)速等大負(fù)荷工況下容易發(fā)生爆震，甚至產(chǎn)生強(qiáng)烈的爆震、排氣溫度隨之較高,導(dǎo)致油耗較高，以及排放惡劣，如尾氣中存在大量未燃燒的碳?xì)浠衔颒C以及一氧化碳CO等污染氣體。

相關(guān)技術(shù)中，利用排氣再循環(huán)系統(tǒng)EGR(Exhaust Gas Recirculation)來(lái)進(jìn)行EGR氣體的再次燃燒，以降低能耗和排放，但是，目前的排氣再循環(huán)系統(tǒng)EGR在發(fā)動(dòng)機(jī)處于大負(fù)荷的情況下EGR率較低，影響缸內(nèi)的火焰?zhèn)鞑ニ俣?，進(jìn)而影響排氣溫度以及尾氣污染物的排放。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明旨在提出一種發(fā)動(dòng)機(jī)控制方法，該方法能夠有效降低甚至避免爆震的發(fā)生以及避免排氣溫度過(guò)高，并有效降低發(fā)動(dòng)機(jī)的能耗以及尾氣污染物的排放。

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法，包括以下步驟：S1：根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)排氣中氧的濃度判斷過(guò)量空氣系數(shù)是否位于預(yù)定范圍內(nèi)；S2：如果所述過(guò)量空氣系數(shù)沒(méi)有位于所述預(yù)定范圍內(nèi)，則進(jìn)一步判斷EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力是否大于第一預(yù)定壓力；S3：如果所述EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力大于所述第一預(yù)定壓力且所述發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷大于預(yù)定負(fù)荷，則向所述發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸進(jìn)行補(bǔ)入所述EGR氣體；S4：如果所述EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力未大于所述第一預(yù)定壓力且蓄電池的剩余電量大于預(yù)定電量，則向所述EGR氣體儲(chǔ)氣罐中充入所述EGR氣體。

進(jìn)一步的，所述發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法還包括：如果所述EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力未大于所述第一預(yù)定壓力且蓄電池的剩余電量未大于所述預(yù)定電量，則進(jìn)一步判斷車輛是 否處于減速或制動(dòng)狀態(tài)；如果是，則進(jìn)行減速或制動(dòng)能量的回收，并利用回收的能量為所述蓄電池充電。

進(jìn)一步的，所述S3，進(jìn)一步包括：如果所述EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力大于所述第一預(yù)定壓力且所述發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷大于預(yù)定負(fù)荷，則根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸位置和凸輪軸位置判斷汽缸狀態(tài)；根據(jù)所述汽缸狀態(tài)得到EGR氣體的補(bǔ)入時(shí)刻和補(bǔ)入量；根據(jù)所述EGR氣體的補(bǔ)入時(shí)刻和補(bǔ)入量向所述發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸進(jìn)行補(bǔ)氣。

進(jìn)一步的，所述發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法還包括：如果所述過(guò)量空氣系數(shù)位于所述預(yù)定范圍內(nèi)，則進(jìn)一步判斷所述EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力是否大于第二預(yù)定壓力，其中，所述第二預(yù)定壓力大于所述第一預(yù)定壓力；如果是，則根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸位置和凸輪軸位置判斷汽缸狀態(tài)，并根據(jù)所述汽缸狀態(tài)得到EGR氣體的補(bǔ)入時(shí)刻和補(bǔ)入量，以及根據(jù)所述EGR氣體的補(bǔ)入時(shí)刻和補(bǔ)入量向所述發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸進(jìn)行補(bǔ)氣。

進(jìn)一步的，所述預(yù)定范圍為[0.99，1.01]。

相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明所述的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法具有以下優(yōu)勢(shì)：

本發(fā)明所述的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法，根據(jù)系統(tǒng)中氧傳感器檢測(cè)的氧濃度進(jìn)行過(guò)量空氣系數(shù)的判斷，如果判斷出過(guò)量空氣系數(shù)沒(méi)有在預(yù)定的范圍內(nèi)，進(jìn)一步對(duì)EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的氣壓進(jìn)行判斷，如果判斷EGR氣體儲(chǔ)氣罐的氣壓大于第一預(yù)定壓力，并且發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷大于預(yù)定負(fù)荷，那么就向發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸補(bǔ)入EGR氣體，能夠有效降低甚至避免爆震的發(fā)生以及避免排氣溫度過(guò)高，并有效降低發(fā)動(dòng)機(jī)的能耗以及尾氣污染物的排放。如果判斷EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的氣壓并未大于第一預(yù)定壓力，并且蓄電池的剩余電量大于預(yù)定電量，那么通過(guò)EGR氣體儲(chǔ)氣罐收集EGR氣體，從而實(shí)現(xiàn)能量的有效回收。

本發(fā)明的另一個(gè)目的在于提出一種發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠有效降低甚至避免爆震的發(fā)生以及避免排氣溫度過(guò)高，并有效降低發(fā)動(dòng)機(jī)的能耗以及尾氣污染物的排放。

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)，包括：第一判斷模塊，用于根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)排氣中氧的濃度判斷過(guò)量空氣系數(shù)是否位于預(yù)定范圍內(nèi)；第二判斷模塊，用于在所述過(guò)量空氣系數(shù)沒(méi)有位于所述預(yù)定范圍內(nèi)時(shí)，判斷EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力是否大于第一預(yù)定壓力；控制器，所述控制器用于在所述EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力大于所述第一預(yù)定壓力且所述發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷大于預(yù)定負(fù)荷時(shí)，向所述發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸進(jìn)行補(bǔ)入所述EGR氣體，并在所述EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力未大于所述第一預(yù)定壓力且蓄電池的剩余電量大于預(yù)定電量時(shí)，向所述EGR氣體儲(chǔ)氣罐中充入所述EGR氣體。

進(jìn)一步的，所述發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)還包括：能量回收裝置，其中，所述控制器還用于： 在所述EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力未大于所述第一預(yù)定壓力且蓄電池的剩余電量未大于所述預(yù)定電量時(shí)，進(jìn)一步判斷車輛是否處于減速或制動(dòng)狀態(tài)，如果是，則控制所述能量回收裝置進(jìn)行減速或制動(dòng)能量的回收，并利用回收的能量為所述蓄電池充電。

進(jìn)一步的，所述控制器還用于：如果所述EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力大于所述第一預(yù)定壓力且所述發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷大于預(yù)定負(fù)荷，則根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸位置和凸輪軸位置判斷汽缸狀態(tài)；根據(jù)所述汽缸狀態(tài)得到EGR氣體的補(bǔ)入時(shí)刻和補(bǔ)入量；根據(jù)所述EGR氣體的補(bǔ)入時(shí)刻和補(bǔ)入量向所述發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸進(jìn)行補(bǔ)氣。

進(jìn)一步的，所述發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)還包括：第三判斷模塊，用于在所述過(guò)量空氣系數(shù)位于所述預(yù)定范圍內(nèi)時(shí)，判斷所述EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力是否大于第二預(yù)定壓力，其中，所述第二預(yù)定壓力大于所述第一預(yù)定壓力，所述控制器還用于在所述第三判斷模塊判斷所述EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力大于所述第二預(yù)定壓力時(shí)，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸位置和凸輪軸位置判斷汽缸狀態(tài)，并根據(jù)所述汽缸狀態(tài)得到EGR氣體的補(bǔ)入時(shí)刻和補(bǔ)入量，以及根據(jù)所述EGR氣體的補(bǔ)入時(shí)刻和補(bǔ)入量向所述發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸進(jìn)行補(bǔ)氣。

所述的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)與上述的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)所具有的優(yōu)勢(shì)相同，在此不再贅述。

本發(fā)明的另一個(gè)目的在于提出一種車輛，該車輛能夠有效降低甚至避免爆震的發(fā)生以及避免排氣溫度過(guò)高，并有效降低發(fā)動(dòng)機(jī)的能耗以及尾氣污染物的排放。

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種車輛，設(shè)置有如上述實(shí)施例所述的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)。

所述的車輛與上述的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)所具有的優(yōu)勢(shì)相同，在此不再贅述。

附圖說(shuō)明

構(gòu)成本發(fā)明的一部分的附圖用來(lái)提供對(duì)本發(fā)明的進(jìn)一步理解，本發(fā)明的示意性實(shí)施例及其說(shuō)明用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對(duì)本發(fā)明的不當(dāng)限定。在附圖中：

圖1為本發(fā)明實(shí)施例所述的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法的流程圖；

圖2為根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制方法的流程圖；

圖3為本發(fā)明實(shí)施例所述的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖；

圖4為本發(fā)明實(shí)施例所述的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)另一個(gè)結(jié)構(gòu)框圖；以及

圖5為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)的示意圖。

附圖標(biāo)記說(shuō)明：

100-發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)、第一判斷模塊10、第二判斷模塊20、控制器30、能量回收裝置40、第三判斷模塊50、1-空氣濾清器、2-渦輪增壓器、3-中冷器、4-進(jìn)氣歧管、5-排氣歧管、6-冷凝器、7-過(guò)濾器、8-干燥器、9/11/13-控制閥、10-電動(dòng)空壓機(jī)、12-EGR儲(chǔ)氣罐、14-EGR噴嘴、15-EGR噴管、16-氧傳感器。

具體實(shí)施方式

需要說(shuō)明的是，在不沖突的情況下，本發(fā)明中的實(shí)施例及實(shí)施例中的特征可以相互組合。

下面將參考附圖并結(jié)合實(shí)施例來(lái)詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明。

圖1是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法的流程圖。

如圖1所示，根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法，包括如下步驟：

S101：根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)排氣中氧的濃度判斷過(guò)量空氣系數(shù)是否位于預(yù)定范圍內(nèi)。

具體地，利用氧的濃度進(jìn)行判斷過(guò)量空氣系數(shù)，通過(guò)與預(yù)定范圍進(jìn)行對(duì)比判斷出過(guò)量空氣系數(shù)是否位于預(yù)定范圍，即判斷過(guò)量系數(shù)是否小于0.99或大于1.01，進(jìn)而采取不同的應(yīng)對(duì)措施。其中，氧的濃度可以通過(guò)對(duì)應(yīng)的傳感器進(jìn)行檢測(cè)，過(guò)量空氣系數(shù)就是燃料燃燒時(shí)，實(shí)際空氣供給量與理論空氣需求量的比值，其中，在本發(fā)明的具體示例中，預(yù)定范圍為[0.99，1.01]。

S102：如果過(guò)量空氣系數(shù)沒(méi)有位于預(yù)定范圍內(nèi)，則進(jìn)一步判斷EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力是否大于第一預(yù)定壓力。

具體地，當(dāng)過(guò)量空氣系數(shù)沒(méi)有位于預(yù)定范圍時(shí)，即過(guò)量空氣系數(shù)小于0.99或大于1.01，通過(guò)ECU(Electronic Control Unit,電子控制單元)對(duì)EGR氣體儲(chǔ)氣罐進(jìn)行判斷是否大于第一預(yù)定壓力。其中，第一預(yù)定壓力可以是預(yù)先設(shè)定好的壓力限值，用來(lái)衡量EGR氣體儲(chǔ)氣罐中氣壓大小，以確定是否需要對(duì)其進(jìn)行相應(yīng)的補(bǔ)氣等。

S103：如果EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力大于第一預(yù)定壓力且發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷大于預(yù)定負(fù)荷，則向發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸進(jìn)行補(bǔ)入EGR氣體。

具體地，如果EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力大于第一預(yù)定壓力且發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷大于預(yù)定負(fù)荷，則根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸位置和凸輪軸位置判斷汽缸狀態(tài)；根據(jù)汽缸狀態(tài)得到EGR氣體的補(bǔ)入時(shí)刻和補(bǔ)入量；根據(jù)EGR氣體的補(bǔ)入時(shí)刻和補(bǔ)入量向發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸進(jìn)行補(bǔ)氣。也就是說(shuō)，當(dāng)EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力大于第一預(yù)定壓力且發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷大于預(yù)定負(fù)荷時(shí)，ECU觸發(fā)EGR噴嘴，并進(jìn)行判缸，輸出EGR時(shí)刻及脈寬。通過(guò)ECU進(jìn)行調(diào)控能夠有效使過(guò)量空氣系數(shù)往1靠近，降低發(fā)動(dòng)機(jī)油耗和排放。

S104：如果EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力未大于第一預(yù)定壓力且蓄電池的剩余電 量大于預(yù)定電量，則向EGR氣體儲(chǔ)氣罐中充入EGR氣體。

具體地，當(dāng)EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力未大于第一預(yù)定壓力且蓄電池的剩余電量大于預(yù)定電量時(shí)，電動(dòng)空壓機(jī)就會(huì)開(kāi)始工作并對(duì)EGR氣體儲(chǔ)氣罐進(jìn)行充氣。其中，首先經(jīng)過(guò)冷凝、過(guò)濾、干燥后，電動(dòng)空壓機(jī)能夠?qū)怏w進(jìn)行壓縮，進(jìn)而將壓縮的高壓廢氣儲(chǔ)存在EGR氣體儲(chǔ)氣罐內(nèi)。

可以理解，通過(guò)EGR儲(chǔ)氣罐存儲(chǔ)廢氣可以降低燃料的浪費(fèi)，進(jìn)行能源的回收，并減少了空氣污染物的排放。

根據(jù)本發(fā)明所述的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法，根據(jù)系統(tǒng)中氧傳感器檢測(cè)的氧濃度進(jìn)行過(guò)量空氣系數(shù)的判斷，如果判斷出過(guò)量空氣系數(shù)沒(méi)有在預(yù)定的范圍內(nèi)，進(jìn)一步對(duì)EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的氣壓進(jìn)行判斷，如果判斷EGR氣體儲(chǔ)氣罐的氣壓大于第一預(yù)定壓力，并且發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷大于預(yù)定負(fù)荷，那么就向發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸補(bǔ)入EGR氣體，能夠有效降低甚至避免爆震的發(fā)生以及避免排氣溫度過(guò)高，并有效降低發(fā)動(dòng)機(jī)的能耗以及尾氣污染物的排放。如果判斷EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的氣壓并未大于第一預(yù)定壓力，并且蓄電池的剩余電量大于預(yù)定電量，那么通過(guò)EGR氣體儲(chǔ)氣罐收集EGR氣體，從而實(shí)現(xiàn)能量的有效回收。

如圖2所示，該發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法還包括以下步驟：

如果所述EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力未大于所述第一預(yù)定壓力且蓄電池的剩余電量未大于所述預(yù)定電量，則進(jìn)一步判斷車輛是否處于減速或制動(dòng)狀態(tài)；如果是，則進(jìn)行減速或制動(dòng)能量的回收，并利用回收的能量為所述蓄電池充電。

也就是說(shuō)，當(dāng)判斷出EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的氣壓沒(méi)有超過(guò)第一預(yù)定壓力，并且蓄電池的剩余電量也沒(méi)有超過(guò)預(yù)定電量，就需要ECU對(duì)車輛的工作狀態(tài)進(jìn)行判斷，如果車輛處于減速或制動(dòng)狀態(tài)時(shí)，利用制動(dòng)能量回收裝置對(duì)蓄電池進(jìn)行充電；否則，不進(jìn)行充電。通過(guò)對(duì)EGR氣體儲(chǔ)氣罐的壓力以及蓄電池剩余電量進(jìn)行判斷，進(jìn)而做出與之相應(yīng)的操作(例如充電或不充電)，這樣就能夠有效的進(jìn)行能量回收，降低能耗的損失。

如果所述過(guò)量空氣系數(shù)位于所述預(yù)定范圍內(nèi)，則進(jìn)一步判斷所述EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力是否大于第二預(yù)定壓力，其中，所述第二預(yù)定壓力大于所述第一預(yù)定壓力；如果是，則根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸位置和凸輪軸位置判斷汽缸狀態(tài)，并根據(jù)所述汽缸狀態(tài)得到EGR氣體的補(bǔ)入時(shí)刻和補(bǔ)入量，以及根據(jù)所述EGR氣體的補(bǔ)入時(shí)刻和補(bǔ)入量向所述發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸進(jìn)行補(bǔ)氣。

也就是說(shuō)，當(dāng)判斷出過(guò)量空氣系數(shù)處于預(yù)定范圍內(nèi)時(shí)，則需要進(jìn)一步判斷EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的氣壓是否超過(guò)第二預(yù)定壓力，當(dāng)判斷出EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的氣壓高于第二預(yù)定壓力時(shí)，ECU就會(huì)觸發(fā)補(bǔ)氣噴嘴并進(jìn)行判缸，并輸出EGR時(shí)刻及脈寬，進(jìn)行補(bǔ)氣操作；否則，不進(jìn)行 EGR的補(bǔ)氣操作。通過(guò)對(duì)EGR氣體儲(chǔ)氣罐的氣壓進(jìn)行判斷能夠有效確定出是否對(duì)EGR氣體儲(chǔ)氣罐進(jìn)行補(bǔ)氣操作，能夠有效避免能量的浪費(fèi)，提高能量的回收率。

該方法能夠改善缸內(nèi)混合氣體的流動(dòng)速度，使空氣燃油混合更加均勻，有效降低油耗。

結(jié)合圖2所示，該發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法，可以有以下步驟：

S201：ECU采集油門(mén)踏板、凸輪軸、曲軸、氣罐壓力、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及蓄電池電壓等信號(hào)。

S202：判斷過(guò)量空氣系數(shù)是否小于0.99或者大于1.01；如果是，執(zhí)行步驟S203；否則，則執(zhí)行步驟S208。

S203：判斷EGR儲(chǔ)氣罐壓力是否充足；如果是，執(zhí)行步驟204；否則，則執(zhí)行S210。

S204：判斷是否處于大負(fù)荷工況；如果是，執(zhí)行步驟S205；否則，則執(zhí)行步驟S209。

S205：EGR噴嘴、控制閥觸發(fā)；進(jìn)一步執(zhí)行步驟S206。

S206：根據(jù)凸輪軸、曲軸信號(hào)進(jìn)行判缸；進(jìn)一步執(zhí)行步驟S207。

S207：ECU輸出補(bǔ)EGR時(shí)刻、脈寬。

S208：ECU對(duì)EGR儲(chǔ)氣罐的壓力進(jìn)行判斷是否高于中小負(fù)荷補(bǔ)EGR限值；如果是，執(zhí)行步驟S205；否則，則執(zhí)行步驟S209。

S209：不補(bǔ)EGR。

S210：ECU對(duì)蓄電池電量是否充足進(jìn)行判斷；如果是，執(zhí)行步驟S211；否則，則執(zhí)行步驟S212。

S211：空壓機(jī)開(kāi)啟工作，對(duì)EGR儲(chǔ)氣罐進(jìn)行充氣。

S212：ECU對(duì)車輛是否處于減速、剎車狀態(tài)進(jìn)行判斷；如果是，執(zhí)行步驟S213；否則，則執(zhí)行步驟S214。

S213：利用制動(dòng)能量回收系統(tǒng)對(duì)蓄電池進(jìn)行充電。

S214：蓄電池不充電。

根據(jù)本發(fā)明所述的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法，根據(jù)系統(tǒng)中氧傳感器檢測(cè)的氧濃度進(jìn)行過(guò)量空氣系數(shù)的判斷，如果判斷出過(guò)量空氣系數(shù)沒(méi)有在預(yù)定的范圍內(nèi)，進(jìn)一步對(duì)EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的氣壓進(jìn)行判斷，如果判斷EGR氣體儲(chǔ)氣罐的氣壓大于第一預(yù)定壓力，并且發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷大于預(yù)定負(fù)荷，那么就向發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸補(bǔ)入EGR氣體，能夠有效降低甚至避免爆震的發(fā)生以及避免排氣溫度過(guò)高，并有效降低發(fā)動(dòng)機(jī)的能耗以及尾氣污染物的排放。如果判斷EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的氣壓并未大于第一預(yù)定壓力，并且蓄電池的剩余電量大于預(yù)定電量，那么通過(guò)EGR氣體儲(chǔ)氣罐收集EGR氣體，從而實(shí)現(xiàn)能量的有效回收。

進(jìn)一步地，如圖3所示，本發(fā)明的實(shí)施例公開(kāi)了一種發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)100，包括：第一判斷模塊10、第二判斷模塊20和控制器30。

具體而言，結(jié)合圖3所示，第一判斷模塊10用于根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)排氣中氧的濃度判斷過(guò)量空氣系數(shù)是否位于預(yù)定范圍內(nèi)；第二判斷模塊20用于在所述過(guò)量空氣系數(shù)沒(méi)有位于所述預(yù)定范圍內(nèi)時(shí)，判斷EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力是否大于第一預(yù)定壓力；控制器30用于在所述EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力大于所述第一預(yù)定壓力且所述發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷大于預(yù)定負(fù)荷時(shí)，向所述發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸進(jìn)行補(bǔ)入所述EGR氣體，并在所述EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力未大于所述第一預(yù)定壓力且蓄電池的剩余電量大于預(yù)定電量時(shí)，向所述EGR氣體儲(chǔ)氣罐中充入所述EGR氣體。

其中，第一判斷模塊10利用氧的濃度進(jìn)行判斷過(guò)量空氣系數(shù)，通過(guò)與預(yù)定范圍進(jìn)行對(duì)比判斷出過(guò)量空氣系數(shù)是否位于預(yù)定范圍，即過(guò)量系數(shù)是否小于0.99或大于1.01，進(jìn)而采取不同的應(yīng)對(duì)措施。其中，氧的濃度可以通過(guò)對(duì)應(yīng)的傳感器進(jìn)行檢測(cè)，過(guò)量空氣系數(shù)就是燃料燃燒時(shí)，實(shí)際空氣供給量與理論空氣需求量的比值，其中，在本發(fā)明的具體實(shí)施例中，預(yù)定范圍為[0.99，1.01]。

第二判斷模塊20在過(guò)量空氣系數(shù)沒(méi)有位于預(yù)定范圍時(shí)，即過(guò)量空氣系數(shù)小于0.99或大于1.01，通過(guò)ECU對(duì)EGR氣體儲(chǔ)氣罐進(jìn)行判斷是否大于第一預(yù)定壓力。其中，第一預(yù)定壓力可以是預(yù)先設(shè)定好的壓力限值，用來(lái)衡量EGR氣體儲(chǔ)氣罐中氣壓大小，以確定是否需要對(duì)其進(jìn)行相應(yīng)的補(bǔ)氣處理操作。

控制器30在EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力大于第一預(yù)定壓力且發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷大于預(yù)定負(fù)荷時(shí)，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸位置和凸輪軸位置判斷汽缸狀態(tài)；根據(jù)汽缸狀態(tài)得到EGR氣體的補(bǔ)入時(shí)刻和補(bǔ)入量；根據(jù)EGR氣體的補(bǔ)入時(shí)刻和補(bǔ)入量向發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸進(jìn)行補(bǔ)氣。也就是說(shuō)，當(dāng)EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力大于第一預(yù)定壓力且發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷大于預(yù)定負(fù)荷時(shí)，ECU觸發(fā)EGR噴嘴，并進(jìn)行判缸，輸出EGR時(shí)刻及脈寬。通過(guò)ECU進(jìn)行調(diào)控能夠有效使過(guò)量空氣系數(shù)往1靠近，降低發(fā)動(dòng)機(jī)油耗和排放。

當(dāng)EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力未大于第一預(yù)定壓力且蓄電池的剩余電量大于預(yù)定電量時(shí)，電動(dòng)空壓機(jī)就會(huì)開(kāi)始工作并對(duì)EGR氣體儲(chǔ)氣罐進(jìn)行充氣。其中，首先經(jīng)過(guò)冷凝、過(guò)濾、干燥后，電動(dòng)空壓機(jī)能夠?qū)怏w進(jìn)行壓縮，進(jìn)而將壓縮的高壓廢氣儲(chǔ)存在EGR氣體儲(chǔ)氣罐內(nèi)?？梢岳斫?，通過(guò)EGR儲(chǔ)存罐存儲(chǔ)廢氣可以能夠降低燃料的浪費(fèi)，減少了空氣污染物的排放。

該發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)，如圖4所示：

如果所述EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力未大于所述第一預(yù)定壓力且蓄電池的剩余電量未大于所述預(yù)定電量，則進(jìn)一步判斷車輛是否處于減速或制動(dòng)狀態(tài)；如果是，則進(jìn)行減速或制動(dòng)能量的回收，并利用回收的能量為所述蓄電池充電。

也就是說(shuō)，當(dāng)判斷出EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的氣壓沒(méi)有超過(guò)第一預(yù)定壓力，并且蓄電池的剩余電量也沒(méi)有超過(guò)預(yù)定電量，就需要ECU對(duì)車輛的工作狀態(tài)進(jìn)行判斷，如果車輛處于減速或制動(dòng)狀態(tài)時(shí)，利用制動(dòng)能量回收裝置對(duì)蓄電池進(jìn)行充電；否則，不進(jìn)行充電。通過(guò)對(duì)EGR氣體儲(chǔ)氣罐的壓力以及蓄電池剩余電量進(jìn)行判斷，進(jìn)而做出與之相應(yīng)的操作(例如充電或不充電)，這樣就能夠有效的進(jìn)行能量回收，降低能耗的損失。

進(jìn)一步地，該發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)還包括：第三判斷模塊(50)，用于在所述過(guò)量空氣系數(shù)位于所述預(yù)定范圍內(nèi)時(shí)，判斷所述EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力是否大于第二預(yù)定壓力，其中，所述第二預(yù)定壓力大于所述第一預(yù)定壓力，所述控制器(30)還用于在所述第三判斷模塊(50)判斷所述EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的EGR氣體的壓力大于所述第二預(yù)定壓力時(shí)，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸位置和凸輪軸位置判斷汽缸狀態(tài)，并根據(jù)所述汽缸狀態(tài)得到EGR氣體的補(bǔ)入時(shí)刻和補(bǔ)入量，以及根據(jù)所述EGR氣體的補(bǔ)入時(shí)刻和補(bǔ)入量向所述發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸進(jìn)行補(bǔ)氣。

也就是說(shuō)，當(dāng)判斷出過(guò)量空氣系數(shù)處于預(yù)定范圍內(nèi)時(shí)，則需要進(jìn)一步判斷EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的氣壓是否超過(guò)第二預(yù)定壓力，當(dāng)判斷出EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的氣壓高于第二預(yù)定壓力時(shí)，ECU就會(huì)觸發(fā)補(bǔ)氣噴嘴并進(jìn)行判缸，并輸出EGR時(shí)刻及脈寬，進(jìn)行補(bǔ)氣操作；否則，不進(jìn)行EGR的補(bǔ)氣操作。通過(guò)對(duì)EGR氣體儲(chǔ)氣罐的氣壓進(jìn)行判斷能夠有效確定出是否對(duì)EGR氣體儲(chǔ)氣罐進(jìn)行補(bǔ)氣操作，能夠有效避免能量的浪費(fèi)，提高能量的回收率。

由此可知，EGR的控制靈活，能夠?qū)崿F(xiàn)EGR分層，同時(shí)增加了進(jìn)氣滾流比，有效改善缸內(nèi)混合氣體的流動(dòng)速度，使空氣燃油混合更加均勻，有效降低油耗的使用。

舉例說(shuō)明，如圖5所示，具體地。該發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)，包括：1-空氣濾清器、2-渦輪增壓器、3-中冷器、4-進(jìn)氣歧管、5-排氣歧管、6-冷凝器、7-過(guò)濾器、8-干燥器、9/11/13-控制閥、10-電動(dòng)空壓機(jī)、12-EGR儲(chǔ)氣罐、14-EGR噴嘴、15-EGR噴管、16-氧傳感器。

通過(guò)帶控制閥9的管路，從排氣歧管5總管出口或催化器后處收集過(guò)量空氣系數(shù)小于0.99或大于1.01工況的廢氣，經(jīng)過(guò)冷凝器6、過(guò)濾器7、干燥器8后，由電動(dòng)空壓機(jī)10壓縮，將高壓廢氣經(jīng)過(guò)控制閥11后，儲(chǔ)存到EGR儲(chǔ)氣罐12中。在大負(fù)荷及中小負(fù)荷工況，通過(guò)ECU打開(kāi)EGR儲(chǔ)氣罐12下游的控制閥13及EGR噴嘴14(EGR噴嘴由EGR導(dǎo)軌固定，圖未示)，經(jīng)過(guò)EGR導(dǎo)軌把高壓廢氣均勻分配到EGR噴管15。

通過(guò)電動(dòng)空壓機(jī)10收集汽油機(jī)過(guò)量空氣系數(shù)小于0.99或者大于1.01工況下的廢氣，儲(chǔ)存在EGR儲(chǔ)氣罐12中，降低汽油機(jī)HC、CO排放，同時(shí)大負(fù)荷等工況下通過(guò)強(qiáng)制EGR技術(shù)，HC、CO二次燃燒，進(jìn)一步降低了發(fā)動(dòng)機(jī)油耗。通過(guò)該發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)，能夠使EGR率控制靈活，同時(shí)增加了進(jìn)氣滾流比，改善了缸內(nèi)混合氣的流動(dòng)速度，使空氣燃油混合更加均勻，能夠降低油耗。EGR對(duì)渦輪增壓器2、中冷器3、進(jìn)氣歧管4沒(méi)有污染，提高了渦輪增壓器2、 中冷器3、進(jìn)氣歧管4的使用壽命。

在車輛剎車和減速狀態(tài)下，利用制動(dòng)能量回收裝置對(duì)蓄電池進(jìn)行充電，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)能量利用率。

本發(fā)明所述的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)，根據(jù)系統(tǒng)中氧傳感器檢測(cè)的氧濃度進(jìn)行過(guò)量空氣系數(shù)的判斷，如果判斷出過(guò)量空氣系數(shù)沒(méi)有在預(yù)定的范圍內(nèi)，進(jìn)一步對(duì)EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的氣壓進(jìn)行判斷，如果判斷EGR氣體儲(chǔ)氣罐的氣壓大于第一預(yù)定壓力，并且發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷大于預(yù)定負(fù)荷，那么就向發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸補(bǔ)入EGR氣體，能夠有效降低甚至避免爆震的發(fā)生以及避免排氣溫度過(guò)高，并有效降低發(fā)動(dòng)機(jī)的能耗以及尾氣污染物的排放。如果判斷EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的氣壓并未大于第一預(yù)定壓力，并且蓄電池的剩余電量大于預(yù)定電量，那么通過(guò)EGR氣體儲(chǔ)氣罐收集EGR氣體，從而實(shí)現(xiàn)能量的有效回收。

需要說(shuō)明的是，本發(fā)明實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)的具體實(shí)現(xiàn)方式與本發(fā)明實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法的具體實(shí)現(xiàn)方式類似，具體請(qǐng)參見(jiàn)方法部分的描述，為了減少冗余，不做贅述。

進(jìn)一步地，本發(fā)明的實(shí)施例公開(kāi)了一種車輛，該車輛設(shè)置有上述實(shí)施例所述的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)。該車輛根據(jù)系統(tǒng)中氧傳感器檢測(cè)的氧濃度進(jìn)行過(guò)量空氣系數(shù)的判斷，如果判斷出過(guò)量空氣系數(shù)沒(méi)有在預(yù)定的范圍內(nèi)，進(jìn)一步對(duì)EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的氣壓進(jìn)行判斷，如果判斷EGR氣體儲(chǔ)氣罐的氣壓大于第一預(yù)定壓力，并且發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷大于預(yù)定負(fù)荷，那么就向發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸補(bǔ)入EGR氣體，能夠有效降低甚至避免爆震的發(fā)生以及避免排氣溫度過(guò)高，并有效降低發(fā)動(dòng)機(jī)的能耗以及尾氣污染物的排放。如果判斷EGR氣體儲(chǔ)氣罐中的氣壓并未大于第一預(yù)定壓力，并且蓄電池的剩余電量大于預(yù)定電量，那么通過(guò)EGR氣體儲(chǔ)氣罐收集EGR氣體，從而實(shí)現(xiàn)能量的有效回收。

另外，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛的其它構(gòu)成以及作用對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言都是已知的，為了減少冗余，不做贅述。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。