動力傳遞裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種動力傳遞裝置，該動力傳遞裝置在由于要求對車輛輸出驅(qū)動力而產(chǎn)生了使單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)從空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到固定狀態(tài)的需要時，能夠抑制駕駛性能的降低。動力傳遞裝置（1A）的控制裝置（40）在被要求對車輛（C）輸出驅(qū)動力時，在單向離合器（17）為空轉(zhuǎn)狀態(tài)時，執(zhí)行基于中間旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)整部（77）的控制，在轉(zhuǎn)移到了固定狀態(tài)后，執(zhí)行基于最終旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)整部（76）的控制。
【專利說明】動力傳遞裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及具有曲柄連桿機(jī)構(gòu)的動力傳遞裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]以往，已知具有四連桿機(jī)構(gòu)型的無級變速器的動力傳遞裝置，該無級變速器具有:輸入部，其被傳遞來自設(shè)于車輛的發(fā)動機(jī)等行駛用驅(qū)動源的驅(qū)動力；輸出軸，其配置成與輸入部的旋轉(zhuǎn)中心軸線平行；多個曲柄連桿機(jī)構(gòu)；以及控制裝置，其控制行駛用驅(qū)動源和曲柄連桿機(jī)構(gòu)的動作(例如，參照專利文獻(xiàn)I)。
[0003]專利文獻(xiàn)I的曲柄連桿機(jī)構(gòu)由以下部分構(gòu)成:設(shè)于輸入部的旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)；以能夠自由擺動的方式軸支承在輸出軸上的擺桿；以及連桿，其在一個端部上具有能夠以自由旋轉(zhuǎn)的方式與旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)外嵌的輸入側(cè)環(huán)狀部，另一個端部與擺桿的擺動端部聯(lián)結(jié)。
[0004]在擺桿與輸出軸之間設(shè)有作為單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)的單向離合器，其能夠在當(dāng)要相對于輸出軸向一側(cè)相對旋轉(zhuǎn)時擺桿相對于輸出軸空轉(zhuǎn)的空轉(zhuǎn)狀態(tài)(所謂的脫離狀態(tài))和當(dāng)要相對于輸出軸向另一側(cè)相對旋轉(zhuǎn)時擺桿被固定在輸出軸上的固定狀態(tài)(所謂的哨合狀態(tài))之間進(jìn)行切換。
[0005]控制裝置在由于被要求對車輛輸出驅(qū)動力而產(chǎn)生了使單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)從空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到固定狀態(tài)的需要時，在執(zhí)行了使無級變速器的變速比與針對車輛的要求驅(qū)動力的目標(biāo)變速比一致的處理后，執(zhí)行使單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)從空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到固定狀態(tài)的處理。
[0006]【專利文獻(xiàn)I】日本特開2013-47492號公報
[0007]在專利文獻(xiàn)I所記載的動力傳遞裝置中，在單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)為固定狀態(tài)時，成為可從輸入部經(jīng)由輸出軸向車輛的驅(qū)動輪傳遞動力的狀態(tài)。此時，經(jīng)由連桿向旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)施加來自擺桿的反作用力。由于該反作用力，以與為了維持與旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的實際旋轉(zhuǎn)半徑對應(yīng)的變速比即實際變速比而對調(diào)節(jié)用驅(qū)動源要求的驅(qū)動力相同的大小且相反的方向作用到調(diào)節(jié)用驅(qū)動源的力(以下稱作“調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷”)有時會增加。
[0008]在旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)半徑由于該調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷的增加而相對與目標(biāo)變速比對應(yīng)的旋轉(zhuǎn)半徑發(fā)生了變化的情況下，控制裝置需要控制成適當(dāng)?shù)男D(zhuǎn)半徑。
[0009]此時，在單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)變?yōu)榱斯潭顟B(tài)后，旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)半徑暫時變?yōu)椴煌诤湍繕?biāo)變速比對應(yīng)的旋轉(zhuǎn)半徑的旋轉(zhuǎn)半徑，從而駕駛性能可能降低。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0010]本發(fā)明是鑒于以上情況而完成的，其目的在于提供一種動力傳遞裝置，該動力傳遞裝置在由于要求對車輛輸出驅(qū)動力而產(chǎn)生了使單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)從空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到固定狀態(tài)的需要時，能夠抑制駕駛性能的降低。
[0011]本發(fā)明的動力傳遞裝置具有:輸入部，其被傳遞行駛用驅(qū)動源的驅(qū)動力；輸出軸，其被配置成與所述輸入部的旋轉(zhuǎn)中心軸線平行；曲柄連桿機(jī)構(gòu)，其具有軸支承在所述輸出軸上的擺桿，將所述輸入部的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換為所述擺桿的擺動；以及單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)，其能夠在突轉(zhuǎn)狀態(tài)和固定狀態(tài)之間進(jìn)行切換，其中，在所述突轉(zhuǎn)狀態(tài)下，當(dāng)要相對于所述輸出軸向一側(cè)相對旋轉(zhuǎn)時，所述擺桿相對于所述輸出軸空轉(zhuǎn)，在所述固定狀態(tài)下，當(dāng)要相對于所述輸出軸向另一側(cè)相對旋轉(zhuǎn)時，所述擺桿被固定在所述輸出軸上，所述曲柄連桿機(jī)構(gòu)具有:調(diào)節(jié)用驅(qū)動源；旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，其能夠通過所述調(diào)節(jié)用驅(qū)動源的驅(qū)動力自由調(diào)節(jié)以所述旋轉(zhuǎn)中心軸線為中心進(jìn)行旋轉(zhuǎn)時的旋轉(zhuǎn)半徑；以及連桿，其聯(lián)結(jié)該旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)和所述擺桿，該曲柄連桿機(jī)構(gòu)能夠通過變更所述旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的所述旋轉(zhuǎn)半徑而變更變速t匕，該動力傳遞裝置的特征在于，該動力傳遞裝置具有控制所述行駛用驅(qū)動源和所述調(diào)節(jié)用驅(qū)動源的控制裝置，所述控制裝置具有:最終目標(biāo)變速比確定部，其確定與對車輛的要求驅(qū)動力對應(yīng)的目標(biāo)變速比即最終目標(biāo)變速比；旋轉(zhuǎn)速度增加部，其進(jìn)行控制，使所述行駛用驅(qū)動源的輸出旋轉(zhuǎn)速度增大至與由所述最終目標(biāo)變速比確定部確定的所述最終目標(biāo)變速比相應(yīng)的旋轉(zhuǎn)速度即目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度；負(fù)荷估計部，其將與所述旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的實際旋轉(zhuǎn)半徑相應(yīng)的變速比定義為實際變速比，將以與為了維持所述實際變速比而對所述調(diào)節(jié)用驅(qū)動源要求的驅(qū)動力相同的大小且相反的方向作用到所述調(diào)節(jié)用驅(qū)動源的力定義為調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷，根據(jù)所述實際變速比估計所述調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷；中間目標(biāo)變速比確定部，其根據(jù)由所述最終目標(biāo)變速比確定部確定的所述最終目標(biāo)變速比和由所述負(fù)荷估計部估計的所述調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷，確定使所述單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)從所述空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到所述固定狀態(tài)時的目標(biāo)變速比即中間目標(biāo)變速比；最終旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)整部，其調(diào)整所述旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的所述旋轉(zhuǎn)半徑，使得所述旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的所述旋轉(zhuǎn)半徑成為與由所述最終目標(biāo)變速比確定部確定的所述最終目標(biāo)變速比相應(yīng)的旋轉(zhuǎn)半徑即最終旋轉(zhuǎn)半徑；以及中間旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)整部，其調(diào)整所述旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的所述旋轉(zhuǎn)半徑，使得所述旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的所述旋轉(zhuǎn)半徑成為與由所述中間目標(biāo)變速比確定部確定的所述中間目標(biāo)變速比相應(yīng)的旋轉(zhuǎn)半徑即中間旋轉(zhuǎn)半徑，在由于要求對所述車輛輸出驅(qū)動力而產(chǎn)生了使所述單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)從所述空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到所述固定狀態(tài)的需要時，所述控制裝置執(zhí)行所述旋轉(zhuǎn)速度增加部的控制，并且在所述單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)為所述空轉(zhuǎn)狀態(tài)時，執(zhí)行所述中間旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)整部的控制，在所述單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)從所述空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到了所述固定狀態(tài)后，執(zhí)行所述最終旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)整部的控制。
[0012]在本發(fā)明中，中間旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)整部在將旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)半徑設(shè)為中間旋轉(zhuǎn)半徑后，使單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)從空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到固定狀態(tài)。中間目標(biāo)變速比由中間目標(biāo)變速比確定部根據(jù)最終目標(biāo)變速比和由負(fù)荷估計部估計出的調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷來確定。
[0013]這里，負(fù)荷估計部估計出的調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷是單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)從空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到了固定狀態(tài)時作用到調(diào)節(jié)用驅(qū)動源的負(fù)荷。即，中間目標(biāo)變速比是考慮到了旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)半徑由于向調(diào)節(jié)用驅(qū)動源作用調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷而發(fā)生變化這一情況的變速比。
[0014]因此，在單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)從空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到了固定狀態(tài)時，通過向調(diào)節(jié)用驅(qū)動源作用調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷，即使在旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)半徑發(fā)生了變化的情況下，也以迅速到達(dá)最終旋轉(zhuǎn)半徑的方式控制該旋轉(zhuǎn)半徑。
[0015]由此，在由于要求對車輛輸出驅(qū)動力而產(chǎn)生了使單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)從空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到固定狀態(tài)的需要時，能夠抑制駕駛性能的降低。
[0016]在本發(fā)明中，優(yōu)選的是，所述中間目標(biāo)變速比確定部在所述負(fù)荷估計部估計出的所述調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷是朝使所述旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的所述旋轉(zhuǎn)半徑減小的方向作用的驅(qū)動力的情況下，將所述中間目標(biāo)變速比確定為比所述最終目標(biāo)變速比小。
[0017]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，控制裝置在旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)半徑比與最終目標(biāo)變速比相應(yīng)的最終旋轉(zhuǎn)半徑大時(比最終目標(biāo)變速比小時)，使單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)從空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到固定狀態(tài)。
[0018]此時，在通過向調(diào)節(jié)用驅(qū)動源作用調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷而使旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)半徑減小的情況下(實際變速比增大的情況下)，實際的旋轉(zhuǎn)半徑從大于最終旋轉(zhuǎn)半徑的狀態(tài)向最終旋轉(zhuǎn)半徑減小。然后，控制裝置通過最終旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)整部以成為最終旋轉(zhuǎn)半徑的方式使旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)半徑減小。
[0019]由此，在單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)變?yōu)榱斯潭顟B(tài)后，旋轉(zhuǎn)半徑僅減小。
[0020]此處，假如在將旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的中間旋轉(zhuǎn)半徑設(shè)為與最終旋轉(zhuǎn)半徑相同、且使單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)從空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到了固定狀態(tài)的情況下，旋轉(zhuǎn)半徑由于調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷而減小。因此，為了補(bǔ)充該減小部分(即為了成為最終旋轉(zhuǎn)半徑)，增大旋轉(zhuǎn)半徑。即，在這樣的情況下，在單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)移到了固定狀態(tài)的狀態(tài)下，產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)半徑的增大和減小兩方。
[0021]另一方面，在本發(fā)明中，在單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)變?yōu)榱斯潭顟B(tài)后，旋轉(zhuǎn)半徑僅減小，因此與在固定狀態(tài)下產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)半徑的增大和減小兩方的情況相比，能夠抑制駕駛性能的降低。
[0022]在本發(fā)明中，優(yōu)選的是，所述中間目標(biāo)變速比確定部在所述負(fù)荷估計部估計出的所述調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷是朝使所述旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的所述旋轉(zhuǎn)半徑增大的方向作用的驅(qū)動力的情況下，將所述中間目標(biāo)變速比確定為比所述最終目標(biāo)變速比大。
[0023]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，控制裝置在旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)半徑比與最終目標(biāo)變速比相應(yīng)的最終旋轉(zhuǎn)半徑小時(比最終目標(biāo)變速比大時)，使單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)從空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到固定狀態(tài)。
[0024]此時，在通過向調(diào)節(jié)用驅(qū)動源作用調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷而使旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)半徑增大的情況下(實際變速比減小的情況下)，實際的旋轉(zhuǎn)半徑從小于最終旋轉(zhuǎn)半徑的狀態(tài)向最終旋轉(zhuǎn)半徑增大。然后，控制裝置通過最終旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)整部以成為最終旋轉(zhuǎn)半徑的方式使旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)半徑增大。
[0025]由此，在單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)變?yōu)榱斯潭顟B(tài)后，旋轉(zhuǎn)半徑僅增大。
[0026]此處，假如在將旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的中間旋轉(zhuǎn)半徑設(shè)為與最終旋轉(zhuǎn)半徑相同、且使單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)從空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到了固定狀態(tài)的情況下，旋轉(zhuǎn)半徑由于調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷而增大。因此，為了補(bǔ)充該增大部分(即為了成為最終旋轉(zhuǎn)半徑)，減小旋轉(zhuǎn)半徑。即，在這樣的情況下，在單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)移到了固定狀態(tài)的狀態(tài)下，產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)半徑的增大和減小兩方。
[0027]另一方面，在本發(fā)明中，在單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)變?yōu)榱斯潭顟B(tài)后，旋轉(zhuǎn)半徑僅增大，因此與產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)半徑的增大和減小兩方的情況相比，能夠抑制駕駛性能的降低。
[0028]在本發(fā)明中，所述負(fù)荷估計部能夠根據(jù)所述實際變速比和所述行駛用驅(qū)動源的輸出驅(qū)動力或所述行駛用驅(qū)動源的輸出旋轉(zhuǎn)速度，估計所述調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷。
[0029]在本發(fā)明中，所述中間目標(biāo)變速比確定部能夠構(gòu)成為:在所述車輛的要求驅(qū)動力或該要求驅(qū)動力的變化量大于規(guī)定值的情況下，以所述車輛的要求驅(qū)動力或該要求驅(qū)動力的變化量越大則與所述最終目標(biāo)變速比之間的偏差就越大的方式，確定所述中間目標(biāo)變速比。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0030]圖1是示出本發(fā)明的實施方式的動力傳遞裝置的剖視圖。
[0031]圖2是從軸向觀察本實施方式的旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)、連桿、擺桿得到的圖。
[0032]圖3是說明本實施方式的旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)半徑的變化的圖。
[0033]圖4是示出本實施方式的旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)半徑的變化與擺桿的擺動運動的擺動角Θ 2之間的關(guān)系的圖，Ca)示出旋轉(zhuǎn)半徑最大時的擺桿的擺動運動的擺動角，(b)示出旋轉(zhuǎn)半徑為中等時的擺桿的擺動運動的擺動角，(C)示出旋轉(zhuǎn)半徑小時的擺桿的擺動運動的擺動角。
[0034]圖5是示出相對于本實施方式的旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)半徑的變化的、擺桿的角速度ω的變化的曲線圖。
[0035]圖6是示出在本實施方式的無級變速器中，通過分別相差60度而使相位不同的6個曲柄連桿機(jī)構(gòu)使輸出軸旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)的曲線圖。
[0036]圖7是示出本實施方式的擺桿的角速度以及輸出軸的角速度與空轉(zhuǎn)狀態(tài)以及固定狀態(tài)之間的關(guān)系的圖。
[0037]圖8是示出車速、偏心量以及行駛用驅(qū)動源的輸出旋轉(zhuǎn)速度與邊界線之間的關(guān)系的圖。
[0038]圖9是示出本實施方式的無級變速器的控制裝置的結(jié)構(gòu)的功能框圖。
[0039]圖10是示出本實施方式的控制裝置的處理的流程圖。
[0040]圖11是示出基于控制裝置的控制的各值的時間變化的圖，(a)是示出節(jié)氣門的開度的圖，(b)是示出車速的圖，(C)是示出行駛用驅(qū)動源的輸出旋轉(zhuǎn)速度的圖，(d)是示出旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的偏心量的圖，Ce)是示出單向離合器的狀態(tài)的圖。
[0041]圖12是示出旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的偏心量以及行駛用驅(qū)動源的旋轉(zhuǎn)速度與調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷之間的關(guān)系的圖。
[0042]圖13是示出行駛用驅(qū)動源的輸出旋轉(zhuǎn)速度、偏心量、邊界線以及車輛的驅(qū)動力之間的關(guān)系的圖。
[0043]圖14是示出相對于節(jié)氣門的開度的、最終旋轉(zhuǎn)半徑與中間旋轉(zhuǎn)半徑之間的偏差的圖。
[0044]標(biāo)號說明
[0045]IA:動力傳遞裝置；C:車輛；2:輸入軸(輸入部)；3:輸出軸；4:旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)；14:調(diào)節(jié)用驅(qū)動源；15:連桿；17:單向離合器(單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu))；18:擺桿；20:曲柄連桿機(jī)構(gòu)；40:控制裝置(控制部)；50:行駛用驅(qū)動源；60:驅(qū)動輪；1:變速比；Td:要求驅(qū)動力(要求驅(qū)動力，規(guī)定的車輛信息)；Δ Td:要求驅(qū)動力Td的變化量(要求驅(qū)動力的變化量,規(guī)定的車輛信息);Ne:輸出旋轉(zhuǎn)速度；Tp:調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷；Ne_cmd:目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度；i_cmd_last:最終目標(biāo)變速比；i_cmd_mid:中間目標(biāo)變速比；Rl_cmd_last:最終偏心量(最終旋轉(zhuǎn)半徑);Rl_cmd_mid:中間偏心量(中間旋轉(zhuǎn)半徑);72:最終目標(biāo)變速比確定部；73:旋轉(zhuǎn)速度增加部；74:負(fù)荷估計部；75:中間目標(biāo)變速比確定部；76:最終旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)整部；77:中間旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)整部。

【具體實施方式】
[0046](1.動力傳遞裝置的結(jié)構(gòu))
[0047]下面說明本發(fā)明的動力傳遞裝置的實施方式。本實施方式的動力傳遞裝置IA (參照圖9)具有能夠?qū)⒆兯俦萯 (i =輸入軸的旋轉(zhuǎn)速度/輸出軸的旋轉(zhuǎn)速度)設(shè)為無窮大(⑴)而將輸出軸的旋轉(zhuǎn)速度設(shè)為“O”的無級變速器、即所謂的IVT (InfinityVariableTransmiss1n:無窮無極變速器)。
[0048]參照圖1，無級變速器I被安裝在車輛C (參照圖9 )中，具有中空的輸入軸2 (相當(dāng)于本發(fā)明的“輸入部”)，該輸入軸2通過接收來自作為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動機(jī)或電動機(jī)等行駛用驅(qū)動源50 (參照圖9)的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力而以輸入中心軸線Pl為中心進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。此外，無級變速器I具有:配置成與輸入軸2平行，并經(jīng)由未圖示的差動齒輪、傳動軸等向車輛C的驅(qū)動輪60 (參照圖9)傳遞旋轉(zhuǎn)動力的輸出軸3 ;以及設(shè)于輸入軸2的6個旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4。
[0049]如圖2所示，各旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4具有凸輪盤5和旋轉(zhuǎn)盤6。凸輪盤5是圓盤狀，以從輸入中心軸線Pl偏心并與輸入軸2 —體旋轉(zhuǎn)的方式且兩個I組地分別設(shè)置在輸入軸2上。各組凸輪盤5分別使相位相差60度，由6組凸輪盤5配置成在輸入軸2的周向上繞一周。此外，具有用于接納凸輪盤5的接納孔6a的圓盤狀的旋轉(zhuǎn)盤6在相對于凸輪盤5偏心的狀態(tài)下以能夠自由旋轉(zhuǎn)的方式外嵌于各組凸輪盤5。
[0050]將凸輪盤5的中心點設(shè)為P2、旋轉(zhuǎn)盤6的中心點設(shè)為P3，旋轉(zhuǎn)盤6以使得輸入中心軸線Pl與中心點P2之間的距離Ra等于中心點P2與中心點P3之間的距離Rb的方式，相對于凸輪盤5偏心。
[0051]在旋轉(zhuǎn)盤6的接納孔6a中設(shè)有位于I組凸輪盤5之間的內(nèi)齒6b。在輸入軸2(圖1)上形成有位于I組凸輪盤5之間、并在與凸輪盤5的偏心方向相對的部位使內(nèi)周面和外周面連通的切孔2a。
[0052]在中空的輸入軸2內(nèi)以與輸入軸2同心的方式配置有小齒輪軸7。小齒輪軸7在與旋轉(zhuǎn)盤6對應(yīng)的部位具有外齒7a。此外，小齒輪軸7配置成能夠相對于輸入軸2自由旋轉(zhuǎn)。小齒輪軸7的外齒7a經(jīng)由輸入軸2的切孔2a與旋轉(zhuǎn)盤6的內(nèi)齒6b嚙合。
[0053]小齒輪軸7與差動機(jī)構(gòu)8連接。差動機(jī)構(gòu)8由行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成，具有太陽輪9、與輸入軸2聯(lián)結(jié)的第I齒圈10、與小齒輪軸7聯(lián)結(jié)的第2齒圈11以及行星架13，該行星架13以能夠自由自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)的方式軸支承階式小齒輪12，該階式小齒輪12由與太陽輪9以及第I齒圈10嚙合的大直徑部12a和與第2齒圈11嚙合的小直徑部12b構(gòu)成。
[0054]太陽輪9上聯(lián)結(jié)有由小齒輪軸7用的電動機(jī)構(gòu)成的調(diào)節(jié)用驅(qū)動源14的旋轉(zhuǎn)軸14a。在將調(diào)節(jié)用驅(qū)動源14的旋轉(zhuǎn)速度設(shè)為與輸入軸2的旋轉(zhuǎn)速度相同時，太陽輪9和第I齒圈10以相同的速度旋轉(zhuǎn)。由此，太陽輪9、第I齒圈10、第2齒圈11和行星架13這4個要素成為不能相對旋轉(zhuǎn)的鎖定狀態(tài)，與第2齒圈11聯(lián)結(jié)的小齒輪軸7以與輸入軸2相同的速度旋轉(zhuǎn)。
[0055]在將調(diào)節(jié)用驅(qū)動源14的旋轉(zhuǎn)速度設(shè)為比輸入軸2的旋轉(zhuǎn)速度慢時，將太陽輪9的轉(zhuǎn)速設(shè)為Ns、第I齒圈10的轉(zhuǎn)速設(shè)為NR1、太陽輪9與第I齒圈10的齒輪比(第I齒圈10的齒數(shù)/太陽輪9的齒數(shù))設(shè)為j，則行星架13的轉(zhuǎn)速為(j.NRl + Ns) / (j + I)。
[0056]而且，在將太陽輪9與第2齒圈11的齒輪比((第2齒圈11的齒數(shù)/太陽輪9的齒數(shù))X (階式小齒輪12的大直徑部12a的齒數(shù)/小直徑部12b的齒數(shù)))設(shè)為k時，第2齒圈 11 的轉(zhuǎn)速成為{j (k + I) NRl + (k-j)Ns}/ {k (j + I)}。
[0057]在固定有凸輪盤5的輸入軸2的旋轉(zhuǎn)速度與小齒輪軸7的旋轉(zhuǎn)速度相同的情況下，旋轉(zhuǎn)盤6與凸輪盤5 —起一體地旋轉(zhuǎn)。在輸入軸2的旋轉(zhuǎn)速度與小齒輪軸7的旋轉(zhuǎn)速度存在差異的情況下，旋轉(zhuǎn)盤6以凸輪盤5的中心點P2為中心在凸輪盤5的周緣旋轉(zhuǎn)。
[0058]如圖2所示，旋轉(zhuǎn)盤6以使得距離Ra與距離Rb成為相同的方式相對于凸輪盤5偏心。因此，能夠使旋轉(zhuǎn)盤6的中心點P3位于輸入中心軸線Pl的同一軸線上，使輸入中心軸線Pl與中心點P3之間的距離，即偏心量Rl為“O”。
[0059]連桿15在一個端部上具有大直徑的大直徑環(huán)狀部15a，在另一個端部上具有直徑比大直徑環(huán)狀部15a小的小直徑環(huán)狀部15b，該連桿15的大直徑環(huán)狀部15a借助由滾珠軸承構(gòu)成的連桿軸承16以能夠自由旋轉(zhuǎn)的方式外嵌于旋轉(zhuǎn)盤6的周緣。在輸出軸3上，隔著作為單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)的單向離合器17，與連桿15對應(yīng)地設(shè)有6個擺桿18。
[0060]作為單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)的單向離合器17設(shè)于擺桿18與輸出軸3之間。當(dāng)要相對于輸出軸3向一側(cè)相對旋轉(zhuǎn)時，單向離合器17將擺桿18固定在輸出軸3上，當(dāng)要向另一側(cè)相對旋轉(zhuǎn)時，單向離合器17使擺桿18相對于輸出軸3空轉(zhuǎn)。擺桿18在通過單向離合器17成為相對于輸出軸3空轉(zhuǎn)的狀態(tài)時,相對于輸出軸3自由擺動。
[0061]擺桿18形成為環(huán)狀，在其上方設(shè)有與連桿15的小直徑環(huán)狀部15b聯(lián)結(jié)的擺動端部18a。在擺動端部18a上以在軸向夾著小直徑環(huán)狀部15b的方式設(shè)有突出的一對突片18b。在一對突片18b上貫穿設(shè)置有與小直徑環(huán)狀部15b的內(nèi)徑對應(yīng)的貫通孔18c。在貫通孔18c和小直徑環(huán)狀部15b上插入有聯(lián)結(jié)銷19。由此，連桿15與擺桿18聯(lián)結(jié)。
[0062]圖3示出使旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl (輸入中心軸線Pl與中心點P3之間的距離)變化的狀態(tài)的小齒輪軸7與旋轉(zhuǎn)盤6之間的位置關(guān)系。圖3的(a)示出使偏心量Rl成為“最大”的狀態(tài)。此時，小齒輪軸7與旋轉(zhuǎn)盤6之間的位置關(guān)系成為輸入中心軸線P1、凸輪盤5的中心點P2、旋轉(zhuǎn)盤6的中心點P3排列成一條直線的位置關(guān)系。此時的變速比i成為最小。
[0063]圖3的(b)示出使偏心量Rl成為比圖3的(a)小的“中等”的狀態(tài)，圖3的(C)示出使偏心量Rl成為比圖3的(b)更小的“小”的狀態(tài)。在圖3的(b)中，變速比i成為比圖3的(a)的變速比i大的”中等”，在圖3的(c)中，變速比i成為比圖3的(b)的變速比i大的“大”。
[0064]圖3的(d)示出使偏心量Rl成為“O”的狀態(tài)，輸入中心軸線Pl和旋轉(zhuǎn)盤6的中心點P3位于同心的位置處。此時的變速比i成為無窮大(⑴)。本實施方式的無級變速器I利用旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4改變偏心量Rl，由此，能夠自由調(diào)節(jié)旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的旋轉(zhuǎn)運動的半徑。在本實施方式中，偏心量Rl實質(zhì)上與旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的旋轉(zhuǎn)運動的半徑(即，本發(fā)明的“旋轉(zhuǎn)半徑”)相同。
[0065]如圖2所示，本實施方式的旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4、連桿15、擺桿18構(gòu)成曲柄連桿機(jī)構(gòu)20 (四連桿機(jī)構(gòu))。而且，通過曲柄連桿機(jī)構(gòu)20將輸入軸2的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)換為擺桿18的擺動運動。本實施方式的無級變速器I具有合計6個曲柄連桿機(jī)構(gòu)20。
[0066]當(dāng)偏心量Rl不為“O”時，如果使輸入軸2旋轉(zhuǎn)，并且使小齒輪軸7以與輸入軸2相同的速度旋轉(zhuǎn)，則各連桿15 —邊每次改變60度相位,一邊基于偏心量Rl交替地反復(fù)在輸入軸2與輸出軸3之間向輸出軸3側(cè)推入或向輸入軸2側(cè)拉出而進(jìn)行擺動。
[0067]連桿15的小直徑環(huán)狀部15b與在輸出軸3上隔著單向離合器17設(shè)置的擺桿18聯(lián)結(jié)。因此，當(dāng)擺桿18被連桿15推拉而擺動時，輸出軸3僅當(dāng)擺桿18朝推方向側(cè)或拉方向側(cè)中的任意一方旋轉(zhuǎn)時進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。
[0068]當(dāng)擺桿18朝另一方旋轉(zhuǎn)時，不將擺桿18的擺動運動的力傳遞到輸出軸3，擺桿18進(jìn)行空轉(zhuǎn)。由于將各旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4配置成分別相差60度相位，因此，通過各旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4依次使輸出軸3旋轉(zhuǎn)。
[0069]圖4的(a)示出偏心量Rl為圖3的(a)的“最大”時(變速比i為最小時)的相對于旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的旋轉(zhuǎn)運動的擺桿18的擺動范圍Θ 2,圖4的(b)示出偏心量Rl為圖3的(b)的“中等”時(變速比i為中等時)的相對于旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的旋轉(zhuǎn)運動的擺桿18的擺動范圍Θ 2，圖4的(c)示出偏心量Rl為圖3的(c)的“小”時(變速比i為大時)的相對于旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的旋轉(zhuǎn)運動的擺桿18的擺動范圍Θ 2。
[0070]由圖4可知，隨著偏心量Rl變小，擺桿18的擺動范圍Θ 2變窄。另外，當(dāng)偏心量Rl是“O”時，擺桿18不再擺動。此外，在本實施方式中，在擺桿18的擺動端部18a的擺動范圍Θ 2中，將最接近輸入軸2的位置設(shè)為內(nèi)死點，最遠(yuǎn)離輸入軸2的位置設(shè)為外死點。
[0071]圖5將無級變速器I的旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的旋轉(zhuǎn)角度Θ作為橫軸、擺桿18的角速度ω作為縱軸，示出伴隨旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl的變化而發(fā)生的角速度ω的變化的關(guān)系。由圖5可知，偏心量Rl越大(變速比i越小)，則擺桿18的角速度ω越大。
[0072]圖6示出使相位分別相差60度而不同的6個旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4旋轉(zhuǎn)時(使輸入軸2和小齒輪軸7以同一速度旋轉(zhuǎn)時)的、相對于旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的旋轉(zhuǎn)角度ΘI的各擺桿18的角速度ω。由圖6可知，通過6個曲柄連桿機(jī)構(gòu)20使輸出軸3順利地旋轉(zhuǎn)。
[0073]此外，如圖9所示，無級變速器I具有控制裝置40?？刂蒲b置40是由CPU和存儲器等構(gòu)成的電子單元。
[0074]控制裝置40利用CPU執(zhí)行保持在存儲器中的行駛用驅(qū)動源50和無級變速器I的控制用程序，由此控制行駛用驅(qū)動源50和調(diào)節(jié)用驅(qū)動源14的動作。此外，控制裝置40通過控制調(diào)節(jié)用驅(qū)動源14的動作，來實現(xiàn)控制旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl的功能。
[0075]此外，安裝有無級變速器I的車輛C具有:檢測無級變速器I的輸入軸2的旋轉(zhuǎn)速度(本實施方式中與行駛用驅(qū)動源50的輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne相同)的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)速度檢測部41 (例如旋轉(zhuǎn)速度傳感器);檢測無級變速器I的輸出軸3的旋轉(zhuǎn)速度的輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)速度檢測部42 (例如旋轉(zhuǎn)速度傳感器)；以及檢測與油門踏板(省略圖示)的操作量對應(yīng)的節(jié)氣門的開度AP的節(jié)氣門開度檢測部43。
[0076]向控制裝置40輸入了輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)速度檢測部41、輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)速度檢測部42和節(jié)氣門開度檢測部43的各輸出信號。
[0077]控制裝置40根據(jù)輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)速度檢測部41的輸出信號，檢測行駛用驅(qū)動源50的輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne (單位例如為[rpm])。
[0078]此外，控制裝置40根據(jù)輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)速度檢測部42的輸出信號，檢測車輛C的行駛速度(以下稱作“車速”)V (單位例如為[km/h])。詳細(xì)地講，控制裝置40根據(jù)“輸出軸3的旋轉(zhuǎn)速度(單位例如為[rpm])”和“輸出軸3與驅(qū)動輪60之間的變速比”檢測車速V。
[0079]此外，控制裝置40根據(jù)節(jié)氣門開度檢測部43的輸出信號，檢測對車輛C的要求驅(qū)動力Td (單位例如為[Nm])?？刂蒲b置40在節(jié)氣門的開度為O的情況下(考慮到誤差，將與O實質(zhì)上同等的值作為O進(jìn)行處理)，檢測為對車輛的要求驅(qū)動力是O。此外，控制裝置40在節(jié)氣門的開度AP是大于O的值的情況下，根據(jù)節(jié)氣門的開度AP及其時間變化量，檢測對車輛C的要求驅(qū)動力Td。
[0080](2.單向離合器的狀態(tài))
[0081]參照圖7針對單向離合器17將擺桿18固定在輸出軸3上時(即，能夠?qū)碜暂斎胼S2的驅(qū)動力傳遞到輸出軸3時)、和使擺桿18相對于輸出軸3空轉(zhuǎn)時(即，不能夠?qū)碜暂斎胼S2的驅(qū)動力傳遞到輸出軸3時)的情況進(jìn)行說明。圖7中，橫軸表示時間，縱軸表示角速度，示出I個擺桿18 (擺動端部18a)的角速度ω和輸出軸3的角速度之間的關(guān)系。
[0082]如圖7中陰影線所示，在擺桿18的角速度ω超過輸出軸3的角速度的區(qū)域，以及擺桿18的角速度ω低于輸出軸3的角速度后的、到單向離合器17的扭轉(zhuǎn)(幾度的扭轉(zhuǎn))被釋放為止的區(qū)域中，經(jīng)由曲柄連桿機(jī)構(gòu)20從輸入軸2向輸出軸3傳遞驅(qū)動力。
[0083]以下，將單向離合器17的不能將來自輸入軸2的驅(qū)動力傳遞到輸出軸3的狀態(tài)稱作“空轉(zhuǎn)狀態(tài)”(空轉(zhuǎn)狀態(tài)是所謂的“脫離狀態(tài)”)。此外，將單向離合器17的能夠?qū)碜暂斎胼S2的驅(qū)動力傳遞到輸出軸3的狀態(tài)稱作“固定狀態(tài)”(固定狀態(tài)是所謂的“嚙合狀態(tài)”)。
[0084](2-1.切換狀態(tài)的邊界線)
[0085]圖8示出與旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl和行駛用驅(qū)動源50的輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne對應(yīng)的相應(yīng)于邊界線L的車速V的特性圖。這里，圖8的橫軸表示偏心量R1，縱軸表示行駛用驅(qū)動源50的輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne。
[0086]單向離合器17是空轉(zhuǎn)狀態(tài)和固定狀態(tài)中的哪個狀態(tài)是根據(jù)車速V、偏心量Rl和行駛用驅(qū)動源50的輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne而變化的。
[0087]圖8中所示的線La、Lb、Lc是單向離合器17從空轉(zhuǎn)狀態(tài)向固定狀態(tài)轉(zhuǎn)變時的邊界線。另外，在各個邊界線L (La、Lb、Lc)中，示出車速V不同的邊界線L，邊界線L越處于圖8的右上側(cè)的位置(按照“La — Lb — Lc”的趨勢)，車速V越大。
[0088]這是因為，即，車速V越大，輸出軸3的角速度就越大，因此,車速V越大，單向離合器17從空轉(zhuǎn)狀態(tài)向固定狀態(tài)轉(zhuǎn)變時的擺桿18的角速度ω就越大。
[0089]此外，在車速V恒定的狀態(tài)下(即，在各邊界線La、Lb、Lc中)，偏心量Rl越大，無級變速器I的變速比i越小，因此擺桿18的角速度ω越大。因此，當(dāng)單向離合器17從空轉(zhuǎn)狀態(tài)向固定狀態(tài)轉(zhuǎn)變時，偏心量Rl越大，行駛用驅(qū)動源50的輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne越小。
[0090](3.控制)
[0091](3-1.控制的概要)
[0092]圖9示出控制本實施方式的動力傳遞裝置IA的控制裝置40和動力傳遞裝置IA的功能框圖。
[0093]首先，對控制裝置40的概要進(jìn)行說明?？刂蒲b置40具有邊界線估計部71、最終目標(biāo)變速比確定部72、旋轉(zhuǎn)速度增加部73、負(fù)荷估計部74、中間目標(biāo)變速比確定部75、最終旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)整部76和中間旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)整部77，作為主要的處理部。
[0094]邊界線估計部71根據(jù)圖8的特性圖所示的特性，估計與檢測出的車速V對應(yīng)的邊界線L。
[0095]最終目標(biāo)變速比確定部72確定與對車輛C的要求驅(qū)動力Td對應(yīng)的目標(biāo)變速比即最終目標(biāo)變速比i_cmd_last。旋轉(zhuǎn)速度增加部73進(jìn)行控制，使得將行駛用驅(qū)動源50的輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne增加至與由最終目標(biāo)變速比確定部72確定的最終目標(biāo)變速比i_cmd_last對應(yīng)的旋轉(zhuǎn)速度即目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Ne_cmd。
[0096]負(fù)荷估計部74根據(jù)與旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4實際的偏心量Rl對應(yīng)的變速比即實際變速比i估計調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp。此處，調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp是指以與為了維持旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的實際變速比i而對調(diào)節(jié)用驅(qū)動源14要求的驅(qū)動力相同的大小且相反的方向作用到調(diào)節(jié)用驅(qū)動源14的力。
[0097]中間目標(biāo)變速比確定部75根據(jù)由最終目標(biāo)變速比確定部72確定的最終目標(biāo)變速比i_cmd_last、和由負(fù)荷估計部74估計的調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp,確定使單向離合器17從空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到固定狀態(tài)時的目標(biāo)變速比即中間目標(biāo)變速比i_cmd_mid。
[0098]中間目標(biāo)變速比i_cmd_mid根據(jù)最終目標(biāo)變速比i_cmd_last和調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp進(jìn)行確定。這里，負(fù)荷估計部74估計出的調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp是單向離合器17從空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到了固定狀態(tài)時作用到調(diào)節(jié)用驅(qū)動源14的負(fù)荷。S卩，中間目標(biāo)變速比i_cmd_mid是考慮到了旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl由于向調(diào)節(jié)用驅(qū)動源14作用調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp而發(fā)生變化的變速比。
[0099]最終旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)整部76將旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl控制為最終偏心量Rl_cmd_last (相當(dāng)于本發(fā)明中的“最終旋轉(zhuǎn)半徑”)。這里,最終偏心量Rl_cmd_last是指與最終目標(biāo)變速比i_cmd_last相應(yīng)的偏心量Rl。
[0100]中間旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)整部77將旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl控制為中間偏心量Rl_cmd_mid (相當(dāng)于本發(fā)明中的“中間旋轉(zhuǎn)半徑”)。這里，中間偏心量Rl_cmd_mid是指與中間目標(biāo)變速比i_cmd_mid相應(yīng)的偏心量Rl。
[0101]控制裝置40在單向離合器17為空轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下由于被要求向車輛C輸出驅(qū)動力而產(chǎn)生了使單向離合器17從空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到固定狀態(tài)的需要時，執(zhí)行基于旋轉(zhuǎn)速度增加部73的控制，并且在單向離合器17為空轉(zhuǎn)狀態(tài)時，通過中間旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)整部77將旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl控制成中間偏心量Rl_cmd_mid。
[0102]即，在旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl為中間偏心量Rl_cmd_mid時，單向離合器17從空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到固定狀態(tài)。中間偏心量Rl_cmd_mid是考慮到了在該轉(zhuǎn)移時作用到調(diào)節(jié)用驅(qū)動源14的調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp的偏心量。
[0103]并且，控制裝置40在單向離合器17從空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到了固定狀態(tài)后，執(zhí)行基于旋轉(zhuǎn)速度增加部73的控制，并且通過最終旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)整部76將旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl控制成最終偏心量Rl_cmd_last。因此，以迅速達(dá)到最終偏心量Rl_cmd_last的方式控制該偏心量R1。由此，能夠抑制駕駛性能的降低。
[0104]此外，更詳細(xì)地說，中間目標(biāo)變速比確定部75在負(fù)荷估計部74估計出的調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp是朝使旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl減少的方向(即所謂的齒輪傳動空檔偵儀變速比i進(jìn)一步增大側(cè)))作用的驅(qū)動力(以下將這樣的調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp稱作“減少負(fù)荷”)的情況下，以比最終目標(biāo)變速比i_cmd_last小的方式(即所謂的超速驅(qū)動比率側(cè)(變速比i進(jìn)一步減小側(cè)))確定中間目標(biāo)變速比i_cmd_mid。
[0105]該情況下，控制裝置40在旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl比與最終目標(biāo)變速比i_cmd_last相應(yīng)的最終偏心量Rl_cmd_last大時(比最終目標(biāo)變速比i_cmd_last小時),使單向離合器17從空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到固定狀態(tài)。
[0106]此時，在通過向調(diào)節(jié)用驅(qū)動源14作用調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp從而旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl減少的情況下(實際變速比i增大的情況下)，實際的偏心量Rl從大于最終偏心量Rl_cmd_last的狀態(tài)朝向最終偏心量Rl_cmd_last減少。然后，控制裝置40通過最終旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)整部76以成為最終偏心量Rl_cmd_last的方式使旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl減少。
[0107]由此，在單向離合器17變?yōu)榱斯潭顟B(tài)后(圖12的線Ql的白圓圈的右側(cè))，旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl僅減少(參照圖12的線Ql的白圓圈的右側(cè))。
[0108]此處，假如在將旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的中間偏心量Rl_cmd_mid設(shè)為與最終偏心量Rl_cmd_last相同，且使單向離合器17從空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到了固定狀態(tài)的情況下，偏心量Rl由于調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp而減少。因此，為了補(bǔ)充該減少部分(即為了成為最終偏心量Rl_cmd_last),增加旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl。S卩，在這樣的情況下，在單向離合器17轉(zhuǎn)移到了固定狀態(tài)的狀態(tài)下，產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl的增加和減少兩方(參照圖12的線Q01)。
[0109]另一方面，在本實施方式中，在單向離合器17變?yōu)榱斯潭顟B(tài)后，旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl僅減少(參照圖12的線Ql的白圓圈的右側(cè))，因此與在固定狀態(tài)下產(chǎn)生該偏心量Rl的增加和減少兩方的情況相比(參照圖12的線Q01)，能夠抑制駕駛性能的降低。
[0110]此外，中間目標(biāo)變速比確定部75在負(fù)荷估計部74估計出的調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp是朝使旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl增加的方向作用的驅(qū)動力(以下將這樣的調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp稱作“增加負(fù)荷”)的情況下，以比最終目標(biāo)變速比i_cmd_last大的方式確定中間目標(biāo)變速比i_cmd_mid。
[0111]該情況下，控制裝置40在旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl比與最終目標(biāo)變速比i_cmd_last相應(yīng)的最終偏心量Rl_cmd_last小時(比最終目標(biāo)變速比i_cmd_last大時),使單向離合器17從空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到固定狀態(tài)。
[0112]此時，在通過向調(diào)節(jié)用驅(qū)動源14作用調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp從而旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl增加的情況下(實際變速比i減小的情況下)，實際的偏心量Rl從小于最終偏心量Rl_cmd_last的狀態(tài)朝向最終偏心量Rl_cmd_last增加。然后，控制裝置40通過最終旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)整部76以成為旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl的方式使最終偏心量Rl_cmd_last 增加。
[0113]由此，在單向離合器17變?yōu)榱斯潭顟B(tài)后(圖12的線Q2的白圓圈的右側(cè))，旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl僅增加(參照圖12的線Q2的白圓圈的右側(cè))。
[0114]此處，假如在將旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的中間偏心量Rl_cmd_mid設(shè)為與最終偏心量Rl_cmd_last相同，且使單向離合器17從空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到了固定狀態(tài)的情況下，偏心量Rl由于調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp而增加。因此，為了補(bǔ)充該增加部分(即為了成為最終偏心量Rl_cmd_last),減少旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl。S卩，在這樣的情況下，在單向離合器17轉(zhuǎn)移到了固定狀態(tài)的狀態(tài)下，產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl的增加和減少兩方(參照圖12的線Q02)。
[0115]另一方面，在本實施方式中，在單向離合器17變?yōu)榱斯潭顟B(tài)后，旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl僅增加(參照圖12的線Q2的白圓圈的右側(cè))，因此與產(chǎn)生該偏心量Rl的增加和減少兩方的情況相比(參照圖12的線Q02)，能夠抑制駕駛性能的降低。
[0116](3-2.控制的詳細(xì)情況)
[0117]接著，參照圖10和圖11對由控制裝置40執(zhí)行的處理的詳細(xì)情況進(jìn)行說明。
[0118]圖11中，橫軸表示時間，縱軸表示“各值”。詳細(xì)地說，在圖11的(a)中，“各值”是節(jié)氣門開度AP。在圖11的(b)中是車速V。在圖11的(c)中是行駛用驅(qū)動源50的輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne。在圖11的(d)中是旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量R1。在圖11的(e)中是單向離合器17的狀態(tài)。
[0119]此外，在圖11中，時刻tl表示要求對車輛C輸出驅(qū)動力(以下稱作“驅(qū)動力輸出要求”)的時刻。時刻t2表示開始了使偏心量Rl從第2偏心量Rl_cmd2增加到第I偏心量Rl.cmdl的處理的時刻。時刻t3表示單向離合器17從空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到了固定狀態(tài)的時刻。
[0120]參照圖10，當(dāng)節(jié)氣門開度AP為O或接近O的狀態(tài)、即對車輛C的要求驅(qū)動力Td實質(zhì)上視為O的狀態(tài)時，控制裝置40每隔規(guī)定的控制周期(例如，10 [msec])執(zhí)行圖10所示的處理。另外，在執(zhí)行圖10所示的流程圖的時刻，單向離合器17的狀態(tài)成為空轉(zhuǎn)狀態(tài)。
[0121]控制裝置40在最初的步驟STl中根據(jù)輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)速度檢測部42的輸出信號檢測車速V?？刂蒲b置40在接下來的步驟ST2中，依照圖8的特性圖所示的特性，根據(jù)步驟STl中檢測出的車速V估計邊界線L。這里，步驟STl和ST2相當(dāng)于由邊界線估計部71執(zhí)行的處理。
[0122]控制裝置40在接下來的步驟ST3中，根據(jù)節(jié)氣門開度檢測部43的輸出信號，檢測節(jié)氣門開度AP?？刂蒲b置40在接下來的步驟ST4中，根據(jù)在步驟ST3中檢測出的節(jié)氣門開度AP，確定對車輛C的要求驅(qū)動力Td。
[0123]控制裝置40在接下來的步驟ST5中，確定對車輛C是否有驅(qū)動力輸出要求。詳細(xì)地說，控制裝置40在步驟ST4中確定的要求驅(qū)動力Td大于O的情況下，判定為有驅(qū)動力輸出要求。
[0124]控制裝置40在步驟ST5中判定為沒有驅(qū)動力輸出要求的情況下，結(jié)束本流程圖的處理，并繼續(xù)慣性行駛(圖11的時刻tl之前)。控制裝置40在步驟ST5中判定為有驅(qū)動力輸出要求的情況下，進(jìn)入步驟ST6 (圖11的時刻tl之后)?？刂蒲b置40在步驟ST6中確定與要求驅(qū)動力Td對應(yīng)的最終目標(biāo)變速比i_cmd_last和目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Ne_cmd。
[0125]詳細(xì)地講，控制裝置40根據(jù)圖12的特性圖所示的特性，確定最終目標(biāo)變速比i_cmd_last和目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Ne_cmd。
[0126]在圖12中，橫軸表不行駛用驅(qū)動源50的輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne,縱軸表不偏心量R1。此夕卜，圖12的線Ma、Mb、Mc、Md表示連接從車輛C輸出的驅(qū)動力相同的點而得的線(等驅(qū)動力線)。在圖12中越靠近右上側(cè)(即，按照“Ma -Mb-Mc- Md”的趨勢)驅(qū)動力越大。
[0127]此外，圖12中，線QO表示調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp為O時的、偏心量Rl和行駛用驅(qū)動源50的輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne的轉(zhuǎn)變。線Ql表示調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp為減少負(fù)荷時的、偏心量Rl和行駛用驅(qū)動源50的輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne的轉(zhuǎn)變。此外，線Q2表示調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp為增加負(fù)荷時的、偏心量Rl和行駛用驅(qū)動源50的輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne的轉(zhuǎn)變。
[0128]控制裝置40選擇與步驟ST4中確定的要求驅(qū)動力Td相等的驅(qū)動力的線(在圖12中為線Mc)，考慮當(dāng)前時刻的車輛C的狀態(tài)等各種要素，將該線上的任意一個點Ptd確定為目標(biāo)。
[0129]這里，該被考慮的車輛C的狀態(tài)是例如車輛C的基于機(jī)械特性的狀態(tài)(例如，行駛用驅(qū)動源50的驅(qū)動力和旋轉(zhuǎn)速度的特性以及偏心量Rl的可變更速度等)和與時間一起變化的車輛C的狀況(例如，偏心量R1、要求驅(qū)動力Td以及由安裝于車輛C的陀螺儀傳感器等檢測的車輛C正在行駛的道路的坡度)等。
[0130]伴隨點Ptd (圖12)的確定，確定與該點Ptd相應(yīng)的偏心量Rl (即最終目標(biāo)變速比i_cmd_last)和輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne (即目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Ne_cmd)。
[0131]這里，步驟ST6相當(dāng)于由最終目標(biāo)變速比確定部72執(zhí)行的處理。
[0132]控制裝置40在接下來的步驟ST7中，檢測當(dāng)前時刻的輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne和變速比
i。詳細(xì)地說，控制裝置40根據(jù)輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)速度檢測部41的輸出信號，檢測輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne。
[0133]此外，控制裝置40根據(jù)如上述那樣檢測出的輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne、和根據(jù)輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)速度檢測部42的輸出信號檢測出的車速V，檢測無級變速器I的變速比i。另外，作為控制裝置40的檢測變速比i的方式，可采取如下方式:通過利用日本特開2012 - 251608號公報所記載的方法檢測偏心量R1，檢測與該偏心量Rl相應(yīng)的變速比i。
[0134]控制裝置40在接下來的步驟ST8中，根據(jù)輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne和偏心量R1，依照圖13的特性圖所示的特性，估計調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp。
[0135]這里，圖13的橫軸表示變速比i，縱軸表示調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp (單位時[Nm])。在圖13的縱軸上，O表示調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp的大小為O。此外，在圖13的縱軸上越從O遠(yuǎn)離，調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp的大小越增大。
[0136]在圖13的縱軸上，O的上側(cè)表示調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp為減少負(fù)荷。在圖13的縱軸上，O的下側(cè)表示調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp為增加負(fù)荷。
[0137]此外，圖13的線N1、N2、N3、N4是表示行駛用驅(qū)動源50的輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne為nl、n2、n3、n4時的、變速比i與調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp之間的關(guān)系的線(以下稱作“變速比負(fù)荷特性線”)。各旋轉(zhuǎn)速度nl?n4按照“nl — n2 — n3 — n4”的趨勢增大。
[0138]另外，旋轉(zhuǎn)速度nl是比行駛用驅(qū)動源50的空轉(zhuǎn)旋轉(zhuǎn)速度(為了維持行駛用驅(qū)動源50的動作所需的最低限度的旋轉(zhuǎn)速度)稍大的旋轉(zhuǎn)速度。另外，旋轉(zhuǎn)速度n4是比所謂的紅區(qū)的旋轉(zhuǎn)速度稍小的旋轉(zhuǎn)速度(比向行駛用驅(qū)動源50施加過大負(fù)荷的旋轉(zhuǎn)速度小的旋轉(zhuǎn)速度)。
[0139]如圖13所示，調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp根據(jù)變速比i和輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne來確定。
[0140]變速比負(fù)荷特性線有以下的線:如行駛用驅(qū)動源50的輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne的值為nl或n2時那樣，即使值根據(jù)變速比i的變化而發(fā)生變化，也維持減少負(fù)荷的線；以及如行駛用驅(qū)動源50的輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne為n3或n4時那樣，在值根據(jù)變速比i的變化而發(fā)生變化時，在變速比為規(guī)定的變速比(切換變速比)處切換減少負(fù)荷和增加負(fù)荷的線(以下稱作“切換特性線”)。
[0141]切換特性線成為以下的特性。
[0142].在變速比i為切換變速比時，調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp為O。
[0143].在變速比i大于切換變速比時，調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp為減少負(fù)荷。.在變速比i小于切換變速比時，調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp為增加負(fù)荷。.在變速比i為小于切換變速比的變速比即增加時切換變速比時，調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp的大小最大(處于縱軸的最下側(cè))。
[0144].在變速比i小于切換變速比且大于增加時切換變速比時，變速比i越增大，調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp的大小越減小。
[0145]?在變速比i小于增加時切換變速比時，變速比i越減小，調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp的大小越減小。
[0146]以下對變速比負(fù)荷特性線的詳細(xì)情況進(jìn)行說明。在行駛用驅(qū)動源50的輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne為nl時，變速比負(fù)荷特性線為變速比i越增大(偏心量Rl越減小)調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp越增大的線。
[0147]在行駛用驅(qū)動源50的輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne為n2時，變速比負(fù)荷特性線成為以下特性的線。
[0148].在變速比i為規(guī)定值il時，調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp為O。
[0149].在變速比i大于規(guī)定值il時，變速比i越增大(偏心量Rl越減小)調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp越增大。
[0150].在變速比i小于規(guī)定值il時，伴隨變速比i的減小，調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp稍稍增大。
[0151]此外，在行駛用驅(qū)動源50的輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne為n3時，作為切換特性線的變速比負(fù)荷特性線的增加時切換變速比為i2。此外，在行駛用驅(qū)動源50的輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne為n4時，作為切換特性線的變速比負(fù)荷特性線的增加時切換變速比為i3 (其中，“i2〈i3”)。
[0152]這里，步驟ST8相當(dāng)于由負(fù)荷估計部74執(zhí)行的處理。
[0153]控制裝置40在接下來的步驟ST9中，判定調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp是否為O?？刂蒲b置40在步驟ST9中判定為調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp是O的情況下，進(jìn)入步驟ST10，將中間目標(biāo)變速比i_cmd_mid確定為與最終目標(biāo)變速比i_cmd_last相同的值(例如圖12的線Q0)。
[0154]控制裝置40在步驟ST9中判定為調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp不是O的情況下，進(jìn)入步驟ST11，判定調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp是否為減少負(fù)荷。
[0155]控制裝置40在步驟STl I中判定為調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp是減少負(fù)荷(使偏心量Rl減少的負(fù)荷)的情況下，進(jìn)入步驟ST12，將中間目標(biāo)變速比i_cmd_mid確定為比最終目標(biāo)變速比i_cmd_last小(即如圖12的線Ql那樣，與將中間偏心量Rl_cmd_mid確定為“比作為與最終目標(biāo)變速比i_cmd_last相應(yīng)的偏心量的最終偏心量Rl_cmd_last大的第I中間偏心量Rl_cmd_l”實質(zhì)相同)。
[0156]此時，控制裝置40依照圖14的特性圖所示的特性，根據(jù)節(jié)氣門開度AP確定中間目標(biāo)變速比i_cmd_mid與最終目標(biāo)變速比i_cmd_last的偏差i_d(這與根據(jù)要求驅(qū)動力Td確定偏差i_d實質(zhì)相同)。在圖14中，橫軸表示節(jié)氣門開度AP，縱軸表示偏差i_d?？刂蒲b置40在節(jié)氣門開度AP小于規(guī)定值α?xí)r，以偏差i_d成為β的方式確定中間目標(biāo)變速比i_cmd_mid，在節(jié)氣門開度AP為規(guī)定值α以上時，以該節(jié)氣門開度AP越增大偏差i_d就越增大的方式確定中間目標(biāo)變速比i_cmd_mid。
[0157]通常在節(jié)氣門開度AP較大時，行駛用驅(qū)動源50的負(fù)荷較大，從行駛用驅(qū)動源50輸出的驅(qū)動力也增大。這里，行駛用驅(qū)動源50的輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne越減小，從行駛用驅(qū)動源50輸出的驅(qū)動力越增大。如圖13所示，在行駛用驅(qū)動源50的輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne越小時(越接近nl)，與較大時(接近n4時)相比，調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp的大小越增大(在圖13的縱軸上，遠(yuǎn)離O)。
[0158]因此，在節(jié)氣門開度AP較大的情況下使單向離合器17從空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到固定狀態(tài)時，由于調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp的作用，旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl發(fā)生變化的量容易增大。
[0159]因此，控制裝置40在節(jié)氣門開度AP為規(guī)定值α以上時，以該節(jié)氣門開度AP越增大偏差i_d就越增大的方式確定中間目標(biāo)變速比i_cmd_mid，由此即使在由于調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp的作用，旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl較大程度變化、且變速比i較大程度變化的情況下，也能夠?qū)⒃撟兯俦萯的變化設(shè)為該偏差i_d以下。
[0160]由此，在單向離合器17變?yōu)榱斯潭顟B(tài)后，旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl僅減少或僅增加，因此與在固定狀態(tài)下產(chǎn)生該偏心量Rl的增加和減少兩方的情況相比，能夠抑制駕駛性能的降低。
[0161]控制裝置40在步驟STll中判定為調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp不是減少負(fù)荷的情況下(該情況下，調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp是增加負(fù)荷(使偏心量Rl增加的負(fù)荷))，進(jìn)入步驟ST13，將中間目標(biāo)變速比i_cmd_mid確定為比最終目標(biāo)變速比i_cmd_last大(B卩如圖12的線Q2那樣，與將中間偏心量Rl_cmd_mid確定為“比最終偏心量Rl_cmd_last小的第2中間偏心量Rl_cmd_s”實質(zhì)相同)。
[0162]此時，控制裝置40與步驟ST12同樣，依照圖14的特性圖所示的特性，確定中間目標(biāo)變速比i_cmd_mid與最終目標(biāo)變速比i_cmd_last的偏差i_d。
[0163]這里，步驟ST9?ST13相當(dāng)于由中間目標(biāo)變速比確定部75執(zhí)行的處理。
[0164]控制裝置40在結(jié)束步驟ST10、ST12或ST13的處理后，并列執(zhí)行控制旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl的“處理P1”(步驟STlOl?ST103)、和控制行駛用驅(qū)動源50的輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne的“處理P2”(步驟ST201)。
[0165]首先說明處理P2?？刂蒲b置40在“處理P2”的步驟ST201中，使行駛用驅(qū)動源50的輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne朝向目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Ne_cmd增加(圖11的時刻tl之后)。這里，步驟ST201相當(dāng)于由旋轉(zhuǎn)速度增加部73執(zhí)行的處理。在步驟ST201結(jié)束時，“處理P2”結(jié)束。
[0166]接著說明處理P1?？刂蒲b置40在“處理P1”的步驟STlOl中，判定單向離合器17是否為固定狀態(tài)?？刂蒲b置40在步驟STlOl中判定為單向離合器17不是固定狀態(tài)的情況下，進(jìn)入步驟ST102。
[0167]控制裝置40在步驟ST102中，以變速比i成為中間目標(biāo)變速比i_cmd_mid的方式(換言之，以偏心量Rl成為與中間目標(biāo)變速比i_cmd_mid相應(yīng)的偏心量即中間偏心量Rl_cmd_mid的方式),控制旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl (圖11的時刻tl?t3)。
[0168]這里，步驟ST102相當(dāng)于由中間旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)整部77執(zhí)行的處理。
[0169]另外，在圖11中，在時刻tl與時刻t3之間的時刻t2，偏心量Rl成為了中間偏心量 Rl_cmd_mid。
[0170]控制裝置40在步驟STlOl中判定為單向離合器17是固定狀態(tài)的情況下，進(jìn)入步驟ST103。控制裝置40在步驟ST103中，以變速比i成為最終目標(biāo)變速比i_cmd_last的方式(換言之，以偏心量Rl成為與最終目標(biāo)變速比i_cmd_last相應(yīng)的偏心量即最終偏心量Rl_cmd_last的方式)，控制旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl (圖11的時刻t3之后)。這里，步驟ST103相當(dāng)于由最終旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)整部76執(zhí)行的處理。
[0171]在步驟ST102和ST103結(jié)束時，“處理P1”結(jié)束。
[0172]控制裝置40在“處理P I”和“處理P2”結(jié)束后，結(jié)束本流程圖的處理。
[0173]圖11中，在時刻t3時，單向離合器17從空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到固定狀態(tài)。由此，向調(diào)節(jié)用驅(qū)動源14作用調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp (圖11示出了調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp為減少負(fù)荷的情況下的例子)，偏心量Rl急劇地發(fā)生變化。
[0174]這樣，在調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp是減少負(fù)荷的情況下(圖11的例子或圖12中的線Ql的情況下)，控制裝置40如圖10的流程圖所示，在旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl是大于最終偏心量Rl_cmd_last的第I中間偏心量Rl_cmd_l的狀態(tài)下,使單向離合器17從空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到固定狀態(tài)。
[0175]因此，在單向離合器17為固定狀態(tài)時，旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl僅減少(參照圖12中的線Ql的白圓圈的右側(cè))，與在固定狀態(tài)下產(chǎn)生偏心量Rl的增加和減少兩方的情況相比(參照圖12中的線Q01)，能夠抑制駕駛性能的降低。
[0176]此外，在調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp是增加負(fù)荷的情況下(圖12中的線Q2的情況下)，控制裝置40如圖10的流程圖所示，在旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl是小于最終偏心量Rl_cmd_last的第2中間偏心量Rl_cmd_s的狀態(tài)下，使單向離合器17從空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到固定狀態(tài)。
[0177]因此，在單向離合器17為固定狀態(tài)時，旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的偏心量Rl僅增加(參照圖12中的線Q2的白圓圈的右側(cè))，與在固定狀態(tài)下產(chǎn)生偏心量Rl的增加和減少兩方的情況相比(參照圖12中的線Q02)，能夠抑制駕駛性能的降低。
[0178](4.變形例)
[0179]另外，在本實施方式中，確定偏差i_d的方式是根據(jù)節(jié)氣門開度AP進(jìn)行了確定的方式(參照圖14)，但作為確定該偏差i_d的方式，還可采取根據(jù)節(jié)氣門開度AP的每單位時間的變化量Λ AP確定偏差的方式(該方式與根據(jù)要求驅(qū)動力Td的變化量Λ Td確定偏差的方式實質(zhì)相同)。該情況下，控制裝置在節(jié)氣門開度AP的變化量△ AP大于規(guī)定值的情況下，以該節(jié)氣門開度AP的變化量Λ AP越大，與最終目標(biāo)變速比i_cmd_last的偏差i_d就越大的方式確定中間目標(biāo)變速比i_cmd_mid。
[0180]此外，作為確定偏差i_d的方式，只要是在單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)移到固定狀態(tài)后，以旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)半徑僅減少或僅增加的方式進(jìn)行確定，則控制裝置40還可采取根據(jù)節(jié)氣門開度AP及其時間變化量ΛΑΡ以外的參數(shù)確定偏差的方式。
[0181 ] 此外，作為確定偏差i_d的其它方式，可采取調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp越大，越增大偏差i_d那樣的方式。而且，還可采取對用該方式確定的偏差i_d乘以“校正系數(shù)”從而確定最終的偏差i_d的方式。該“校正系數(shù)”例如以如下方式確定:在節(jié)氣門開度AP或節(jié)氣門開度AP的每單位時間的變化量ΛΑΡ大于規(guī)定值的情況下，該節(jié)氣門開度AP或該節(jié)氣門開度AP的每單位時間的變化量Λ AP越大，該“校正系數(shù)”越大。
[0182]此外，在本實施方式中，是控制裝置40根據(jù)實際變速比i和行駛用驅(qū)動源50的輸出旋轉(zhuǎn)速度Ne估計出調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷Tp的方式。但是，作為控制裝置的估計調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷的方式，還可采取根據(jù)實際變速比和來自行駛用驅(qū)動源的輸出驅(qū)動力估計調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷的方式。
[0183]此外，在本實施方式中，使用了單向離合器17作為單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)，但是，本發(fā)明的單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)不限于此，也可以由構(gòu)成為能夠從擺桿18向輸出軸3傳遞扭矩、并能夠自由切換擺桿18相對于輸出軸3的旋轉(zhuǎn)方向的雙向離合器(Two-wayclutch)構(gòu)成。
[0184]此外，在本實施方式中，說明了具有與輸入軸2 —體旋轉(zhuǎn)的凸輪盤5、旋轉(zhuǎn)盤6的旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4，但是，本發(fā)明的旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4不限于此。例如，也可以由以下部分構(gòu)成旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu):具有從中心偏心而貫穿設(shè)置的貫通孔的圓盤狀的旋轉(zhuǎn)盤；設(shè)于貫通孔的內(nèi)周面的齒圈；固定于輸入軸并與齒圈嚙合的第I小齒輪；傳遞來自調(diào)節(jié)用驅(qū)動源的驅(qū)動力的行星架；兩個第2小齒輪，它們分別以能夠自由自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)的方式軸支承在行星架上，并且分別與齒圈嚙合。
【權(quán)利要求】
1.一種動力傳遞裝置，該動力傳遞裝置具有: 輸入部，其被傳遞行駛用驅(qū)動源的驅(qū)動力； 輸出軸，其被配置成與所述輸入部的旋轉(zhuǎn)中心軸線平行； 曲柄連桿機(jī)構(gòu)，其具有軸支承在所述輸出軸上的擺桿，將所述輸入部的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換為所述擺桿的擺動；以及 單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)，其能夠在空轉(zhuǎn)狀態(tài)和固定狀態(tài)之間進(jìn)行切換，其中，在所述空轉(zhuǎn)狀態(tài)下，當(dāng)要相對于所述輸出軸向一側(cè)相對旋轉(zhuǎn)時，所述擺桿相對于所述輸出軸空轉(zhuǎn)，在所述固定狀態(tài)下，當(dāng)要相對于所述輸出軸向另一側(cè)相對旋轉(zhuǎn)時，所述擺桿被固定在所述輸出軸上， 所述曲柄連桿機(jī)構(gòu)具有: 調(diào)節(jié)用驅(qū)動源； 旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，其能夠通過所述調(diào)節(jié)用驅(qū)動源的驅(qū)動力自由調(diào)節(jié)以所述旋轉(zhuǎn)中心軸線為中心進(jìn)行旋轉(zhuǎn)時的旋轉(zhuǎn)半徑；以及 連桿，其聯(lián)結(jié)該旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)和所述擺桿， 所述曲柄連桿機(jī)構(gòu)能夠通過變更所述旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的所述旋轉(zhuǎn)半徑而變更變速比， 該動力傳遞裝置的特征在于，該動力傳遞裝置具有控制所述行駛用驅(qū)動源和所述調(diào)節(jié)用驅(qū)動源的控制裝置， 所述控制裝置具有: 最終目標(biāo)變速比確定部，其確定與對車輛的要求驅(qū)動力對應(yīng)的目標(biāo)變速比即最終目標(biāo)變速比； 旋轉(zhuǎn)速度增加部，其進(jìn)行控制，使所述行駛用驅(qū)動源的輸出旋轉(zhuǎn)速度增大至與由所述最終目標(biāo)變速比確定部確定的所述最終目標(biāo)變速比相應(yīng)的旋轉(zhuǎn)速度即目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度； 負(fù)荷估計部，其將與所述旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的實際旋轉(zhuǎn)半徑相應(yīng)的變速比定義為實際變速比，將以與為了維持所述實際變速比而對所述調(diào)節(jié)用驅(qū)動源要求的驅(qū)動力相同的大小且相反的方向作用到所述調(diào)節(jié)用驅(qū)動源的力定義為調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷，根據(jù)所述實際變速比估計所述調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷； 中間目標(biāo)變速比確定部，其根據(jù)由所述最終目標(biāo)變速比確定部確定的所述最終目標(biāo)變速比和由所述負(fù)荷估計部估計的所述調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷，確定使所述單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)從所述空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到所述固定狀態(tài)時的目標(biāo)變速比即中間目標(biāo)變速比； 最終旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)整部，其調(diào)整所述旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的所述旋轉(zhuǎn)半徑，使得所述旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的所述旋轉(zhuǎn)半徑成為與由所述最終目標(biāo)變速比確定部確定的所述最終目標(biāo)變速比相應(yīng)的旋轉(zhuǎn)半徑即最終旋轉(zhuǎn)半徑；以及 中間旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)整部，其調(diào)整所述旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的所述旋轉(zhuǎn)半徑，使得所述旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的所述旋轉(zhuǎn)半徑成為與由所述中間目標(biāo)變速比確定部確定的所述中間目標(biāo)變速比相應(yīng)的旋轉(zhuǎn)半徑即中間旋轉(zhuǎn)半徑， 在由于要求對所述車輛輸出驅(qū)動力而產(chǎn)生了使所述單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)從所述空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到所述固定狀態(tài)的需要時，所述控制裝置執(zhí)行所述旋轉(zhuǎn)速度增加部的控制，并且在所述單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)為所述空轉(zhuǎn)狀態(tài)時，執(zhí)行所述中間旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)整部的控制，在所述單向旋轉(zhuǎn)阻止機(jī)構(gòu)從所述空轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到了所述固定狀態(tài)后，執(zhí)行所述最終旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)整部的控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的動力傳遞裝置，其特征在于， 所述中間目標(biāo)變速比確定部在所述負(fù)荷估計部估計出的所述調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷是朝使所述旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的所述旋轉(zhuǎn)半徑減小的方向作用的驅(qū)動力的情況下，將所述中間目標(biāo)變速比確定為比所述最終目標(biāo)變速比小。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的動力傳遞裝置，其特征在于， 所述中間目標(biāo)變速比確定部在所述負(fù)荷估計部估計出的所述調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷是朝使所述旋轉(zhuǎn)半徑調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的所述旋轉(zhuǎn)半徑增大的方向作用的驅(qū)動力的情況下，將所述中間目標(biāo)變速比確定為比所述最終目標(biāo)變速比大。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的動力傳遞裝置，其特征在于， 所述負(fù)荷估計部根據(jù)所述實際變速比和所述行駛用驅(qū)動源的輸出驅(qū)動力或所述行駛用驅(qū)動源的輸出旋轉(zhuǎn)速度，估計所述調(diào)節(jié)用驅(qū)動源負(fù)荷。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的動力傳遞裝置，其特征在于， 所述中間目標(biāo)變速比確定部在所述車輛的要求驅(qū)動力或該要求驅(qū)動力的變化量大于規(guī)定值的情況下，以所述車輛的要求驅(qū)動力或該要求驅(qū)動力的變化量越大則與所述最終目標(biāo)變速比之間的偏差越大的方式，確定所述中間目標(biāo)變速比。
【文檔編號】F02D29/02GK104234849SQ201410141652
【公開日】2014年12月24日 申請日期:2014年4月10日 優(yōu)先權(quán)日:2013年6月5日
【發(fā)明者】小林庸浩 申請人:本田技研工業(yè)株式會社