本發(fā)明涉及一種電路，該電路具有對于充放電的反復(fù)的耐久性不同的兩個二次電池。

背景技術(shù)：
JP2011-234479A中公開了具有鉛酸電池和鋰離子電池的車輛的電路。上述文獻(xiàn)的電路形成為下述結(jié)構(gòu)，即，在從怠速停止開始的發(fā)動機(jī)再起動的情況下，由于在起動電動機(jī)流動大電流而使得車輛的電源電壓瞬間下降，因此，從保護(hù)一部分的車輛電氣負(fù)載的角度出發(fā)，將鋰離子電池和起動電動機(jī)之間的通電斷開，僅從鉛酸電池向起動電動機(jī)供給電力。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
在上述文獻(xiàn)的結(jié)構(gòu)中，在發(fā)動機(jī)再起動時已放電的鉛酸電池在發(fā)動機(jī)再起動后的運(yùn)轉(zhuǎn)中被充電。然而，鉛酸電池與鋰離子電池或鎳氫電池這類高性能蓄電池相比，相對于充放電的反復(fù)的耐久性低，每次從怠速停止進(jìn)行再起動時，鉛酸電池進(jìn)行充放電，在上述文獻(xiàn)的結(jié)構(gòu)中，即使使用怠速停止專用的高性能的鉛酸電池，也會促進(jìn)劣化。本發(fā)明的目的是提供一種電路，該電路具有例如鉛酸電池之類的第一蓄電單元；以及例如如鋰離子電池那樣與第一蓄電單元相比對于反復(fù)充放電的耐久性高的第二蓄電單元，在執(zhí)行怠速停止的車輛的電路中，能夠抑制第一蓄電單元的劣化。根據(jù)本發(fā)明的某個方式，提供一種應(yīng)用于具有使發(fā)動機(jī)自動停止以及自動再起動的怠速停止功能的車輛的電路。電路具有：發(fā)電機(jī)；第一蓄電單元，其能夠發(fā)電機(jī)的發(fā)電電力進(jìn)行充放電；第二蓄電單元，其與第一蓄電單元并聯(lián)連接，能夠?qū)Πl(fā)電電力進(jìn)行充放電且與第一蓄電單元相比對于充放電的反復(fù)的耐久性高；發(fā)動機(jī)再起動單元，其與第一蓄電單元以及第二蓄電單元連接，在自動再起動時使發(fā)動機(jī)進(jìn)行曲軸起動；以及切換單元，其連接于發(fā)動機(jī)再起動單元和第一蓄電單元之間，能夠?qū)l(fā)動機(jī)再起動單元和第一蓄電單元的通電斷開。并且，切換單元構(gòu)成為至少包含半導(dǎo)體開關(guān)，在自動再起動時，切換單元將發(fā)動機(jī)再起動單元和第一蓄電單元的通電斷開，發(fā)動機(jī)再起動單元被從第二蓄電單元供給來的電力驅(qū)動。根據(jù)上述方式，為了在通過怠速停止功能而實(shí)現(xiàn)的自動再起動時對發(fā)動機(jī)再起動單元進(jìn)行驅(qū)動而使用非水電解質(zhì)二次電池的電力，因此能夠抑制由于怠速停止的執(zhí)行而引起的第一蓄電單元的劣化。附圖說明圖1是作為本發(fā)明的前提的系統(tǒng)的概略圖。圖2是第1實(shí)施方式的電路圖。圖3是第2實(shí)施方式的電路圖。圖4是第3實(shí)施方式的電路圖。圖5是第4實(shí)施方式的電路圖。圖6是第5實(shí)施方式的電路圖。圖7是第6實(shí)施方式的電路圖。圖8是第7實(shí)施方式的電路圖。具體實(shí)施方式下面，參照附圖說明本發(fā)明的實(shí)施方式。(第1實(shí)施方式)圖1是作為本發(fā)明的前提的帶怠速停止功能的發(fā)動機(jī)的系統(tǒng)概略圖。如圖1所示，隔著未圖示的托架等分別在發(fā)動機(jī)1一個側(cè)面具有發(fā)電機(jī)2，在另一個側(cè)面具有空調(diào)壓縮機(jī)4。對在發(fā)動機(jī)1的曲軸前端安裝的曲柄帶輪5、在發(fā)電機(jī)2的旋轉(zhuǎn)軸前端安裝的發(fā)電機(jī)帶輪6、在空調(diào)壓縮機(jī)4的旋轉(zhuǎn)軸前端安裝的壓縮機(jī)帶輪7卷繞皮帶8，將它們以機(jī)械方式連結(jié)。此外，在圖1中將曲柄帶輪5、發(fā)電機(jī)帶輪6、以及壓縮機(jī)帶輪7這3個帶輪利用一根皮帶8而以機(jī)械方式連結(jié)，但也可以將發(fā)電機(jī)帶輪6和壓縮機(jī)帶輪7分別利用其它皮帶8而與曲柄帶輪5以機(jī)械方式連結(jié)。另外，也可以取代皮帶而使用鏈條。發(fā)動機(jī)1在與自動變速器11的連結(jié)部附近具有起動器9。起動器9具有與通常的起動用的起動器以同樣方式進(jìn)行進(jìn)退動作的小齒輪，在工作時，小齒輪與在安裝于曲軸基端部的傳動盤的外周設(shè)置的齒輪卡合，進(jìn)行曲軸起動。對于向起動器9的電力供給，后面說明。自動變速器11具有用于確保怠速停止中的控制油壓的電動油泵10。電動油泵10根據(jù)自動變速器控制器20的指令而工作，改善從怠速停止開始的起步時的響應(yīng)性。發(fā)電機(jī)2被發(fā)動機(jī)1的驅(qū)動力驅(qū)動，進(jìn)行發(fā)電，在發(fā)電時能夠利用LIN通信或者硬接線對發(fā)電電壓進(jìn)行可變控制。另外，發(fā)電機(jī)2還能夠在車輛的減速時將車輛的運(yùn)動能量作為電力而進(jìn)行再生。這些發(fā)電及再生的控制由發(fā)動機(jī)控制模塊(下面，稱作ECM)19進(jìn)行。ECM19將曲軸角傳感器12、電池傳感器、大氣壓傳感器等的各種檢測信號、及制動開關(guān)等的各種信號讀入，除了燃料噴射量及點(diǎn)火定時等控制之外，還執(zhí)行怠速停止控制。另外，ECM19經(jīng)由ABS·VDC單元21、空調(diào)放大器22、電動動力轉(zhuǎn)向單元25、車輛控制控制器26、電源分配控制器23、儀表單元24、以及運(yùn)轉(zhuǎn)輔助系統(tǒng)(ADAS)單元27和CAN(ControllerAreaNetwork)而進(jìn)行相互通信，進(jìn)行對車輛最合適的控制。此外，ECM19由微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成，該微型計(jì)算機(jī)具有：中央運(yùn)算裝置(CPU)、讀取專用存儲器(ROM)、隨機(jī)訪問存儲器(RAM)以及輸入輸出接口(I/O接口)。還能夠由多個微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成ECM19。本系統(tǒng)具有作為第一蓄電單元的鉛蓄電池以及作為第二蓄電單元的非水電解質(zhì)二次電池這2個二次電池。下面，將鉛蓄電池設(shè)為鉛酸電池15，將非水電解質(zhì)二次電池設(shè)為鋰離子電池16。此外，鉛酸電池15的滿充電狀態(tài)下的開路電壓設(shè)為12.7V，鋰離子電池16的滿充電狀態(tài)下的開路電壓設(shè)為13.1V。鉛酸電池15和鋰離子電池16并聯(lián)連接，兩者之間連接有后述的電池間繼電器17。電池間繼電器17被ECM19控制。起動器9經(jīng)由旁通繼電器18而與鋰離子電池16連接。ECM19經(jīng)由驅(qū)動繼電器3而控制旁通繼電器18。旁通繼電器18設(shè)為常閉型。鉛酸電池15向全電氣負(fù)載30供給電力。為了防止由于在從怠速停止開始的發(fā)動機(jī)自動再起動時對起動器9進(jìn)行驅(qū)動而引起的瞬間的電壓降(下面，也稱作瞬時壓降)的影響，將電池間繼電器17斷開，由此保證全電氣負(fù)載30的工作電壓。發(fā)電機(jī)2的發(fā)電電力(也包含由于再生產(chǎn)生的電力，以下相同)將鉛酸電池15以及鋰離子電池16均充電。此外，在從鉛酸電池15以及鋰離子電池16向全電氣負(fù)載30供給電力時，或者在將發(fā)電機(jī)2的發(fā)電電力充電至鉛酸電池15或鋰離子電池16時，利用發(fā)電機(jī)2的勵磁電流控制進(jìn)行電壓的調(diào)整。下面，對從怠速停止開始的發(fā)動機(jī)自動再起動進(jìn)行說明。本實(shí)施方式的怠速停止控制與通常的怠速停止控制相同。例如，在加速器踏板完全關(guān)閉、制動器踏板被踏入的狀態(tài)以及滿足車速小于或等于規(guī)定車速等各條件的情況下，將發(fā)動機(jī)1自動停止，在制動器踏板的踏入量小于或等于規(guī)定量的情況等下，將發(fā)動機(jī)1自動再起動。圖2是圖1所示的系統(tǒng)的與發(fā)動機(jī)自動再起動相關(guān)聯(lián)的部分的電路圖。如圖2所示，鉛酸電池15和鋰離子電池16并聯(lián)連接，在兩者之間連接有電池間繼電器17。電池間繼電器17構(gòu)成為包含作為半導(dǎo)體開關(guān)的MOSFET50、與MOSFET50并聯(lián)連接的第1繼電器51。另外，在鋰離子電池16和電池間繼電器17之間連接有第2繼電器52。MOSFET50連接為使寄生二極管的正向與從鋰離子電池16側(cè)朝向鉛酸電池15側(cè)的方向一致。第1繼電器51是在未對線圈通電的狀態(tài)下成為閉合狀態(tài)的所謂常閉型。第2繼電器52是在未對線圈通電的狀態(tài)下成為打開狀態(tài)的所謂常開型。這里所說的打開狀態(tài)是指通電被斷開的狀態(tài)，閉合狀態(tài)是指通電狀態(tài)。此外，對于實(shí)際的產(chǎn)品，將鋰離子電池16、第1繼電器51、第2繼電器52、以及MOSFET50匯總為一個，并作為鋰電池組進(jìn)行處理。全電氣負(fù)載30相對于電池間繼電器17連接于鉛酸電池15側(cè)。起動器9以及發(fā)電機(jī)2相對于電池間繼電器17連接于鋰離子電池16側(cè)。此外，在本實(shí)施方式中，MOSFET50的瞬間大電流容量設(shè)為180A，第1繼電器51的瞬間大電流容量設(shè)為1200A，第2繼電器52的瞬間大電流容量設(shè)為800A，旁通繼電器18的瞬間大電流容量設(shè)為1200A。在上述的電路中，車輛行駛中，ECM19使第1繼電器51為閉合狀態(tài)，ECM19或者圖中未記載的鋰離子的電池控制器使第2繼電器52為閉合狀態(tài)、使MOSFET50為打開狀態(tài)。由此，成為發(fā)電機(jī)2的發(fā)電電力能夠被充電至鉛酸電池15以及鋰離子電池16的狀態(tài)。其中，鋰離子電池16具有與鉛酸電池15相比容易被充電發(fā)電機(jī)2的發(fā)電電力的特性，鉛酸電池15具有在滿充電時如果充電電壓超過13V則幾乎不充電的特性，因此發(fā)電機(jī)2的發(fā)電電力主要被充電至鋰離子電池16。在通過怠速停止控制實(shí)現(xiàn)的自動停止之后(下面，也稱作怠速停止中)，ECM19使MOSFET50為閉合狀態(tài)，然后使第1繼電器51為打開狀態(tài)，ECM19或者圖中未記載的鋰離子的電池控制器使第2繼電器52為閉合狀態(tài)，ECM19使旁通繼電器18為打開狀態(tài)。即使第1繼電器51為打開狀態(tài)，也經(jīng)由MOSFET50確保鋰離子電池16和全電氣負(fù)載30的通電，因此，在怠速停止中也能夠從鉛酸電池15以及鋰離子電池16的任意者向全電氣負(fù)載30進(jìn)行電力供給。此外，在不能進(jìn)行發(fā)電機(jī)2的控制、發(fā)電電壓變得過高的情況下，ECM19或者圖中未記載的鋰離子的電池控制器使第2繼電器52為打開狀態(tài)。由此，能夠防止對鋰離子電池16施加過電壓。另外，根據(jù)鋰離子電池16以及鉛酸電池15的特性，向全電氣負(fù)載30的電力供給主要從鋰離子電池16進(jìn)行。根據(jù)該特性以及如上所述發(fā)電電力容易被充電至鋰離子電池16的特性，除了后述利用鋰離子電池16的電力進(jìn)行驅(qū)動起動器9的自動再起動時，鋰離子電池16的電壓被維持為與鉛酸電池15的電壓等同、或者大于或等于鉛酸電池15的電壓。鋰離子電池16具有與鉛酸電池15相比能量密度以及充放電能量效率高的特點(diǎn)。另外，鋰離子電池16在充放電時不伴隨著電極材料的熔解析出反應(yīng)，因此還具有能夠期待長壽命的特點(diǎn)。與其相對，對于鉛酸電池15，如果是相同容量則與鋰離子電池16相比成本低，但由于放電而引起電極劣化，因此，在對于反復(fù)的充放電的耐久性方面劣于鋰離子電池16。因此，在本實(shí)施方式中，在從怠速停止開始的發(fā)動機(jī)再起動時，使第1繼電器51為打開狀態(tài)，使第2繼電器52為閉合狀態(tài)，為了防止全電氣負(fù)載30的電壓下降而使MOSFET50為打開狀態(tài)。即，在怠速停止中的狀態(tài)之后，將MOSFET50打開。然后，僅從鋰離子電池16向起動器9進(jìn)行電力供給。并且，在驅(qū)動起動器9之后100～150ms后使旁通繼電器18從打開狀態(tài)變?yōu)殚]合狀態(tài)，使起動起動器9時的尖峰電流大幅地減少，并確保起動性能。在發(fā)動機(jī)完成起動之后，在經(jīng)過某個恒定時間后，分別進(jìn)行向正常行駛時的狀態(tài)返回的控制。另一方面，在根據(jù)例如鑰匙操作或起動鈕操作之類的駕駛者的起動操作而起動發(fā)動機(jī)1的情況下(下面，也稱作初次起動時)，保持第1繼電器51為閉合狀態(tài)、第2繼電器52為打開狀態(tài)、MOSFET50為打開狀態(tài)的狀態(tài)不變，僅從鉛酸電池15對起動器9進(jìn)行電力供給。此外，在初次起動時，也可以將第2繼電器52設(shè)為閉合狀態(tài)而從鉛酸電池15以及鋰離子電池16這2個電池對起動器9進(jìn)行電力供給。下面，對以上述方式構(gòu)成的電路的作用效果進(jìn)行說明。如果假設(shè)在發(fā)動機(jī)1的自動再起動時使用鉛酸電池15的電力，則如上所述，與鋰離子電池16相比對于反復(fù)充放電的耐久性低的鉛酸電池15在每次執(zhí)行怠速停止時促進(jìn)劣化，因此更換周期變短。與此相對，本實(shí)施方式中，在發(fā)動機(jī)1的自動再起動時將從鉛酸電池15向起動器9的電力供給通路斷開，而使用鋰離子電池16的電力進(jìn)行自動再起動，因此能夠使鉛酸電池15的更換周期長期化。此外，在圖2中，由MOSFET50和第1繼電器51構(gòu)成電池間繼電器17，但也能夠僅使用MOSFET50、僅使用第1繼電器51，或者使用其他開關(guān)而將從鉛酸電池15向起動器9的電力供給通路斷開。但是，如果僅為MOSFET50，則變?yōu)檫B續(xù)驅(qū)動MOSFET50，由于熱發(fā)生而產(chǎn)生問題。如果僅為第1繼電器51，則由于繼電器開關(guān)的響應(yīng)性低，因此從自動再起動條件成立起直至控制為打開狀態(tài)即再起動為止花費(fèi)時間，另一方面，如果在怠速停止中變?yōu)榇蜷_狀態(tài)，則變得無法在怠速停止中進(jìn)行來自鋰離子電池16的電力供給。另外，為了進(jìn)一步提高商品性，期望設(shè)為冗余電路。因此，如上所述，設(shè)為包含MOSFET50和第1繼電器51的結(jié)構(gòu)。并且，通過在怠速停止中使第1繼電器51為打開狀態(tài)、以及使MOSFET50為閉合狀態(tài)，在自動再起動時使響應(yīng)性優(yōu)異的MOSFET50從閉合狀態(tài)變?yōu)榇蜷_狀態(tài)，從而在全電氣負(fù)載30中不會產(chǎn)生電壓下降而能夠進(jìn)行快速的自動再起動。在本實(shí)施方式的電路中，除了自動再起動時，鋰離子電池16的電壓與鉛酸電池15的電壓等同，或者大于或等于鉛酸電池15的電壓，因此只要將第1繼電器51以及MOSFET50設(shè)為打開狀態(tài)，就能夠防止電流從鉛酸電池15側(cè)向鋰離子電池16側(cè)流動。即，不配置寄生二極管的正向與MOSFET50為相反朝向的MOSFET，能夠防止電流從鉛酸電池15側(cè)向鋰離子電池16側(cè)流動，因此能夠抑制由于使用MOSFET而產(chǎn)生的成本。在本實(shí)施方式的電路中，對于將鉛酸電池15和全電氣負(fù)載30連接的部分(由圖2的框A圍住的部分)，設(shè)為與僅具有一個電池的通常的車輛的電氣回路相同的結(jié)構(gòu)。并且，不將鉛酸電池15用于自動再起動，因此與不具有怠速停止功能的車輛相比，無需使鉛酸電池15的容量增大，能夠使用相同的規(guī)格。因此，能夠降低怠速停止系統(tǒng)的成本。根據(jù)本實(shí)施方式，即使因例如鋰離子電池16的負(fù)極端子脫落等原因而變?yōu)椴荒軌蜻M(jìn)行從鋰離子電池16向起動器9的電力供給的狀態(tài)，也能夠通過使第1繼電器51閉合而從鉛酸電池15向起動器9供給電力，因此能夠進(jìn)行自動再起動。(第2實(shí)施方式)圖3是本發(fā)明的第2實(shí)施方式的電路圖。與圖2的不同點(diǎn)在于，分割為第1電氣負(fù)載組31和第2電氣負(fù)載組32，第2電氣負(fù)載組32相對于電池間繼電器17而連接于鋰離子電池16側(cè)。第1電氣負(fù)載組31是在利用怠速停止功能實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)自動再起動時不容許瞬時壓降的電氣產(chǎn)品組，例如導(dǎo)航系統(tǒng)及音頻等屬于此類。第2電氣負(fù)載組32是容許瞬時壓降的電氣產(chǎn)品組，例如雨刷、車頭燈、氣囊等屬于此類。雖然存在上述結(jié)構(gòu)上的不同點(diǎn)，但MOSFET50、第1繼電器51、第2繼電器52、以及旁通繼電器18的開閉控制與第1實(shí)施方式相同。因此，根據(jù)本實(shí)施方式，從怠速停止開始的發(fā)動機(jī)1的自動再起動利用鋰離子電池16的電力而進(jìn)行，因此，能夠防止由于執(zhí)行怠速停止而產(chǎn)生的鉛酸電池15的劣化。另外，根據(jù)本實(shí)施方式，將電氣負(fù)載分割成第1電氣負(fù)載組31和第2電氣負(fù)載組32，因此與使全電氣負(fù)載組一體的結(jié)構(gòu)相比，車載布局的自由度提高。(第3實(shí)施方式)圖4是本發(fā)明的第3實(shí)施方式的電路圖。與圖2的不同點(diǎn)在于，取代發(fā)電機(jī)2而使用電動機(jī)60，以及起動器9相對于電池間繼電器17而連接于鉛酸電池15側(cè)。電動機(jī)60具有與發(fā)電機(jī)帶輪6相當(dāng)?shù)膸л啠搸л喓颓鷰л?利用皮帶等而以機(jī)械方式連結(jié)。電動機(jī)60具有逆變器，具有利用從鋰離子電池16供給的電力進(jìn)行驅(qū)動的電動機(jī)功能和被發(fā)動機(jī)1的驅(qū)動力驅(qū)動而進(jìn)行發(fā)電的發(fā)電機(jī)功能。另外，在使用電動機(jī)60的發(fā)電功能時，能夠?qū)l(fā)電電壓控制為可變。電動機(jī)功能和發(fā)電功能的切換由ECM19進(jìn)行。使用電動機(jī)功能主要是在從怠速停止開始的自動再起動時。即，在本實(shí)施方式中，電動機(jī)60成為發(fā)動機(jī)再起動單元。對于MOSFET50、第1繼電器51、第2繼電器52、以及旁通繼電器18的開閉控制，與第1實(shí)施方式相同。即，從怠速停止開始的自動再起動通過從鋰離子電池16進(jìn)行了電力供給的電動機(jī)60使發(fā)動機(jī)1曲軸起動而進(jìn)行。并且，起動器9僅在初次起動時使用。根據(jù)本實(shí)施方式，與第1實(shí)施方式相同，能夠防止由于執(zhí)行怠速停止而引起的鉛酸電池15的劣化，并且起動器9能夠使用與不具有怠速停止功能的車輛相同的規(guī)格。另外，根據(jù)本實(shí)施方式，鉛酸電池15以及起動器9相對于電池間繼電器17位于同側(cè)，因此在初次起動時，在從鉛酸電池15向起動器9進(jìn)行電力供給時，電流不流動至第1繼電器51。即，在設(shè)定第1繼電器51的瞬時大電流容量時，無需考慮在初次起動時用于驅(qū)動起動器9的大電流流動這一情況。因此，在第1實(shí)施方式中，能夠使為1200A的第1繼電器51的電流容量下降至800A左右，能夠降低第1繼電器51的成本。(第4實(shí)施方式)圖5是本發(fā)明的第4實(shí)施方式的電路圖。與圖2的不同點(diǎn)在于第1繼電器51為常開型。車輛行駛中以及怠速停止中的MOSFET50、第1繼電器51、第2繼電器52、以及旁通繼電器18的開閉合狀態(tài)與第1實(shí)施方式相同。但是，相對于第1繼電器51在第1實(shí)施方式中為常閉型，在本實(shí)施方式中為常開型，因此，向第1繼電器51的線圈的通電控制與第1實(shí)施方式相反。根據(jù)本實(shí)施方式，與第1實(shí)施方式相同，得到防止由于執(zhí)行怠速停止而引起的鉛酸電池15的劣化、以及降低怠速停止系統(tǒng)的成本的效果。另外，設(shè)置比電池間繼電器17靠鉛酸電池15側(cè)的檢測電壓的傳感器，在檢測出的電壓過高的情況下，ECM19可以變?yōu)槭沟?繼電器51工作的結(jié)構(gòu)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，第1繼電器51為常開型，因此，限制例如像對鉛酸電池15再串聯(lián)連接一個鉛酸電池15而進(jìn)行起動操作的所謂的跳躍式起動那樣，施加過電壓的狀態(tài)下的發(fā)動機(jī)起動。因此，能夠保護(hù)起動器9免受過電壓影響。(第5實(shí)施方式)圖6是本發(fā)明的第5實(shí)施方式的電路圖。與圖2的不同點(diǎn)在于，第1繼電器51為常開型，將第2繼電器52廢除，使發(fā)電機(jī)2相對于電池間繼電器17連接于鉛酸電池15側(cè)。車輛行駛中以及怠速停止中的MOSFET50、第1繼電器51、以及旁通繼電器18的開閉合狀態(tài)與第1實(shí)施方式相同。但是，與第1繼電器51在第1實(shí)施方式中為常閉型相比，在本實(shí)施方式中為常開型，因此向第1繼電器51的線圈的通電控制與第1實(shí)施方式相反。根據(jù)本實(shí)施方式，與第1實(shí)施方式相同地，能夠得到防止由于執(zhí)行怠速停止而引起的鉛酸電池15的劣化、以及降低怠速停止系統(tǒng)的成本的效果。另外，對于鋰離子電池16，已知其對于過電壓的耐久性比鉛酸電池15低，在上述各實(shí)施方式中，通過打開第2繼電器52而防止對鋰離子電池16施加過電壓。由此，在本實(shí)施方式中將第2繼電器52廢除，但與第4實(shí)施方式相同地，只要是在檢測出過電壓的情況下不使第1繼電器51工作的結(jié)構(gòu)，就能夠保護(hù)鋰離子電池16免受過電壓影響。另外，通過設(shè)為上述結(jié)構(gòu)，能夠與第4實(shí)施方式相同地，保護(hù)起動器9免受跳躍式起動的影響。(第6實(shí)施方式)圖7是本發(fā)明的第6實(shí)施方式的電路圖。本實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)除了使發(fā)電機(jī)2相對于電池間繼電器17連接于鋰離子電池16側(cè)這一點(diǎn)以外，與第5實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)相同。根據(jù)本實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)，由于在發(fā)電機(jī)2和鋰離子電池16之間不存在繼電器等，因此與上述各實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)相比，從發(fā)電機(jī)2至鋰離子電池16為止的電壓降變小。即，與上述各實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)相比，車輛減速時的再生效率改善。另外，在本實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)中，在初次起動時從鉛酸電池15以及鋰離子電池16向起動器9進(jìn)行電力供給。因此，能夠降低第1繼電器51的電流容量以及鋰離子電池16的容量，能夠?qū)崿F(xiàn)成本降低。例如，能夠?qū)⒌?實(shí)施方式中為1200A的第1繼電器51的電流容量降低至800A左右。(第7實(shí)施方式)圖8是本發(fā)明的第7實(shí)施方式的電路圖。本實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)除了第1繼電器51為常閉型這一點(diǎn)之外，與第6實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)相同。根據(jù)本實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)，由于第1繼電器51為常閉型，因此只要第1繼電器51在打開狀態(tài)下不固接，就能夠進(jìn)行初次起動。此外，在各實(shí)施方式中，在初次起動時使用鉛酸電池15，在自動再起動時使用鋰離子電池16。這是由于，通過使用與鋰離子電池16相比低溫起動性優(yōu)異的鉛酸電池15，從而確保例如在冰點(diǎn)下長時間停車之后的初次起動這種電池溫度低的狀態(tài)下的起動性。另一方面，在從怠速停止開始的自動再起動時，由于怠速停止之前的運(yùn)轉(zhuǎn)而使得電池溫度上升，因此使用充放電特性比鉛酸電池15優(yōu)異的鋰離子電池16。因此也可以設(shè)為下述結(jié)構(gòu)，即，在初次起動時，判定鋰離子電池16的溫度是否低到使起動性惡化的程度，在判定為未低到使起動性惡化的程度的情況下，在初次起動還使用鋰離子電池16。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠進(jìn)一步抑制鉛酸電池15的劣化。以上，對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了說明，但上述實(shí)施方式只不過表示出本發(fā)明的應(yīng)用例的一部分，其主旨并不是將本發(fā)明的技術(shù)范圍限定于上述實(shí)施方式的具體結(jié)構(gòu)。例如，第一蓄電單元并不限定于鉛酸電池15，也可以為例如鎳氫電池等無鉛二次電池。另外，也可以取代在各實(shí)施方式中使用的機(jī)械式繼電器而采用使用了半導(dǎo)體的開關(guān)元件。