專(zhuān)利名稱(chēng)：具有傳動(dòng)比功率安全性的基于軸扭矩的駕駛員解譯的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的駕駛員解譯(driver interpretation)系統(tǒng)，更具 體地涉及用于協(xié)調(diào)扭矩控制(CTC)系統(tǒng)的軸扭矩駕駛員解譯系統(tǒng)和方法。
背景技術(shù)：
本文所提供的背景技術(shù)描述目的在于從總體上呈現(xiàn)本發(fā)明的背景。當(dāng)前署名的發(fā) 明人的工作——以在本背景技術(shù)部分所描述的為限——以及在提交時(shí)否則可能不構(gòu)成現(xiàn) 有技術(shù)的描述方面，既不明示也不暗示地承認(rèn)為是針對(duì)本發(fā)明的現(xiàn)有技術(shù)。內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)在氣缸內(nèi)燃燒空氣和燃料的混合物以驅(qū)動(dòng)活塞，該活塞產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)扭 矩。進(jìn)入火花點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣流量經(jīng)由節(jié)氣門(mén)而被調(diào)節(jié)。更具體地，節(jié)氣門(mén)調(diào)整節(jié)氣門(mén) 面積，而這會(huì)增大或減小進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣流量。隨著節(jié)氣門(mén)面積增大，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣 流量增大。燃料控制系統(tǒng)調(diào)整燃料的噴射速率以向氣缸提供期望的空氣/燃料混合物。增 大提供到氣缸的空氣和燃料量會(huì)增大發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出。發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)已被開(kāi)發(fā)用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩以實(shí)現(xiàn)期望扭矩。然而，傳統(tǒng) 的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)無(wú)法盡可能精確地控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。而且，傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng) 無(wú)法提供針對(duì)控制信號(hào)的快速響應(yīng)，也無(wú)法在影響發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩的各種裝置之間協(xié)調(diào)發(fā) 動(dòng)機(jī)的扭矩控制。駕駛員解譯系統(tǒng)已經(jīng)被開(kāi)發(fā)以將例如加速踏板位置的駕駛員輸入翻譯成希望的 推進(jìn)系統(tǒng)扭矩。希望的推進(jìn)系統(tǒng)扭矩可包括希望的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩和/或希望的電動(dòng)機(jī)扭矩。 然而，傳統(tǒng)的駕駛員解譯系統(tǒng)并不以滿足駕駛員預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)的方式翻譯駕駛員輸入。此外，傳 統(tǒng)的駕駛員解譯系統(tǒng)并不以與常規(guī)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)輛和混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)輛二者均兼容的方 式翻譯駕駛員輸入。

發(fā)明內(nèi)容
一種控制系統(tǒng)，包括軸扭矩裁定模塊、功率安全(power security)模塊、推進(jìn)扭矩 裁定模塊、和致動(dòng)模塊。軸扭矩裁定模塊基于駕駛員輸入和車(chē)輛速度確定軸扭矩請(qǐng)求。功 率安全模塊基于軸扭矩請(qǐng)求、車(chē)輛速度、和發(fā)動(dòng)機(jī)速度確定安全的扭矩請(qǐng)求。推進(jìn)扭矩裁定 模塊基于軸扭矩請(qǐng)求和安全的扭矩請(qǐng)求確定推進(jìn)扭矩請(qǐng)求。致動(dòng)模塊基于推進(jìn)扭矩請(qǐng)求控 制提供到發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸的空氣、火花、和燃料中的至少一個(gè)?！N方法，包括基于駕駛員輸入和車(chē)輛速度確定軸扭矩請(qǐng)求；基于軸扭矩請(qǐng)求、 車(chē)輛速度、和發(fā)動(dòng)機(jī)速度確定安全的扭矩請(qǐng)求；以及基于軸扭矩請(qǐng)求和安全的扭矩請(qǐng)求確 定推進(jìn)扭矩請(qǐng)求。該方法還包括基于推進(jìn)扭矩請(qǐng)求控制提供到發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸的空氣、火花、 和燃料中的至少一個(gè)。本發(fā)明還涉及以下技術(shù)方案方案1. 一種控制系統(tǒng)，包括軸扭矩裁定模塊，其基于駕駛員輸入和車(chē)輛速度來(lái)確定軸扭矩請(qǐng)求；
功率安全模塊，其基于軸扭矩請(qǐng)求、車(chē)輛速度、和發(fā)動(dòng)機(jī)速度來(lái)確定安全的扭矩請(qǐng) 求；推進(jìn)扭矩裁定模塊，其基于軸扭矩請(qǐng)求和安全的扭矩請(qǐng)求來(lái)確定推進(jìn)扭矩請(qǐng)求； 以及致動(dòng)模塊，其基于推進(jìn)扭矩請(qǐng)求來(lái)控制提供到發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸的空氣、火花、和燃料中 的至少一個(gè)。方案2.如方案1所述的控制系統(tǒng)，還包括駕駛員扭矩模塊，其基于駕駛員輸入和 車(chē)輛速度來(lái)確定駕駛員扭矩請(qǐng)求，其中軸扭矩裁定模塊基于駕駛員扭矩請(qǐng)求來(lái)確定軸扭矩 請(qǐng)求。方案3.如方案2所述的控制系統(tǒng)，還包括悶響區(qū)域整形模塊，其基于與軸扭矩轉(zhuǎn) 變通過(guò)零扭矩相關(guān)聯(lián)的希望扭矩調(diào)整率和駕駛員扭矩請(qǐng)求來(lái)確定整形的扭矩請(qǐng)求。方案4.如方案3所述的控制系統(tǒng)，還包括軸扭矩確定模塊，其基于整形的扭矩請(qǐng) 求和基于駕駛員輸入以外的參數(shù)的至少一個(gè)軸扭矩請(qǐng)求來(lái)確定軸扭矩請(qǐng)求。方案5.如方案4所述的控制系統(tǒng)，還包括軸功率確定模塊，其基于車(chē)輛速度和整 形的扭矩來(lái)確定軸功率請(qǐng)求。方案6.如方案5所述的控制系統(tǒng)，還包括推進(jìn)功率轉(zhuǎn)換模塊，其基于軸功率請(qǐng)求 和預(yù)定變速器損失來(lái)確定推進(jìn)功率請(qǐng)求。方案7.如方案6所述的控制系統(tǒng)，還包括推進(jìn)扭矩安全模塊，其基于推進(jìn)功率請(qǐng) 求和發(fā)動(dòng)機(jī)速度來(lái)確定安全的扭矩請(qǐng)求。方案8.如方案7所述的控制系統(tǒng)，還包括推進(jìn)扭矩轉(zhuǎn)換模塊，其基于軸扭矩請(qǐng)求 和傳動(dòng)比來(lái)確定初始扭矩請(qǐng)求。方案9.如方案8所述的控制系統(tǒng)，還包括扭矩安全箝制模塊，其基于初始扭矩請(qǐng) 求、安全的扭矩請(qǐng)求、和安全閾值扭矩來(lái)確定最終扭矩請(qǐng)求。方案10.如方案9所述的控制系統(tǒng)，還包括推進(jìn)扭矩確定模塊，其基于最終扭矩 請(qǐng)求和基于駕駛員輸入以外的參數(shù)的至少一個(gè)推進(jìn)扭矩請(qǐng)求來(lái)確定推進(jìn)扭矩請(qǐng)求。方案11. 一種方法，包括基于駕駛員輸入和車(chē)輛速度來(lái)確定軸扭矩請(qǐng)求；基于軸扭矩請(qǐng)求、車(chē)輛速度、和發(fā)動(dòng)機(jī)速度來(lái)確定安全的扭矩請(qǐng)求；基于軸扭矩請(qǐng)求和安全的扭矩請(qǐng)求來(lái)確定推進(jìn)扭矩請(qǐng)求；以及基于推進(jìn)扭矩請(qǐng)求來(lái)控制提供到發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸的空氣、火花、和燃料中的至少一個(gè)。方案12.如方案11所述的方法，還包括基于駕駛員輸入和車(chē)輛速度來(lái)確定駕駛 員扭矩請(qǐng)求；以及基于駕駛員扭矩請(qǐng)求來(lái)確定軸扭矩請(qǐng)求。方案13.如方案12所述的方法，還包括基于與軸扭矩轉(zhuǎn)變通過(guò)零扭矩相關(guān)聯(lián)的 希望扭矩調(diào)整率和駕駛員扭矩請(qǐng)求來(lái)確定整形的扭矩請(qǐng)求。方案14.如方案13所述的方法，還包括基于整形的扭矩請(qǐng)求和基于駕駛員輸入 以外的參數(shù)的至少一個(gè)軸扭矩請(qǐng)求來(lái)確定軸扭矩請(qǐng)求。方案15.如方案14所述的方法，還包括基于車(chē)輛速度和整形的扭矩來(lái)確定軸功 率請(qǐng)求。方案16.如方案15所述的方法，還包括基于軸功率請(qǐng)求和預(yù)定變速器損失來(lái)確定推進(jìn)功率請(qǐng)求。方案17.如方案16所述的方法，還包括基于推進(jìn)功率請(qǐng)求和發(fā)動(dòng)機(jī)速度來(lái)確定 安全的扭矩請(qǐng)求。方案18.如方案17所述的方法，還包括基于軸扭矩請(qǐng)求和傳動(dòng)比來(lái)確定初始扭 矩請(qǐng)求。方案19.如方案18所述的方法，還包括基于初始扭矩請(qǐng)求、安全的扭矩請(qǐng)求、和 安全閾值扭矩來(lái)確定最終扭矩請(qǐng)求。方案20.如方案19所述的方法，還包括基于最終扭矩請(qǐng)求和基于駕駛員輸入以 外的參數(shù)的至少一個(gè)推進(jìn)扭矩請(qǐng)求來(lái)確定推進(jìn)扭矩請(qǐng)求。通過(guò)本文后面提供的詳細(xì)描述將明了本發(fā)明進(jìn)一步的應(yīng)用領(lǐng)域。應(yīng)當(dāng)理解的是， 這些詳細(xì)描述和特定示例僅僅用于說(shuō)明的目的，而并不旨在限制本發(fā)明的范圍。


通過(guò)詳細(xì)描述和附圖，本發(fā)明將得到更加全面的理解，附圖中圖1是根據(jù)本發(fā)明原理的示例性發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的功能框圖；圖2是根據(jù)本發(fā)明原理的示例性發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的功能框圖；圖3是圖1的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中集成的示例性軸扭矩裁定模塊的功能框圖；圖4是圖1的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中集成的示例性功率安全模塊的功能框圖；圖5是圖1的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中集成的示例性推進(jìn)扭矩裁定模塊的功能框圖；以 及圖6示出了根據(jù)本發(fā)明原理的基于軸扭矩的駕駛員解譯方法的示例性步驟。
具體實(shí)施例方式下面的描述本質(zhì)上僅僅是示例性的，絕不意圖限制本發(fā)明、其應(yīng)用或用途。為了清 楚起見(jiàn)，在附圖中將使用相同附圖標(biāo)記來(lái)表示相似元件。如本文所使用的，短語(yǔ)“A、B和C 中的至少一個(gè)”應(yīng)當(dāng)解釋為指的是使用了非排他性邏輯“或”的邏輯(A或B或C)。應(yīng)當(dāng)理 解的是，在不改變本發(fā)明原理的情況下，方法內(nèi)的步驟可按照不同順序執(zhí)行。如本文所使用的，術(shù)語(yǔ)“模塊”指專(zhuān)用集成電路(ASIC)、電子電路、執(zhí)行一個(gè)或多 個(gè)軟件或固件程序的處理器(共用處理器、專(zhuān)用處理器或組處理器)和存儲(chǔ)器、組合邏輯電 路、和/或提供所述功能的其他適合部件。軸扭矩駕駛員解譯系統(tǒng)通常基于駕駛員輸入、車(chē)輛速度和希望的軸扭矩之間的預(yù) 定關(guān)系確定希望的軸扭矩?；谳S扭矩和傳動(dòng)比來(lái)確定希望的推進(jìn)扭矩。然而，傳統(tǒng)的軸 扭矩駕駛員解譯系統(tǒng)需要測(cè)量的變速器輸入和輸出速度來(lái)精確地確定傳動(dòng)比，這對(duì)于精確 地確定希望的推進(jìn)扭矩是必須的。需要冗余的變速器速度傳感器(其會(huì)增加車(chē)輛成本)來(lái) 確保測(cè)量的變速器輸入和輸出速度是精確的。推進(jìn)扭矩駕駛員解譯系統(tǒng)通?；隈{駛員輸入、發(fā)動(dòng)機(jī)速度和希望的推進(jìn)扭矩之 間的預(yù)定關(guān)系來(lái)確定希望的推進(jìn)扭矩。然后可基于希望的推進(jìn)扭矩和傳動(dòng)比來(lái)確定希望的 軸扭矩。然而，推進(jìn)扭矩駕駛員解譯系統(tǒng)不能像軸扭矩駕駛員解譯系統(tǒng)那樣精確地解譯駕 駛員輸入，因?yàn)轳{駛員輸入與希望的推進(jìn)扭矩相比與希望的軸扭矩更直接相關(guān)。
推進(jìn)功率駕駛員解譯系統(tǒng)通?；隈{駛員輸入和發(fā)動(dòng)機(jī)速度來(lái)確定希望的推進(jìn) 功率。然后基于希望的推進(jìn)功率和發(fā)動(dòng)機(jī)速度來(lái)確定希望的推進(jìn)扭矩。然而，傳統(tǒng)的推進(jìn) 功率駕駛員解譯系統(tǒng)在車(chē)輛發(fā)動(dòng)期間、在變速器換檔期間和/或在受控輪胎滑移期間不能 精確地解譯駕駛員輸入。這是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)速度在這些事件期間不可用于精確地將希望的推 進(jìn)功率翻譯成希望的推進(jìn)扭矩。本發(fā)明的軸扭矩駕駛員解譯系統(tǒng)和方法基于駕駛員輸入、車(chē)輛速度和希望的軸扭 矩之間的預(yù)定關(guān)系來(lái)確定希望的軸扭矩?；谙Ｍ妮S扭矩和傳動(dòng)比來(lái)確定初始希望推進(jìn) 扭矩?；谳S扭矩、車(chē)輛速度和發(fā)動(dòng)機(jī)速度來(lái)確定安全的推進(jìn)扭矩。基于初始希望推進(jìn)扭 矩與安全的推進(jìn)扭矩和安全閾值扭矩之和中的絕對(duì)值最小值來(lái)確定最終希望推進(jìn)扭矩。因?yàn)轳{駛員輸入與希望的軸扭矩直接相關(guān)，因此以滿足加速率標(biāo)準(zhǔn)的方式解譯駕 駛員輸入。另外，不需要冗余的變速器速度傳感器，因?yàn)閷⒊跏枷Ｍぞ嘏c安全推進(jìn)扭矩相 比以確定最終希望扭矩，這最小化了在變速器速度傳感器發(fā)生故障的情況下由傳動(dòng)比引起 的任何不精確。而且，最終希望扭矩通?；诔跏枷Ｍぞ?，使得推進(jìn)扭矩不基于發(fā)動(dòng)機(jī)速 度，由此避免了在車(chē)輛發(fā)動(dòng)期間、在變速器換檔期間和/或在受控輪胎滑移期間的不精確 解譯?，F(xiàn)在參見(jiàn)圖1，給出了示例性發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)100的功能框圖。發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)100包括發(fā) 動(dòng)機(jī)102，該發(fā)動(dòng)機(jī)102燃燒空氣/燃料混合物以基于來(lái)自駕駛員輸入模塊104的駕駛員輸 入產(chǎn)生用于車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)扭矩?？諝饨?jīng)過(guò)節(jié)氣門(mén)112被吸入進(jìn)氣歧管110。僅作為示例，節(jié)氣 門(mén)112可包括具有可旋轉(zhuǎn)葉片的蝶形閥。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊(ECM) 114控制節(jié)氣門(mén)致動(dòng)器模 塊116，該節(jié)氣門(mén)致動(dòng)器模塊116調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)112的開(kāi)度以控制吸入進(jìn)氣歧管110的空氣 量。來(lái)自進(jìn)氣歧管110的空氣被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)102的氣缸內(nèi)。雖然發(fā)動(dòng)機(jī)102可包括多 個(gè)氣缸，但為了例示目的，僅示出了單個(gè)代表性氣缸118。僅作為示例，發(fā)動(dòng)機(jī)102可包括 2、3、4、5、6、8、10和/或12個(gè)氣缸。ECM 114可命令氣缸致動(dòng)器模塊120選擇性地停用一 些氣缸，這可在一定發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行條件下改善燃料經(jīng)濟(jì)性。發(fā)動(dòng)機(jī)102可使用四沖程循環(huán)運(yùn)行。下面描述的四個(gè)沖程被稱(chēng)為進(jìn)氣沖程、壓縮 沖程、燃燒沖程和排氣沖程。在曲軸(未示出)的每一次旋轉(zhuǎn)期間，在氣缸118內(nèi)發(fā)生所述 四個(gè)沖程中的兩個(gè)。因此，對(duì)于氣缸118來(lái)說(shuō)為了經(jīng)歷全部四個(gè)沖程兩次曲軸旋轉(zhuǎn)是必要 的。在進(jìn)氣沖程期間，來(lái)自進(jìn)氣歧管110的空氣經(jīng)過(guò)進(jìn)氣門(mén)122被吸入氣缸118內(nèi)。 ECM 114控制燃料致動(dòng)器模塊124，該燃料致動(dòng)器模塊IM調(diào)節(jié)燃料的噴射以實(shí)現(xiàn)期望的空 氣/燃料比。燃料可在中心位置或多個(gè)位置處噴射到進(jìn)氣歧管110內(nèi)，這些位置例如是每 個(gè)氣缸的進(jìn)氣門(mén)122附近。在各種實(shí)施方式(未示出)中，燃料可直接噴射到氣缸內(nèi)或噴 射到與氣缸關(guān)聯(lián)的混合室內(nèi)。燃料致動(dòng)器模塊1 可停止向停用的氣缸噴射燃料。噴射的燃料與空氣混合并在氣缸118內(nèi)形成空氣/燃料混合物。在壓縮沖程期間， 氣缸118內(nèi)的活塞(未示出)壓縮空氣/燃料混合物?；趤?lái)自ECM 114的信號(hào)，火花致 動(dòng)器模塊126向氣缸118內(nèi)的火花塞1 供能，其點(diǎn)燃空氣/燃料混合物。可相對(duì)于活塞 處于其最高位置(稱(chēng)為上止點(diǎn)TDC)的時(shí)間來(lái)指定火花正時(shí)。火花致動(dòng)器模塊1 可由指定在TDC之前或之后多遠(yuǎn)產(chǎn)生火花的正時(shí)信號(hào)來(lái)控制。因?yàn)榛钊恢门c曲軸旋轉(zhuǎn)直接相關(guān)，所以可使火花致動(dòng)器模塊126的運(yùn)行與曲軸角度 同步。在各種實(shí)施方式中，火花致動(dòng)器模塊1 可停止給被停用的氣缸提供火花。產(chǎn)生火花可被稱(chēng)為點(diǎn)火事件?；鸹ㄖ聞?dòng)器模塊1 可具有為每次點(diǎn)火事件改變火 花正時(shí)的能力。此外，火花致動(dòng)器模塊1 可具有為給定點(diǎn)火事件改變火花正時(shí)的能力，甚 至在恰在該給定點(diǎn)火事件之前的點(diǎn)火事件之后收到正時(shí)信號(hào)的變化時(shí)也能改變。在燃燒沖程期間，空氣/燃料混合物的燃料向下驅(qū)動(dòng)活塞，從而驅(qū)動(dòng)曲軸。燃燒沖 程可被限定為活塞到達(dá)TDC和活塞返回到下止點(diǎn)(BDC)之間的時(shí)間。在排氣沖程期間，活塞開(kāi)始從BDC向上運(yùn)動(dòng)并驅(qū)使燃燒副產(chǎn)物通過(guò)排氣門(mén)130。燃 燒副產(chǎn)物經(jīng)由排氣系統(tǒng)134從車(chē)輛排出。進(jìn)氣門(mén)122可由進(jìn)氣凸輪軸140控制，而排氣門(mén)130可由排氣凸輪軸142控制。 在各種實(shí)施方式中，多個(gè)進(jìn)氣凸輪軸(包括進(jìn)氣凸輪軸140)可控制氣缸118的多個(gè)進(jìn)氣門(mén) (包括進(jìn)氣門(mén)12 和/或可控制多排氣缸(包括氣缸118)的進(jìn)氣門(mén)(包括進(jìn)氣門(mén)122)。 類(lèi)似地，多個(gè)排氣凸輪軸(包括排氣凸輪軸142)可控制氣缸118的多個(gè)排氣門(mén)和/或可控 制多排氣缸(包括氣缸118)的排氣門(mén)(包括排氣門(mén)130)。氣缸致動(dòng)器模塊120可通過(guò)禁止打開(kāi)進(jìn)氣門(mén)122和/或排氣門(mén)130而停用氣缸 118。在各種其他實(shí)施方式中，進(jìn)氣門(mén)122和/或排氣門(mén)130可由凸輪軸以外的裝置(例如 電磁致動(dòng)器)控制。進(jìn)氣門(mén)122的打開(kāi)時(shí)間可通過(guò)進(jìn)氣凸輪相位器148相對(duì)于活塞TDC變化。排氣門(mén) 130的打開(kāi)時(shí)間可通過(guò)排氣凸輪相位器150相對(duì)于活塞TDC變化。相位器致動(dòng)器模塊158 可基于來(lái)自ECM 114的信號(hào)控制進(jìn)氣凸輪相位器148和排氣凸輪相位器150。當(dāng)實(shí)施時(shí)，可 變氣門(mén)升程(未示出)也可由相位器致動(dòng)器模塊158控制。發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)100可包括增壓裝置，該增壓裝置向進(jìn)氣歧管110提供加壓空氣。例 如，圖1示出了渦輪增壓器，該渦輪增壓器包括熱渦輪160-1，該熱渦輪160-1由流過(guò)排氣系 統(tǒng)134的熱排氣提供動(dòng)力。渦輪增壓器還包括由渦輪160-1驅(qū)動(dòng)的冷空氣壓縮機(jī)160-2，該 冷空氣壓縮機(jī)160-2壓縮導(dǎo)入節(jié)氣門(mén)112的空氣。在各種實(shí)施方式中，由曲軸驅(qū)動(dòng)的增壓 器(未示出)可壓縮來(lái)自節(jié)氣門(mén)112的空氣并將壓縮的空氣輸送到進(jìn)氣歧管110。廢氣門(mén)162可允許排氣繞過(guò)渦輪160-1，從而降低渦輪增壓器的增壓(進(jìn)入空氣壓 縮量)。ECM 114可經(jīng)由增壓致動(dòng)器模塊164控制渦輪增壓器。增壓致動(dòng)器模塊164可通 過(guò)控制廢氣門(mén)162的位置來(lái)調(diào)節(jié)渦輪增壓器的增壓。在各種實(shí)施方式中，增壓致動(dòng)器模塊 164可控制多個(gè)渦輪增壓器。渦輪增壓器可具有可變幾何構(gòu)造，其可由增壓致動(dòng)器模塊164 控制。中間冷卻器(未示出)可耗散壓縮空氣充量中包含的一些熱量，該熱量是在空氣 被壓縮時(shí)產(chǎn)生的。壓縮空氣充量還可具有從排氣系統(tǒng)134的部件吸收的熱量。盡管為了例 示目的而分開(kāi)示出，但渦輪160-1和壓縮機(jī)160-2可彼此附接，使得進(jìn)入空氣緊鄰熱排氣。發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)100可包括排氣再循環(huán)(EGR)閥170，該排氣再循環(huán)閥170選擇性地將 排氣重引導(dǎo)回進(jìn)氣歧管110。EGR閥170可位于渦輪增壓器的渦輪160-1的上游。EGR閥 170可由EGR致動(dòng)器模塊172控制。發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)100可使用RPM傳感器180以每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)(RPM)為單位測(cè)量曲軸速度。 發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑的溫度可使用發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度(ECT)傳感器182測(cè)量。ECT傳感器182可定位在發(fā)動(dòng)機(jī)102內(nèi)或定位在冷卻劑循環(huán)通過(guò)的其他位置處，例如定位在散熱器(未示出) 處?？墒褂闷绻芙^對(duì)壓力(MAP)傳感器184測(cè)量進(jìn)氣歧管110內(nèi)的壓力。在各種實(shí)施 方式中，可測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)真空度，其為環(huán)境空氣壓力和進(jìn)氣歧管110內(nèi)的壓力的差?？墒褂觅|(zhì) 量空氣流量(MAF)傳感器186測(cè)量流入進(jìn)氣歧管110的空氣的質(zhì)量流量。在各種實(shí)施方式 中，MAF傳感器186可位于殼體內(nèi)，該殼體還包括節(jié)氣門(mén)112。節(jié)氣門(mén)致動(dòng)器模塊116可使用一個(gè)或多個(gè)進(jìn)氣門(mén)位置傳感器(TPQ 190監(jiān)測(cè)節(jié)氣 門(mén)112的位置。被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)102的空氣的環(huán)境溫度可使用進(jìn)入空氣溫度(IAT)傳感器 192測(cè)量。ECM 114可使用來(lái)自傳感器的信號(hào)來(lái)做出用于發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)100的控制決策。ECM 114可與變速器控制模塊194通信以協(xié)調(diào)變速器(未示出)中的換檔。例如， ECM 114可在換檔期間減小發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。ECM 114可與混合動(dòng)力控制模塊196通信以協(xié)調(diào) 發(fā)動(dòng)機(jī)102和電動(dòng)機(jī)198的運(yùn)行。電動(dòng)機(jī)198也可用作發(fā)電機(jī)，并且可用于產(chǎn)生電能以供車(chē)輛電氣系統(tǒng)使用和/或 儲(chǔ)存在電池中。在各種實(shí)施方式中，ECM 114、變速器控制模塊194、和混合動(dòng)力控制模塊 196的各種功能可集成到一個(gè)或多個(gè)模塊中。改變發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)的每個(gè)系統(tǒng)均可稱(chēng)為致動(dòng)器，其接收致動(dòng)器值。例如，節(jié)氣門(mén)致動(dòng) 器模塊116可稱(chēng)為致動(dòng)器，而節(jié)氣門(mén)打開(kāi)面積可稱(chēng)為致動(dòng)器值。在圖1的示例中，節(jié)氣門(mén)致 動(dòng)器模塊116通過(guò)調(diào)整節(jié)氣門(mén)112的葉片角度來(lái)得到節(jié)氣門(mén)打開(kāi)面積。相似地，火花致動(dòng)器模塊1 可被稱(chēng)為致動(dòng)器，同時(shí)相應(yīng)的致動(dòng)器值可以是相對(duì) 于氣缸TDC的火花提前量。其他致動(dòng)器可包括氣缸致動(dòng)器模塊120、燃料致動(dòng)器模塊124、 相位器致動(dòng)器模塊158、增壓致動(dòng)器模塊164、和EGR致動(dòng)器模塊172。對(duì)于這些致動(dòng)器，致 動(dòng)器值可分別對(duì)應(yīng)于所啟用的氣缸的數(shù)目、燃料供給速率、進(jìn)氣和排氣凸輪軸相位器角度、 增壓壓力、和EGR閥打開(kāi)面積。ECM 114可控制致動(dòng)器值以使發(fā)動(dòng)機(jī)102產(chǎn)生期望的發(fā)動(dòng)機(jī) 輸出扭矩?，F(xiàn)在參考圖2，其中示出示例性發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的功能框圖。ECM114的示例性實(shí) 施方式包括駕駛員扭矩模塊202。駕駛員扭矩模塊202可基于來(lái)自駕駛員輸入模塊104的 駕駛員輸入來(lái)確定駕駛員扭矩請(qǐng)求。駕駛員輸入可基于加速器踏板的位置。駕駛員輸入還 可基于巡航控制，所述巡航控制可以是改變車(chē)速來(lái)維持預(yù)定跟隨距離的自適應(yīng)巡航控制系 統(tǒng)。駕駛員扭矩模塊202可存儲(chǔ)加速器踏板位置到期望扭矩的一個(gè)或多個(gè)映射，并且可基 于所選擇的一個(gè)映射確定駕駛員扭矩請(qǐng)求。駕駛員扭矩模塊202可基于車(chē)輛速度選擇一個(gè) 映射以確定駕駛員扭矩請(qǐng)求。軸扭矩裁定模塊204在來(lái)自駕駛員扭矩模塊202的駕駛員扭矩請(qǐng)求與其他軸扭 矩請(qǐng)求之間進(jìn)行裁定。扭矩請(qǐng)求可包括絕對(duì)扭矩請(qǐng)求和相對(duì)扭矩請(qǐng)求以及升降請(qǐng)求(ramp request)。僅作為示例，升降請(qǐng)求可包括使扭矩斜降到最小發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉扭矩的請(qǐng)求或者使 扭矩從最小發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉扭矩斜升的請(qǐng)求。相對(duì)扭矩請(qǐng)求可包括臨時(shí)的或持久的扭矩減小或 增大。軸扭矩請(qǐng)求可包括在檢測(cè)到正的車(chē)輪滑動(dòng)時(shí)由牽引控制系統(tǒng)請(qǐng)求的扭矩減小。在 軸扭矩克服車(chē)輪與道路表面之間的摩擦并且車(chē)輪相對(duì)于道路表面開(kāi)始滑動(dòng)時(shí)發(fā)生正的車(chē) 輪滑動(dòng)。軸扭矩請(qǐng)求還可包括為抵消負(fù)的車(chē)輪滑動(dòng)的扭矩增大請(qǐng)求，在負(fù)的車(chē)輪滑動(dòng)中，車(chē)輛的輪胎相對(duì)于道路表面在另一方向上滑動(dòng)，因?yàn)檩S扭矩是負(fù)的。軸扭矩請(qǐng)求還可包括制動(dòng)管理請(qǐng)求和車(chē)輛超速扭矩請(qǐng)求。制動(dòng)管理請(qǐng)求可減小發(fā) 動(dòng)機(jī)扭矩以確保發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩不超過(guò)制動(dòng)器在車(chē)輛停止時(shí)保持車(chē)輛的能力。車(chē)輛超速扭 矩請(qǐng)求可減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩以防止車(chē)輛超過(guò)預(yù)定速度。軸扭矩請(qǐng)求還可由車(chē)輛穩(wěn)定性控 制系統(tǒng)生成。軸扭矩裁定模塊204基于在所收到的扭矩請(qǐng)求之間進(jìn)行裁定的結(jié)果而輸出預(yù)測(cè) 扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求。如下所述，來(lái)自軸扭矩裁定模塊204的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭 矩請(qǐng)求在被用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)102的致動(dòng)器之前可選擇性地由ECM 114的其他模塊調(diào)節(jié)。一般而言，即時(shí)扭矩請(qǐng)求是當(dāng)前期望的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩的量，而預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求是 在臨時(shí)通知時(shí)需要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩的量。因此，ECM 114控制發(fā)動(dòng)機(jī)102來(lái)產(chǎn)生與即時(shí) 扭矩請(qǐng)求相等的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出。然而，不同的致動(dòng)器值組合可引起相同的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭 矩。因此，ECM 114可在使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩仍保持為即時(shí)扭矩請(qǐng)求的同時(shí)，調(diào)節(jié)致動(dòng)器值以 允許較快速地轉(zhuǎn)變到預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求。在各種實(shí)施方式中，預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求可基于駕駛員扭矩請(qǐng)求。即時(shí)扭矩請(qǐng)求可以小 于預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求，例如在駕駛員扭矩請(qǐng)求正引起車(chē)輪在冰面上滑動(dòng)時(shí)。在這樣的情況下，牽 引控制系統(tǒng)(未示出)可通過(guò)即時(shí)扭矩請(qǐng)求來(lái)請(qǐng)求減小，并且ECM 114將由發(fā)動(dòng)機(jī)102產(chǎn) 生的扭矩減小到即時(shí)扭矩請(qǐng)求。然而，ECM 114控制發(fā)動(dòng)機(jī)102，使得一旦車(chē)輪滑動(dòng)停止發(fā) 動(dòng)機(jī)102就可迅速地恢復(fù)產(chǎn)生預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求。一般而言，即時(shí)扭矩請(qǐng)求與較高的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求之間的差可被稱(chēng)為扭矩儲(chǔ)備。扭 矩儲(chǔ)備表示發(fā)動(dòng)機(jī)102在最小延遲的情況下可開(kāi)始產(chǎn)生的額外扭矩的量。快速的發(fā)動(dòng)機(jī)致 動(dòng)器用于增大或減小實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。如下面更詳細(xì)地描述，快速的發(fā)動(dòng)機(jī)致動(dòng)器 是與緩慢的發(fā)動(dòng)機(jī)致動(dòng)器相對(duì)照而限定的。在各種實(shí)施方式中，快速的發(fā)動(dòng)機(jī)致動(dòng)器能夠在某個(gè)范圍內(nèi)改變發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭 矩，其中，所述范圍由緩慢的發(fā)動(dòng)機(jī)致動(dòng)器設(shè)定。在這些實(shí)施方式中，所述范圍的上限是預(yù) 測(cè)扭矩請(qǐng)求，而所述范圍的下限由快速致動(dòng)器的扭矩容量限制。僅作為示例，快速致動(dòng)器可 僅能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩減小第一量，其中，所述第一量是快速致動(dòng)器的扭矩容量的度量。 第一量可基于由緩慢的發(fā)動(dòng)機(jī)致動(dòng)器設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行條件而改變。在即時(shí)扭矩請(qǐng)求處于 所述范圍內(nèi)時(shí)，快速的發(fā)動(dòng)機(jī)致動(dòng)器可被設(shè)定成促使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩等于即時(shí)扭矩請(qǐng)求。 當(dāng)ECM 114請(qǐng)求輸出預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求時(shí)，快速的發(fā)動(dòng)機(jī)致動(dòng)器可被控制成使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩 改變到所述范圍的頂部，即預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求。一般而言，與緩慢的發(fā)動(dòng)機(jī)致動(dòng)器相比，快速的發(fā)動(dòng)機(jī)致動(dòng)器可更迅速地改變發(fā) 動(dòng)機(jī)輸出扭矩。與快速致動(dòng)器相比，緩慢致動(dòng)器可更緩慢地響應(yīng)于其相應(yīng)的致動(dòng)器值變化。 例如，緩慢致動(dòng)器可包括這樣的機(jī)械部件，即所述機(jī)械部件響應(yīng)于致動(dòng)器值的變化需要時(shí) 間來(lái)從一個(gè)位置移動(dòng)到另一個(gè)位置。緩慢致動(dòng)器還可由從緩慢致動(dòng)器開(kāi)始執(zhí)行變化后的致 動(dòng)器值到發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩開(kāi)始變化所花費(fèi)的時(shí)間量來(lái)表征。通常，對(duì)于緩慢致動(dòng)器來(lái)說(shuō)該 時(shí)間量將比對(duì)于快速致動(dòng)器來(lái)說(shuō)的更長(zhǎng)。此外，甚至在開(kāi)始變化之后，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩可能 花費(fèi)更長(zhǎng)的時(shí)間來(lái)完全響應(yīng)緩慢致動(dòng)器中的變化。僅作為示例，ECM 114可將緩慢致動(dòng)器的致動(dòng)器值設(shè)定為這樣的值，即如果快速致 動(dòng)器被設(shè)定到合適的值，則所述值將使發(fā)動(dòng)機(jī)102能夠產(chǎn)生預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求。同時(shí)，ECM 114可將快速致動(dòng)器的致動(dòng)器值設(shè)定為這樣的值，即在給定緩慢致動(dòng)器值的情況下，所述值使 發(fā)動(dòng)機(jī)102產(chǎn)生即時(shí)扭矩請(qǐng)求而不是預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求。因此，快速致動(dòng)器值使發(fā)動(dòng)機(jī)102產(chǎn)生即時(shí)扭矩請(qǐng)求。在ECM 114決定將發(fā)動(dòng)機(jī)輸 出扭矩從即時(shí)扭矩請(qǐng)求轉(zhuǎn)變到預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求時(shí)，ECM 114將一個(gè)或多個(gè)快速致動(dòng)器的致動(dòng) 器值變化到相應(yīng)于預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求的值。因?yàn)榫徛聞?dòng)器值已經(jīng)基于預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求而設(shè)定， 所以發(fā)動(dòng)機(jī)102能夠僅在由快速致動(dòng)器施加的延遲之后產(chǎn)生預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求。換句話說(shuō)，避 免了使用緩慢致動(dòng)器改變發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩否則所引起的更長(zhǎng)的延遲。僅作為示例，當(dāng)預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求等于駕駛員扭矩請(qǐng)求時(shí)，可在由臨時(shí)扭矩減小請(qǐng)求 引起的、即時(shí)扭矩請(qǐng)求小于駕駛員扭矩請(qǐng)求時(shí)產(chǎn)生扭矩儲(chǔ)備?？商鎿Q地，可通過(guò)在使即時(shí)扭 矩請(qǐng)求保持為駕駛員扭矩請(qǐng)求的同時(shí)使預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求增加到駕駛員扭矩請(qǐng)求以上來(lái)產(chǎn)生 扭矩儲(chǔ)備。產(chǎn)生的扭矩儲(chǔ)備能夠吸收所需的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩的意外增大。僅作為示例，來(lái) 自空調(diào)或動(dòng)力轉(zhuǎn)向泵的意外負(fù)載可通過(guò)增大即時(shí)扭矩請(qǐng)求而平衡。如果即時(shí)扭矩請(qǐng)求的增 量小于扭矩儲(chǔ)備，那么可通過(guò)使用快速致動(dòng)器迅速地產(chǎn)生所述增量。然后，預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求也 可被增大以重新建立之前的扭矩儲(chǔ)備。使用扭矩儲(chǔ)備的另一示例是減小緩慢致動(dòng)器值的波動(dòng)。由于其相對(duì)較低的速度， 改變緩慢致動(dòng)器值可能產(chǎn)生控制不穩(wěn)定性。此外，緩慢致動(dòng)器可包括在頻繁地被移動(dòng)時(shí)可 吸入更多動(dòng)力和/或更迅速地磨損的機(jī)械零件。產(chǎn)生足夠的扭矩儲(chǔ)備允許在保持緩慢致動(dòng) 器值的同時(shí)經(jīng)由即時(shí)扭矩請(qǐng)求通過(guò)改變快速致動(dòng)器來(lái)實(shí)現(xiàn)期望扭矩的變化。例如，為了維 持給定的怠速轉(zhuǎn)速，即時(shí)扭矩請(qǐng)求可在某個(gè)范圍內(nèi)改變。如果預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求被設(shè)定為大于 這個(gè)范圍的水平，那么維持怠速轉(zhuǎn)速的即時(shí)扭矩請(qǐng)求的改變可在無(wú)需調(diào)節(jié)緩慢致動(dòng)器的情 況下利用快速致動(dòng)器做出。僅作為示例，在火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)中，火花正時(shí)可以由快速致動(dòng)器進(jìn)行，而節(jié)氣門(mén) 打開(kāi)面積可以由慢速致動(dòng)器進(jìn)行?；鸹c(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)可通過(guò)應(yīng)用火花來(lái)燃燒例如包括汽油 和乙醇的燃料。作為對(duì)比，壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)可通過(guò)壓縮燃料來(lái)燃燒例如包括柴油的燃料。在接收到新的致動(dòng)器值后，火花致動(dòng)器模塊1 能夠改變接下來(lái)的點(diǎn)火事件的火 花正時(shí)。當(dāng)點(diǎn)火事件的火花正時(shí)(也稱(chēng)為火花提前)被設(shè)定為校準(zhǔn)值時(shí)，緊跟該點(diǎn)火事件 的燃燒沖程中會(huì)產(chǎn)生最大扭矩。然而，偏離校準(zhǔn)值的火花提前可減小在燃燒沖程中產(chǎn)生的 扭矩的量。因此，火花致動(dòng)器模塊1 能夠在發(fā)生下次點(diǎn)火事件時(shí)通過(guò)改變火花提前而改 變發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。僅作為示例，可在車(chē)輛設(shè)計(jì)的校準(zhǔn)階段期間確定對(duì)應(yīng)于不同發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn) 行條件的火花提前的表，并且基于當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行條件從所述表中選出所校準(zhǔn)的值。作為對(duì)比，節(jié)氣門(mén)打開(kāi)面積的變化要花費(fèi)較長(zhǎng)時(shí)間來(lái)影響發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。節(jié)氣 門(mén)致動(dòng)器模塊116通過(guò)調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)112的葉片的角度來(lái)改變節(jié)氣門(mén)打開(kāi)面積。因此，一旦 接收到新的致動(dòng)器值，在節(jié)氣門(mén)112基于所述新的致動(dòng)器值從其先前位置移動(dòng)到新位置時(shí) 就有機(jī)械延遲。此外，基于節(jié)氣門(mén)開(kāi)度的空氣流量改變會(huì)經(jīng)歷進(jìn)氣歧管110中的空氣運(yùn)送 延遲。此外，直到氣缸118在下次進(jìn)氣沖程中接收到額外空氣、壓縮所述額外空氣并開(kāi)始燃 燒沖程時(shí)，進(jìn)氣歧管110中增大的空氣流量才被實(shí)現(xiàn)為發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩的增大。使用這些致動(dòng)器作為示例，可通過(guò)將節(jié)氣門(mén)打開(kāi)面積設(shè)定到將允許發(fā)動(dòng)機(jī)102產(chǎn) 生預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求的值來(lái)產(chǎn)生扭矩儲(chǔ)備。同時(shí)，可基于比預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求更小的即時(shí)扭矩請(qǐng)求 來(lái)設(shè)定火花正時(shí)。雖然節(jié)氣門(mén)打開(kāi)面積產(chǎn)生用于使發(fā)動(dòng)機(jī)102產(chǎn)生預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求的足夠的空氣流，但是火花正時(shí)基于即時(shí)扭矩請(qǐng)求而被延遲(這將減小扭矩)。因此發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩 將等于即時(shí)扭矩請(qǐng)求。當(dāng)需要額外的扭矩時(shí)，例如在起動(dòng)空調(diào)壓縮機(jī)時(shí)或在牽引控制確定車(chē)輪滑動(dòng)已結(jié) 束時(shí)，可基于預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求來(lái)設(shè)定火花正時(shí)。通過(guò)接下來(lái)的點(diǎn)火事件，火花致動(dòng)器模塊126 可使火花提前返回到校準(zhǔn)值，這允許發(fā)動(dòng)機(jī)102產(chǎn)生利用已存在的空氣流可實(shí)現(xiàn)的完全發(fā) 動(dòng)機(jī)輸出扭矩。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩可被迅速增大到預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求，而無(wú)需經(jīng)歷因改變節(jié) 氣門(mén)打開(kāi)面積引起的延遲。軸扭矩裁定模塊204可將預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求輸出到推進(jìn)扭矩裁定模 塊206中。在各種實(shí)施方式中，軸扭矩裁定模塊204可將預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求輸 出到混合動(dòng)力優(yōu)化模塊208中?；旌蟿?dòng)力優(yōu)化模塊208確定多少扭矩應(yīng)由發(fā)動(dòng)機(jī)102產(chǎn)生 以及多少扭矩應(yīng)由電動(dòng)機(jī)198產(chǎn)生。然后，混合動(dòng)力優(yōu)化模塊208將修改后的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng) 求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求輸出到推進(jìn)扭矩裁定模塊206。在各種實(shí)施方式中，混合動(dòng)力優(yōu)化模塊 208可在混合動(dòng)力控制模塊196中實(shí)施。由推進(jìn)扭矩裁定模塊206接收到的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求從軸扭矩域(車(chē) 輪處的扭矩)被轉(zhuǎn)換到推進(jìn)扭矩域(曲軸處的扭矩)。這種轉(zhuǎn)換可發(fā)生在混合動(dòng)力優(yōu)化模 塊208之前、之后、作為混合動(dòng)力優(yōu)化模塊208的一部分或者代替混合動(dòng)力優(yōu)化模塊208。推進(jìn)扭矩裁定模塊206在包括經(jīng)轉(zhuǎn)換的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和經(jīng)轉(zhuǎn)換的即時(shí)扭矩請(qǐng)求 的推進(jìn)扭矩請(qǐng)求之間裁定。推進(jìn)扭矩裁定模塊206產(chǎn)生經(jīng)裁定的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和經(jīng)裁定的 即時(shí)扭矩請(qǐng)求。經(jīng)裁定的扭矩可通過(guò)從接收到的請(qǐng)求中選擇勝出的請(qǐng)求來(lái)產(chǎn)生?？商鎿Q地 或額外地，經(jīng)裁定的扭矩可通過(guò)基于接收到的請(qǐng)求中的另一個(gè)或多個(gè)修改接收到的請(qǐng)求中 的一個(gè)來(lái)產(chǎn)生。其他推進(jìn)扭矩請(qǐng)求可包括用于發(fā)動(dòng)機(jī)超速保護(hù)的扭矩減小請(qǐng)求、用于防止失速的 扭矩增大請(qǐng)求、以及由變速器控制模塊194請(qǐng)求的用于適應(yīng)換檔的扭矩減小請(qǐng)求。推進(jìn)扭 矩請(qǐng)求還可源自離合器燃料切斷，離合器燃料切斷在駕駛員壓下手動(dòng)變速器車(chē)輛中的離合 器踏板時(shí)減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩以防止發(fā)動(dòng)機(jī)速度的劇增(快速升高)。推進(jìn)扭矩請(qǐng)求還可包括發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉請(qǐng)求，其可在檢測(cè)到關(guān)鍵故障時(shí)啟動(dòng)。僅作為 示例，關(guān)鍵故障可包括檢測(cè)到車(chē)輛被盜、起動(dòng)電動(dòng)機(jī)卡塞、電子節(jié)氣門(mén)控制問(wèn)題、和意外的 扭矩增大。在各種實(shí)施方式中，當(dāng)出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉請(qǐng)求時(shí)，裁定選擇發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉請(qǐng)求作為勝 出的請(qǐng)求。當(dāng)出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉請(qǐng)求時(shí)，推進(jìn)扭矩裁定模塊206可輸出零作為經(jīng)裁定的扭矩。在各種實(shí)施方式中，發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉請(qǐng)求可簡(jiǎn)單地獨(dú)立于裁定程序而關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)102。 推進(jìn)扭矩裁定模塊206仍可接收發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉請(qǐng)求，例如以便適當(dāng)?shù)臄?shù)據(jù)可被反饋給其它扭 矩請(qǐng)求方。例如，所有其它扭矩請(qǐng)求方可被通知它們?cè)诓枚ㄖ惺?。RPM控制模塊210還可將預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求輸出給推進(jìn)扭矩裁定模塊 206。來(lái)自RPM控制模塊210的扭矩請(qǐng)求可在ECM 114處于RPM模式時(shí)在裁定中勝出。當(dāng) 駕駛員將腳從加速器踏板移開(kāi)時(shí)，例如當(dāng)車(chē)輛處于怠速或從較高速度起滑行時(shí)，可選擇RPM 模式。可替換地或額外地，當(dāng)來(lái)自軸扭矩裁定模塊204的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求小于可校準(zhǔn)的扭矩 值時(shí)可選擇RPM模式。RPM控制模塊210接收來(lái)自RPM軌跡模塊212的期望RPM，并且控制預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求 和即時(shí)扭矩請(qǐng)求以減小期望RPM與實(shí)際RPM之間的差。僅作為示例，RPM軌跡模塊212可輸出用于車(chē)輛滑行的線性降低的期望RPM直至達(dá)到怠速RPM。然后RPM軌跡模塊212可繼 續(xù)輸出怠速RPM作為期望RPM。儲(chǔ)備/負(fù)載模塊220接收來(lái)自推進(jìn)扭矩裁定模塊206的經(jīng)裁定的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和 即時(shí)扭矩請(qǐng)求。儲(chǔ)備/負(fù)載模塊220可調(diào)節(jié)經(jīng)裁定的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和經(jīng)裁定的即時(shí)扭矩請(qǐng) 求以產(chǎn)生扭矩儲(chǔ)備和/或補(bǔ)償一個(gè)或多個(gè)負(fù)載。然后儲(chǔ)備/負(fù)載模塊220將經(jīng)調(diào)節(jié)的預(yù)測(cè) 扭矩請(qǐng)求和經(jīng)調(diào)節(jié)的即時(shí)扭矩請(qǐng)求輸出給致動(dòng)模塊224。僅作為示例，催化劑起燃過(guò)程或冷起動(dòng)排放減少過(guò)程可需要延遲的火花提前。因 此，儲(chǔ)備/負(fù)載模塊220可增大經(jīng)調(diào)節(jié)的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求至大于經(jīng)調(diào)節(jié)的即時(shí)扭矩請(qǐng)求，從而 產(chǎn)生用于冷起動(dòng)排放減少過(guò)程的延遲的火花。在另一示例中，例如通過(guò)診斷侵入當(dāng)量比測(cè) 試和/或新發(fā)動(dòng)機(jī)吹掃，可直接改變發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣/燃料比和/或質(zhì)量空氣流量。在開(kāi)始 這些過(guò)程之前，扭矩儲(chǔ)備可被產(chǎn)生或增大以快速?gòu)浹a(bǔ)因在這些過(guò)程期間空氣/燃料混合物 稀貧而引起的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩的降低。儲(chǔ)備/負(fù)載模塊220還可在預(yù)期到未來(lái)負(fù)載時(shí)產(chǎn)生或增大扭矩儲(chǔ)備，所述未來(lái)負(fù) 載例如是動(dòng)力轉(zhuǎn)向泵的運(yùn)行或空調(diào)(A/C)壓縮機(jī)離合器的接合。用于A/C壓縮機(jī)離合器的 接合的儲(chǔ)備可在駕駛員首次請(qǐng)求空氣調(diào)節(jié)時(shí)產(chǎn)生。儲(chǔ)備/負(fù)載模塊220可在不改變經(jīng)調(diào)節(jié) 的即時(shí)扭矩請(qǐng)求的同時(shí)增大經(jīng)調(diào)節(jié)的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求以產(chǎn)生扭矩儲(chǔ)備。然后，當(dāng)A/C壓縮機(jī) 離合器接合時(shí)，儲(chǔ)備/負(fù)載模塊220可使即時(shí)扭矩請(qǐng)求增大，增大量為A/C壓縮機(jī)離合器的 估計(jì)負(fù)載。致動(dòng)模塊2M接收來(lái)自?xún)?chǔ)備/負(fù)載模塊220的經(jīng)調(diào)節(jié)的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和經(jīng)調(diào)節(jié)的 即時(shí)扭矩請(qǐng)求。致動(dòng)模塊2M確定將如何實(shí)現(xiàn)經(jīng)調(diào)節(jié)的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和經(jīng)調(diào)節(jié)的即時(shí)扭矩 請(qǐng)求。致動(dòng)模塊2M可以特定于發(fā)動(dòng)機(jī)類(lèi)型。例如，對(duì)于火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)和壓燃式發(fā)動(dòng) 機(jī)來(lái)說(shuō)，致動(dòng)模塊2M可以不同方式實(shí)施或使用不同的控制方案。在各種實(shí)施方式中，致動(dòng)模塊2M可在所有發(fā)動(dòng)機(jī)類(lèi)型通用的模塊與特定于發(fā)動(dòng) 機(jī)類(lèi)型的模塊之間限定界限。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)類(lèi)型可包括火花點(diǎn)火式和壓燃式。致動(dòng)模塊224 之前的模塊，例如推進(jìn)扭矩裁定模塊206，可以是各發(fā)動(dòng)機(jī)類(lèi)型通用的，而致動(dòng)模塊2M和 隨后的模塊可以特定于發(fā)動(dòng)機(jī)類(lèi)型的。例如，在火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)中，致動(dòng)模塊2M可作為允許大范圍扭矩控制的緩慢 致動(dòng)器來(lái)改變節(jié)氣門(mén)112的開(kāi)度。致動(dòng)模塊2M可使用氣缸致動(dòng)器模塊120來(lái)禁用氣缸， 這也提供大范圍的扭矩控制，但是也可能是緩慢的并且可能涉及駕駛性能和排放問(wèn)題。致 動(dòng)模塊2M可作為快速致動(dòng)器使用火花正時(shí)。然而，火花正時(shí)可能不能提供同樣大范圍的 扭矩控制。此外，使用火花正時(shí)的改變(被稱(chēng)為火花儲(chǔ)備容量)而可能的扭矩控制量可隨 空氣流量的變化而改變。在各種實(shí)施方式中，致動(dòng)模塊2M可基于經(jīng)調(diào)節(jié)的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求來(lái)產(chǎn)生空氣扭矩 請(qǐng)求?？諝馀ぞ卣?qǐng)求可等于經(jīng)調(diào)節(jié)的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求，設(shè)定空氣流量使得可通過(guò)改變其他致 動(dòng)器而實(shí)現(xiàn)經(jīng)調(diào)節(jié)的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求?？諝饪刂颇K2 可基于空氣扭矩請(qǐng)求確定期望的致動(dòng)器值。例如，空氣控制 模塊2 可控制期望的歧管絕對(duì)壓力(MAP)、期望的節(jié)氣門(mén)面積和/或期望的每氣缸空氣 (APC)。期望的MAP可用于確定期望增壓，而期望的APC可用于確定期望的凸輪相位器位置。 在各種實(shí)施方式中，空氣控制模塊2 還可確定EGR閥170的打開(kāi)量。生火花扭矩請(qǐng)求、氣缸關(guān)閉扭矩請(qǐng)求和燃料質(zhì)量扭矩請(qǐng)求。 火花扭矩請(qǐng)求可由火花控制模塊232用來(lái)確定從校準(zhǔn)的火花提前將火花正時(shí)延遲多少(這 減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩)。氣缸關(guān)閉扭矩請(qǐng)求可由氣缸控制模塊236用來(lái)確定停用多少氣缸。氣缸控制模塊 236可命令氣缸致動(dòng)器模塊120停用發(fā)動(dòng)機(jī)102的一個(gè)或多個(gè)氣缸。在各種實(shí)施方式中，可 聯(lián)合地停用預(yù)先限定的氣缸組。氣缸控制模塊236還可命令燃料控制模塊240停止為停用氣缸提供燃料并且可命 令火花控制模塊232停止為停用氣缸提供火花。在各種實(shí)施方式中，一旦氣缸中已經(jīng)存在 的任何燃料/空氣混合物已燃燒，則火花控制模塊232僅停止為該氣缸提供火花。在各種實(shí)施方式中，氣缸致動(dòng)器模塊120可包括液壓系統(tǒng)，所述液壓系統(tǒng)選擇性 地針對(duì)一個(gè)或多個(gè)氣缸使進(jìn)氣門(mén)和/或排氣門(mén)與相應(yīng)的凸輪軸脫離聯(lián)接以便停用這些氣 缸。僅作為示例，一半氣缸的氣門(mén)作為一組被氣缸致動(dòng)器模塊120液壓地聯(lián)接或脫離聯(lián)接。 在各種實(shí)施方式中，可在不停止進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)的打開(kāi)和關(guān)閉的情況下僅通過(guò)停止給氣缸 供應(yīng)燃料來(lái)停用這些氣缸。在這些實(shí)施方式中，可省略氣缸致動(dòng)器模塊120。燃料控制模塊240可基于來(lái)自致動(dòng)模塊2M的燃料質(zhì)量扭矩請(qǐng)求改變提供給每個(gè) 氣缸的燃料量。在火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)行期間，燃料控制模塊240可試圖維持化學(xué)計(jì) 量空氣/燃料比。因此，燃料控制模塊240可確定在與當(dāng)前每個(gè)氣缸的空氣量組合時(shí)將產(chǎn) 生化學(xué)計(jì)量燃燒的燃料質(zhì)量。燃料控制模塊240可命令燃料致動(dòng)器模塊IM為每個(gè)啟用氣 缸噴射該燃料質(zhì)量?；谌剂腺|(zhì)量扭矩請(qǐng)求，燃料控制模塊240可相對(duì)于化學(xué)計(jì)量調(diào)節(jié)空氣/燃料比 以增大或減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。然后，燃料控制模塊240可為每個(gè)氣缸確定實(shí)現(xiàn)期望空氣/ 燃料比的燃料質(zhì)量。在柴油機(jī)系統(tǒng)中，燃料質(zhì)量可以是用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩的主要致 動(dòng)要素。模式設(shè)定可確定致動(dòng)模塊2M如何處理經(jīng)調(diào)節(jié)的即時(shí)扭矩請(qǐng)求。模式設(shè)定可被提 供給致動(dòng)模塊224，例如通過(guò)推進(jìn)扭矩裁定模塊206，并且可選取包括未激活模式、合意模 式(pleasible mode)、最大范圍模式、和自動(dòng)致動(dòng)模式在內(nèi)的模式。在未激活模式下，致動(dòng)模塊2M可忽略經(jīng)調(diào)節(jié)的即時(shí)扭矩請(qǐng)求并且基于經(jīng)調(diào)節(jié)的 預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求來(lái)設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。因此，致動(dòng)模塊2M可將火花扭矩請(qǐng)求、氣缸關(guān)閉扭 矩請(qǐng)求、和燃料質(zhì)量扭矩請(qǐng)求設(shè)定到經(jīng)調(diào)節(jié)的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求，其將當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)空氣流量條 件下的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩最大化。可替換地，致動(dòng)模塊2M可將這些請(qǐng)求設(shè)定到預(yù)定(例如 越界高)值以禁止因延遲火花、停用氣缸或減小燃料/空氣比所致的扭矩減小。在合意模式下，致動(dòng)模塊2M將經(jīng)調(diào)節(jié)的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求輸出為空氣扭矩請(qǐng)求并且 試圖僅通過(guò)調(diào)節(jié)火花提前來(lái)實(shí)現(xiàn)經(jīng)調(diào)節(jié)的即時(shí)扭矩請(qǐng)求。因此，致動(dòng)模塊2M將經(jīng)調(diào)節(jié)的 即時(shí)扭矩請(qǐng)求輸出為火花扭矩請(qǐng)求?；鸹刂颇K232將盡可能多地延遲火花以試圖實(shí)現(xiàn) 火花扭矩請(qǐng)求。如果期望的扭矩減小大于火花儲(chǔ)備容量(由火花延遲可實(shí)現(xiàn)的扭矩減小的 量)，那么可能不能實(shí)現(xiàn)扭矩減小。于是發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩將大于經(jīng)調(diào)節(jié)的即時(shí)扭矩請(qǐng)求。在最大范圍模式下，致動(dòng)模塊2M可將經(jīng)調(diào)節(jié)的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求輸出為空氣扭矩請(qǐng) 求并且將經(jīng)調(diào)節(jié)的即時(shí)扭矩請(qǐng)求輸出為火花扭矩請(qǐng)求。此外，致動(dòng)模塊2M可在僅減小火 花提前不能實(shí)現(xiàn)經(jīng)調(diào)節(jié)的即時(shí)扭矩請(qǐng)求時(shí)減小氣缸關(guān)閉扭矩請(qǐng)求(從而停用氣缸)。
在自動(dòng)致動(dòng)模式下，致動(dòng)模塊2M可基于經(jīng)調(diào)節(jié)的即時(shí)扭矩請(qǐng)求來(lái)減小空氣扭矩 請(qǐng)求。在各種實(shí)施方式中，可僅在必須允許火花控制模塊232通過(guò)調(diào)節(jié)火花提前來(lái)實(shí)現(xiàn)經(jīng) 調(diào)節(jié)的即時(shí)扭矩請(qǐng)求的情況下減小空氣扭矩請(qǐng)求。因此，在自動(dòng)致動(dòng)模式下，在盡可能少地 調(diào)節(jié)空氣扭矩請(qǐng)求的同時(shí)實(shí)現(xiàn)經(jīng)調(diào)節(jié)的即時(shí)扭矩請(qǐng)求。換句話說(shuō)，通過(guò)盡可能多地減小快 速響應(yīng)的火花提前，使相對(duì)緩慢響應(yīng)的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度的使用最小化。這允許發(fā)動(dòng)機(jī)102返回 到盡可能迅速地產(chǎn)生經(jīng)調(diào)節(jié)的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求。扭矩估計(jì)模塊244可估計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)102的扭矩輸出。所估計(jì)出的扭矩可由空氣控制 模塊2 使用以執(zhí)行對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)空氣流參數(shù)(例如節(jié)氣門(mén)面積、MAP、和相位器位置)的閉環(huán) 控制。僅作為示例，可限定例如下式的扭矩關(guān)系(I)T = f(APC，S，I，E，AF，0T，#)其中扭矩⑴是每氣缸空氣(APC)、火花提前⑶、進(jìn)氣凸輪相位器位置⑴、排氣 凸輪相位器位置(E)、空氣/燃料比(AF)、油溫(OT)、和啟用氣缸的數(shù)目(#)的函數(shù)。也可 考慮額外的變量，例如廢氣再循環(huán)(EGR)閥的開(kāi)度。該關(guān)系可通過(guò)方程建模和/或可存儲(chǔ)為查詢(xún)表。扭矩估計(jì)模塊244可基于測(cè)量到 的MAF和當(dāng)前RPM來(lái)確定APC，從而允許基于實(shí)際空氣流量的閉環(huán)空氣控制。所使用的進(jìn)氣 和排氣凸輪相位器位置可基于實(shí)際位置，因?yàn)橄辔黄骺沙谕奈恢眯羞M(jìn)?？墒褂脤?shí)際的火花提前來(lái)估計(jì)實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。當(dāng)校準(zhǔn)的火花提前值被用 于估計(jì)扭矩時(shí)，所估計(jì)的扭矩可被稱(chēng)為估計(jì)的空氣扭矩，或僅被稱(chēng)為空氣扭矩?？諝馀ぞ厥?對(duì)在消除了火花延遲(即，火花正時(shí)被設(shè)定為校準(zhǔn)的火花提前值)并且所有氣缸被供以燃 料的情況下在當(dāng)前空氣流量下發(fā)動(dòng)機(jī)可產(chǎn)生多大扭矩的估計(jì)。空氣控制模塊2 可將期望面積信號(hào)輸出到節(jié)氣門(mén)致動(dòng)器模塊116。然后，節(jié)氣 門(mén)致動(dòng)器模塊116調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)112來(lái)產(chǎn)生期望的節(jié)氣門(mén)面積。空氣控制模塊2 可基于逆 扭矩模型和空氣扭矩請(qǐng)求來(lái)產(chǎn)生期望面積信號(hào)。空氣控制模塊2 可使用估計(jì)的空氣扭矩 和/或MAF信號(hào)以便執(zhí)行閉環(huán)控制。例如，可控制期望面積信號(hào)以使估計(jì)的空氣扭矩和空 氣扭矩請(qǐng)求之間的差最小化?？諝饪刂颇K2 可將期望的歧管絕對(duì)壓力(MAP)信號(hào)輸出到增壓調(diào)度模塊M8。 增壓調(diào)度模塊248使用期望MAP信號(hào)來(lái)控制增壓致動(dòng)器模塊164。然后，增壓致動(dòng)器模塊 164控制一個(gè)或多個(gè)渦輪增壓器(例如，包括渦輪160-1和壓縮機(jī)160-2的渦輪增壓器)和 /或機(jī)械增壓器?？諝饪刂颇K2 還可將期望的每氣缸空氣(APC)信號(hào)輸出到相位器調(diào)度模塊 252?；谄谕腁PC信號(hào)和RPM信號(hào)，相位器調(diào)度模塊252可使用相位器致動(dòng)器模塊158 來(lái)控制進(jìn)氣凸輪相位器148和/或排氣凸輪相位器150的位置。返回參考火花控制模塊232，校準(zhǔn)的火花提前值可基于各種發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行條件而改 變。僅作為示例，扭矩關(guān)系可被反演以求解期望的火花提前。對(duì)于給定的扭矩請(qǐng)求(TdJ， 可基于下式來(lái)確定期望的火花提前(SdJ (2) Sdes = Γ1 (Tdes，APC，I，E，AF，0T，#)這種關(guān)系可具體化為方程和/或查詢(xún)表?？諝?燃料比可以是實(shí)際的空氣/燃料 比，如由燃料控制模塊240所報(bào)出的。當(dāng)火花提前被設(shè)定為校準(zhǔn)的火花提前時(shí)，所得到的扭矩可盡可能地接近于平均最優(yōu)扭矩(MBT)。MBT是指對(duì)于給定空氣流量，在使用具有比預(yù)定閾值更大的辛烷值的燃料并 且使用化學(xué)計(jì)量燃料供給的情況下在火花提前增加時(shí)所產(chǎn)生的最大發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。該最 大扭矩產(chǎn)生時(shí)的火花提前被稱(chēng)為MBT火花。例如由于燃料品質(zhì)(例如當(dāng)使用較低辛烷值燃 料時(shí))和環(huán)境因素，校準(zhǔn)的火花提前可稍微不同于MBT火花。因此，校準(zhǔn)的火花提前下的扭 矩可小于MBT。駕駛員扭矩模塊202、軸扭矩裁定模塊204、推進(jìn)扭矩裁定模塊206、和功率安全模 塊2M可實(shí)施本發(fā)明的軸扭矩駕駛員解譯技術(shù)。駛員扭矩模塊202可基于駕駛員輸入和實(shí) 際車(chē)輛速度來(lái)確定駕駛員扭矩請(qǐng)求，并且可將駕駛員扭矩請(qǐng)求輸出到軸扭矩裁定模塊204。如上所述，軸扭矩裁定模塊204在來(lái)自駕駛員扭矩模塊202的駕駛員扭矩請(qǐng)求和 其他軸扭矩請(qǐng)求之間進(jìn)行裁定。軸扭矩裁定模塊204基于結(jié)果來(lái)輸出預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí) 扭矩請(qǐng)求。軸扭矩裁定模塊204可基于預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求以及希望的扭矩調(diào)整 率(adjustment rate)來(lái)確定整形的(shaped)預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和整形的即時(shí)扭矩請(qǐng)求。軸扭矩轉(zhuǎn)變通過(guò)零扭矩時(shí)駕駛員可觀察到悶響噪音。軸扭矩裁定模塊204可通過(guò) 對(duì)預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求整形以在上悶響區(qū)域扭矩(upper clunk zone torque)和 下悶響區(qū)域扭矩內(nèi)得到希望的扭矩調(diào)整率而防止悶響噪音。軸扭矩裁定模塊204可將整形 的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求輸出到功率安全模塊254。軸扭矩裁定模塊204可使用變 速器檔位(gear)將整形的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求從軸扭矩域轉(zhuǎn)換到推進(jìn)扭矩域并 將轉(zhuǎn)換后的扭矩請(qǐng)求輸出到推進(jìn)扭矩裁定模塊206。功率安全模塊2M可基于整形的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求、實(shí)際車(chē)輛速度、 和實(shí)際RPM來(lái)確定安全的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和安全的即時(shí)扭矩請(qǐng)求。功率安全模塊2M可基于 在實(shí)際車(chē)輛速度下滿足整形的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求所需要的功率量來(lái)確定安全 的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求。功率安全模塊2M可將安全的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩 請(qǐng)求輸出到推進(jìn)扭矩裁定模塊206。推進(jìn)扭矩裁定模塊206可基于從軸扭矩裁定模塊204接收的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí) 扭矩請(qǐng)求以及安全的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求來(lái)確定箝制的(clamped)預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng) 求和箝制的即時(shí)扭矩請(qǐng)求。推進(jìn)扭矩裁定模塊206可基于從軸扭矩裁定模塊204接收的扭 矩請(qǐng)求與安全的扭矩請(qǐng)求和安全閾值扭矩之和之間最接近0的值來(lái)確定箝制的預(yù)測(cè)扭矩 請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求。推進(jìn)扭矩裁定模塊206可將箝制的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求輸 出到儲(chǔ)備/負(fù)載模塊220。駕駛員扭矩模塊202通過(guò)基于駕駛員輸入和實(shí)際車(chē)輛速度確定駕駛員扭矩請(qǐng)求， 使得能夠滿足加速率標(biāo)準(zhǔn)。功率安全模塊邪4通過(guò)基于功率而不是使用傳動(dòng)比確定的扭矩 確定安全的扭矩請(qǐng)求，而減小對(duì)變速器速度信息的依賴(lài)。推進(jìn)扭矩裁定模塊206通過(guò)使用 安全的扭矩請(qǐng)求以使從軸扭矩裁定模塊204接收的扭矩請(qǐng)求安全，而減小對(duì)變速器速度的 依賴(lài)。另外，推進(jìn)扭矩裁定模塊206通常輸出從軸扭矩裁定模塊204接收的扭矩請(qǐng)求，使得 輸出的扭矩不基于發(fā)動(dòng)機(jī)速度，由此避免了在車(chē)輛發(fā)動(dòng)期間、在變速器換檔期間和/或在 受控輪胎滑移期間的不精確解譯?，F(xiàn)在參照?qǐng)D3，軸扭矩裁定模塊204可包括悶響區(qū)域整形模塊302、軸扭矩確定模 塊304、和推進(jìn)扭矩轉(zhuǎn)換模塊306。悶響區(qū)域整形模塊302可基于駕駛員扭矩請(qǐng)求和希望的 扭矩調(diào)整率來(lái)確定整形的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求。
悶響區(qū)域整形模塊304可選擇滿足駕駛員扭矩請(qǐng)求的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩 請(qǐng)求，然后整形或調(diào)節(jié)選擇的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求，使得所得到的實(shí)際軸扭矩在 由上悶響區(qū)域扭矩和下悶響區(qū)域扭矩限定的悶響區(qū)域內(nèi)以希望的扭矩調(diào)整率發(fā)生變化?？?預(yù)定希望的扭矩調(diào)整率以防止在實(shí)際軸扭矩轉(zhuǎn)變通過(guò)零扭矩時(shí)可能發(fā)生的悶響噪音。悶響 區(qū)域整形模塊302可將整形的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求輸出到軸扭矩確定模塊304和 功率安全模塊254。軸扭矩確定模塊304可基于整形的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求以及其他軸扭 矩請(qǐng)求來(lái)確定預(yù)測(cè)軸扭矩請(qǐng)求和即時(shí)軸扭矩請(qǐng)求。軸扭矩確定模塊304可在整形的預(yù)測(cè)扭 矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求與其他軸扭矩請(qǐng)求之間進(jìn)行裁定。軸扭矩確定模塊304可基于在接 收到的扭矩請(qǐng)求之間的裁定結(jié)果將預(yù)測(cè)軸扭矩請(qǐng)求和即時(shí)軸扭矩請(qǐng)求輸出到推進(jìn)扭矩轉(zhuǎn) 換模塊306。推進(jìn)扭矩轉(zhuǎn)換模塊306可基于預(yù)測(cè)軸扭矩請(qǐng)求和即時(shí)軸扭矩請(qǐng)求以及變速器檔 位確定由軸扭矩裁定模塊204輸出的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求。所述檔位可為指令檔 位和/或?qū)嶋H檔位。例如，推進(jìn)扭矩轉(zhuǎn)換模塊306可基于預(yù)測(cè)軸扭矩請(qǐng)求和指令檔位確定 預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求。在另一個(gè)例子中，推進(jìn)扭矩轉(zhuǎn)換模塊306可基于即時(shí)軸扭矩請(qǐng)求和實(shí)際檔 位確定即時(shí)扭矩請(qǐng)求。推進(jìn)扭矩轉(zhuǎn)換模塊306可將預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求輸出到推 進(jìn)扭矩裁定模塊206。現(xiàn)在參照?qǐng)D4，功率安全模塊2M可包括軸功率確定模塊402、推進(jìn)功率轉(zhuǎn)換模塊 404、和推進(jìn)扭矩安全模塊406。軸功率確定模塊402可基于整形的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭 矩請(qǐng)求以及實(shí)際車(chē)輛速度來(lái)確定預(yù)測(cè)軸功率請(qǐng)求和即時(shí)軸功率請(qǐng)求。軸功率確定模塊402 可基于在實(shí)際車(chē)輛速度下滿足整形的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求所需要的功率量來(lái)確 定預(yù)測(cè)軸功率請(qǐng)求和即時(shí)軸功率請(qǐng)求。軸功率確定模塊402可將預(yù)測(cè)軸功率請(qǐng)求和即時(shí)軸 功率請(qǐng)求輸出到推進(jìn)功率轉(zhuǎn)換模塊404。推進(jìn)功率轉(zhuǎn)換模塊404可基于預(yù)測(cè)軸功率請(qǐng)求和即時(shí)軸功率請(qǐng)求以及變速器中 的機(jī)械損失來(lái)確定預(yù)測(cè)推進(jìn)功率請(qǐng)求和即時(shí)推進(jìn)功率請(qǐng)求。推進(jìn)功率轉(zhuǎn)換模塊404可通過(guò) 補(bǔ)償變速器中的機(jī)械損失以滿足預(yù)測(cè)軸功率請(qǐng)求和即時(shí)軸功率請(qǐng)求而確定預(yù)測(cè)推進(jìn)功率 請(qǐng)求和即時(shí)推進(jìn)功率請(qǐng)求。推進(jìn)功率轉(zhuǎn)換模塊404可將預(yù)測(cè)推進(jìn)功率請(qǐng)求和即時(shí)推進(jìn)功率 請(qǐng)求輸出到推進(jìn)扭矩安全模塊406?？苫谧兯倨鞯臏y(cè)量的機(jī)械損失的最小量來(lái)預(yù)先確定變速器中的機(jī)械損失?？稍?實(shí)驗(yàn)室開(kāi)發(fā)期間和/或在車(chē)輛運(yùn)行期間在變速器的輸入軸和變速器的輸出軸處使用負(fù)載 傳感器來(lái)測(cè)量機(jī)械損失的最小量?；跈C(jī)械損失的最小量確定推進(jìn)功率請(qǐng)求會(huì)防止推進(jìn)功 率請(qǐng)求導(dǎo)致大于駕駛員預(yù)期的實(shí)際軸扭矩。因此，基于變速器中的預(yù)定機(jī)械損失確定的預(yù) 測(cè)推進(jìn)功率請(qǐng)求和即時(shí)推進(jìn)功率請(qǐng)求是安全的。推進(jìn)扭矩安全模塊406可基于預(yù)測(cè)推進(jìn)功率請(qǐng)求和即時(shí)推進(jìn)功率請(qǐng)求以及發(fā)動(dòng) 機(jī)102的實(shí)際RPM來(lái)確定安全的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和安全的即時(shí)扭矩請(qǐng)求。推進(jìn)扭矩安全模塊 406可通過(guò)使用實(shí)際RPM將預(yù)測(cè)推進(jìn)功率請(qǐng)求和即時(shí)推進(jìn)功率請(qǐng)求從推進(jìn)功率域(曲軸處 的功率)轉(zhuǎn)換到推進(jìn)扭矩域(曲軸處的扭矩)而確定安全的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng) 求。推進(jìn)扭矩安全模塊406可將安全的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求輸出到推進(jìn)扭矩裁定 模塊206。
現(xiàn)在參照?qǐng)D5，推進(jìn)扭矩裁定模塊206可包括扭矩安全箝制模塊(clamping module) 504和推進(jìn)扭矩確定模塊506。扭矩安全箝制模塊504可基于從軸扭矩裁定模塊 204接收的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求以及從功率安全模塊2M接收的安全的預(yù)測(cè)扭矩 請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求來(lái)確定箝制的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和箝制的即時(shí)扭矩請(qǐng)求。扭矩安全箝制模 塊504可將安全閾值扭矩加到安全的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求中的每一個(gè)上。可確定 安全閾值扭矩，使得安全閾值扭矩與每個(gè)安全的扭矩請(qǐng)求之和在預(yù)定時(shí)間段內(nèi)導(dǎo)致小于或 等于最大希望加速度的絕對(duì)值加速率。例如，最大希望加速度和預(yù)定時(shí)間段可分別為0. 2g 和200毫秒?；诮^對(duì)值加速率確定安全閾值扭矩會(huì)確保正和負(fù)的扭矩請(qǐng)求分別產(chǎn)生在預(yù) 定標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)的加速度和減速度。扭矩安全箝制模塊504可基于來(lái)自推進(jìn)扭矩轉(zhuǎn)換模塊306的扭矩請(qǐng)求與安全的扭 矩請(qǐng)求和安全閾值扭矩之和中的絕對(duì)值最小值來(lái)確定箝制的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng) 求。例如，當(dāng)來(lái)自推進(jìn)扭矩轉(zhuǎn)換模塊306的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求的絕對(duì)值小于安全的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng) 求和安全閾值扭矩之和的絕對(duì)值時(shí)，扭矩安全箝制模塊504將箝制的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求設(shè)定為 等于來(lái)自推進(jìn)扭矩轉(zhuǎn)換模塊306的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求。在另一個(gè)例子中，當(dāng)安全的即時(shí)扭矩請(qǐng)求和安全閾值扭矩之和的絕對(duì)值小于來(lái)自 推進(jìn)扭矩轉(zhuǎn)換模塊306的即時(shí)扭矩請(qǐng)求的絕對(duì)值時(shí)，扭矩安全箝制模塊504可將箝制的即 時(shí)扭矩請(qǐng)求設(shè)定為等于安全的即時(shí)扭矩請(qǐng)求和安全閾值扭矩之和。扭矩安全箝制模塊504 可將箝制的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求輸出到推進(jìn)扭矩確定模塊506。推進(jìn)扭矩確定模塊506可基于箝制的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求、RPM預(yù)測(cè)扭 矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求、以及其他推進(jìn)扭矩請(qǐng)求來(lái)確定預(yù)測(cè)推進(jìn)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)推進(jìn)扭矩 請(qǐng)求。推進(jìn)扭矩確定模塊506可在箝制的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求、RPM預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng) 求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求、以及其他推進(jìn)扭矩請(qǐng)求之間進(jìn)行裁定。推進(jìn)扭矩確定模塊506可基于 在接收的扭矩請(qǐng)求之間進(jìn)行裁定的結(jié)果將預(yù)測(cè)推進(jìn)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)推進(jìn)扭矩請(qǐng)求輸出到 儲(chǔ)備/負(fù)載模塊220?，F(xiàn)在參照?qǐng)D6，示出了軸扭矩駕駛員解譯方法。在軸扭矩駕駛員解譯方法的每個(gè)步 驟中確定扭矩請(qǐng)求。每個(gè)確定的扭矩請(qǐng)求可包括預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即時(shí)扭矩請(qǐng)求。在步驟602確定駕駛員扭矩請(qǐng)求?？苫隈{駛員輸入、車(chē)輛速度、和希望的軸扭矩 之間的預(yù)定關(guān)系來(lái)確定駕駛員扭矩請(qǐng)求。駕駛員輸入到希望軸扭矩的一個(gè)或多個(gè)映射可用 于確定駕駛員扭矩請(qǐng)求。車(chē)輛速度可用于選擇映射之一。駕駛員扭矩請(qǐng)求可等于基于選擇 的映射和駕駛員輸入所確定的希望軸扭矩。在步驟604確定整形的扭矩請(qǐng)求?？苫隈{駛員扭矩請(qǐng)求和希望的扭矩調(diào)整率來(lái) 確定整形的扭矩請(qǐng)求。駕駛員扭矩請(qǐng)求可被整形為使得所得到的實(shí)際軸扭矩在由上悶響區(qū) 域扭矩和下悶響區(qū)域扭矩限定的悶響區(qū)域內(nèi)以希望的扭矩調(diào)整率發(fā)生變化?？深A(yù)定希望的 扭矩調(diào)整率以防止在實(shí)際軸扭矩轉(zhuǎn)變通過(guò)零扭矩時(shí)可能發(fā)生的悶響噪音。在步驟606確定軸扭矩請(qǐng)求。可基于在整形的扭矩請(qǐng)求和其他軸扭矩請(qǐng)求之間進(jìn) 行裁定的結(jié)果來(lái)確定軸扭矩請(qǐng)求。其他軸扭矩請(qǐng)求可包括當(dāng)檢測(cè)到正的車(chē)輪滑動(dòng)時(shí)由牽引 控制系統(tǒng)請(qǐng)求的扭矩減小。其他軸扭矩請(qǐng)求還可包括制動(dòng)管理請(qǐng)求和車(chē)輛超速扭矩請(qǐng)求。在步驟608確定軸功率請(qǐng)求?？苫谠谲?chē)輛速度下滿足整形的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求和即 時(shí)扭矩請(qǐng)求所需要的功率量來(lái)確定軸功率請(qǐng)求。在步驟610確定推進(jìn)功率請(qǐng)求。通過(guò)補(bǔ)償變速器中的機(jī)械損失以滿足軸功率請(qǐng)求而確定推進(jìn)功率請(qǐng)求。變速器的機(jī)械損失的預(yù)定最 小量可用于確定推進(jìn)功率請(qǐng)求。在步驟612確定安全的扭矩請(qǐng)求?？赏ㄟ^(guò)使用實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)速度將推進(jìn)功率請(qǐng)求從 推進(jìn)功率域轉(zhuǎn)換到推進(jìn)扭矩域而確定安全的扭矩請(qǐng)求。在步驟614確定未箝制的扭矩請(qǐng) 求?？赏ㄟ^(guò)使用變速器檔位將軸扭矩請(qǐng)求從軸扭矩域轉(zhuǎn)換到推進(jìn)扭矩域而確定未箝制的扭 矩請(qǐng)求。用于確定未箝制的扭矩請(qǐng)求的檔位可為指令檔位和/或?qū)嶋H檔位。例如，可基于 預(yù)測(cè)軸扭矩請(qǐng)求和指令檔位來(lái)確定未箝制的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求。在另一個(gè)例子中，可基于即時(shí) 軸扭矩請(qǐng)求和實(shí)際檔位來(lái)確定未箝制的即時(shí)扭矩請(qǐng)求。在步驟616確定箝制的扭矩請(qǐng)求。可基于未箝制的扭矩請(qǐng)求與安全的扭矩請(qǐng)求和 安全閾值扭矩之和中的絕對(duì)值最小值來(lái)確定箝制的扭矩請(qǐng)求?？纱_定安全閾值扭矩使得安 全閾值扭矩和每個(gè)安全的扭矩請(qǐng)求之和在預(yù)定時(shí)間段內(nèi)導(dǎo)致小于或等于最大希望加速度 的絕對(duì)值加速率。在步驟618確定推進(jìn)扭矩請(qǐng)求?？苫谠隗橹频呐ぞ卣?qǐng)求和其他推進(jìn)扭矩請(qǐng)求之 間進(jìn)行裁定的結(jié)果來(lái)確定推進(jìn)扭矩請(qǐng)求。其他推進(jìn)扭矩請(qǐng)求可由發(fā)動(dòng)機(jī)超速保護(hù)、失速防 止、換檔、離合器燃料切斷、和發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉請(qǐng)求產(chǎn)生。本發(fā)明的廣泛教導(dǎo)能夠以多種形式實(shí)施。因此，雖然本發(fā)明包括具體示例，但本發(fā) 明的真實(shí)范圍不應(yīng)限制于此，因?yàn)槠渌薷脑诒绢I(lǐng)域技術(shù)人員研究了附圖、說(shuō)明書(shū)和所附 權(quán)利要求書(shū)后將變得明顯。
權(quán)利要求
1.一種控制系統(tǒng)，包括軸扭矩裁定模塊，其基于駕駛員輸入和車(chē)輛速度來(lái)確定軸扭矩請(qǐng)求；功率安全模塊，其基于軸扭矩請(qǐng)求、車(chē)輛速度、和發(fā)動(dòng)機(jī)速度來(lái)確定安全的扭矩請(qǐng)求；推進(jìn)扭矩裁定模塊，其基于軸扭矩請(qǐng)求和安全的扭矩請(qǐng)求來(lái)確定推進(jìn)扭矩請(qǐng)求；以及致動(dòng)模塊，其基于推進(jìn)扭矩請(qǐng)求來(lái)控制提供到發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸的空氣、火花、和燃料中的至 少一個(gè)。
2.如權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，還包括駕駛員扭矩模塊，其基于駕駛員輸入和車(chē) 輛速度來(lái)確定駕駛員扭矩請(qǐng)求，其中軸扭矩裁定模塊基于駕駛員扭矩請(qǐng)求來(lái)確定軸扭矩請(qǐng) 求。
3.如權(quán)利要求2所述的控制系統(tǒng)，還包括悶響區(qū)域整形模塊，其基于與軸扭矩轉(zhuǎn)變通 過(guò)零扭矩相關(guān)聯(lián)的希望扭矩調(diào)整率和駕駛員扭矩請(qǐng)求來(lái)確定整形的扭矩請(qǐng)求。
4.如權(quán)利要求3所述的控制系統(tǒng)，還包括軸扭矩確定模塊，其基于整形的扭矩請(qǐng)求和 基于駕駛員輸入以外的參數(shù)的至少一個(gè)軸扭矩請(qǐng)求來(lái)確定軸扭矩請(qǐng)求。
5.如權(quán)利要求4所述的控制系統(tǒng)，還包括軸功率確定模塊，其基于車(chē)輛速度和整形的 扭矩來(lái)確定軸功率請(qǐng)求。
6.如權(quán)利要求5所述的控制系統(tǒng)，還包括推進(jìn)功率轉(zhuǎn)換模塊，其基于軸功率請(qǐng)求和預(yù) 定變速器損失來(lái)確定推進(jìn)功率請(qǐng)求。
7.如權(quán)利要求6所述的控制系統(tǒng)，還包括推進(jìn)扭矩安全模塊，其基于推進(jìn)功率請(qǐng)求和 發(fā)動(dòng)機(jī)速度來(lái)確定安全的扭矩請(qǐng)求。
8.如權(quán)利要求7所述的控制系統(tǒng)，還包括推進(jìn)扭矩轉(zhuǎn)換模塊，其基于軸扭矩請(qǐng)求和傳 動(dòng)比來(lái)確定初始扭矩請(qǐng)求。
9.如權(quán)利要求8所述的控制系統(tǒng)，還包括扭矩安全箝制模塊，其基于初始扭矩請(qǐng)求、 安全的扭矩請(qǐng)求、和安全閾值扭矩來(lái)確定最終扭矩請(qǐng)求。
10.如權(quán)利要求9所述的控制系統(tǒng)，還包括推進(jìn)扭矩確定模塊，其基于最終扭矩請(qǐng)求 和基于駕駛員輸入以外的參數(shù)的至少一個(gè)推進(jìn)扭矩請(qǐng)求來(lái)確定推進(jìn)扭矩請(qǐng)求。
全文摘要
本發(fā)明涉及具有傳動(dòng)比功率安全性的基于軸扭矩的駕駛員解譯。具體地，提供了一種控制系統(tǒng)，其包括軸扭矩裁定模塊、功率安全模塊、推進(jìn)扭矩裁定模塊、和致動(dòng)模塊。軸扭矩裁定模塊基于駕駛員輸入和車(chē)輛速度確定軸扭矩請(qǐng)求。功率安全模塊基于軸扭矩請(qǐng)求、車(chē)輛速度、和發(fā)動(dòng)機(jī)速度確定安全的扭矩請(qǐng)求。推進(jìn)扭矩裁定模塊基于軸扭矩請(qǐng)求和安全的扭矩請(qǐng)求確定推進(jìn)扭矩請(qǐng)求。致動(dòng)模塊基于推進(jìn)扭矩請(qǐng)求控制提供到發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸的空氣、火花、和燃料中的至少一個(gè)。
文檔編號(hào)F02D29/02GK102102592SQ20101059750
公開(kāi)日2011年6月22日 申請(qǐng)日期2010年12月16日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月16日
發(fā)明者C·E·惠特尼, M·利夫什茨 申請(qǐng)人:通用汽車(chē)環(huán)球科技運(yùn)作有限責(zé)任公司