專利名稱：汽缸停用以降低燃料切斷模式之后的燃料富集的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本公開涉及發(fā)動機控制系統(tǒng)，更具體地涉及用于降低燃料切斷模式之后的燃料富 集的系統(tǒng)和方法。
背景技術(shù)：
本文所提供的背景技術(shù)描述目的在于從總體上呈現(xiàn)本公開的背景。當前署名的發(fā) 明人的工作，在本背景技術(shù)部分所描述的范圍內(nèi)以及在申請日時可能不作為現(xiàn)有技術(shù)的那 些描述的方面，都既不明示也不暗示地確認為是相對本公開而言的現(xiàn)有技術(shù)。發(fā)動機排出排氣，包括二氧化碳、水、一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)、未燃燒的碳 氫化合物(HC)以及其他化合物。排氣系統(tǒng)通常包括催化劑，催化劑通過將排氣中的C0、N0x 和HC氣體化學(xué)地轉(zhuǎn)變?yōu)槎趸肌⒌獨夂退档土诉@些氣體的水平。催化劑通過催化這 些氣體和氧氣之間的反應(yīng)來降低氣體的水平。催化劑在工作于貧燃料條件下時儲存氧氣并 且在工作于富燃料條件下時釋放氧氣。車輛可工作在燃料切斷模式中，在此期間，禁止向汽缸供應(yīng)燃料。燃料切斷模式 可在如下情況下發(fā)生車輛正在減速而沒有來自駕駛者的油門輸入并且發(fā)動機正在用作制 動。在燃料切斷模式期間，發(fā)動機泵送空氣而非排氣通過排氣系統(tǒng)，從而導(dǎo)致向催化劑輸送 了過量的氧氣。催化劑儲存氧氣直到達到最大氧氣儲存量。當超過了最大氧氣儲存量時， 催化劑轉(zhuǎn)化NOx排放物的能力可大大下降，導(dǎo)致NOx突破(NOx breakthrough) 0因此，當恢 復(fù)燃料供應(yīng)時，向發(fā)動機輸送的燃料量增大，導(dǎo)致出現(xiàn)富燃料條件。富燃料條件降低了氧氣 量并且提高了 NOx的轉(zhuǎn)化。

發(fā)明內(nèi)容
一種系統(tǒng)包括燃料切斷模塊和汽缸停用模塊。燃料切斷模塊在出現(xiàn)減速燃料切斷 條件時產(chǎn)生燃料切斷信號，其中，基于所述燃料切斷信號禁止向發(fā)動機的M個汽缸供應(yīng)燃 料，并且其中，M是大于或等于1的整數(shù)。汽缸停用模塊響應(yīng)于所述燃料切斷信號停用所述 M個汽缸。一種方法，包括在出現(xiàn)減速燃料切斷條件時產(chǎn)生燃料切斷信號，其中，基于所述 燃料切斷信號禁止向發(fā)動機的M個汽缸供應(yīng)燃料，并且其中，M是大于或等于1的整數(shù)；以 及響應(yīng)于所述燃料切斷信號停用所述M個汽缸。通過本文提供的詳細描述將明了本公開進一步的應(yīng)用領(lǐng)域。應(yīng)當理解的是，這些 詳細描述和特定示例僅僅用于說明的目的，而并不旨在限制本公開的范圍。本發(fā)明還提供了以下方案1. 一種系統(tǒng)，包括燃料切斷模塊，其在出現(xiàn)減速燃料切斷條件時產(chǎn)生燃料切斷信號，其中，基于所述 燃料切斷信號禁止向發(fā)動機的M個汽缸供應(yīng)燃料，并且其中，M是大于或等于1的整數(shù)；和
汽缸停用模塊，其響應(yīng)于所述燃料切斷信號停用所述M個汽缸。
2.如方案1所述的系統(tǒng)，其特征在于，M等于所述發(fā)動機的汽缸總數(shù)。3.如方案2所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述汽缸停用模塊在向所述M個汽缸的燃料 供應(yīng)被禁止后停用所述M個汽缸。4.如方案1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述汽缸停用模塊停用所述M個汽缸的進氣 閥和排氣閥以防止空氣流從所述M個汽缸流向催化劑。5.如方案1所述的系統(tǒng)，還包括氧氣儲存模塊，所述氧氣儲存模塊確定催化劑中 儲存的氧氣量，其中，所述汽缸停用模塊在所儲存的氧氣量大于閾值氧氣量時停用所述M 個汽缸。6.如方案5所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述閾值氧氣量指示所述催化劑下游的排 氣中的氮氧化物(NOx)。7.如方案5所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述氧氣儲存模塊基于指示所述催化劑下 游的排氣中的氧氣量的信號來確定氧氣量。8.如方案1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述減速燃料切斷條件在車輛速度大于速 度閾值和加速器位置小于位置閾值時發(fā)生。9.如方案1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述減速燃料切斷條件在所述發(fā)動機輸出 負發(fā)動機扭矩時發(fā)生。10.如方案1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述汽缸停用模塊停用所述M個汽缸以防 止催化劑儲存的氧氣量增加。11. 一種方法，包括在出現(xiàn)減速燃料切斷條件時產(chǎn)生燃料切斷信號，其中，基于所述燃料切斷信號禁 止向發(fā)動機的M個汽缸供應(yīng)燃料，并且其中，M是大于或等于1的整數(shù)；以及響應(yīng)于所述燃料切斷信號停用所述M個汽缸。12.如方案11所述的方法，其特征在于，M等于所述發(fā)動機的汽缸總數(shù)。13.如方案12所述的方法，還包括在向所述M個汽缸的燃料供應(yīng)被禁止后停用所述M個汽缸。14.如方案11所述的方法，還包括停用所述M個汽缸的進氣閥和排氣閥以防止空氣流從所述M個汽缸流向催化劑。15.如方案11所述的方法，還包括確定催化劑中儲存的氧氣量；以及在所儲存的氧氣量大于閾值氧氣量時停用所述M個汽缸。16.如方案15所述的方法，其特征在于，所述閾值氧氣量指示所述催化劑下游的 排氣中的氮氧化物(NOx)。17.如方案15所述的方法，還包括基于指示所述催化劑下游的排氣中的氧氣量的信號來確定所述氧氣量。18.如方案11所述的方法，其特征在于，所述減速燃料切斷條件在車輛速度大于 速度閾值和加速器位置小于位置閾值時發(fā)生。19.如方案11所述的方法，其特征在于，所述減速燃料切斷條件在所述發(fā)動機輸 出負發(fā)動機扭矩時發(fā)生。20.如方案11所述的方法，還包括
停用所述M個汽缸以防止催化劑儲存的氧氣量增加。


圖1是根據(jù)本公開原理的示例性發(fā)動機系統(tǒng)的功能方框圖；圖2是根據(jù)本公開原理的發(fā)動機控制模塊的功能方框圖；并且圖3是流程圖，示出了根據(jù)本公開原理的發(fā)動機控制模塊所執(zhí)行的方法。
具體實施例方式下面的描述本質(zhì)上僅僅是示例性的，并不試圖以任何方式限制本公開、其應(yīng)用或 用途。為了清楚起見，在附圖中將使用相同附圖標記來表示相似元件。如本文所使用的，短 語“A、B和C中的至少一個”應(yīng)當解釋為指的是邏輯表達式“A或B或C”的含義，該表達式 中使用了非排他的邏輯或。應(yīng)當理解的是，在不改變本公開原理的情況下，方法內(nèi)的步驟可 按照不同順序執(zhí)行。如本文所使用的，術(shù)語“模塊”指專用集成電路(ASIC)、電子電路、執(zhí)行一個或多 個軟件或固件程序的處理器(共用處理器、專用處理器或組處理器)和存儲器、組合邏輯電 路、和/或提供所述功能的其他適合部件。在燃料切斷模式期間，催化劑儲存了過量的氧氣，從而增大了催化劑的氧氣儲存 量并且降低了催化劑轉(zhuǎn)化NOx排放物的能力。當恢復(fù)燃料供應(yīng)時，燃料供應(yīng)的提高會降低 氧氣儲存量。然而，燃料供應(yīng)的提高降低了燃料效率并且可要求額外的時間來降低氧氣儲 存量。因此，當車輛工作在燃料切斷模式時，希望防止氧氣儲存量增大。防止氧氣儲存量增 大會降低在燃料切斷模式結(jié)束時對燃料富集的要求。根據(jù)本公開的富集降低系統(tǒng)降低了燃料切斷模式期間被泵送通過催化劑的空氣 量。富集降低系統(tǒng)確定在燃料切斷模式中供應(yīng)給汽缸的燃料何時被禁止。富集降低系統(tǒng)停 用汽缸以防止在燃料切斷模式期間空氣被汽缸泵送通過排氣系統(tǒng)。當恢復(fù)燃料供應(yīng)時，對 于發(fā)動機燃料富集的需求就減小了。現(xiàn)在參見圖1，給出了示例性發(fā)動機系統(tǒng)100的功能方框圖。發(fā)動機系統(tǒng)100包括 發(fā)動機102，發(fā)動機102基于來自駕駛者輸入模塊104的輸出燃燒空氣/燃料混合物以產(chǎn)生 用于車輛的驅(qū)動扭矩。僅作為示例，駕駛者輸入模塊104可基于加速器輸入裝置(例如加 速器踏板)的位置來輸出位置信號。發(fā)動機102將空氣經(jīng)過節(jié)流閥112吸入進氣歧管110。僅作為示例，節(jié)流閥112可 包括具有可旋轉(zhuǎn)葉片的蝶形閥。發(fā)動機控制模塊(ECM) 114控制節(jié)流閥致動器模塊116，該 節(jié)流閥致動器模塊116調(diào)節(jié)節(jié)流閥112的開度以控制被吸入進氣歧管110的空氣量。ECM 114可實施本公開的富集降低系統(tǒng)。來自進氣歧管110的空氣流入發(fā)動機102的汽缸內(nèi)。 雖然發(fā)動機102可包括多個汽缸，但為了例示的目的示出了單一的代表性汽缸118。僅作為 示例，發(fā)動機102可包括2、3、4、5、6、8、10和/或12個汽缸。進氣閥122調(diào)節(jié)來自進氣歧管110的空氣流入汽缸118內(nèi)。ECMl 14控制燃料致 動器模塊124，該燃料致動器模塊IM調(diào)節(jié)燃料的噴射以實現(xiàn)期望的空氣/燃料比。燃料 可在中心位置或多個位置處噴射到進氣歧管110內(nèi)，這些位置例如是每個汽缸的進氣閥附 近。在圖1未示出的各種實施方式中，燃料可直接噴射到汽缸內(nèi)或噴射到與汽缸關(guān)聯(lián)的混合室內(nèi)。燃料致動器模塊1 可在燃料切斷模式期間停止向汽缸噴射燃料。噴射的燃料在汽缸118中與空氣混合并形成空氣/燃料混合物?；钊?未示出) 在汽缸118內(nèi)壓縮空氣/燃料混合物?；趤碜訣CM 114的信號，火花致動器模塊1 可 激勵汽缸118中的火花塞128，這點燃了空氣/燃料混合物?？上鄬τ诨钊幱谄渥罡呶恢?時的時間確定火花正時，該最高位置被稱為上止點(TDC)。在柴油發(fā)動機中，火花致動器模 塊1 和火花塞1 可省略?？諝?燃料混合物的燃燒向下驅(qū)動活塞，從而驅(qū)動旋轉(zhuǎn)的曲軸(未示出)。然后活 塞開始再次向上運動并通過排氣閥130排出燃燒的副產(chǎn)物。包括了排氣的燃燒副產(chǎn)物經(jīng)由 排氣系統(tǒng)132從車輛排出。排氣系統(tǒng)132中的催化劑134降低了發(fā)動機102所排放的氣體量，例如CO、HC和 NOx0催化劑134通過催化這些氣體和氧氣之間的反應(yīng)來降低氣體量。催化劑134包括稱 為氧氣儲存容量(OSC)的能力。OSC指的是催化劑134在發(fā)動機102工作于貧條件下時儲 存過量氧氣以及在發(fā)動機102工作于富條件下時釋放氧氣的能力。催化劑所儲存的氧氣量 可稱為氧氣儲存量。貧條件可在空氣/燃料混合物的比大于化學(xué)當量的空氣/燃料混合物 時發(fā)生。富條件可在空氣/燃料混合物的比小于化學(xué)當量的空氣/燃料混合物時發(fā)生。氧氣儲存量可取決于空氣/燃料混合物的比而增大或減小。在貧條件期間，由于 空氣/燃料混合物包括過量的氧氣，所以氧氣儲存量可增大。在富條件期間，由于空氣/燃 料混合物包括過量的燃料，所以氧氣儲存量可減小。催化劑134中儲存過量的氧氣直到達 到最大儲存量。最大儲存量可取決于催化劑134的尺寸和成分。最大儲存量可取決于催化 劑134的溫度。當催化劑134達到最大儲存量時，可能發(fā)生NOx突破，從而降低了催化劑 134轉(zhuǎn)化NOx排放物的能力。車輛可工作于燃料切斷模式，在該模式中，燃料致動器模塊IM切斷向一個或多 個汽缸的燃料供應(yīng)(即，停止燃料流)。燃料切斷模式可在車輛工作于“超限運動”或“減 速”條件時發(fā)生。車輛在沒有駕駛者油門輸入(即，沒有向加速器輸入裝置的輸入)的情況 下行駛以及發(fā)動機102充當制動器(即，產(chǎn)生負扭矩)，這些可稱為工作于超限運動或減速 條件。當存在減速條件時，可在減速燃料切斷(DFCO)模式中禁止燃料供應(yīng)。可實施DFCO 模式以提高燃料經(jīng)濟性和/或提高發(fā)動機制動。在DFCO模式期間，發(fā)動機102泵送空氣通 過排氣系統(tǒng)132，從而導(dǎo)致向催化劑134輸送過量的氧氣。氧氣傳感器可用于確定排氣中的氧氣量。氧氣傳感器產(chǎn)生指示排氣中的氧氣量的 氧氣信號。第一氧氣傳感器136可產(chǎn)生上游氧氣信號，指示催化劑134上游的氧氣量。第 二氧氣傳感器138可產(chǎn)生下游氧氣信號，指示催化劑134下游的氧氣量。ECM 114可基于上 游和/或下游氧氣信號確定氧氣儲存量。進氣凸輪軸140可控制進氣閥122的打開和關(guān)閉。排氣凸輪軸142可控制排氣閥 130的打開和關(guān)閉。在多種實施方式中，多個進氣凸輪軸可控制每個氣缸的多個進氣閥和 /或可控制多列氣缸的進氣閥。類似地，多個排氣凸輪軸可控制每個氣缸的多個排氣閥和 /或可控制多列氣缸的排氣閥。單個的凸輪軸可控制進氣閥122和排氣閥130的打開和關(guān) 閉。汽缸致動器模塊144可通過禁止打開進氣閥122和/或排氣閥130而停用汽缸 118。在各種實施方式中，汽缸致動器模塊144可包括液壓系統(tǒng)，液壓系統(tǒng)選擇性地使一個或多個汽缸的進氣和/或排氣閥從對應(yīng)的凸輪軸脫開，以便停用這些汽缸。僅作為示例，汽 缸致動器模塊144使半數(shù)汽缸的閥作為一組液壓地耦接或者脫開。溫度傳感器170可指示催化劑134的溫度(T。)。車輛速度傳感器172可基于驅(qū) 動輪旋轉(zhuǎn)速度或變速器輸出速度來指示車輛速度(^)。RPM傳感器180可按照每分鐘轉(zhuǎn)數(shù) (RPM)測量曲軸的速度。發(fā)動機冷卻劑溫度(ECT)傳感器182可指示發(fā)動機102中的冷卻 劑和/或發(fā)動機102的溫度。ECT傳感器182可位于發(fā)動機102內(nèi)或者位于冷卻劑所循環(huán) 的其他位置，例如位于散熱器(未示出)中。歧管絕對壓力(MAP)傳感器184指示進氣歧管110內(nèi)的壓力。在各種實施方式 中，MAP傳感器184可測量發(fā)動機真空度，發(fā)動機真空度是外界空氣壓力和進氣歧管110內(nèi) 的壓力的差異。質(zhì)量空氣流(MAF)傳感器186測量流入進氣歧管110的空氣的質(zhì)量流率。 在各種實施方式中，MAF傳感器186可位于殼體內(nèi)，該殼體還包括了節(jié)流閥112。節(jié)流閥致動器模塊116可使用一個或多個節(jié)流閥位置傳感器(TPQ 190來監(jiān)測節(jié) 流閥112的位置。進氣溫度(IAT)傳感器192可測量被吸入發(fā)動機102的外界空氣溫度。 其他的傳感器194可包括排氣系統(tǒng)132中的其他溫度傳感器、凸輪軸位置傳感器以及其他 發(fā)動機傳感器。ECM 114可使用來自傳感器的信號來作出對發(fā)動機系統(tǒng)100的控制決定。每個改變發(fā)動機參數(shù)的系統(tǒng)均可稱為接收致動器值的致動器。例如，節(jié)流閥致動 器模塊116可稱為致動器，而節(jié)流閥打開面積可稱為致動器值。在圖1的示例中，節(jié)流閥致 動器模塊116通過調(diào)整節(jié)流閥112的葉片角來實現(xiàn)節(jié)流閥打開面積。類似地，火花致動器模塊1 可稱為致動器，而對應(yīng)的致動器值可以是相對于汽 缸TDC的火花提前量。其他致動器可包括燃料致動器模塊IM和汽缸致動器模塊144。對 于這些致動器，其致動器值可分別對應(yīng)于燃料供應(yīng)速率和啟用的汽缸和/或閥的數(shù)量。ECM 114可控制致動器值以便從發(fā)動機102產(chǎn)生期望的扭矩。ECM 114可控制致動器值以實施 本公開的富集降低系統(tǒng)。現(xiàn)在參見圖2，示例性發(fā)動機控制模塊(ECM) 114的功能方框圖包括減速燃料切斷 (DFCO)模塊202、氧氣儲存模塊204以及汽缸停用模塊206。DFCO模塊202可在存在超限 運動條件時產(chǎn)生燃料切斷信號。向汽缸118的燃料供應(yīng)響應(yīng)于燃料切斷信號而被禁止。氧 氣儲存模塊204確定催化劑134的氧氣儲存量。汽缸停用模塊206響應(yīng)于燃料切斷信號和 氧氣儲存量來停用汽缸118。DFCO模塊202可在出現(xiàn)超限運動條件時進入DFCO模式。超限運動條件可基于來 自駕駛者輸入模塊104的輸入、車輛速度傳感器172以及溫度傳感器170而發(fā)生。僅作為示 例，當車輛速度大于速度閾值，催化劑134的溫度低于溫度閾值并且加速器輸入裝置的位 置小于位置閾值時，DFCO模塊202可進入DFCO模式。當處于DFCO模式時，DFCO模塊202 可產(chǎn)生燃料切斷信號。燃料致動器模塊1 可基于燃料切斷信號中斷向汽缸118噴射燃料。 燃料致動器模塊1 可基于燃料切斷信號中斷向發(fā)動機102的所有汽缸噴射燃料。氧氣儲存模塊204確定催化劑134的氧氣儲存量。氧氣儲存模塊204可在發(fā)動機 102被供應(yīng)燃料時以及在DFCO模式期間確定氧氣儲存量。僅作為示例，氧氣儲存模塊204 可在DFCO模塊202切斷燃料之前的時間確定氧氣儲存量?？苫谘鯕鈧鞲衅?36、138中的一個或多個所指示的氧氣量來確定氧氣儲存量。 僅作為示例，當?shù)诙鯕鈧鞲衅?38指示氧氣量大于閾值氧氣量時，氧氣儲存模塊204可確7定氧氣儲存量大于閾值儲存量。閾值儲存量可以是指示NOx突破的氧氣量。汽缸停用模塊206接收燃料切斷信號和氧氣儲存量并且確定是否停用汽缸。汽缸 停用模塊206可響應(yīng)于燃料切斷信號來停用汽缸118。汽缸停用模塊206可在DFCO模式期 間監(jiān)測氧氣儲存量，并且在氧氣儲存量大于閾值儲存量時停用汽缸118。汽缸停用模塊206 可停用一個或多個閥以停用汽缸118。可停用排氣閥130以防止排氣排出汽缸118。可停 用進氣閥122以防止新鮮空氣進入汽缸118。汽缸停用模塊206可按照各種順序以及在各個時刻停用這些閥。僅作為示例，可 停用所述閥使得在汽缸118中捕獲了排氣充量。可在活塞的進氣沖程之后停用進氣閥122。 可在活塞的后繼排氣沖程之前停用排氣閥130。汽缸停用模塊206可命令汽缸致動器模塊144停用發(fā)動機102的一個或多個汽 缸。在各種實施方式中，可聯(lián)合地停用一組預(yù)定的汽缸。汽缸停用模塊206也可命令火花 致動器模塊126停止為被停用的汽缸提供火花。通過在DFCO模式期間停用汽缸，與汽缸啟用但未被供應(yīng)燃料時相比，發(fā)動機102 泵送較少的空氣通過排氣系統(tǒng)132。減少流過排氣系統(tǒng)132的空氣量降低了進入催化劑134 的氧氣量。因此，催化劑134的氧氣儲存量在DFCO模式期間可不增大。當DFCO模式結(jié)束 并且恢復(fù)燃料供應(yīng)時，需要較少的燃料來降低氧氣儲存量，從而使得發(fā)動機系統(tǒng)100的燃 料經(jīng)濟性得到改善?，F(xiàn)在參見圖3，流程圖300示出了 ECM 114所執(zhí)行的示例性步驟?？刂品桨搁_始于 步驟302，這時，控制方案確定是否進入了減速燃料切斷(DFCO)模式。當存在超限運動條件 時，控制方案可進入DFCO模式，并且DFCO模塊202可產(chǎn)生燃料切斷信號。當進入DFCO模 式時，控制方案進行到步驟304。在步驟304中，控制方案可確定催化劑134的氧氣儲存量。僅作為示例，控制方案 可基于來自氧氣傳感器136和138的氧氣信號確定氧氣儲存量。在步驟306中，控制方案 將氧氣儲存量與閾值儲存量進行比較。當氧氣儲存量大于閾值儲存量時，控制方案可進行 到步驟308。否則，控制方案可在步驟304中繼續(xù)監(jiān)測所儲存的氧氣量。在步驟308中，控 制方案停用一個或多個汽缸的一個或多個閥，以防止空氣流在DFCO模式期間流入催化劑 134。本公開的廣泛教導(dǎo)可按照多種形式實施。因此，雖然本公開包括了具體示例，但 本公開的真實范圍卻不應(yīng)當限于這些具體示例，因為其他修改在本領(lǐng)域技術(shù)人員研究了附 圖、說明書和所附權(quán)利要求書后將會變得明顯。
權(quán)利要求
1.一種系統(tǒng)，包括燃料切斷模塊，其在出現(xiàn)減速燃料切斷條件時產(chǎn)生燃料切斷信號，其中，基于所述燃料 切斷信號禁止向發(fā)動機的M個汽缸供應(yīng)燃料，并且其中，M是大于或等于1的整數(shù)；和汽缸停用模塊，其響應(yīng)于所述燃料切斷信號停用所述M個汽缸。
2.如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，M等于所述發(fā)動機的汽缸總數(shù)。
3.如權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述汽缸停用模塊在向所述M個汽缸的燃料 供應(yīng)被禁止后停用所述M個汽缸。
4.如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述汽缸停用模塊停用所述M個汽缸的進氣 閥和排氣閥以防止空氣流從所述M個汽缸流向催化劑。
5.如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，還包括氧氣儲存模塊，所述氧氣儲存模塊確定催化劑中 儲存的氧氣量，其中，所述汽缸停用模塊在所儲存的氧氣量大于閾值氧氣量時停用所述M 個汽缸。
6.如權(quán)利要求5所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述閾值氧氣量指示所述催化劑下游的排 氣中的氮氧化物(NOx)。
7.如權(quán)利要求5所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述氧氣儲存模塊基于指示所述催化劑下 游的排氣中的氧氣量的信號來確定氧氣量。
8.如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述減速燃料切斷條件在車輛速度大于速 度閾值和加速器位置小于位置閾值時發(fā)生。
9.如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述減速燃料切斷條件在所述發(fā)動機輸出 負發(fā)動機扭矩時發(fā)生。
10.如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述汽缸停用模塊停用所述M個汽缸以防 止催化劑儲存的氧氣量增加。
全文摘要
本發(fā)明涉及汽缸停用以降低燃料切斷模式之后的燃料富集。具體地，一種系統(tǒng)包括燃料切斷模塊和汽缸停用模塊。燃料切斷模塊在出現(xiàn)減速燃料切斷條件時產(chǎn)生燃料切斷信號，其中，基于所述燃料切斷信號禁止向發(fā)動機的M個汽缸供應(yīng)燃料，并且其中，M是大于或等于1的整數(shù)。汽缸停用模塊響應(yīng)于所述燃料切斷信號停用所述M個汽缸。
文檔編號F02D17/02GK102042096SQ20101051005
公開日2011年5月4日 申請日期2010年10月14日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月14日
發(fā)明者A·W·海曼, J·J·馬佐拉三世, R·J·加倫, R·S·麥卡爾平 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司