專利名稱：用于稀燃NO_x收集器(LNT)的脫硫系統(tǒng)和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本公開涉及內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)，尤其涉及用于稀燃NOx收集器(LNT)排氣系統(tǒng)的 脫硫系統(tǒng)和方法。
背景技術(shù)：
此處提供的背景資料是為了大概介紹本公開的背景。在本背景部分描述的當(dāng)前發(fā) 明人的工作以及那些在申請時不能稱作現(xiàn)有技術(shù)的方面，都沒有明確地或隱含地當(dāng)作是與 本發(fā)明相抵觸的現(xiàn)有技術(shù)。一種催化轉(zhuǎn)化器，例如三效催化轉(zhuǎn)化器(TWC)，可用于內(nèi)燃機以減少排放?！叭А?指的是催化轉(zhuǎn)化器減少的三種排放物，包括一氧化碳(CO)，未燃碳?xì)浠衔?HCs)和氮氧 化物(NOx)。對于以稀燃模式選擇性地操作的發(fā)動機而言，可在TWC下游設(shè)置稀燃NOx收集 器(LNT)。當(dāng)TWC在稀排氣條件下變得不那么有效時，LNT補充TWC以減少NOx排放。噴入到發(fā)動機中的燃料可能包含硫。硫在發(fā)動機中不燃燒且由排氣運送通過TWC 至LNT。硫會在LNT中累積。硫累積會對LNT的收集效率產(chǎn)生不利影響。

發(fā)明內(nèi)容
一種脫硫控制系統(tǒng)包括脫硫控制模塊和點火控制模塊。脫硫控制模塊通過升高排 放減少裝置的溫度在排放減少裝置中開始脫硫過程。點火控制模塊，響應(yīng)于脫硫控制模塊 開始脫硫過程，延遲點火正時以升高排放減少裝置的溫度。一種方法包括通過升高排放減少裝置的溫度在排放減少裝置中開始脫硫過程； 和延遲點火正時以升高排放減少裝置的溫度。根據(jù)本公開，提供下列技術(shù)方案。技術(shù)方案1 一種脫硫控制系統(tǒng)，包括脫硫控制模塊，其通過升高排放減少裝置的溫度在該排放減少裝置中開始脫硫過 程；和點火控制模塊，其響應(yīng)于所述脫硫控制模塊開始所述脫硫過程，延遲點火正時從 而升高所述排放減少裝置的溫度。技術(shù)方案2 如技術(shù)方案1所述的脫硫控制系統(tǒng)，其中基于下述中的至少一個開始 所述脫硫過程所述排放減少裝置中的硫累積、所述排放減少裝置上游的催化轉(zhuǎn)化器的溫 度、和發(fā)動機冷卻劑溫度。技術(shù)方案3 如技術(shù)方案2所述的脫硫控制系統(tǒng)，還包括硫累積估計模塊，其基于 所述排放減少裝置的收集效率估計所述排放減少裝置中的硫累積。技術(shù)方案4 如技術(shù)方案2所述的脫硫控制系統(tǒng)，還包括硫累積估計模塊，其基于 車輛里程估計所述排放減少裝置中的硫累積。技術(shù)方案5 如技術(shù)方案1所述的脫硫控制系統(tǒng)，還包括空氣泵控制模塊，其向所 述排放減少裝置上游的區(qū)域供應(yīng)氧。
技術(shù)方案6 如技術(shù)方案5所述的脫硫控制系統(tǒng)，其中所述空氣泵控制模塊向三效
催化轉(zhuǎn)化器供應(yīng)氧。技術(shù)方案7 如技術(shù)方案5所述的脫硫控制系統(tǒng)，還包括燃料噴射控制模塊，其噴 射空氣燃料混合物，該空氣燃料混合物具有小于化學(xué)計量比的空氣/燃料比。技術(shù)方案8 如技術(shù)方案1所述的脫硫控制系統(tǒng)，還包括燃料噴射控制模塊，其在 所述脫硫過程期間在每個發(fā)動機循環(huán)中開始雙燃料噴射。技術(shù)方案9 如技術(shù)方案8所述的脫硫控制系統(tǒng)，其中所述燃料噴射控制模塊在每 個發(fā)動機循環(huán)的壓縮沖程中開始雙燃料噴射。技術(shù)方案10 如技術(shù)方案1所述的脫硫控制系統(tǒng)，還包括脫硫時間估計模塊，其基 于排放減少裝置的溫度、期望的脫硫溫度和空氣/燃料比估計脫硫時間。技術(shù)方案11 如技術(shù)方案1所述的脫硫控制系統(tǒng)，其中所述排放減少裝置為稀燃 NOx收集器。技術(shù)方案12 —種方法，包括通過升高排放減少裝置的溫度在該排放減少裝置中開始脫硫過程；和延遲點火正時以升高所述排放減少裝置的溫度。技術(shù)方案13 如技術(shù)方案12所述的方法，其中所述脫硫過程基于下述中的至少一 個開始排放減少裝置中的硫累積、排氣溫度和發(fā)動機冷卻劑溫度。技術(shù)方案14 如技術(shù)方案13所述的方法，還包括基于所述排放減少裝置的收集效 率估計所述硫累積。技術(shù)方案15 如技術(shù)方案13所述的方法，還包括基于車輛里程估計所述硫累積。技術(shù)方案16 如技術(shù)方案12所述的方法，還包括向所述排放減少裝置上游的區(qū)域
供應(yīng)空氣。技術(shù)方案17 如技術(shù)方案12所述的方法，還包括向所述排放減少裝置上游的三效
催化轉(zhuǎn)化器供應(yīng)空氣。技術(shù)方案18 如技術(shù)方案12所述的方法，還包括以濃燃料模式操作發(fā)動機。技術(shù)方案19 如技術(shù)方案12所述的方法，還包括當(dāng)點火正時被延遲時開始較晚的 雙噴射。技術(shù)方案20 如技術(shù)方案12所述的方法，還包括基于所述排放減少裝置的第一 溫度和第二溫度估計脫硫時間，其中所述排放減少裝置在開始所述脫硫過程時處于第一溫 度，而所述第二溫度為所述脫硫溫度。通過本文提供的說明將明白其他應(yīng)用領(lǐng)域。應(yīng)理解，該描述和具體示例僅用于說 明的目的而不意圖限制本公開的范圍。


本文描述的附圖僅用于說明的目的而不以任何方式限制本公開的范圍。圖1是根據(jù)本公開的包括脫硫控制模塊的發(fā)動機系統(tǒng)的框圖；圖2是根據(jù)本公開教導(dǎo)的脫硫控制模塊的框圖；圖3是根據(jù)本公開第一實施方式的用于對稀燃NOx收集器(LNT)進行脫硫的方法 的流程圖；和
圖4是根據(jù)本公開第二實施方式的用于對LNT進行脫硫的方法的流程圖。
具體實施例方式下面的描述在本質(zhì)上僅為示例性的且并不限制本公開、應(yīng)用或用途。為了清楚起 見，圖中用相同的附圖標(biāo)記表示類似的元件。如本文中使用，術(shù)語“模塊”指的是專用集成 電路(ASIC)、電子電路、執(zhí)行一種或多種軟件或固件程序的處理器(共享，專用或群組的) 和存儲器、組合邏輯電路、或提供所述功能的其他合適部件。根據(jù)本公開的用于稀燃NOx收集器(LNT)的脫硫控制系統(tǒng)延遲點火正時以升高 LNT溫度并將發(fā)動機轉(zhuǎn)變?yōu)闈馊剂夏Ｊ揭蚤_始脫硫過程。脫硫控制系統(tǒng)通過進一步向排氣 系統(tǒng)供應(yīng)氧和/或使發(fā)動機轉(zhuǎn)變?yōu)檩^晚的雙燃料噴射模式以允許將LNT迅速地加熱至期望 的脫硫溫度。現(xiàn)在參照圖1，發(fā)動機系統(tǒng)10包括發(fā)動機12。僅作為示例，發(fā)動機12可以為進氣 口噴射發(fā)動機或火花直噴式發(fā)動機(SIDI)。發(fā)動機12可包括多個氣缸13，諸如2、4、6、8、 10和12個氣缸。排氣歧管14連接至發(fā)動機12并將發(fā)動機12的排氣16引導(dǎo)至三效催化 轉(zhuǎn)化器(TWC) 18。然后引導(dǎo)排氣16通過排氣管道22到達(dá)稀燃NOx收集器(LNT) 20。TffC 18 可包括定位于公共殼體內(nèi)的上游催化劑24和下游催化劑26。上游催化劑24包括適于減少 NOx的催化劑材料。下游催化劑26包括促進HC與CO分子氧化的催化劑材料。當(dāng)以稀燃模式操作發(fā)動機12以及當(dāng)TWC 18在稀排氣環(huán)境中效率較低時，LNT20補 充TWC18以收集NOx。稀排氣指的是空氣/燃料比(AFR)大于化學(xué)計量比的稀空氣/燃料 混合物的燃燒產(chǎn)生的排氣。濃排氣指的是AFR小于化學(xué)計量比的濃空氣/燃料混合物的燃 燒產(chǎn)生的排氣。次空氣泵27提供空氣以與排氣混合。次空氣泵27與主空氣泵(未示出)分離， 該主空氣泵提供空氣至進氣歧管(未示出)以形成空氣/燃料混合物。次空氣泵27可通 過第一空氣通道28和第二空氣通道29供應(yīng)空氣。通過第一空氣通道28將空氣供應(yīng)給排 氣歧管14以及通過第二空氣通道29將空氣供應(yīng)給TWC18和LNT20之間的區(qū)域?；蛘?，可以用與TWC 18連通的第三空氣通道30 (如虛線所示)來代替第二空氣通 道29。因此，可以通過第三空氣通道30將空氣供應(yīng)給上游催化劑24與下游催化劑26之間 的TWC 18的區(qū)域。寬帶氧傳感器31設(shè)置于排氣歧管14的出口處，用于測量排氣16中的氧濃度并確 定氣缸13中空氣/燃料混合物的AFR。第一 NOx傳感器32和第二 NOx傳感器34分別設(shè) 置于LNT 20的上游和下游，以測量LNT 20的上游和下游的NOx排放。LNT溫度傳感器36 設(shè)置于LNT20處，用于測量LNT溫度。排氣溫度傳感器37設(shè)置于排氣管22處，用于測量排 氣溫度。發(fā)動機冷卻劑溫度傳感器38設(shè)置于發(fā)動機12處，用于測量發(fā)動機冷卻劑的溫度。 TffC溫度傳感器39設(shè)置于TWC18處，用于測量TWC18的溫度?？刂颇K40包括脫硫控制模塊42，在LNT20中已積累了預(yù)定量的硫時該脫硫控制 模塊42在LNT 20中開始脫硫過程。脫硫控制模塊42通過控制發(fā)動機操作和/或通過致 動次空氣泵27開始脫硫過程。脫硫控制模塊42允許將LNT 20更加迅速地加熱至期望的 脫硫溫度，以進行快速且有效的脫硫過程。參照圖2，脫硫控制模塊42包括硫累積估計模塊44、脫硫啟用模塊46、脫硫溫度估計模塊47、脫硫開始模塊48、和脫硫時間估計模塊50。脫硫開始模塊48可包括空氣泵控制 模塊56、AFR確定模塊58、點火正時控制模塊60、和燃料噴射器控制模塊62.硫累積估計模塊44估計LNT 20中的硫累積。燃料可能包含硫。硫在發(fā)動機12 中不燃燒且會在LNT 20中累積。當(dāng)硫在LNT 20中已經(jīng)累積了預(yù)定量時，累積的硫會不利 地影響LNT 20的收集性能?？苫趦煞N方法中的一種來確定硫累積。第一種方法包括基于LNT 20的收集效 率估計硫累積。LNT 20的收集效率定義為收集在LNT中的NOx排放物與進入LNT 20的NOx 排放物的比率。換言之，該收集效率基于上游NOx排放物與下游NOx排放物之間的差。在 正常條件下，當(dāng)LNT 20的收集效率減少至閾值效率時，可開始LNT 20的再生以使LNT 20 脫硝。當(dāng)LNT 20的再生沒有將收集效率恢復(fù)至期望水平時，硫可能已經(jīng)累積到預(yù)定量，從 而影響收集效率。因此，LNT 20的收集效率對硫累積提供指示。第二種方法包括基于車輛里程估計硫累積。假定發(fā)動機12中使用的燃料總是包 含最高水平的硫，可基于里程表64記錄的車輛10的里程來估計硫累積的量。例如，硫累積 估計模塊44可確定車輛已經(jīng)行駛了預(yù)定里程(僅作為示例，500或1000英里)之后硫已經(jīng) 累積了預(yù)定的量。脫硫啟用模塊46基于脫硫條件確定是否需要進行脫硫過程。脫硫條件包括(但 不限于)硫累積、排氣溫度和發(fā)動機冷卻劑溫度。當(dāng)硫已經(jīng)累積了預(yù)定的量時，當(dāng)發(fā)動機冷 卻劑溫度高于第一閾值溫度時和/或當(dāng)TWC溫度高于第二閾值時，滿足脫硫條件。僅作為 示例，當(dāng)發(fā)動機冷卻劑溫度高于85°c并且TWC溫度高于300°C時，可以開始脫硫過程。當(dāng)發(fā)動機冷卻劑溫度低于第一閾值溫度時，發(fā)動機12可能不夠熱以致不能產(chǎn)生 “熱”排氣。因此，如果開始脫硫過程，則需要更多的熱來將LNT 20加熱至希望的脫硫溫度。 在這種條件下，可能需要更多的脫硫時間來完成該脫硫過程，導(dǎo)致在脫硫過程中由于濃燃 料噴射而引起更多的燃料消耗。脫硫條件確保以更加燃料有效的方式開始脫硫過程。當(dāng)滿 足啟用條件時，脫硫啟用模塊46致動脫硫溫度估計模塊47和脫硫開始模塊48以開始脫硫 過程。脫硫溫度估計模塊47確定期望的脫硫溫度。例如，期望的脫硫溫度可以是在發(fā)動 機條件下的最佳溫度?？苫诎l(fā)動機條件確定該期望的脫硫溫度，該發(fā)動機條件包括(但 不限于)排氣溫度、當(dāng)前AFR和發(fā)動機負(fù)載。僅作為示例，期望的脫硫溫度可以在從近似500°C至750°C的范圍內(nèi)。脫硫溫度越 高，脫硫過程就越有效。當(dāng)LNT 20的溫度相對較低(例如，低于500°C)時，脫硫緩慢。當(dāng) LNT 20的溫度相對較高(例如，高于750°C)時，LNT 20可能受損。在脫硫過程中噴射濃 燃料。因此，脫硫溫度估計模塊47確定期望的脫硫溫度，在該溫度下可以最小的燃料消耗 更迅速地從LNT 20中去除硫。脫硫開始模塊48通過使LNT 20的溫度升高到期望的脫硫溫度以及通過產(chǎn)生濃燃 料排氣來開始脫硫過程。如前所述，LNT 20被加熱至期望的脫硫溫度以確保有效脫硫。另 外，在LNT 20中需要還原環(huán)境以允許從LNT 20還原硫。還原環(huán)境可通過提供濃排氣來形 成。根據(jù)本公開的教導(dǎo)，可通過兩種方法中的一種來實現(xiàn)將LNT 20升高到期望的脫 硫溫度。在第一種方法中，部分地通過延遲點火正時，部分地通過在LNT 20上游產(chǎn)生放熱而升高LNT 20的溫度。在第二種方法中，通過延遲點火正時以及通過將燃料噴射器轉(zhuǎn)變?yōu)?較晚的雙燃料噴射模式而升高LNT 20的溫度。在這兩種方法中，延遲點火正時以升高LNT溫度。根據(jù)第一種方法，點火正時控制模塊60延遲點火正時以升高排氣溫度。當(dāng)點火正 時被延遲時，空氣/燃料混合物在燃燒室中不完全燃燒從而產(chǎn)生更多的co2。增加的CO2導(dǎo) 致更多的熱量釋放到排氣中，從而使排氣和LNT 20的溫度升高。基于當(dāng)前LNT溫度和目的 LNT溫度(即，期望的脫硫溫度)之間的差確定點火延遲的程度。可以通過測量(例如，通 過LNT溫度傳感器36)或估計何時開始脫硫過程來確定當(dāng)前LNT溫度?？諝獗每刂颇K56可用于進一步升高LNT的溫度?？諝獗每刂颇K56可致動空 氣泵27以將空氣(尤其是氧氣)供應(yīng)至LNT20上游的區(qū)域，從而與排氣混合。當(dāng)空氣泵27 被致動時，燃料噴射器控制模塊62控制燃料噴射器以將濃燃料噴射至發(fā)動機。當(dāng)以濃燃料 條件操作發(fā)動機時，產(chǎn)生過多的一氧化碳(CO)。一部分CO在TWC18中氧化，其余部分的CO 離開TWC18。該其余部分的CO與來自空氣泵27的氧混合，導(dǎo)致如下放熱化學(xué)反應(yīng)2C0+02 — 2C02+ 熱量放熱化學(xué)反應(yīng)將熱量釋放至排氣并因此加熱LNT 20。該熱量用于加熱LNT 20而 不會不適當(dāng)?shù)丶訜酺WC18。因此，放熱得以更有效地使用。而且，在正常的發(fā)動機操作條件 下TWC18通常具有高于LNT 20的溫度。通過開始TWC18下游的放熱反應(yīng)，放出的熱不會不 適當(dāng)?shù)丶訜酺WC18從而對TWC18造成熱損壞。在濃燃料燃燒中需要產(chǎn)生的過量的一氧化碳取決于將應(yīng)用于LNT20的熱量?？諝?泵27供應(yīng)的空氣或氧的量取決于該過量的一氧化碳。AFR確定模塊58基于發(fā)動機條件并基于脫硫過程的階段確定期望的AFR?；蛘?， AFR確定模塊58可確定λ (Iamda)或當(dāng)量比(EQR)，而不是確定AFR。λ定義為期望的AFR 與化學(xué)計量比的比率。當(dāng)量比(EQR)指的是期望的AFR與化學(xué)計量AFR的比率?；瘜W(xué)計量 AFR指的是燃料被完全氧化時的AFR。λ給出過量空氣大于化學(xué)計量AFR中的空氣的百分 比指示。EQR指示過量燃料大于化學(xué)計量AFR中的燃料的百分比。當(dāng)λ小于1時或當(dāng)EQR 大于1時，期望的空氣/燃料混合物濃于化學(xué)計量的空氣/燃料混合物。在第一種方法中，濃燃料用于使LNT溫度升高至期望的脫硫溫度并用于在LNT 20 中形成濃排氣環(huán)境。基于脫硫過程的階段，AFR確定模塊58可確定在LNT溫度低于期望的 脫硫溫度時的第一 AFR和在LNT已經(jīng)到達(dá)期望的脫硫溫度時的第二 AFR。例如，AFR確定模塊58可確定AFR近似為13. 23 (即，λ -0. 9)。對于濃混合物而 言λ小于1.0，而對于稀混合物而言λ大于1。排氣中的氧含量由寬帶氧傳感器31監(jiān)測 以確?？諝?燃料混合物的AFR為期望的AFR。根據(jù)第一種方法，可以迅速地升高排氣溫度而不會消耗大量的濃燃料。而且，可以 升高LNT溫度而不會不適當(dāng)?shù)厣逿WC的溫度，TffC的溫度通常高于LNT溫度。在第二種方法中，通過延遲點火正時以及通過將燃料噴射分為較晚的雙噴射來升 高LNT 20的溫度。該方法適于火花點火直噴式發(fā)動機。類似地，基于期望的脫硫溫度和當(dāng) 前的LNT溫度確定點火正時延遲的程度。類似于第一種方法，AFR確定模塊58基于包括TWC溫度在內(nèi)的發(fā)動機條件確定 AFR0例如，AFR確定模塊可確定空氣/燃料比(AFR)為約13. 23(即，λ為約0. 9)。
當(dāng)開始脫硫過程時，燃料噴射器控制模塊62將燃料噴射器從單噴射轉(zhuǎn)變?yōu)殡p噴 射。例如，燃料噴射器控制模塊62可將燃料噴射器從早噴射事件(即，在進氣沖程期間) 轉(zhuǎn)變?yōu)檩^晚的雙噴射事件(即，在壓縮沖程期間)。雙脈沖噴射使得點火正時能夠延遲而不 會破壞燃燒穩(wěn)定性?？梢哉{(diào)節(jié)點火正時和噴射正時以確保TWC18的溫度不超過損壞TWC18 的可接受溫度的上限。脫硫時間估計模塊50基于LNT 20的溫度、期望的脫硫溫度、期望的AFR、點火延 遲程度來估計用于脫硫過程的期望的時間。當(dāng)前的LNT溫度越低，期望的脫硫時間就越長。 當(dāng)經(jīng)過了期望的脫硫時間，脫硫過程完成且脫硫開始模塊48停止脫硫過程。可通過調(diào)節(jié)點 火延遲的程度和AFR來減少脫硫時間。參照圖3，對LNT 20進行脫硫的方法70開始于步驟72。在步驟74，脫硫控制模塊 42確定何時需要脫硫。當(dāng)硫在LNT 20中已經(jīng)累積了預(yù)定的量時需要脫硫。當(dāng)在步驟74需 要脫硫時，脫硫啟用模塊46在步驟76中確定發(fā)動機冷卻劑溫度是否大于第一閾值。如果 在步驟76發(fā)動機冷卻劑溫度低于第一閾值，脫硫啟用模塊46在步驟78確定不開始脫硫過 程。當(dāng)在步驟76發(fā)動機冷卻劑溫度高于第一閾值時，開始脫硫過程。在步驟80，脫硫溫度 估計模塊47確定期望的脫硫溫度。在步驟82，脫硫時間估計模塊50估計脫硫時間。在步 驟84，當(dāng)LNT溫度低于期望的脫硫時間時，在步驟86中通過延遲點火正時升高LNT20的溫 度。在步驟88，AFR確定模塊58確定期望的AFR。在步驟90中，根據(jù)期望的AFR在濃 燃料條件操作發(fā)動機12。在步驟92中，致動空氣泵以將氧供應(yīng)給TWC18或LNT20的上游。 濃燃料燃燒產(chǎn)生的過量CO與氧反應(yīng)，從而產(chǎn)生CO2并釋放熱量以加熱LNT 20。在步驟84中，當(dāng)LNT溫度等于或大于期望的脫硫溫度時，方法進行到步驟94以確 定在當(dāng)前發(fā)動機條件下的脫硫過程的期望AFR。在步驟96中，繼續(xù)以濃燃料條件操作發(fā)動 機來進行脫硫過程。在步驟98中，當(dāng)經(jīng)歷的時間達(dá)到估計的脫硫時間時，脫硫過程完成。在 步驟100中，發(fā)動機切換到正常模式。在正常模式中，點火正時返回正常設(shè)置且AFR被調(diào)節(jié) 成基于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的AFR。在步驟102該方法結(jié)束。參照圖4，根據(jù)本公開第二實施方式的對LNT進行脫硫的方法110開始于步驟 112。在步驟114中，硫累積估計模塊44確定何時需要脫硫。當(dāng)在114中需要脫硫時，脫硫 啟用模塊46在步驟116確定發(fā)動機冷卻劑溫度是否大于第一閾值。如果在步驟116發(fā)動機 冷卻劑溫度低于第一閾值，啟用模塊46在步驟118確定不開始脫硫過程。如果在步驟116 中發(fā)動機冷卻劑溫度高于所述閾值溫度，脫硫溫度估計模塊47在步驟120中估計期望的脫 硫溫度。在步驟122中，脫硫時間估計模塊50估計脫硫時間。當(dāng)在步驟124中LNT溫度低 于期望的脫硫溫度時，開始模塊48在步驟126中延遲點火正時并將燃料噴射分為雙燃料噴 射。重復(fù)步驟124和126直到LNT溫度達(dá)到期望的脫硫溫度。在步驟124中LNT溫度達(dá)到脫硫溫度之后，AFR確定模塊128在步驟128中確定 AFR0基于AFR的確定，在步驟130中，燃料噴射控制模塊控制燃料噴射器的正時以將更多 的燃料噴射到燃燒室中。因此以濃模式操作發(fā)動機。當(dāng)在步驟131中經(jīng)歷的時間超過估計 的脫硫時間時，在步驟134，發(fā)動機切換至正常模式。在正常模式中，燃料噴射器開始單燃料 噴射，點火正時返回正常設(shè)置，且AFR被調(diào)節(jié)成基于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的AFR。在步驟136該方法 110結(jié)束。
本領(lǐng)域技術(shù)人員現(xiàn)在通過前述的說明能明白本公開的廣泛教導(dǎo)可以各種形式應(yīng) 用。因此，雖然本公開包括具體實施例，但是本公開的真實范圍并不受此限制，因此本領(lǐng)域 技術(shù)人員通過研究附圖、說明書和后附的權(quán)利要求書會明白其他改進形式。
權(quán)利要求
一種脫硫控制系統(tǒng)，包括脫硫控制模塊，其通過升高排放減少裝置的溫度在該排放減少裝置中開始脫硫過程；和點火控制模塊，其響應(yīng)于所述脫硫控制模塊開始所述脫硫過程，延遲點火正時從而升高所述排放減少裝置的溫度。
2.如權(quán)利要求1所述的脫硫控制系統(tǒng)，其中基于下述中的至少一個開始所述脫硫過 程所述排放減少裝置中的硫累積、所述排放減少裝置上游的催化轉(zhuǎn)化器的溫度、和發(fā)動機 冷卻劑溫度。
3.如權(quán)利要求2所述的脫硫控制系統(tǒng)，還包括硫累積估計模塊，其基于所述排放減少 裝置的收集效率估計所述排放減少裝置中的硫累積。
4.如權(quán)利要求2所述的脫硫控制系統(tǒng)，還包括硫累積估計模塊，其基于車輛里程估計 所述排放減少裝置中的硫累積。
5.如權(quán)利要求1所述的脫硫控制系統(tǒng)，還包括空氣泵控制模塊，其向所述排放減少裝 置上游的區(qū)域供應(yīng)氧。
6.如權(quán)利要求5所述的脫硫控制系統(tǒng)，其中所述空氣泵控制模塊向三效催化轉(zhuǎn)化器供 應(yīng)氧。
7.如權(quán)利要求5所述的脫硫控制系統(tǒng)，還包括燃料噴射控制模塊，其噴射空氣燃料混 合物，該空氣燃料混合物具有小于化學(xué)計量比的空氣/燃料比。
8.如權(quán)利要求1所述的脫硫控制系統(tǒng)，還包括燃料噴射控制模塊，其在所述脫硫過程 期間在每個發(fā)動機循環(huán)中開始雙燃料噴射。
9.如權(quán)利要求8所述的脫硫控制系統(tǒng)，其中所述燃料噴射控制模塊在每個發(fā)動機循環(huán) 的壓縮沖程中開始雙燃料噴射。
10.一種方法，包括通過升高排放減少裝置的溫度在該排放減少裝置中開始脫硫過程；和 延遲點火正時以升高所述排放減少裝置的溫度。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于稀燃NOx收集器(LNT)的脫硫系統(tǒng)和方法，公開了一種脫硫控制系統(tǒng)，其包括脫硫控制模塊和點火控制模塊。脫硫控制模塊通過升高排放減少裝置的溫度，在該排放減少裝置中開始脫硫過程。點火控制模塊，響應(yīng)于脫硫控制模塊，開始脫硫過程，延遲點火正時以升高排放減少裝置的溫度。
文檔編號F02D43/00GK101922373SQ201010202630
公開日2010年12月22日 申請日期2010年6月11日 優(yōu)先權(quán)日2009年6月16日
發(fā)明者B·F·亨特, H·G·桑托索 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司