專利名稱：加速器反作用力控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種加速器反作用力控制裝置。
背景技術：
例如，在專利文獻1中公開了下述技術如果在加速器開度與規(guī)定開度相比變大 而使加速器的踏入反作用力(踏力)增加后，加速器開度與規(guī)定開度相比變小，則使增加的 加速器的踏入反作用力(踏力)復原。專利文獻1 日本特開2003-120339號公報

發(fā)明內(nèi)容
但是，是否使加速器的踏入反作用力增加，并不是由加速器開度唯一地決定，有時 也由其他駕駛狀態(tài)決定。在此情況下，有時雖然沒有使加速器開度變小，但使增加的加速器 的踏入反作用力復原，如果使增加的加速器的踏入反作用力突然復原，則存在由于其反作 用而引起加速器的過度踏入的問題。因此，本發(fā)明提供一種加速器反作用力控制裝置，其中，如果加速器開度大于或等 于規(guī)定的反作用力增加閾值，則使加速器的反作用力與基礎反作用力相比增加，如果加速 器開度小于或等于規(guī)定的反作用力增加解除閾值，則使所述加速器的反作用力向基礎反作 用力減少，其特征在于，基于加速器開度小于或等于所述反作用力增加解除閾值時的加速 器開度變化狀態(tài)，變更所述加速器的反作用力的減少速度。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，由于基于加速器開度變化狀態(tài)，變更加速器的反作用力的減少速度， 所以在使加速器的反作用力向基礎反作用力恢復時，可以抑制因反作用而導致將加速器過 度踏入。


圖1是與反作用力變更機構的概略一起，示意地表示本實施方式所涉及的加速器 反作用力控制裝置的系統(tǒng)結構的說明圖。圖2是示意地表示反作用力變更機構的一個實施方式的說明圖。圖3是表示本實施方式中的加速器反作用力的特性的特性圖。圖4是示意地表示相對于車速的加速器開度閾值、全開時驅動力、行駛阻力的關 聯(lián)關系的說明圖。圖5是在本實施方式中，使加速器反作用力減少，以接近基礎反作用力時的時序 圖。圖6是示意地表示加速器開度的變化量、以及使加速器反作用力減少，以接近基 礎反作用力時的加速器反作用力的減少速度的關聯(lián)關系的一個例子的說明圖。圖7是表示本實施方式所涉及的加速器反作用力控制的處理流程的流程圖。
具體實施例方式下面，基于附圖，詳細說明本發(fā)明的一個實施方式。圖1是加速器反作用力控制裝置100的系統(tǒng)結構的概略圖。該加速器反作用力控 制裝置100主要對設置在車輛的車體1上的加速器2的反作用力(操作反作用力)可變地 進行控制，如后述所示，具有對設置在車輛上的加速器2的開度(踏入量)進行檢測的單 元；以及將加速器2的反作用力從基礎反作用力開始進行變更的單元，在加速器2的開度與 反作用力增加閾值即規(guī)定的加速器開度閾值相比較大的區(qū)域中，使加速器2的反作用力與 基礎反作用力相比增加。雖然說明書及權利要求書中通篇使用了“加速器”和“加速踏板”， 可以理解，不應該將本發(fā)明的這些詞匯限定為具體實施例或輸出裝置的具體類型。特別地， 雖然描述了乘員室內(nèi)部的“踏板”，但應該理解，本發(fā)明中的“加速器”是發(fā)動機艙內(nèi)的設備， 其響應于由乘員室內(nèi)的踏板(或其他輸入裝置)發(fā)出的電信號、液壓信號或機械信號。另 外，雖然將乘員室內(nèi)的裝置描述為踏板，應該理解，不同的其他控制裝置(例如控制桿、開 關、按鈕等)也能夠用作“加速器”，或作為為“加速器”發(fā)送信號的裝置。圖2是反作用力變更機構101的一個實施例的說明圖。加速器2如圖1、圖2所 示構成為，設置在旋轉軸3上，以該旋轉軸3為支點進行擺動，利用一端固定在車體1上并 且另一端固定在旋轉軸3上的各種形式的回位彈簧4，施加向加速器關閉方向的反作用力。 另外，旋轉軸3的一端經(jīng)由軸承5，可自由旋轉地支撐在車體1上，另一方面，在旋轉軸3的 另一端附近，作為加速器開度檢測單元，設置有加速器位置傳感器6，其輸出加速器開度信 號 APS。此外，在本實施方式中，使加速器2的踏入量(加速器開度)與內(nèi)燃機(未圖示) 的節(jié)流閥(未圖示)開度彼此聯(lián)動，與加速器2的踏入量對應而使內(nèi)燃機的節(jié)流閥開度增 大。即，與加速器開度對應而使燃料噴射量(進而燃料消耗量)增大。另外，作為反作用力變更機構101，由可變摩擦片7構成，該可變摩擦片7具有對 旋轉軸3的旋轉施加摩擦力的彼此相對的一對摩擦部件7a、7b，一側的摩擦部件7a與旋轉 軸3的端部機械地結合而設置，另一側的摩擦部件7b經(jīng)由花鍵等，可自由軸向移動且非旋 轉地支撐在固定軸8上。上述固定軸8固定支撐在車體1上。另外，將上述摩擦部件7b向 摩擦部件7a預緊的致動器(例如電磁螺線管)9，固定在車體1上。上述可變摩擦片7，通過致動器9的動作使摩擦部件7b沿軸向(圖1中的箭頭Al 方向)移動，由此，對摩擦部件7a與摩擦部件7b之間的摩擦力可變地進行控制。該致動器 9的動作由控制單元10控制。因此，通過由控制單元10控制致動器9的動作，可以變更向 旋轉軸3施加的摩擦力、進而變更加速器2的操作時的反作用力。向上述控制單元10輸入來自下述各種傳感器的信號，即上述的加速器位置傳感 器6，其檢測加速器2的開度；加速度傳感器11，其根據(jù)車輛的傾斜檢測道路坡度；車速傳 感器12，其檢測車速；乘客(座位壓力)傳感器13，其內(nèi)置在車輛的座位(未圖示)中，感 知是否有乘客搭乘；以及齒輪位置傳感器14，其檢測變速器的變速比，而且，還輸入來自汽 車導航系統(tǒng)15的信息、以及來自激光雷達16的信號，該汽車導航系統(tǒng)15可以得到車輛的 當前位置、該當前位置附近的地圖信息、以及當前行駛中的道路的法定速度等道路信息等， 該激光雷達16檢測本車與前方車輛之間的車間距離。
此外，作為變速器，可以使用例如變速比連續(xù)地變化的無級變速器，但也可以使用 將有級輔助變速機構與扭矩變換器組合的形式的自動變速器或手動變速器等。此外，在無 級變速器的情況下，可以根據(jù)輸入軸側以及輸出軸側的旋轉速度的比而計算變速比。圖3概略地表示上述實施方式中的加速器2的反作用力的特性。本來，加速器2所 具有的基本的反作用力，是在開度增加方向和開度減少方向上具有適度的滯后，并且相對 于加速器開度大致成正比地增加的反作用力，將該基本的反作用力稱為基礎反作用力。另 外，在向開度增加方向的操作時即踏入時，如果加速器開度比規(guī)定的加速器開度閾值(圖3 的標號SL)更大，則加速器2的反作用力，與踏入側的基礎反作用力(圖3中的點劃線)相 比階躍地增加，以抑制進一步的踏入。即，成為在踏入側的基礎反作用力上追加反作用力增 加量A的情況。另外，該加速器開度增加方向上的加速器2的反作用力增加，不是在加速器的操 作方向向加速器開度減少方向反轉時立刻解除，而是在加速器開度減少到小于或等于反作 用力增加解除閾值(圖3的標號SL’ )時解除(減去反作用力增加量A)，該反作用力增加 解除閾值與加速器開度閾值(圖3的標號SL)相比小規(guī)定開度。在這里，在本實施方式中，上述控制單元10如圖4所示，與車速對應，變更使加速 器2的反作用力增加的加速器開度閾值。詳細地說，在車速較低的情況下，選擇相對較小的 第1加速器開度閾值，在車速較高的情況下，選擇相對較大的第2加速器開度閾值。換言之，在車速較低的情況下，從比較小的加速器開度開始使反作用力增加，確保 從該加速器開度閾值至加速器全開為止的反作用力增加區(qū)域較大，與此相對，在車速較高 的情況下，至比較大的加速器開度為止，不使反作用力增加，使從加速器全閉至加速器開度 閾值為止的反作用力非增加區(qū)域較大。此外，在階躍地變化的第1加速器開度閾值與第2加速器開度閾值之間，加速器開 度閾值伴隨著車速的變化，如圖4所示，從第1加速器開度閾值向第2加速器開度閾值連續(xù) 地變化。圖4是示意地表示相對于橫軸的車速，加速器開度閾值、以適當?shù)淖兯倏刂茷榍?提的加速器全開時的車輛驅動力特性、行駛阻力之間的關聯(lián)關系的說明圖。圖中的斜線區(qū) 域，是在從加速器開度較小的區(qū)域進入斜線區(qū)域的情況下進行反作用力增加控制的區(qū)域。 如圖示所示，在起動時等低車速區(qū)域中，由于變速比較大，所以加速器全開時的車輛驅動力 大，即使是略微的加速器操作，也產(chǎn)生較大的車輛驅動力，因此，容易超過所需地產(chǎn)生車輛 驅動力，而進行無用的加速。因此，在低車速區(qū)域中，通過將加速器開度閾值如第1加速器 開度閾值所示設定得相對較小，可以從比較小的加速器開度開始使加速器2的反作用力增 加，主動地防止駕駛員對加速器2的過度踏入，從而可以實現(xiàn)整體的燃料消耗的降低。另一方面，在中高車速區(qū)域中，由于變速比較低，所以加速器全開時的車輛驅動力 變小，進而相對于單位量的加速器操作而增加的車輛驅動力變小，難以產(chǎn)生超過所需的加 速。另外，在中高車速區(qū)域中，由于車輛的行駛阻力(空氣阻力或滾動阻力)也變大，所以 定速行駛所需的要求驅動力變大。另外，表示加速器全開時的車輛驅動力與行駛阻力之間 的差的富余驅動力也變小。在這種狀況下，如果加速器2的反作用力增加，則只有進一步將 加速器2踏入，才能進行加速。因此，在中高車速區(qū)域中，將加速器開度閾值如第2加速器 開度閾值所示設定得相對較大，容許僅在基礎反作用力的作用下將加速器2快速地踏入，直至比較大的加速器開度為止，由此可以順利地進行車輛的加速。另外，由于伴隨著車速的變化，加速器開度閾值在第1加速器開度閾值與第2加 速器開度閾值之間連續(xù)地變化，所以可以使駕駛員不會感覺到不協(xié)調而進行加速器2的操 作。即，即使在車速處于低車速區(qū)域和中高車速區(qū)域之間的過渡狀態(tài)的情況下，由于不會以 規(guī)定的車速為界而加速器開度閾值階躍地變化，所以可以使駕駛員不會感覺到不協(xié)調而進 行加速器2的操作。此外，在上述實施方式中，將加速器開度閾值設定為第1加速器開度閾 值和第2加速器開度閾值這2級，但本發(fā)明并不限于此，可以更多級地設定加速器開度閾 值，而且，也可以構成為在車速的整個區(qū)域內(nèi)使加速器開度閾值連續(xù)地變化。另外，在上述實施方式中，作為表示車輛的行駛阻力以及加速器全開時的車輛驅 動力特性的參數(shù)而使用車速，實質上考慮車輛的行駛阻力和加速器全開時的車輛驅動力特 性這兩者，而設定加速器開度閾值，但也可以僅基于任意一個，設定加速器開度閾值。例如， 作為表示加速器全開時的車輛驅動力特性的參數(shù)，也可以使用變速器的變速比，與此時的 變速比對應地，設定加速器開度閾值。此外，圖4所示的加速器全開時的車輛驅動力特性 例如取決于無級變速器，但即使在具有有級輔助變速機構的自動變速器或手動變速器的情 況下，車輛驅動力相對于車速的特性也基本上不變，由于越靠近低車速側越使用較大的變 速比，所以車輛的驅動力大，由于越靠近高車速側越使用較小的變速比，所以車輛的驅動力 小。在例如有級變速機構的情況下，可以采用與各個變速檔對應地，選擇地設定多個加速器 開度閾值中的某一個等方法。另外，在使用車速以外的參數(shù)作為表示行駛阻力的參數(shù)的情況下，也可以可變地 設定加速器開度閾值。例如，在道路的坡度(將向上傾斜設為正)較大的情況下，車輛的行 駛阻力大。因此，可以相對于傾斜較小的情況下的加速器開度閾值，將傾斜較大的情況下的 加速器開度閾值設定得相對較大。此外，由該參數(shù)決定的行駛阻力的大小，可以取代基于車 速的行駛阻力(主要是空氣阻力或滾動阻力)而使用，或者，也可以與基于車速的行駛阻力 一起使用。在這里，道路的坡度可以使用加速度傳感器11的檢測值進行檢測。另外，在可以 從汽車導航系統(tǒng)17得到當前位置和其周邊的地圖信息的情況下，也可以基于該地圖信息， 檢測當前地的道路坡度。另外，在本實施方式中，如果在使加速器2的反作用力與基礎反作用力相比增加 的狀態(tài)下，加速器開度小于或等于規(guī)定的反作用力增加解除閾值，則使加速器2的反作用 力減少，以恢復至基礎反作用力。詳細地說，在本實施方式中，在實施了反作用力增加控制 的情況下，使加速器2的反作用力減少以恢復至基礎反作用力時的反作用力的減少速度， 基于加速器開度小于或等于反作用力增加解除閾值時的加速器開度變化狀態(tài)而變更。在這 里，反作用力增加解除閾值與車速對應而變更，具體地說，如上述的圖3所示，是在同一車 速時，與用于開始反作用力增加控制的加速器開度閾值(SL)相比小規(guī)定量的值(SL’)。如上述所示，通過基于加速器開度的變化狀態(tài)，變更加速器2的反作用力的減少 速度，可以在使加速器2的反作用力恢復至基礎反作用力時，抑制由于反作用將加速器2過 度踏入的情況。圖5是表示在加速器開度一定時，加速器開度小于或等于反作用力增加解除閾 值，使加速器2的反作用力減少以恢復至基礎反作用力的情況的時序圖。
在圖5中，由于在時刻tl以前，加速器開度大于或等于加速器開度閾值，所以加速 器2的反作用力從踏入側的基礎反作用力開始增加。從時刻tl至剛到時刻t2之前為止，加 速器開度一定，伴隨著車速的增加，加速器開度閾值以及反作用力增加解除閾值變大。在時 刻t2，由于加速器開度小于或等于反作用力增加解除閾值，所以加速器2的反作用力開始 減少，以使通過反作用力增加控制而增加的加速器2的反作用力恢復至基礎反作用力。此 外，如果在該時刻t2的定時，將加速器2的反作用力的增加量突然減去，則如圖5中雙點劃 線所示，可能由于其反作用，導致駕駛員將加速器2過度踏入。在剛過時刻t2之后至剛到 時刻t3之前為止，伴隨著加速器2的反作用力的減少，加速器開度以及車速增加，伴隨著車 速的增加，加速器開度閾值以及反作用力增加解除閾值變大。由于在時刻t3，加速器開度大 于或等于加速器開度閾值，所以加速器2的反作用力，從將加速器踏入時的基礎反作用力、 即踏入側基礎反作用力開始增加。在剛過時刻t3之后至剛到時刻t4之前為止，伴隨著車 速的增加，加速器開度閾值以及反作用力增加解除閾值變大。由于在時刻t4，加速器開度小 于或等于反作用力增加解除閾值，所以通過反作用力增加控制而增加的加速器2的反作用 力開始減少。在剛過時刻t4之后至剛到時刻t5之前為止，伴隨著加速器2的反作用力的 減少，加速器開度以及車速增加，伴隨著車速的增加，加速器開度閾值以及反作用力增加解 除閾值變大。由于在時刻t5，加速器開度大于或等于加速器開度閾值，所以使加速器2的反 作用力從踏入側的基礎反作用力開始增加。另外，在圖5中，使通過反作用力增加控制而增加的加速器2的反作用力減少以 恢復至基礎反作用力時的減少速度，基于加速器開度小于或等于反作用力增加解除閾值時 (時刻t2或者時刻t4的定時)的加速器開度變化狀態(tài)而變更。換言之，使加速器2的反作 用力向基礎反作用力減少時的減少速度，可以與加速器開度小于或等于反作用力增加解除 閾值時，駕駛員的加速意圖對應而切換。駕駛員的加速意圖，例如如圖6所示，根據(jù)加速器開度的變化量判定。圖6是示意 地表示與彼此不同的3種加速器開度的變化量分別對應的3種加速器2的反作用力的變化 的說明圖，以實線表示的加速器2的反作用力與以實線表示的加速器開度(開度一定)對 應，以虛線表示的加速器2的反作用力與以虛線表示的加速器開度(開度增加)對應，以點 劃線表示的加速器2的反作用力與以點劃線表示的加速器開度(開度減少)對應。使加速器2的反作用力向基礎反作用力減少時的減少速度，根據(jù)圖6中的時刻T 的定時，換言之，上述的圖5中的時刻t2或者時刻t4的定時的加速器開度的變化速度而確 定。詳細地說，在時刻T的定時，加速器開度的變化量位于增加側的情況下，使加速器 2的反作用力的減少速度，即反作用力的恢復速度相對地變慢(與加速器開度的變化量一 定的情況時的減少速度相比變慢)，在時刻T的定時，加速器開度的變化量位于減少側的情 況下，將加速器2的反作用力的減少速度(反作用力的恢復速度)相對地加快(與加速器 開度的變化量一定的情況時的減少速度相比加快)。在根據(jù)加速器開度的變化量判定駕駛員的加速意圖的情況下，加速器開度的變化 量越位于增加側(踏下加速器2側)，判定駕駛員將加速器2踏入的可能性越高，將加速器2 的反作用力的減少速度變慢，此外，加速器開度的變化量越位于減少側(遠離加速器2側)， 判定駕駛員將加速器2踏入的可能性越低，將加速器2的反作用力的減少速度增加。
由于駕駛員的加速意圖越高，在將與基礎反作用力相比增加的加速器2的反作用 力減少時，將加速器2踏下的可能性越高，所以通過與駕駛員的加速意圖對應地，設定加速 器2的反作用力的減少速度，可以在駕駛員踏下加速器2時，抑制將加速器2踏下至燃料消 耗高的區(qū)域。另外，如果加速器開度的變化量位于減少側，則即使將通過反作用力增加控制 而增加的加速器2的反作用力突然減少，而恢復至基礎反作用力，也不會將加速器2過度踏 下，因此，可以使加速器2的反作用力的增加量迅速地減少。此外，在上述實施方式中，將加速器2的反作用力的減少速度與加速器開度的變 化量對應而連續(xù)地設定，但也可以根據(jù)加速器開度的變化量，階躍性地判定駕駛員的加速 意圖，可以將加速器2的反作用力的減少速度，與階躍性地判定出的駕駛員的加速意圖對 應而階段性地設定。另外，在加速器開度小于或等于反作用力增加解除閾值的定時，即使預測加速器2 將被踏入，也使與基礎反作用力相比增加的加速器2的反作用力減少，此時，由于加速器2 被踏入的可能性較高，所以可以使加速器2的反作用力的減少速度變慢。例如在爬坡路行駛中、乘客人數(shù)增加、搭載重量增加等發(fā)動機高負荷時的情況下， 在與前方車輛之間的車間距離較遠的情況下或與法定速度相比的差別較大的情況下，在使 加速器2的反作用力減少時，加速器2被踏下的可能性變高。因此，如上述所示，在預測加速器2將被踏入的情況下，將用于使通過反作用力增 加控制而增加的加速器2的反作用力減少以恢復至基礎反作用力的減少速度變慢，由此， 抑制加速器2的過度踏入，同時，可以順利地完成與駕駛員的要求對應的加速器2的踏入。圖7是表示本實施方式所涉及的加速器反作用力控制的處理(每隔規(guī)定時間反復 執(zhí)行)流程的流程圖，表示將加速器2的反作用力的減少速度以2級進行切換的情況。在步驟(以下，簡記為S) 1中，與車速對應而計算加速器開度閾值和反作用力增加 解除閾值。在S2中，判定加速器開度是否大于或等于加速器開度閾值，如果加速器開度大于 或等于加速器開度閾值，則進入S3，在此以外的情況下，結束本次的執(zhí)行。換言之，在該S2 中，判定加速器2的反作用力是否處于與基礎反作用力相比較大的狀態(tài)(反作用力增加控 制的控制中)，如果加速器2的反作用力處于與基礎反作用力相比較大的狀態(tài)(反作用力增 加控制中)，則進入S3，在此以外的情況下，結束本次的執(zhí)行。在S3中，判定加速器開度是否小于或等于反作用力增加解除閾值，如果加速器開 度小于或等于反作用力增加解除閾值，則進入S4，在此以外的情況下，結束本次的執(zhí)行。在S4中，判定駕駛員的加速意圖是否為高，換言之，駕駛員對加速器2的踏入意圖 是否為高。在駕駛員的加速意圖高的情況下，即加速器開度的變化量為增加側的情況下，進 入S5，在駕駛員的加速意圖不高的情況下，即加速器開度的變化量為減少側的情況下，進入 S6。在S5中，由于駕駛員的加速意圖高，所以使加速器2的反作用力以反作用力減少 速度Dl減少。另一方面，在S6中，由于駕駛員的加速意圖不高，所以使加速器2的反作用 力，以與反作用力減少速度Dl相比較大的反作用力減少速度D2減少。
權利要求
一種加速器反作用力控制裝置，其具有加速器開度檢測單元，其檢測加速器開度；以及反作用力變更單元，其變更加速器的反作用力，如果加速器開度大于或等于規(guī)定的反作用力增加閾值，則使所述加速器的反作用力與基礎反作用力相比增加，如果加速器開度小于或等于規(guī)定的反作用力增加解除閾值，則使與基礎反作用力相比增加的所述加速器的反作用力減少，以恢復至基礎反作用力，其特征在于，基于加速器開度小于或等于所述反作用力增加解除閾值時的加速器開度變化狀態(tài)，變更所述加速器的反作用力的減少速度。
2.根據(jù)權利要求1所述的加速器反作用力控制裝置，其特征在于，與加速器開度小于或等于所述反作用力增加解除閾值時的加速器開度向減少方向變 化的情況下的反作用力減少速度相比較，加速器開度小于或等于所述反作用力增加解除閾值時的加速器開度向增加方向變化 的情況下的反作用力減少速度較小。
3.根據(jù)權利要求1所述的加速器反作用力控制裝置，其特征在于，作為加速器開度小于或等于所述反作用力增加解除閾值時的加速器開度向增加方向 變化的情況下的反作用力減少速度，加速器開度向增加方向的變化速度越大，反作用力減少速度越小。
4.根據(jù)權利要求1所述的加速器反作用力控制裝置，其特征在于，作為加速器開度小于或等于所述反作用力增加解除閾值時的加速器開度向減少方向 變化的情況下的反作用力減少速度，加速器開度向減少方向的變化速度越大，反作用力減少速度越大。
5.根據(jù)權利要求1所述的加速器反作用力控制裝置，其特征在于，在加速器開度小于或等于所述反作用力增加解除閾值時的加速器開度向減少方向變 化的情況下，使加速器的反作用力階躍地恢復至基礎反作用力。
6.根據(jù)權利要求1所述的加速器反作用力控制裝置，其特征在于， 所述加速器是基于駕駛員的加速或者減速意圖而操作的加速器，與在加速器開度小于或等于所述反作用力增加解除閾值時，基于駕駛員的減速意圖而 對所述加速器進行操作的情況下的反作用力減少速度相比較，在加速器開度小于或等于所述反作用力增加解除閾值時，基于駕駛員的加速意圖而對 所述加速器進行操作的情況下的反作用力減少速度較小。
7.根據(jù)權利要求1所述的加速器反作用力控制裝置，其特征在于，所述反作用力增加解除閾值，與車輛驅動力、行駛阻力、或者車速中的至少任意1個對 應而變更。
8.根據(jù)權利要求1所述的加速器反作用力控制裝置，其特征在于，所述反作用力增加解除閾值，與車速對應而變更，車速較低的情況下的所述反作用力 增加解除閾值，與車速較高的情況下的所述反作用力增加解除閾值相比較，為較小的加速 器開度。
9.根據(jù)權利要求1所述的加速器反作用力控制裝置，其特征在于， 所述反作用力增加解除閾值，與所述反作用力增加閾值相比較小。
10.一種加速器，其具有 加速器位置傳感器；反作用力控制器，其調節(jié)加速器的反作用力，其特征在于，反作用力控制器具有反作用力增加閾值，其與操作狀態(tài)對應；以及 反作用力增加解除閾值，其小于或等于反作用力增加閾值， 所述反作用力控制器設置為，在加速器超過反作用力增加閾值時，增加反作用力； 所述反作用力控制器設置為，在加速器從高于反作用力增加閾值的位置減少至低于反 作用力增加解除閾值的位置時，減少反作用力，而且所述反作用力控制器，基于加速器減少至低于反作用力增加解除閾值的位置時的加速 器位置的變化狀態(tài)，變更反作用力的減少速度。
11.根據(jù)權利要求10所述的加速器，其特征在于，加速器位置的變化狀態(tài)，是加速器減少至低于反作用力增加解除閾值的位置時的加速 器位置的變化速度。
12.根據(jù)權利要求10所述的加速器，其特征在于，加速器位置的變化速度為正的情況下的反作用力的減少速度， 與加速器位置的變化速度為負的情況下的反作用力的減少速度相比較小。
13.根據(jù)權利要求10所述的加速器，其特征在于， 反作用力增加解除閾值小于反作用力增加閾值。
14.一種加速器反作用力控制方法，其中，如果加速器開度大于或等于規(guī)定的反作用力增加閾值，則使加速器的反作用力，增加 至與基礎反作用力相比較大的反作用力，如果加速器開度小于或等于規(guī)定的反作用力增加解除閾值，則使增加的與基礎反作用 力相比較大的加速器的反作用力減少，以恢復至基礎反作用力， 其特征在于，基于車輛的駕駛狀態(tài)，使所述反作用力增加解除閾值變化，在所述反作用力增加解除閾值變化，加速器開度小于或等于所述規(guī)定的反作用力增加 解除閾值的情況下，使與基礎反作用力相比增加的加速器的反作用力，以規(guī)定的減少速度 減少。
全文摘要
本發(fā)明提供一種加速器反作用力控制裝置，其防止使相對于基礎反作用力增加的加速器(2)的反作用力恢復時的加速器(2)的過度踏入。如果加速器開度大于或等于規(guī)定的反作用力增加閾值，則使加速器(2)的反作用力與基礎反作用力相比增加，如果加速器開度小于或等于規(guī)定的反作用力增加解除閾值，則使與基礎反作用力相比增加的加速器(2)的反作用力，向基礎反作用力減少。使加速器(2)的反作用力減少時的減少速度，基于加速器開度小于或等于反作用力增加解除閾值時的加速器開度變化狀態(tài)而變更。由此，在使加速器(2)的反作用力恢復至基礎反作用力時，可以抑制由于反作用而導致駕駛員將加速器(2)過度踏入。
文檔編號F02D11/02GK101898513SQ20101018634
公開日2010年12月1日 申請日期2010年5月25日 優(yōu)先權日2009年5月25日
發(fā)明者坂口重幸, 大森將裕, 鹽見昌生 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社