專利名稱：利用燃料壓力傳感器誤差控制燃料軌壓力的方法及裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛控制系統(tǒng)，更具體地涉及用于利用燃料壓力傳感器誤差控制燃料 軌壓力的車輛控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
當(dāng)前多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)制造商利用直噴汽油機(jī)。在直噴式發(fā)動(dòng)機(jī)中，經(jīng)由公共燃料軌將 高壓汽油直接噴射到各氣缸的燃燒室中。這與噴射到進(jìn)氣道或氣缸端口中的傳統(tǒng)多點(diǎn)燃料 噴射不同。汽油直噴使得能夠進(jìn)行分層燃料充量燃燒，以提高低負(fù)載下的燃料效率并減少排 放。分層燃料充量允許超貧燃，并產(chǎn)生高燃料效率和高功率輸出。噴射燃料的冷卻效果以 及空氣-燃料混合物的均勻分散允許更具侵略性的點(diǎn)火正時(shí)曲線。超貧燃模式用于需要較 小加速或無需加速的輕載運(yùn)行狀態(tài)?；瘜W(xué)計(jì)量模式用在中等負(fù)載狀態(tài)期間。在進(jìn)氣沖程期 間噴射燃料，其在氣缸中形成均質(zhì)燃料-空氣混合物。燃料動(dòng)力模式用于快速加速和重載。 在這種情況下，空氣_燃料混合物比化學(xué)計(jì)量模式略濃，這有助于減少爆燃。直噴式發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)造有用于對噴射器燃料軌進(jìn)行加壓的高壓燃料泵。壓力傳感器附 連至燃料軌以控制反饋。壓力傳感器提供輸入以使得能計(jì)算壓差信息，該壓差信息用于計(jì) 算用于將燃料輸送到氣缸的噴射器脈沖寬度。燃料軌處測得的燃料壓力中的誤差引起輸送 至各個(gè)氣缸的燃料質(zhì)量誤差。

發(fā)明內(nèi)容
本公開提供借以量化來自燃料軌中的壓力傳感器的誤差并將其用于閉環(huán)控制的 方法和系統(tǒng)。這會(huì)產(chǎn)生輸送至各個(gè)氣缸的正確燃料質(zhì)量。這還允許燃料軌壓力傳感器的診 斷。在本發(fā)明的第一技術(shù)方案中，提供一種方法，該方法包括使發(fā)動(dòng)機(jī)在穩(wěn)定狀態(tài)下 操作；存儲(chǔ)第一燃料校正；指令預(yù)定燃料軌壓力變化；在指令之后存儲(chǔ)第二燃料校正；基于 所述第一燃料校正和第二燃料校正確定燃料軌壓力傳感器誤差；以及響應(yīng)于該傳感器誤差 確定燃料軌壓力。根據(jù)上述第一技術(shù)方案所述的方法，在本發(fā)明的第二技術(shù)方案中，所述方法還包 括響應(yīng)于所述燃料軌壓力傳感器誤差確定噴射器脈沖寬度。根據(jù)上述第一技術(shù)方案所述的方法，在本發(fā)明的第三技術(shù)方案中，所述第一燃料 校正和第二燃料校正包括相應(yīng)的第一長期燃料校正和第二長期燃料校正。根據(jù)上述第一技術(shù)方案所述的方法，在本發(fā)明的第四技術(shù)方案中，存儲(chǔ)第一燃料 校正包括存儲(chǔ)短期燃料校正和長期燃料校正。根據(jù)上述第一技術(shù)方案所述的方法，在本發(fā)明的第五技術(shù)方案中，使發(fā)動(dòng)機(jī)在穩(wěn) 定狀態(tài)下操作包括以相對恒定的曲軸速度操作車輛。根據(jù)上述第一技術(shù)方案所述的方法，在本發(fā)明的第六技術(shù)方案中，使發(fā)動(dòng)機(jī)在穩(wěn)定狀態(tài)下操作包括以相對恒定的負(fù)載操作車輛。根據(jù)上述第一技術(shù)方案所述的方法，在本發(fā)明的第七技術(shù)方案中，使發(fā)動(dòng)機(jī)在穩(wěn)定狀態(tài)下操作包括以相對恒定的歧管絕對壓力操作車輛。根據(jù)上述第一技術(shù)方案所述的方法，在本發(fā)明的第八技術(shù)方案中，使發(fā)動(dòng)機(jī)在穩(wěn) 定狀態(tài)下操作包括以相對恒定的長期燃料校正操作車輛。根據(jù)上述第一技術(shù)方案所述的方法，在本發(fā)明的第九技術(shù)方案中，在指令之后，在 存儲(chǔ)第二燃料校正之前等待預(yù)定時(shí)間。根據(jù)上述第一技術(shù)方案所述的方法，在本發(fā)明的第十技術(shù)方案中，操作發(fā)動(dòng)機(jī)包 括操作直噴式發(fā)動(dòng)機(jī)。根據(jù)上述第一技術(shù)方案所述的方法，在本發(fā)明的第十一技術(shù)方案中，確定燃料軌 壓力包括確定當(dāng)空氣燃料混合物為濃時(shí)，將傳感器誤差添加至傳感器增益。根據(jù)上述第一技術(shù)方案所述的方法，在本發(fā)明的第十二技術(shù)方案中，確定燃料軌 壓力包括確定當(dāng)空氣燃料混合物為稀時(shí)，從傳感器增益中減去傳感器誤差。根據(jù)上述第一技術(shù)方案所述的方法，在本發(fā)明的第十三技術(shù)方案中，確定燃料軌 壓力傳感器誤差包括基于第一燃料校正與第二燃料校正之差確定燃料軌壓力傳感器誤差。在本發(fā)明的再一方面中，一種用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)燃料系統(tǒng)的控制系統(tǒng)包括確定發(fā)動(dòng) 機(jī)在穩(wěn)定狀態(tài)下操作的穩(wěn)定狀態(tài)確定模塊以及存儲(chǔ)第一燃料校正的存儲(chǔ)器。燃料泵控制模 塊指令預(yù)定燃料軌壓力變化。存儲(chǔ)器在預(yù)定燃料軌壓力變化之后存儲(chǔ)第二燃料校正。傳感 器誤差校正模塊基于第一燃料校正和第二燃料校正確定燃料軌壓力傳感器誤差，并響應(yīng)于 該傳感器誤差確定燃料軌壓力。相應(yīng)地，在本發(fā)明的第十四技術(shù)方案中，提供了一種用于發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)，該控 制系統(tǒng)包括確定發(fā)動(dòng)機(jī)在穩(wěn)定狀態(tài)下操作的穩(wěn)定狀態(tài)確定模塊；存儲(chǔ)第一燃料校正的存 儲(chǔ)器；指令預(yù)定燃料軌壓力變化的燃料泵控制模塊；所述存儲(chǔ)器在預(yù)定燃料軌壓力變化之 后存儲(chǔ)第二燃料校正；傳感器誤差校正模塊，其基于第一燃料校正和第二燃料校正確定燃 料軌壓力傳感器誤差并響應(yīng)于該傳感器誤差確定燃料軌壓力。根據(jù)上述第十四技術(shù)方案所述的控制系統(tǒng)，在本發(fā)明的第十五技術(shù)方案中，所述 燃料泵控制模塊響應(yīng)于所述燃料軌壓力傳感器誤差確定噴射器脈沖寬度。根據(jù)上述第十四技術(shù)方案所述的控制系統(tǒng)，在本發(fā)明的第十六技術(shù)方案中，所述 第一燃料校正和所述第二燃料校正包括第一長期燃料校正和第二長期燃料校正。根據(jù)上述第十四技術(shù)方案所述的控制系統(tǒng)，在本發(fā)明的第十七技術(shù)方案中，所述 第一燃料校正包括短期燃料校正和長期燃料校正。根據(jù)上述第十四技術(shù)方案所述的控制系統(tǒng)，在本發(fā)明的第十八技術(shù)方案中，所述 穩(wěn)定狀態(tài)確定模塊從至少以下之一確定發(fā)動(dòng)機(jī)處于穩(wěn)定狀態(tài)，即相對恒定的曲軸速度、相 對恒定的負(fù)載、相對恒定的歧管絕對壓力和相對恒定的長期燃料校正。根據(jù)上述第十四技術(shù)方案所述的控制系統(tǒng)，在本發(fā)明的第十九技術(shù)方案中，空氣 燃料確定模塊確定空氣燃料混合物何時(shí)是濃還是稀，并且傳感器誤差校正模塊在空氣燃料 混合物為濃時(shí)將傳感器誤差添加至傳感器增益，而在空氣燃料比為稀時(shí)從傳感器增益中減 去傳感器誤差。根據(jù)上述第十四技術(shù)方案所述的控制系統(tǒng)，在本發(fā)明的第二十技術(shù)方案中，所述燃料軌壓力傳感器誤差基于所述第一燃料校正和第二燃料校正之差。從以下提供的詳細(xì)說明將會(huì)清楚本公開的其它應(yīng)用領(lǐng)域。應(yīng)當(dāng)理解，這些詳細(xì)說明及具體實(shí)施例盡管示出了本公開的優(yōu)選實(shí)施方式，但是其僅用于說明之目的，并不意圖 限制本公開的范圍。


從詳細(xì)說明和附圖將會(huì)更充分地理解本公開，其中圖1是根據(jù)本公開的一些實(shí)施基于車速調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)正時(shí)的控制系統(tǒng)的功能框圖；圖2是根據(jù)本公開的燃料噴射系統(tǒng)的功能框圖；圖3是圖1的控制系統(tǒng)用于執(zhí)行本公開的方法的框圖；圖4是用于確定壓力傳感器誤差的方法的流程圖；圖5是短期校正、長期校正、傳感器壓力、實(shí)際壓力以及傳感器壓力誤差的圖表。
具體實(shí)施例方式優(yōu)選實(shí)施方式的以下描述實(shí)質(zhì)上僅僅是說明性的，而絕不意圖限制本公開及其應(yīng) 用或使用。用在本文中時(shí)，術(shù)語“模塊”指的是專用集成電路(ASIC)、電子電路、執(zhí)行一種或 多種軟件或硬件程序的處理器(共享、專用或群組的)和存儲(chǔ)器、組合邏輯電路和/或提供 所述功能的其它合適部件。用在本文中時(shí)，術(shù)語“增壓”是指通過渦輪增壓器之類的補(bǔ)充強(qiáng) 制進(jìn)氣系統(tǒng)引入發(fā)動(dòng)機(jī)中的壓縮空氣量。術(shù)語“正時(shí)”通常是指開始將燃料引入發(fā)動(dòng)機(jī)氣 缸中(燃料噴射)的時(shí)刻。現(xiàn)在參照圖1，根據(jù)本公開示意性示出了示例性發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)10。發(fā)動(dòng)機(jī)控制 系統(tǒng)10包括發(fā)動(dòng)機(jī)12和控制模塊14。發(fā)動(dòng)機(jī)12還可包括進(jìn)氣歧管15、具有燃料噴射器 (圖2中所示)的燃料噴射系統(tǒng)16、排氣系統(tǒng)17以及渦輪增壓器18。示例性發(fā)動(dòng)機(jī)12包 括六個(gè)氣缸20，這些氣缸配置成V型布局的相鄰氣缸組22、24。盡管圖1示出了六個(gè)氣缸 (N = 6)，可理解發(fā)動(dòng)機(jī)12可包括更多或更少的氣缸20。例如，構(gòu)想具有2個(gè)、4個(gè)、5個(gè)、8 個(gè)、10個(gè)、12個(gè)和16個(gè)氣缸的發(fā)動(dòng)機(jī)。還應(yīng)理解發(fā)動(dòng)機(jī)12可具有直列式氣缸構(gòu)造。盡管 構(gòu)想了利用直噴的汽油供能內(nèi)燃機(jī)，然而本公開也可應(yīng)用于柴油或另選燃料源。在發(fā)動(dòng)機(jī)操作期間，通過發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣沖程產(chǎn)生的入口真空將空氣吸入進(jìn)氣歧管15 中?？諝鈴倪M(jìn)氣歧管15被吸入各個(gè)氣缸20中并在其內(nèi)被壓縮。由圖2中進(jìn)一步示出的噴 射系統(tǒng)16噴射燃料?？諝?燃料混合物被壓縮，壓縮熱以及/或者電能點(diǎn)燃空氣/燃料混 合物。排氣通過排氣管道26從氣缸20排出。排氣驅(qū)動(dòng)渦輪增壓器18的渦輪葉片25，渦輪 增壓器18則驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)葉片25。壓縮機(jī)葉片25可將附加空氣(增壓)輸送至進(jìn)氣歧管 15并輸送至氣缸20進(jìn)行燃燒。渦輪增壓器18可以為任何合適的渦輪增壓器，例如但不限于可變噴嘴渦輪增壓 器(VNT)。渦輪增壓器18可包括多個(gè)可變位置葉片27，這些葉片基于來自控制模塊14的 信號(hào)調(diào)節(jié)從車輛排氣系統(tǒng)17輸送的空氣量。更具體地說，葉片27可在全開位置和全閉位 置之間運(yùn)動(dòng)。當(dāng)葉片27處于全閉位置時(shí)，渦輪增壓器18將最大量的空氣輸送至進(jìn)氣歧管 15，繼而輸送至發(fā)動(dòng)機(jī)12中。當(dāng)葉片27處于全開位置時(shí)，渦輪增壓器18將最少量空氣輸 送至發(fā)動(dòng)機(jī)12中。通過有選擇地將葉片27定位在全開位置與全閉位置之間調(diào)節(jié)輸送的空氣量。渦輪增壓器18包括電子控制葉片螺線管28，其操縱至葉片致動(dòng)器的液壓流體流 (未示出)。葉片致動(dòng)器控制葉片27的位置。葉片位置傳感器30基于葉片27的物理位置 產(chǎn)生葉片位置信號(hào)。增壓傳感器31基于渦輪增壓器18輸送至進(jìn)氣歧管15中的附加空氣 產(chǎn)生增壓信號(hào)。盡管這里實(shí)施的渦輪增壓器描述為VNT，然而構(gòu)想可采用應(yīng)用不同電子控制 方法的其它渦輪增壓器。歧管絕對壓力(MAP)傳感器34位于進(jìn)氣歧管15上，其基于進(jìn)氣歧管15中的壓力 提供(MAP)信號(hào)。質(zhì)量空氣流量(MAF)傳感器36位于進(jìn)氣口內(nèi)并基于流向進(jìn)氣歧管15中 的空氣的質(zhì)量提供質(zhì)量空氣流量(MAF)信號(hào)。控制模塊14利用MAF信號(hào)確定供應(yīng)給發(fā)動(dòng) 機(jī)12的空氣/燃料比。諸如曲軸位置傳感器之類的RPM傳感器44提供發(fā)動(dòng)機(jī)速度信號(hào)。 進(jìn)氣歧管溫度傳感器46產(chǎn)生進(jìn)氣溫度信號(hào)?？刂颇K14向噴射系統(tǒng)16傳輸噴射器正時(shí) 信號(hào)。車速傳感器49產(chǎn)生車速信號(hào)。排氣管道26可包括排氣再循環(huán)(EGR)閥50。EGR閥50可使一部分排氣再循環(huán)。 控制器14可對EGR閥50進(jìn)行控制以實(shí)現(xiàn)期望EGR速率?？刂颇K14控制發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10的整體操作。更具體地說，控制模塊14基于各種 參數(shù)控制發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)操作，這些參數(shù)包括但不限于駕駛員輸入、穩(wěn)定性控制等。控制模塊14 可設(shè)置成發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊(ECM)。
控制模塊14還可通過調(diào)節(jié)至葉片螺線管28的電流而調(diào)節(jié)渦輪增壓器18的操作。 根據(jù)本公開的實(shí)施方式的控制模塊14可與葉片螺線管28通訊以提供流入進(jìn)氣歧管15中 的增大氣流(增壓)。排氣氧傳感器60可置于排氣歧管或排氣管道中，以提供與排氣中的氧含量對應(yīng) 的信號(hào)?，F(xiàn)在參照圖2，進(jìn)一步詳細(xì)示出了燃料噴射系統(tǒng)16。示出的燃料軌110具有向發(fā) 動(dòng)機(jī)的氣缸輸送燃料的燃料噴射器112。應(yīng)當(dāng)指出，燃料軌110示出為具有與圖1的發(fā)動(dòng)機(jī) 12的一組氣缸的三個(gè)氣缸相對應(yīng)的三個(gè)燃料噴射器112?？稍谲囕v上設(shè)置不止一個(gè)燃料軌 110。而且，也可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的構(gòu)造設(shè)置更多或更少的燃料噴射器。燃料軌110通過高壓燃 料泵116從燃料箱114輸送燃料?？刂颇K114響應(yīng)于包括來自壓力傳感器120的輸入信 號(hào)118在內(nèi)的各種傳感器輸入控制燃料泵116。以下將進(jìn)一步描述系統(tǒng)的操作?，F(xiàn)在參照圖3，示出了控制模塊14的簡化框圖示意圖?？刂颇K14中可包括各種 模塊以執(zhí)行本公開的方法。利用壓力測量模塊210從壓力傳感器獲得壓力測量值。利用短 期燃料校正模塊212提供短期燃料校正信號(hào)。該短期燃料校正信號(hào)可被傳感器誤差校正模 塊214用來確定壓力傳感器誤差。同樣，利用長期燃料校正模塊216產(chǎn)生長期燃料校正信 號(hào)，其也可由傳感器誤差校正模塊214利用?？衫每諝?燃料確定模塊218確定空氣-燃料比是濃還是稀?？諝鈅燃料確定 模塊可基于作為長期燃料校正信號(hào)的程序塊學(xué)習(xí)倍增器(block learn multiplier) (BLM) 信號(hào)確定濃或稀狀態(tài)。以下描述BLM信號(hào)。利用穩(wěn)定狀態(tài)確定模塊220確定發(fā)動(dòng)機(jī)是否在穩(wěn)定狀態(tài)下操作。如以下所述，當(dāng) 發(fā)動(dòng)機(jī)在穩(wěn)定狀態(tài)下操作時(shí)可確定燃料軌中的壓力傳感器的誤差。穩(wěn)定狀態(tài)可包括曲軸速 度穩(wěn)定時(shí)，由歧管絕對壓力確定的負(fù)載穩(wěn)定時(shí)，或者程序塊學(xué)習(xí)倍增器(BLM)在同一單元(cell)內(nèi)操作時(shí)。程序塊學(xué)習(xí)倍增器(BLM)是長期燃料校正，用于將空氣_燃料比保持在可接受參數(shù)內(nèi)。長期燃料調(diào)節(jié)每秒發(fā)生約兩次，而短期燃料校正(INT)每秒發(fā)生約20次。所述單元 對應(yīng)于與發(fā)動(dòng)機(jī)RPM和質(zhì)量空氣流量對應(yīng)的各種操作范圍。例如，曲軸速度可劃分成多個(gè) 區(qū)，例如四個(gè)區(qū)，即0 800rpm、800 IlOOrpmU 100 1500rpm以及1500rpm以上。質(zhì)量 空氣流量讀數(shù)可設(shè)置在0 9gps、9 20gps、20 30gps以及30gps以上。在這樣的系統(tǒng) 中，可設(shè)置16個(gè)單元(四行四列)。當(dāng)然，以上實(shí)施例僅為說明目的而提供。實(shí)際值可根據(jù) 不同發(fā)動(dòng)機(jī)和標(biāo)定而異。穩(wěn)定狀態(tài)指征是發(fā)動(dòng)機(jī)保持在一個(gè)單元內(nèi)時(shí)。應(yīng)當(dāng)指出，對于短期 和長期燃料校正值，大的值表示由于大的噴射器脈沖寬度而向混合物添加燃料的校正。短 期校正值可稱為積分值?？筛鶕?jù)來自圖1中所示的排氣氧傳感器60的排氣氧讀數(shù)來調(diào)節(jié) 該積分值?？刂颇K14還可包括燃料泵控制模塊224，其用于響應(yīng)于壓力測量值和壓力傳感 器誤差確定燃料噴射器脈沖寬度。噴射器脈沖寬度對應(yīng)于輸送至氣缸的燃料質(zhì)量的量。燃 料泵控制模塊224可以是控制模塊14外的與燃料泵16相關(guān)聯(lián)的獨(dú)立模塊?？衫枚〞r(shí)器模塊228對各種時(shí)長進(jìn)行定時(shí)，包括自執(zhí)行指令燃料壓力變化以來 的時(shí)間。該時(shí)間對應(yīng)于以下進(jìn)一步描述的延遲時(shí)間。當(dāng)然，也可設(shè)置其它正時(shí)測定?？刂颇K14中還可包括存儲(chǔ)器230。存儲(chǔ)器230可存儲(chǔ)與各種模塊210至228 相關(guān)的各種數(shù)據(jù)以及中間計(jì)算。存儲(chǔ)器230可以為各種類型的存儲(chǔ)器，包括易失性、非易失 性、不失效或其各種組合類型?，F(xiàn)在參照圖4，確定用于確定噴射器脈沖寬度的方法。系統(tǒng)開始于步驟310。在步 驟312中，當(dāng)滿足啟用標(biāo)準(zhǔn)時(shí)系統(tǒng)前進(jìn)至步驟314。啟用標(biāo)準(zhǔn)對應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)是否在穩(wěn)定狀態(tài) 下操作。利用穩(wěn)定狀態(tài)是因?yàn)閷?huì)針對空氣-燃料比中的任意誤差校正短期校正因數(shù)和長 期校正因數(shù)。因而，當(dāng)指令燃料壓力時(shí)，燃料校正中的變化可歸因于測量的燃料壓力中的誤 差?？衫酶鞣N指標(biāo)確定發(fā)動(dòng)機(jī)是否處于穩(wěn)定狀態(tài)，這些指標(biāo)包括曲軸速度或RPM、由歧管 絕對壓力指示的負(fù)載以及BLM單元。這些值在穩(wěn)定狀態(tài)下應(yīng)相對恒定。當(dāng)指標(biāo)中的一個(gè)或 多個(gè)表明發(fā)動(dòng)機(jī)在穩(wěn)定狀態(tài)下操作時(shí)，步驟314獲取當(dāng)前燃料校正。當(dāng)前燃料校正可以是 短期燃料校正或長期燃料校正，或者二者。然而，如以下所述，僅使用長期校正。如以上所 述，短期校正可稱為積分(工NT)校正，長期校正可稱為程序塊學(xué)習(xí)倍增器(BLM)校正。在步驟316中，通過上述控制模塊14指令燃料壓力變化。指令的燃料壓力變化可 指令預(yù)定量的壓力變化。(在圖5的圖中，指令從4MPa至SMPa的壓力變化。)可通過燃料 泵來顯現(xiàn)燃料軌中的燃料壓力變化。可在系統(tǒng)內(nèi)設(shè)置延遲時(shí)間。延遲時(shí)間確保指令的燃料壓力變化已實(shí)現(xiàn)。若延遲時(shí) 間未滿，則再次執(zhí)行步驟318直至延遲時(shí)間屆滿。一旦延遲時(shí)間屆滿，則在步驟320中執(zhí)行 啟用標(biāo)準(zhǔn)的檢查。啟用標(biāo)準(zhǔn)已改變的指標(biāo)是BLM是否保持在同一 BLM單元內(nèi)。當(dāng)然，發(fā)動(dòng)機(jī) RPM和負(fù)載也可用作標(biāo)準(zhǔn)是否已改變的指標(biāo)。在步驟320中，若啟用標(biāo)準(zhǔn)未發(fā)生變化，則步 驟322獲取燃料校正。步驟322可獲取短期校正或長期校正中的一個(gè)或二者。在步驟324 中，若來自步驟314中的舊校正減去步驟322中的新校正，相減的絕對值大于閾值，則執(zhí)行 步驟326。在步驟326中，可確定校正表明是濃還是稀。如以上所述，更大的BLM值向混合 物添加燃料。若校正表明為濃混合物，則步驟328確定傳感器增益為傳感器增益加新校正。在步驟326中，若校正不表明濃，則執(zhí)行步驟330。在步驟330中，若系統(tǒng)表明為稀混合物，則步驟332計(jì)算傳感器增益為傳感器增益減校正因數(shù)。在步驟328和332之后，步驟340 利用傳感器增益確定噴射器脈沖寬度。通過控制噴射器脈沖寬度，可控制噴射到氣缸中的 燃料質(zhì)量。返回去參照步驟312、320和324，若在步驟312中不滿足啟用標(biāo)準(zhǔn)，或者在步驟 320中啟用標(biāo)準(zhǔn)已發(fā)生變化，或者舊校正減去新校正不大于閾值，則系統(tǒng)在步驟342中結(jié)束 進(jìn)程。而且，若系統(tǒng)不表明稀則系統(tǒng)可在步驟330之后在步驟342中結(jié)束。通過確定傳感器增益誤差或燃料壓力傳感器誤差，利用壓力傳感器值的適應(yīng)校正 來校正燃料壓力傳感器讀數(shù)誤差。而且，可由于增大的傳感器誤差而監(jiān)測傳感器劣化。因 而，當(dāng)傳感器發(fā)生劣化時(shí)，可通過指示器通知車輛操作員。現(xiàn)在參照圖5，示出了表示短期校正因數(shù)、長期校正因數(shù)和傳感器誤差變化的圖 表。示出了在由控制模塊指令在4MPa和SMPa之間的階越變化時(shí)傳感器誤差的變化。如所 見，長期校正為系統(tǒng)的誤差變化的真實(shí)指示。在指令壓力階越變化之后，短期校正相當(dāng)迅速 地做出調(diào)整。本領(lǐng)域技術(shù)人員現(xiàn)在從上述說明可理解，本公開的廣義教導(dǎo)可以以各種形式實(shí) 施。因此，盡管已關(guān)于其具體實(shí)施例描述了本公開，然而本公開的實(shí)際范圍不應(yīng)受此限制， 因?yàn)橥ㄟ^研究附圖、說明和所附權(quán)利要求，其它修改對于本領(lǐng)域技術(shù)人員來說是顯然的。
權(quán)利要求
一種控制發(fā)動(dòng)機(jī)燃料軌的方法，該方法包括使發(fā)動(dòng)機(jī)在穩(wěn)定狀態(tài)下操作；存儲(chǔ)第一燃料校正；指令預(yù)定燃料軌壓力變化；在指令之后存儲(chǔ)第二燃料校正；基于所述第一燃料校正和第二燃料校正確定燃料軌壓力傳感器誤差；以及響應(yīng)于該傳感器誤差確定燃料軌壓力。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，還包括響應(yīng)于所述燃料軌壓力傳感器誤差確定噴射器脈 沖寬度。
3.如權(quán)利要求1所述的方法，其中所述第一燃料校正和第二燃料校正包括相應(yīng)的第一 長期燃料校正和第二長期燃料校正。
4.如權(quán)利要求1所述的方法，其中存儲(chǔ)第一燃料校正包括存儲(chǔ)短期燃料校正和長期燃 料校正。
5.如權(quán)利要求1所述的方法，其中使發(fā)動(dòng)機(jī)在穩(wěn)定狀態(tài)下操作包括以相對恒定的曲軸 速度操作車輛。
6.如權(quán)利要求1所述的方法，其中使發(fā)動(dòng)機(jī)在穩(wěn)定狀態(tài)下操作包括以相對恒定的負(fù)載 操作車輛。
7.如權(quán)利要求1所述的方法，其中使發(fā)動(dòng)機(jī)在穩(wěn)定狀態(tài)下操作包括以相對恒定的歧管 絕對壓力操作車輛。
8.如權(quán)利要求1所述的方法，其中使發(fā)動(dòng)機(jī)在穩(wěn)定狀態(tài)下操作包括以相對恒定的長期 燃料校正操作車輛。
9.如權(quán)利要求1所述的方法，其中在指令之后，在存儲(chǔ)第二燃料校正之前等待預(yù)定時(shí)間。
10.一種用于發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)，該控制系統(tǒng)包括 確定發(fā)動(dòng)機(jī)在穩(wěn)定狀態(tài)下操作的穩(wěn)定狀態(tài)確定模塊； 存儲(chǔ)第一燃料校正的存儲(chǔ)器；指令預(yù)定燃料軌壓力變化的燃料泵控制模塊； 所述存儲(chǔ)器在預(yù)定燃料軌壓力變化之后存儲(chǔ)第二燃料校正；傳感器誤差校正模塊，其基于第一燃料校正和第二燃料校正確定燃料軌壓力傳感器誤 差并響應(yīng)于該傳感器誤差確定燃料軌壓力。
全文摘要
本發(fā)明涉及利用燃料壓力傳感器誤差控制燃料軌壓力的方法及裝置，提供一種用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)燃料系統(tǒng)的控制系統(tǒng)和方法，該控制系統(tǒng)包括確定發(fā)動(dòng)機(jī)在穩(wěn)定狀態(tài)下操作的穩(wěn)定狀態(tài)確定模塊以及存儲(chǔ)第一燃料校正的存儲(chǔ)器。燃料泵控制模塊指令預(yù)定燃料軌壓力變化。存儲(chǔ)器在預(yù)定燃料軌壓力變化之后存儲(chǔ)第二燃料校正。傳感器誤差校正模塊基于第一燃料校正和第二燃料校正確定燃料軌壓力傳感器誤差，并響應(yīng)于該傳感器誤差確定燃料軌壓力。
文檔編號(hào)F02D29/02GK101825027SQ201010129698
公開日2010年9月8日 申請日期2010年3月4日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月4日
發(fā)明者B·李, D·L·迪布爾, J·R·杜爾佐, K·J·欽平斯基, S·A·杜格拉斯 申請人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作公司