專利名稱：渦輪增壓器非對稱分體渦輪機的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種非對稱渦輪增壓器，特別是一種采用流通面積不同的分體 渦輪機來改變發(fā)動機氣缸的排氣背壓最終實現(xiàn)發(fā)動機廢氣再循環(huán)的渦輪增壓器 非對稱分體渦輪機，屬于內(nèi)燃機領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
發(fā)動機采用增壓技術(shù)以后，發(fā)動機燃燒得以改善，排放污染物中的碳煙、 碳?xì)浠衔锎蠓冉档?，發(fā)動機的功率不斷提升，減輕了同等功率發(fā)動機的體 積和重量，增壓技術(shù)越來越多的被利用在了先進發(fā)動機上。隨著發(fā)動機功率的 進一步提升，發(fā)動機的增壓度也在不斷提升，發(fā)動機的熱負(fù)荷進一步加大，發(fā) 動機排氣溫度升高。增壓技術(shù)為發(fā)動機提供了高溫富氧的工作環(huán)境，導(dǎo)致發(fā)動 機排氣污染物中氮氧化物的含量加大，氮氧化物的生成主要與燃燒溫度和氧的 濃度有關(guān)，因此，要控制氮氧化物的生成一般需要控制燃燒溫度和氧的濃度，
為滿足日益嚴(yán)格的排放法規(guī)要求，人們提出了廢氣再循環(huán)技術(shù)(EGR)，并且在 國外得到了有效應(yīng)用。廢氣再循環(huán)技術(shù)是將發(fā)動機的部分廢氣直接(或者經(jīng)冷 卻后)重新引入氣缸，由于廢氣中二氧化碳等多原子分子的比熱容較高，可有 效降低燃燒溫度，另外引入的廢氣可有效降低氣缸中進入空氣中的氧濃度。由 于廢氣再循環(huán)技術(shù)在降低發(fā)動機排放中氮氧化物方面存在明顯的優(yōu)勢，因此國 內(nèi)滿足國3排放標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)動機以及未來滿足國4排放標(biāo)準(zhǔn)的新型發(fā)動機中根據(jù)
中國實際情況大多采用了廢氣再循環(huán)技術(shù)。
目前，采用的廢氣再循環(huán)技術(shù)將廢氣引入氣缸的路徑有兩種， 一種是發(fā)動機氣缸排出的廢氣經(jīng)中冷和過濾后引至壓氣機入口，經(jīng)壓氣機壓縮后與新鮮空
氣一道進入氣缸，這種循環(huán)為低壓循環(huán)EGR。如圖1所示，由發(fā)動機1排出的廢 氣經(jīng)渦輪增壓器的渦輪機2膨脹作功后一部分進入顆粒捕集器3，然后進入后端 的EGR閥4， EGR閥4根據(jù)發(fā)動機工況由控制系統(tǒng)控制再循環(huán)的廢氣量，另一部 分排入大氣。為了得到更好的效果，通過EGR閥4的高溫潔凈廢氣經(jīng)過EGR冷 卻器5冷卻后于通過空氣濾清器6濾清的潔凈空氣進行混合，然后進入增壓器 的壓氣機7進行壓縮，壓縮后的混合氣體通過增壓氣體中冷器8冷卻后進入發(fā) 動機1中參與燃燒。圖1所示的低壓循環(huán)EGR比較容易實現(xiàn)，為了滿足發(fā)動機 的動力性要求，因為壓縮氣體為混合氣體，所需增壓器的壓氣機7尺寸需要加 大，同時，循環(huán)的廢氣中的殘余顆?？赡軐簹鈾C7中的葉輪造成磨損，壓縮 的廢氣還可能對增壓器及發(fā)動機進氣系統(tǒng)造成污染和腐蝕，另外EGR率也受到 增壓比的限制。因為以上原因，低壓循環(huán)EGR很少被采用，只能在一下小型輕 載發(fā)動機上應(yīng)用。另一種循環(huán)是發(fā)動機氣缸排出的廢氣經(jīng)中冷后直接引至發(fā)動 機進氣管，與經(jīng)壓氣機壓縮的新鮮空氣混合后一起進入氣缸，這種循環(huán)稱為高 壓循環(huán)EGR。如圖2所示，由發(fā)動機1排出的廢氣在進入渦輪增壓器的渦輪機2 以前， 一部分高溫廢氣在發(fā)動機控制系統(tǒng)控制下，經(jīng)EGR閥4進入EGR冷卻器5， 經(jīng)過EGR冷卻器5冷卻的高壓廢氣與經(jīng)過壓氣機7壓縮后的潔凈高壓空氣進行 混合，然后經(jīng)過增壓氣體中冷器8冷卻后送入發(fā)動機1中參與燃燒。圖2所示 的高壓循環(huán)EGR可有效避免引用的廢氣對增壓器和發(fā)動機進氣系統(tǒng)的污染和腐 蝕，并消除了廢氣中的顆粒對高速旋轉(zhuǎn)的壓氣機產(chǎn)生磨損的隱患，但高壓循環(huán) EGR要實現(xiàn)有效循環(huán)，必須控制發(fā)動機排氣背壓高于發(fā)動機增壓壓力才行，因此 高壓循環(huán)EGR要求渦輪增壓系統(tǒng)必須滿足能夠提供足夠高的排氣背壓。
為實現(xiàn)高壓EGR循環(huán)，國外比較通用的做法是采取可變截面渦輪增壓器與EGR相結(jié)合，通過改變渦輪噴嘴流通面積來改變發(fā)動機排氣背壓，使發(fā)動機排氣 壓力高于進氣壓力以實現(xiàn)廢氣循環(huán)，比較通用的可變截面渦輪增壓器如圖3、圖 4所示，包括支撐盤9、噴嘴葉片IO、渦輪轉(zhuǎn)子ll、渦輪葉片12，噴嘴葉片IO 安裝在支撐盤9上，通過控制系統(tǒng)來調(diào)整噴嘴葉片10的角度，從而實現(xiàn)控制進 入渦輪葉片12的噴嘴通道截面的面積變化，使渦輪轉(zhuǎn)子11轉(zhuǎn)動速度隨之變化。 噴嘴葉片大開度al位置，噴嘴流通截面積變大，發(fā)動機排氣背壓相對較低，噴 嘴葉片小開度a2位置，噴嘴流通截面積變小，發(fā)動機排氣背壓相對較高，可變 截面渦輪增壓器是通過改變噴嘴截面積來控制進入渦輪葉片12的廢氣的壓力， 從而能夠?qū)崿F(xiàn)廢氣壓力高于進氣增壓壓力的要求，實現(xiàn)高壓循環(huán)EGR。同時，因 為高壓循環(huán)EGR的排氣背壓始終高于進氣增壓壓力的循環(huán)條件，導(dǎo)致了高壓EGR 發(fā)動機的工作效率下降。
由于可變截面渦輪增壓器的控制和執(zhí)行機構(gòu)復(fù)雜，成本較高，且調(diào)節(jié)起來 比較繁瑣，在渦輪增壓器高溫工作環(huán)境下，可靠性存在缺陷。因此希望設(shè)計一 種結(jié)構(gòu)簡單、調(diào)節(jié)方便的渦輪增壓器，通過將不同數(shù)量的發(fā)動機氣缸接入不同 流通面積的通道來提高發(fā)動機某一部分氣缸的排氣背壓，使高壓EGR的以實現(xiàn)， 同時，希望能夠照顧到發(fā)動機的整體效率。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的問題是針對可變截面渦輪增壓器成本較高、控制復(fù)雜、 可靠性差的局限性，提供一種成本較低、結(jié)構(gòu)簡單的渦輪增壓器非對稱分體渦 輪機，能夠分別利用發(fā)動機不同的氣缸，有效提供高壓循環(huán)EGR所需的進排氣 壓差，在滿足更高排放要求的基礎(chǔ)上，提供更高的發(fā)動機效率。
為了解決上述問題，本發(fā)明采用以下技術(shù)方案
一種渦輪增壓器非對稱分體渦輪機，包括發(fā)動機，發(fā)動機上設(shè)有發(fā)動機排氣管、渦輪殼、渦輪轉(zhuǎn)子，所述渦輪殼上設(shè)有渦殼高壓流道和渦殼低壓流道， 發(fā)動機排氣管上設(shè)有高壓排氣歧管和低壓排氣歧管，所述高壓排氣歧管與渦殼
高壓流道連接，低壓排氣歧管與渦殼低壓流道連接，渦殼高壓流道A/R值小于 渦殼低壓流道A/R值。
上述方案中，所述低壓排氣歧管與渦殼低壓流道直接連通，廢氣直接推動 渦輪轉(zhuǎn)子做功，A/R值為流道流通截面積與流道流通截面幾何中心位置的比值， 渦殼高壓流道A/R值小于渦殼低壓流道A/R值，使發(fā)動機的排氣壓力與進氣壓 力的壓差滿足高壓EGR的需要，因為低壓排氣歧管不提供廢氣再循環(huán)所需的高 壓環(huán)境，所連接的發(fā)動機氣缸排氣不受影響，可有效降低整機的泵氣損失，提 高發(fā)動機工作效率。
以下是本發(fā)明對上述方案的進一步改進-
所述渦輪殼的渦殼高壓流道的渦殼截面積小于渦殼低壓流道的渦殼截面積。
作為另一種改進
所述渦輪殼的渦殼低壓流道上設(shè)有廢氣旁通通道。'
通過在低壓流道設(shè)置廢氣旁通通道，可以減小渦殼低壓流道與渦殼高壓流 道的A/R值的差距，進一步改善渦輪增壓器的低速運行特點。
所述廢氣旁通通道的出口端面上設(shè)有旁通閥門，所述旁通閥門在發(fā)動機低 速工況下關(guān)閉，在增壓壓力達到執(zhí)行器的預(yù)設(shè)值后開啟。
作為更進一步改進
所述發(fā)動機排氣管的高壓排氣歧管上設(shè)有EGR閥和EGR冷卻器。 所述EGR冷卻器與發(fā)動機之間的連接管道上設(shè)有氣體加速管。 所述氣體加速管呈減縮狀，氣體加速管進口的截面直徑大于氣體加速管出口的截面直徑。
所述高壓排氣歧管與渦輪殼之間設(shè)有高壓循環(huán)EGR，從高壓排氣歧管中取部 分廢氣實現(xiàn)發(fā)動機的廢氣再循環(huán)，通過EGR閥的高壓氣體在氣體加速管中流速 提升，靜壓力下降，通過在EGR冷卻器后增加氣體加速管，可以有效降低通過 高壓EGR的廢氣與增壓壓力的差值，減少氣體回流的幾率，提升氣動效率。
本發(fā)明通過對渦輪增壓器非對稱分體渦輪機的設(shè)計開發(fā)，有效的解決了高 壓EGR循環(huán)中對渦輪增壓器較高排氣壓力的要求，減少了因為EGR取氣導(dǎo)致的 增壓器控制難度。
本發(fā)明中的渦輪增壓器非對稱分體渦輪機改變了傳統(tǒng)渦輪機的對稱結(jié)構(gòu)設(shè) 計，采用了分體非對稱結(jié)構(gòu)，渦輪殼的兩個流道具有不同的A/R值，分別連接 不同的發(fā)動機排氣管路，有效降低了部分發(fā)動機氣缸的排氣背壓，減小了 EGR 工作過程對增壓器的影響。
該發(fā)明中的非對稱分體渦輪機充分利用了常規(guī)的渦輪增壓器結(jié)構(gòu)，通過改 進傳統(tǒng)渦殼流道滿足了高壓EGR的要求，降低了增壓器的控制難度，同時兼顧 了常規(guī)的無葉擴壓器的具有較寬流量范圍的優(yōu)點。
本發(fā)明中的非對稱分體渦輪機繼承性好、結(jié)構(gòu)簡單，產(chǎn)品容易升級切換、 成本低，容易快速實現(xiàn)工程化。
綜上所述，采用渦輪增壓器的非對稱分體渦輪機，可以有效滿足高壓循環(huán) EGR所需要的工作條件，同時有效兼顧了發(fā)動機和增壓器的效率，方案可有效滿 足國3和國4排放要求，成本低且調(diào)節(jié)簡單。
下面結(jié)合附圖和實施例對本發(fā)明專利作進一步的說明-


附圖1是背景技術(shù)中低壓循環(huán)EGR的系統(tǒng)示意圖；附圖2是背景技術(shù)中高壓循環(huán)EGR的系統(tǒng)示意附圖3是背景技術(shù)中可變噴嘴渦輪增壓器的噴嘴部分大開度結(jié)構(gòu)示意圖； 附圖4是背景技術(shù)中可變噴嘴渦輪增壓器的噴嘴部分小開度結(jié)構(gòu)示意圖； 附圖5是本發(fā)明實施例1、實施例3中非對稱分體渦輪機的結(jié)構(gòu)示意附圖6是本發(fā)明實施例2、實施例4中帶旁通結(jié)構(gòu)的非對稱分體渦輪機的結(jié) 構(gòu)示意附圖7是本發(fā)明實施例1、實施例2中非對稱分體渦輪機與EGR相結(jié)合的系 統(tǒng)示意附圖8是本發(fā)明實施例3、實施例4中帶加速管路的非對稱分體渦輪機與 EGR相結(jié)合的系統(tǒng)示意圖。
圖中l(wèi)-發(fā)動機、2-渦輪機、3-顆粒補集器、4-EGR閥、5-EGR冷卻器、6-空氣濾清器、7-壓氣機、8-增壓氣體中冷器、9-支撐盤、10-噴嘴葉片、11-渦 輪轉(zhuǎn)子、12-渦輪葉片、13-渦輪殼、14-發(fā)動機排氣管、15-高壓排氣歧管、16-低壓排氣歧管、17-渦殼低壓流道、18-渦殼高壓流道、19-旁通閥門、20-廢氣 旁通通道、21-氣缸、22-氣體加速管進口、 23-氣體加速管、24-氣體加速管出 口、 al-噴嘴葉片大開度、a2-噴嘴葉片小開度。
具體實施例方式
實施例l，如圖5所示， 一種渦輪增壓器非對稱分體渦輪機，包括發(fā)動機， 發(fā)動機上設(shè)有發(fā)動機排氣管14、渦輪殼13和渦輪轉(zhuǎn)子11，渦輪殼13內(nèi)設(shè)有渦 殼高壓流道18和渦殼低壓流道17，渦殼高壓流道18的A/R值小于渦殼低壓流 道17的A/R值，所述渦殼高壓流道18的渦殼截面積小于渦殼低壓流道17的渦 殼截面積。
渦殼高壓流道18的前端與發(fā)動機排氣管14的高壓排氣歧管15連接，渦殼低壓流道17前端與發(fā)動機排氣管14的低壓排氣歧管16連接，如圖7所示，發(fā) 動機1不同的氣缸21中的高溫廢氣分別通過低壓排氣歧管16和高壓排氣歧管 15進入渦殼低壓流道17和渦殼高壓流道18中，推動渦輪轉(zhuǎn)子高速旋轉(zhuǎn)，帶動 壓氣機7中的做功部件將經(jīng)過空氣濾清器6濾清的空氣壓縮，經(jīng)過增壓氣體中 冷器8冷卻后進入發(fā)動機1的不同氣缸21參與燃燒。
EGR閥4的進口與高壓排氣歧管15連接，實現(xiàn)了高壓EGR循環(huán)，從高壓 排氣歧管15中取氣實現(xiàn)廢氣再循環(huán)，再循環(huán)的廢氣通過EGR冷卻器5中冷后 進入發(fā)動機1的不同氣缸參與燃燒。連接發(fā)動機1不同氣缸21的低壓排氣歧管 16上不受EGR閥取氣影響，管路壓力低，發(fā)動機l的燃燒效率高。
實施例2，如圖6所示， 一種渦輪增壓器非對稱分體渦輪機，包括發(fā)動機， 發(fā)動機上設(shè)有發(fā)動機排氣管14、渦輪殼13和渦輪轉(zhuǎn)子11，渦輪殼13內(nèi)設(shè)有渦 殼高壓流道18和渦殼低壓流道17，渦殼高壓流道18的A/R值小于渦殼低壓流 道17的A/R值，所述渦殼高壓流道18的渦殼截面積小于渦殼低壓流道17的渦 殼截面積。
渦殼高壓流道18的前端與發(fā)動機排氣管14的高壓排氣歧管15連接，渦殼 低壓流道17前端與發(fā)動機排氣管14的低壓排氣歧管16連接，為了保證高速增 壓器的可靠性，在渦殼低壓流道17上設(shè)有廢氣旁通通道20，所述廢氣旁通通道 20的出口端面上設(shè)有旁通閥門19，增壓器的執(zhí)行機構(gòu)通過控制旁通閥門19來
調(diào)節(jié)渦輪轉(zhuǎn)子ll的轉(zhuǎn)速。
如圖7所示，發(fā)動機1不同的氣缸21中的高溫廢氣分別通過低壓排氣歧管 16和高壓排氣歧管15進入渦殼低壓流道17和渦殼高壓流道18中，推動渦輪轉(zhuǎn) 子高速旋轉(zhuǎn)，帶動壓氣機7中的做功部件將經(jīng)過空氣濾清器6濾清的空氣壓縮， 經(jīng)過增壓氣體中冷器8冷卻后進入發(fā)動機1的不同氣缸21參與燃燒。EGR閥4的進口與高壓排氣歧管15連接，實現(xiàn)了高壓EGR循環(huán)，從高壓 排氣歧管15中取氣實現(xiàn)廢氣再循環(huán)，再循環(huán)的廢氣通過EGR冷卻器5中冷后 進入發(fā)動機1的不同氣缸參與燃燒。連接發(fā)動機1不同氣缸21的低壓排氣歧管 16上不受EGR閥取氣影響，管路壓力低，發(fā)動機l的燃燒效率高。本發(fā)明可以通過縮小渦殼低壓流道17的渦殼截面，達到減小渦輪增壓器非 對稱分體渦輪機中渦殼高壓流道18和渦殼低壓流道17的A/R差值，進一步改 善增壓器的低速加速性能。實施例3，如圖5所示， 一種渦輪增壓器非對稱分體渦輪機，包括發(fā)動機， 發(fā)動機上設(shè)有發(fā)動機排氣管14、渦輪殼13和渦輪轉(zhuǎn)子11，渦輪殼13內(nèi)設(shè)有渦 殼高壓流道18和渦殼低壓流道17，渦殼高壓流道18的A/R值小于渦殼低壓流 道17的A/R值，所述渦殼高壓流道18的渦殼截面積小于渦殼低壓流道17的渦 殼截面積。渦殼高壓流道18的前端與發(fā)動機排氣管14的高壓排氣歧管15連接，渦殼 低壓流道17前端與發(fā)動機排氣管14的低壓排氣歧管16連接，如圖8所示，發(fā) 動機1不同的氣缸21中的高溫廢氣分別通過低壓排氣歧管16和高壓排氣歧管 15進入渦輪機2的渦殼低壓流道17和渦殼高壓流道18中，推動渦輪轉(zhuǎn)子11高 速旋轉(zhuǎn)，帶動壓氣機7中的做功部件將經(jīng)過空氣濾清器6濾清的空氣壓縮，經(jīng) 過增壓氣體中冷器8冷卻后進入發(fā)動機1的不同氣缸21參與燃燒。EGR閥4的進口與高壓排氣歧管15連接，實現(xiàn)了高壓EGR循環(huán)，從高壓 排氣歧管15中取氣實現(xiàn)廢氣再循環(huán)，再循環(huán)的廢氣通過EGR冷卻器5中冷后 進入氣體加速管23，氣體加速管23呈減縮狀，氣體加速管進口 22的直徑大于 氣體加速管出口 24，經(jīng)EGR冷卻器5冷卻后的再循環(huán)廢氣經(jīng)過氣體加速管23的 加速后，壓力降低，與增壓后的氣體有效混合后進入發(fā)動機1的不同氣缸參與燃燒。連接發(fā)動機1不同氣缸21的低壓排氣歧管16上不受EGR閥取氣影響， 管路壓力低，發(fā)動機1的燃燒效率高。實施例4，如圖6所示， 一種渦輪增壓器非對稱分體渦輪機，包括發(fā)動機， 發(fā)動機上設(shè)有發(fā)動機排氣管14、渦輪殼13和渦輪轉(zhuǎn)子11，渦輪殼13內(nèi)設(shè)有渦 殼高壓流道18和渦殼低壓流道17，渦殼高壓流道18的A/R值小于渦殼低壓流 道17的A/R值，所述渦殼高壓流道18的渦殼截面積小于渦殼低壓流道17的渦 殼截面積。渦殼高壓流道18的前端與發(fā)動機排氣管14的高壓排氣歧管15連接，渦殼 低壓流道17前端與發(fā)動機排氣管14的低壓排氣歧管16連接。本發(fā)明可以通過縮小渦殼低壓流道17的渦殼截面，達到減小渦輪增壓器非 對稱分體渦輪機中渦殼高壓流道18和渦殼低壓流道17的A/R差值，進一步改 善增壓器的低速加速性能。為了保證高速增壓器的可靠性，在渦殼低壓流道17上設(shè)有廢氣旁通通道20， 所述廢氣旁通通道20的出口端面上設(shè)有旁通閥門19，增壓器的執(zhí)行機構(gòu)通過控 制旁通閥門19來調(diào)節(jié)渦輪轉(zhuǎn)子11的轉(zhuǎn)速。如圖8所示，發(fā)動機1不同的氣缸21中的高溫廢氣分別通過低壓排氣歧管 16和高壓排氣歧管15進入渦殼低壓流道17和渦殼高壓流道18中，推動渦輪轉(zhuǎn) 子高速旋轉(zhuǎn)，帶動壓氣機7中的做功部件將經(jīng)過空氣濾清器6濾清的空氣壓縮， 經(jīng)過增壓氣體中冷器8冷卻后進入發(fā)動機1的不同氣缸21參與燃燒。EGR閥4的進口與高壓排氣歧管15連接，實現(xiàn)了高壓EGR循環(huán)，從高壓 排氣歧管15中取氣實現(xiàn)廢氣再循環(huán)，再循環(huán)的廢氣通過EGR冷卻器5中冷后 進入氣體加速管23，氣體加速管23呈減縮狀，氣體加速管進口 22的直徑大于 氣體加速管出口 24，經(jīng)EGR冷卻器5冷卻后的再循環(huán)廢氣經(jīng)過氣體加速管23的加速后，壓力降低，與增壓后的氣體有效混合后進入發(fā)動機1的不同氣缸參與燃燒。連接發(fā)動機1不同氣缸21的低壓排氣歧管16上不受EGR閥取氣影響， 管路壓力低，發(fā)動機1的燃燒效率高。本發(fā)明專利針對高壓循環(huán)EGR對發(fā)動機進排氣壓差的要求，通過對渦輪增 壓器非對稱分體渦輪機的設(shè)計開發(fā)，有效的解決了高壓EGR循環(huán)中對渦輪增壓 器較高排氣壓力的要求，減少了因為EGR取氣導(dǎo)致的增壓器控制難度。解決了 傳統(tǒng)的可變截面渦輪增壓器成本高、控制復(fù)雜的不足，大大降低了增壓器成本， 結(jié)構(gòu)簡單、可靠。
權(quán)利要求
1、一種渦輪增壓器非對稱分體渦輪機，包括發(fā)動機(1)，發(fā)動機(1)上設(shè)有發(fā)動機排氣管(14)、渦輪殼(13)、渦輪轉(zhuǎn)子(11)，所述渦輪殼(13)上設(shè)有渦殼高壓流道(18)和渦殼低壓流道(17)，發(fā)動機排氣管(14)上設(shè)有高壓排氣歧管(15)和低壓排氣歧管(16)，其特征是所述高壓排氣歧管(15)與渦殼高壓流道(18)連接，低壓排氣歧管(16)與渦殼低壓流道(17)連接，渦殼高壓流道(18)的A/R值小于渦殼低壓流道(17)的A/R值。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的渦輪增壓器非對稱分體渦輪機，其特征是所述 渦輪殼(13)的渦殼高壓流道(18)的渦殼截面積小于渦殼低壓流道(17)的 渦殼截面積。
3、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的渦輪增壓器非對稱分體渦輪機，其特征是所述 渦輪殼(13)的渦殼低壓流道(17)上設(shè)有廢氣旁通通道(20)。
4、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的渦輪增壓器非對稱分體渦輪機，其特征是所述 廢氣旁通通道(20)的出口端面上設(shè)有旁通閥門(19)。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1 3其中之一所述的渦輪增壓器非對稱分體渦輪機，其 特征是所述發(fā)動機排氣管(4)的高壓排氣歧管(15)上設(shè)有EGR閥(4)和 EGR冷卻器(5)。
6、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的渦輪增壓器非對稱分體渦輪機，其特征是所述 EGR冷卻器(5)與發(fā)動機(1)之間的連接管道上設(shè)有氣體加速管(23)。
7、 根據(jù)權(quán)利要求6所述的渦輪增壓器非對稱分體渦輪機，其特征是所述 氣體加速管(23)呈減縮狀，氣體加速管進口 (22)的截面直徑大于氣體加速 管出口 (24)的截面直徑。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種渦輪增壓器非對稱分體渦輪機，包括發(fā)動機，發(fā)動機上設(shè)有發(fā)動機排氣管、渦輪殼、渦輪轉(zhuǎn)子，所述渦輪殼上設(shè)有渦殼高壓流道和渦殼低壓流道，發(fā)動機排氣管上設(shè)有高壓排氣歧管和低壓排氣歧管，所述高壓排氣歧管與渦殼高壓流道連接，低壓排氣歧管與渦殼低壓流道連接，渦殼高壓流道A/R值小于渦殼低壓流道A/R值，本發(fā)明采用了分體非對稱結(jié)構(gòu)，渦輪殼的兩個流道具有不同的A/R值，分別連接不同的發(fā)動機排氣管路，有效降低了部分發(fā)動機氣缸的排氣背壓，減小了EGR工作過程對增壓器的影響。本發(fā)明繼承性好、結(jié)構(gòu)簡單，產(chǎn)品容易升級切換、成本低，容易快速實現(xiàn)工程化。
文檔編號F02B37/00GK101634244SQ200910017719
公開日2010年1月27日 申請日期2009年8月20日 優(yōu)先權(quán)日2009年8月20日
發(fā)明者朱智富, 李延昭, 航 王, 郭倫海, 郭曉偉, 郭錫祿 申請人:壽光市康躍增壓器有限公司