專利名稱：一種氫氣發(fā)動機(jī)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型屬于汽車構(gòu)造的技術(shù)領(lǐng)域，涉及汽車發(fā)動機(jī)，更具體地說，本 實(shí)用新型涉及一種氫氣發(fā)動機(jī)。
背景技術(shù)：
目前市場上氫氣發(fā)動機(jī)一般采用外部形成混合氣的方式，通常采用化油器、 進(jìn)氣歧管噴射和進(jìn)氣口噴射等方法形成混合氣。對于氫氣發(fā)動機(jī)，通過化油器 輸送燃料是最簡單的燃料供給方法，但化油器發(fā)動機(jī)容易產(chǎn)生早燃和回火等不 正常燃燒。燃?xì)馀c空氣在氣道中混合后再進(jìn)入氣缸，導(dǎo)致氫氣發(fā)動機(jī)的充氣效 率和熱效率不高，輸出功率不足。另外，還會造成排放的增加。
實(shí)用新型內(nèi)容
本實(shí)用新型所要解決的問題是提供一種氫氣發(fā)動機(jī)，其目的是增加動力輸 出、改善燃燒狀況、降低排放。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型采取的技術(shù)方案為所提供的這種氫氣發(fā)
動機(jī)，包括燃?xì)夤┙o系統(tǒng)、進(jìn)氣歧管、CNG專用火花塞和氣缸，所述的燃?xì)夤?br> 給系統(tǒng)在進(jìn)入發(fā)動機(jī)缸蓋的端部不同位置設(shè)燃?xì)鈬娚淦?，氫氣通過所述的燃?xì)?br> 噴射器直接噴入發(fā)動機(jī)的氣缸內(nèi)；或者氫氣通過所述的燃?xì)鈬娚淦髟谶M(jìn)氣道與 進(jìn)氣混合后間接噴入發(fā)動機(jī)的氣缸內(nèi)。
為使本實(shí)用新型更加完善，還進(jìn)一步提出了以下的更為詳盡和具體的技術(shù) 方案，以獲得最佳實(shí)用效果-
所述的燃?xì)鈬娚淦靼ㄓ糜陂g接噴射的外部混合燃?xì)鈬娚淦骱陀糜谥苯訃?射的內(nèi)部混合燃?xì)鈬娚淦鳌Ｋ龅耐獠炕旌先細(xì)鈬娚淦魍ㄟ^進(jìn)氣歧管與氣缸蓋的連接口與所述的氣缸 相通。
所述的內(nèi)部混合燃?xì)鈬娚淦髦苯油ㄟ^缸蓋與所述的氣缸相通，且位于緊鄰
CNG專用火花塞的缸蓋的中央位置。
所述的燃?xì)夤┙o系統(tǒng)按下面的氫氣流動順序設(shè)置CNG鋼瓶、電磁閥、壓 力調(diào)節(jié)裝置、燃?xì)鈬娷墸敝寥細(xì)鈬娚淦鳌?br> 所述的氫氣發(fā)動機(jī)設(shè)燃?xì)鈬娚潆娍貑卧?，所述的燃?xì)鈬娚潆娍貑卧ㄟ^信 號線路分別與電磁閥、壓力調(diào)節(jié)裝置、外部混合燃?xì)鈬娚淦鳌?nèi)部混合燃?xì)鈬?射器和CNG專用火花塞連接。
所述的與燃?xì)鈬娚潆娍貑卧B接的信號線路，所述的信號線路包括工況信 號向燃?xì)鈬娚潆娍貑卧獋魉偷男盘柗答伨€路和燃?xì)鈬娚潆娍貑卧l(fā)出控制指令 的控制指令信號線路。
所述的氫氣發(fā)動機(jī)，其配氣系統(tǒng)采用可變氣門相位及脈寬的正時(shí)機(jī)構(gòu)。
為了實(shí)現(xiàn)與上述技術(shù)方案相同的發(fā)明目的，本實(shí)用新型還提供了以上所述 的氫氣發(fā)動機(jī)所采用的燃?xì)鈬娚浞椒?，該方法?br> 通過燃?xì)鈬娚潆娍貑卧鶕?jù)發(fā)動機(jī)的運(yùn)行工況進(jìn)行控制，實(shí)現(xiàn)向氣缸內(nèi)直 接噴射燃料和進(jìn)氣道間接噴射燃料的兩種控制方式的轉(zhuǎn)換；即在部分負(fù)荷時(shí)， 在進(jìn)氣道間接噴射燃料；在全負(fù)荷時(shí)，在氣缸內(nèi)直接噴射燃料；
其中，氣缸內(nèi)直接噴射的控制方式為在燃?xì)鈬娚潆娍貑卧刂葡?，發(fā)動 機(jī)在全負(fù)荷時(shí)采用進(jìn)氣終了后用缸內(nèi)直接噴射器即內(nèi)部混合燃?xì)鈬娚淦飨蚋變?nèi) 噴射氫氣，點(diǎn)火正時(shí)適當(dāng)推遲；進(jìn)氣道間接噴射的控制方式為在燃?xì)鈬娚潆?控單元控制下，發(fā)動機(jī)在部分負(fù)荷時(shí)采用外部的低壓噴油器即外部混合燃?xì)鈬?射器在進(jìn)氣道將氫氣與進(jìn)氣混合后向缸內(nèi)間接噴射氫氣；在直接噴射時(shí)，壓力調(diào)節(jié)裝置在燃?xì)鈬娚潆娍貑卧刂葡?，將CNG鋼瓶內(nèi) 的氫氣的壓力降低，直接向氣缸內(nèi)噴射。
本實(shí)用新型采用上述技術(shù)方案，使發(fā)動機(jī)在全負(fù)荷工況時(shí)直接在氣缸內(nèi)噴 射氫氣，通過對噴氣相位正時(shí)及噴氣脈寬正時(shí)的精確控制，從而精確控制噴氣 量；與普通氫氣發(fā)動機(jī)相比，缸內(nèi)直噴氫氣發(fā)動機(jī)可采用更高的壓縮比，獲得 更高的充氣效率和熱效率，增加了發(fā)動機(jī)的功率和扭矩，具有高動力輸出、高 響應(yīng)速度等方面的優(yōu)勢，同時(shí)改善燃燒，降低了排放。本實(shí)用新型采用缸內(nèi)直 接噴射與進(jìn)氣道間接噴射相結(jié)合的控制方式來解決早燃和回火問題，同時(shí)發(fā)揮 了氫氣發(fā)動機(jī)的最大潛能和排放優(yōu)勢。

下面對本說明書的附圖所表達(dá)的內(nèi)容及圖中的標(biāo)記作簡要說明 圖1為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖中標(biāo)記為1、 CNG鋼瓶，2、電磁閥，3、壓力調(diào)節(jié)裝置，4、燃?xì)鈬娷墸?5、燃?xì)鈬娚潆娍貑卧?、進(jìn)氣歧管，7、外部混合燃?xì)鈬娚淦鳎?、缸蓋，9、 活塞，10、氣缸，11、排氣歧管，12、內(nèi)部混合燃?xì)鈬娚淦鳎?3、 CNG專用火花塞。
具體實(shí)施方式
下面對照附圖，通過對實(shí)施例的描述，對本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式
如所 涉及的各構(gòu)件的形狀、構(gòu)造、各部分之間的相互位置及連接關(guān)系、各部分的作 用及工作原理、制造工藝及操作使用方法等，作進(jìn)一步詳細(xì)的說明，以幫助本 領(lǐng)域的技術(shù)人員對本實(shí)用新型的發(fā)明構(gòu)思、技術(shù)方案有更完整、準(zhǔn)確和深入的理解。
如圖1所表達(dá)的本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)，本實(shí)用新型為一種氫氣發(fā)動機(jī)，其配氣及燃燒結(jié)構(gòu)包括燃?xì)夤┙o系統(tǒng)、進(jìn)氣歧管6、 CNG專用火花塞13、氣缸IO， 缸蓋8、具備一定表面特征形狀的活塞9、排氣歧管11等。所述的燃?xì)夤┙o系 統(tǒng)設(shè)有CNG鋼瓶1及相應(yīng)的燃?xì)夤艿?、控制元件?br> 為了解決在本說明書背景技術(shù)部分所述的目前公知技術(shù)存在的問題并克服 其缺陷，實(shí)現(xiàn)增加動力輸出、改善燃燒狀況、降低排放的目的，本實(shí)用新型采 取的技術(shù)方案為如圖1所示，本實(shí)用新型在上述的燃?xì)夤┙o系統(tǒng)在進(jìn)入發(fā)動 機(jī)缸蓋的端部不同位置設(shè)燃?xì)鈬娚淦?，氫氣通過所述的燃?xì)鈬娚淦髦苯訃娙氚l(fā) 動機(jī)的氣缸10內(nèi)；或者氫氣通過所述的燃?xì)鈬娚淦髟谶M(jìn)氣道與進(jìn)氣混合后間接 噴入發(fā)動機(jī)的氣缸10內(nèi)。
結(jié)合缸內(nèi)直噴和進(jìn)氣道噴射氫氣的發(fā)動機(jī)，安裝有專用氫氣噴嘴及可變氣 門正時(shí)機(jī)構(gòu)的缸蓋8等。該發(fā)動機(jī)由內(nèi)部和外部燃料和氣體混合兩種方式相結(jié) 合的系統(tǒng)，可以使發(fā)動機(jī)在部分負(fù)荷時(shí)，在外部混合形式及低壓下運(yùn)轉(zhuǎn)。通過 VVT根據(jù)不同工況調(diào)整發(fā)動機(jī)配氣相位，提高充氣效率并實(shí)現(xiàn)內(nèi)部EGR對NOX 排放進(jìn)行控制，從而達(dá)到高輸出低排放和低氣耗的目的，同時(shí)避免早燃及回火 問題。
在缸內(nèi)直接噴射氫氣的發(fā)動機(jī)，達(dá)到與傳統(tǒng)汽油機(jī)相似的性能，并且可以 實(shí)現(xiàn)稀燃狀態(tài)下的高功率輸出，同時(shí)達(dá)到改善燃燒，提高性能，降低排放。氫 氣直接噴射到氣缸內(nèi)，提高了充氣效率；同時(shí)缸內(nèi)直噴結(jié)合進(jìn)氣道間接噴射的 控制方式來解決早燃和回火問題。通過對噴氣時(shí)刻及噴氣脈寬的精確控制，從 而精確控制噴氣量；與普通氫氣發(fā)動機(jī)相比，缸內(nèi)直噴氫氣發(fā)動機(jī)可采用更高 的壓縮比，獲得更高的充氣效率，帶來高動力輸出、高響應(yīng)速度等方面的優(yōu)勢， 同時(shí)改善燃燒狀況。
在外部混合及當(dāng)量工況下，通過優(yōu)化噴射和氣門正時(shí)可使發(fā)動機(jī)負(fù)荷升至IMEP=9bar。由于氫氣替代空氣，這將比直噴汽油機(jī)降低30%的指示平均有效壓 力。氫直噴發(fā)動機(jī)所達(dá)到的負(fù)荷明顯超出當(dāng)前的汽油機(jī)(在相似空燃比下最大 指示有效平均壓力為12-13bar)。排放、油耗明顯低于同功率的氫氣發(fā)動機(jī)。比 汽油機(jī)更高的燃燒速率以及減少了由不完全燃燒所造成的損失，也有助于增加 動力輸出。
為了使本實(shí)用新型更為完善，還提供以下實(shí)施示例作為本實(shí)用新型在具體 實(shí)施時(shí)的參考-實(shí)施例一
以上技術(shù)所述的燃?xì)鈬娚淦靼ㄓ糜陂g接噴射的外部混合燃?xì)鈬娚淦?和 用于直接噴射的內(nèi)部混合燃?xì)鈬娚淦?2。
通過這兩個(gè)不同的燃?xì)鈬娚淦鲗?shí)現(xiàn)直接噴射和間接噴射。并根據(jù)實(shí)際工況 的需要，控制相應(yīng)的燃?xì)鈬娚淦鞯脑诓煌臓顩r下進(jìn)行燃?xì)鈬娚?，或停止噴射?兩種燃?xì)鈬娚淦鞯慕Y(jié)合，實(shí)現(xiàn)所述的實(shí)用新型目的。
實(shí)施例二
實(shí)施例一中所述的外部混合燃?xì)鈬娚淦?的結(jié)構(gòu)安裝方式是通過進(jìn)氣歧 管6與氣缸蓋8的連接口與所述的氣缸10相通。
外部混合燃?xì)鈬娚淦?可使用3.5bar的KEIHIN 二代CNG噴射器來實(shí)現(xiàn)噴 射。外部混合燃?xì)鈬娚淦?將氫氣在進(jìn)氣道混合，間接噴入氣缸IO。
實(shí)施例三
實(shí)施例一中所述的內(nèi)部混合燃?xì)鈬娚淦?2的結(jié)構(gòu)安裝方式是直接通過缸 蓋8與所述的氣缸10相通，且位于緊鄰CNG專用火花塞13的缸蓋8的中央位置。
內(nèi)部混合燃?xì)鈬娚淦?2直接將氫氣噴在氣缸內(nèi)。由于位于氣缸中央位置的內(nèi)部混合燃?xì)鈬娚淦?2直噴在CNG專用火花塞13附近(進(jìn)氣門與排氣門之間)， 提高了充氣效率，提升發(fā)動機(jī)的功率。 實(shí)施例四
上述實(shí)施例中所述的燃?xì)夤┙o系統(tǒng)按下面的氫氣流動順序設(shè)置CNG鋼瓶
1、電磁閥2、壓力調(diào)節(jié)裝置3、燃?xì)鈬娷?，直至燃?xì)鈬娚淦鳌?br> 氫氣從專用氫氣鋼瓶流經(jīng)電磁閥，經(jīng)壓力調(diào)節(jié)裝置壓到10Mpa左右，經(jīng)氫 氣噴嘴直接向氣缸內(nèi)噴入氫氣。
高壓氫氣經(jīng)CNG鋼瓶1流出，經(jīng)過電磁閥2、調(diào)節(jié)氫氣壓力用的壓力調(diào)節(jié) 裝置3，從專用噴軌4均勻分配到每個(gè)燃?xì)鈱Ｓ脟娚淦?或12中，再由噴射器 7或12直接噴入進(jìn)氣道或者氣缸內(nèi)。
CNG鋼瓶1相當(dāng)于燃油發(fā)動機(jī)的油箱，用于儲存燃?xì)饧礆錃?；電磁閥2用 于控制氣路的通斷；壓力調(diào)節(jié)裝置3用于調(diào)節(jié)燃?xì)獾膲毫?，主要進(jìn)行燃?xì)獾臏p 壓；專用噴軌4用于向各個(gè)氣缸均勻分配燃?xì)狻?br> 實(shí)施例五
所述的氫氣發(fā)動機(jī)設(shè)燃?xì)鈬娚潆娍貑卧?，即燃?xì)釫CU5，所述的燃?xì)鈬娚?電控單元5 (ECU)通過信號線路分別與電磁閥2、壓力調(diào)節(jié)裝置3、外部混合 燃?xì)鈬娚淦?、內(nèi)部混合燃?xì)鈬娚淦?2和CNG專用火花塞13連接。
通過燃?xì)釫CU 5對燃?xì)鈮毫φ{(diào)節(jié)裝置3、兩個(gè)噴油器(即外部混合燃?xì)鈬?射器7和內(nèi)部混合燃?xì)鈬娚淦?2)、 CNG專用火花塞13、電磁閥2進(jìn)行控制， 從而保證最佳點(diǎn)火和噴油時(shí)刻，根據(jù)信號反饋精確控制發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣量，根據(jù) 工況的不同控制兩個(gè)噴油器的工作。
實(shí)施例六
所述的與燃?xì)鈬娚潆娍貑卧?連接的信號線路，所述的信號線路包括工況信號向燃?xì)鈬娚潆娍貑卧?傳送的信號反饋線路和燃?xì)鈬娚潆娍貑卧?發(fā)出控 制指令的控制指令信號線路。
在圖1中，信號線路上的箭頭指向ECU的，均為向ECU傳送的信號反饋 線路；信號線路上的箭頭指向各個(gè)其它部件的線路，均為ECU發(fā)出控制指令的 控制指令信號線路。在各部件上均設(shè)有工況傳感器，用于獲得各個(gè)部件的實(shí)際 工作狀態(tài)的信息，并反饋給ECU， ECU根據(jù)設(shè)定的程序和實(shí)際數(shù)據(jù)進(jìn)行分析、 判斷，并作出決策，發(fā)出指令給各個(gè)部件，實(shí)現(xiàn)滿足不同需要的動作控制。
實(shí)施例七
本實(shí)用新型所述的氫氣發(fā)動機(jī)，其配氣系統(tǒng)采用可變氣門相位及脈寬的正 時(shí)機(jī)構(gòu)。
通過正時(shí)機(jī)構(gòu)對噴氣時(shí)刻及噴氣脈寬的精確控制，從而精確控制噴氣量， 滿足在不同的工況下對燃?xì)獾男枨?。點(diǎn)火正時(shí)適當(dāng)推遲可以大幅提高氫氣發(fā)動 機(jī)的充氣效率，從而提高發(fā)動機(jī)的功率。
實(shí)施例八
為了實(shí)現(xiàn)與上述技術(shù)方案相同的發(fā)明目的，本實(shí)用新型還提供了以上所述 的氫氣發(fā)動機(jī)所采用的燃?xì)鈬娚浞椒ǎ摲椒?
通過燃?xì)鈬娚潆娍貑卧?根據(jù)發(fā)動機(jī)的運(yùn)行工況進(jìn)行控制，實(shí)現(xiàn)向氣缸10 內(nèi)直接噴射燃料和進(jìn)氣道間接噴射燃料的兩種控制方式的轉(zhuǎn)換；即在部分負(fù)荷 時(shí)，在進(jìn)氣道間接噴射燃料；在全負(fù)荷時(shí)，在氣缸內(nèi)直接噴射燃料；
其中，氣缸內(nèi)直接噴射的控制方式為在燃?xì)鈬娚潆娍貑卧?控制下，發(fā) 動機(jī)在全負(fù)荷時(shí)采用進(jìn)氣終了后用缸內(nèi)直接噴射器即內(nèi)部混合燃?xì)鈬娚淦?2向 缸內(nèi)噴射氫氣，點(diǎn)火正時(shí)適當(dāng)推遲；進(jìn)氣道間接噴射的控制方式為在燃?xì)鈬?射電控單元5控制下，發(fā)動機(jī)在部分負(fù)荷時(shí)采用外部的低壓噴油器即外部混合燃?xì)鈬娚淦?在進(jìn)氣道將氫氣與進(jìn)氣混合后向缸內(nèi)間接噴射氫氣；
在直接噴射時(shí)，壓力調(diào)節(jié)裝置3在燃?xì)鈬娚潆娍貑卧?控制下，將CNG鋼 瓶l內(nèi)的氫氣的壓力降低，直接向氣缸內(nèi)噴射。
在部分負(fù)荷時(shí)采用外部的外部混合燃?xì)鈬娚淦?，可以極大地降低NOx的 排放；全負(fù)荷時(shí)采用進(jìn)氣終了后用內(nèi)部混合燃?xì)鈬娚淦?2，點(diǎn)火正時(shí)適當(dāng)推遲 可以大幅提高氫氣發(fā)動機(jī)的充氣效率，從而提高發(fā)動機(jī)的功率。
ECU根據(jù)進(jìn)氣量計(jì)算噴油量，由氫氣壓力調(diào)節(jié)裝置3將高壓的CNG鋼瓶1 內(nèi)近15Mpar的氫氣減壓到10Mpar左右，直接向缸內(nèi)噴射。通過VVT (可變氣 門機(jī)構(gòu))根據(jù)不同工況調(diào)整發(fā)動機(jī)配氣相位，提高充氣效率并實(shí)現(xiàn)內(nèi)部EGR(廢 氣再循環(huán))對NOX的排放進(jìn)行控制。采用內(nèi)部和外部混合相結(jié)合的系統(tǒng)，可以 使氫發(fā)動機(jī)運(yùn)行在較好的工況下。
上面結(jié)合附圖對本實(shí)用新型進(jìn)行了示例性描述，顯然本實(shí)用新型具體實(shí)現(xiàn) 并不受上述方式的限制，只要采用了本實(shí)用新型的方法構(gòu)思和技術(shù)方案進(jìn)行的 各種非實(shí)質(zhì)性的改進(jìn)，或未經(jīng)改進(jìn)將本實(shí)用新型的構(gòu)思和技術(shù)方案直接應(yīng)用于 其它場合的，均在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求1、一種氫氣發(fā)動機(jī)，包括燃?xì)夤┙o系統(tǒng)、進(jìn)氣歧管(6)、CNG專用火花塞(13)和氣缸(10)，其特征在于所述的燃?xì)夤┙o系統(tǒng)在進(jìn)入發(fā)動機(jī)缸蓋的端部不同位置設(shè)燃?xì)鈬娚淦?，氫氣通過所述的燃?xì)鈬娚淦髦苯訃娙氚l(fā)動機(jī)的氣缸(10)內(nèi)；或者氫氣通過所述的燃?xì)鈬娚淦髟谶M(jìn)氣道與進(jìn)氣混合后間接噴入發(fā)動機(jī)的氣缸(10)內(nèi)。
2、 按照權(quán)利要求1所述的氫氣發(fā)動機(jī)，其特征在于所述的燃?xì)鈬娚淦靼?括用于間接噴射的外部混合燃?xì)鈬娚淦?7)和用于直接噴射的內(nèi)部混合燃?xì)鈬?射器(12)。
3、 按照權(quán)利要求2所述的氫氣發(fā)動機(jī)，其特征在于所述的外部混合燃?xì)?噴射器(7)通過進(jìn)氣歧管(6)與氣缸蓋(8)的連接口與所述的氣缸(10)相通。
4、 按照權(quán)利要求2所述的氫氣發(fā)動機(jī)，其特征在于所述的內(nèi)部混合燃?xì)?噴射器(12)直接通過缸蓋(8)與所述的氣缸(10)相通，且位于緊鄰CNG 專用火花塞(13)的缸蓋(8)的中央位置。
5、 按照權(quán)利要求1或2或3或4所述的氫氣發(fā)動機(jī)，其特征在于所述的 燃?xì)夤┙o系統(tǒng)按下面的氫氣流動順序設(shè)置CNG鋼瓶(1)、電磁閥(2)、壓力 調(diào)節(jié)裝置(3)、燃?xì)鈬娷?4)，直至燃?xì)鈬娚淦鳌?br> 6、 按照權(quán)利要求5所述的氫氣發(fā)動機(jī)，其特征在于所述的氫氣發(fā)動機(jī)設(shè) 燃?xì)鈬娚潆娍貑卧?5)，所述的燃?xì)鈬娚潆娍貑卧?5)通過信號線路分別與電 磁閥(2)、壓力調(diào)節(jié)裝置(3)、外部混合燃?xì)鈬娚淦?7)、內(nèi)部混合燃?xì)鈬娚?器(12)和CNG專用火花塞(13)連接。
7、 按照權(quán)利要求6所述的氫氣發(fā)動機(jī)，其特征在于所述的與燃?xì)鈬娚潆?控單元(5)連接的信號線路，所述的信號線路包括工況信號向燃?xì)鈬娚潆娍貑卧?5)傳送的信號反饋線路和燃?xì)鈬娚潆娍貑卧?5)發(fā)出控制指令的控制指令信號線路。
8、按照權(quán)利要求6或7所述的氫氣發(fā)動機(jī)，其特征在于所述的氫氣發(fā)動 機(jī)，其配氣系統(tǒng)采用可變氣門相位及脈寬的正時(shí)機(jī)構(gòu)。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種氫氣發(fā)動機(jī)，包括燃?xì)夤┙o系統(tǒng)、進(jìn)氣歧管、CNG專用火花塞和氣缸，燃?xì)夤┙o系統(tǒng)在進(jìn)入發(fā)動機(jī)缸蓋的端部不同位置設(shè)燃?xì)鈬娚淦?，氫氣通過燃?xì)鈬娚淦髦苯訃娙氚l(fā)動機(jī)的氣缸內(nèi)；或者氫氣通過燃?xì)鈬娚淦髟谶M(jìn)氣道與進(jìn)氣混合后間接噴入發(fā)動機(jī)的氣缸內(nèi)。采用上述技術(shù)方案，使發(fā)動機(jī)直接在氣缸內(nèi)噴射氫氣，與普通氫氣發(fā)動機(jī)相比，可采用更高的壓縮比，獲得更高的充氣效率和熱效率，增加了發(fā)動機(jī)的功率和扭矩，具有高動力輸出、高響應(yīng)速度等方面的優(yōu)勢，同時(shí)改善燃燒，降低了排放。采用缸內(nèi)直接噴射與進(jìn)氣道間接噴射相結(jié)合的控制方式來解決早燃和回火問題，同時(shí)發(fā)揮了氫氣發(fā)動機(jī)的最大潛能和排放優(yōu)勢。
文檔編號F01L1/34GK201236754SQ200820111390
公開日2009年5月13日 申請日期2008年4月18日 優(yōu)先權(quán)日2007年12月27日
發(fā)明者黃國媛 申請人:奇瑞汽車股份有限公司