專利名稱：可蓄壓式泄壓閥的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型公開一種可蓄壓式泄壓閥，屬于汽車引擎空氣冷卻系統(tǒng)之配件 類制造技術(shù)領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
目前的汽車引擎空氣冷卻系統(tǒng)乃如圖l所示，其系包含有吸氣管A，吸氣管 移f接到增壓器B,增壓器B經(jīng)一氣管B O至冷卻器C,而冷卻器C再以氣管CO 銜接到引擎D,且引擎D與吸氣管A、氣管BO間設(shè)有泄壓閥E,此泄壓閥E 與引擎系以微氣管D O為之，而泄壓閥E (如圖2、 3所示)，其系包含有閥體 E 0 ,此閥體E O設(shè)二出口 E 1 、 E 2 ，且在閥體E0內(nèi)設(shè)閥門E 3 ,此閥門E 3具有同時(shí)封閉出口E1、 E2,以形成完全阻絕狀，而閥門內(nèi)設(shè)彈簣E4， 于彈簧室E5設(shè)入口E6，以使當(dāng)引擎于啟動(dòng)中，且，由加油增壓(踩油門) 加速狀轉(zhuǎn)為回油泄壓(放開油門)怠速狀時(shí)，引擎會(huì)產(chǎn)生適當(dāng)吸力(或進(jìn)氣轉(zhuǎn) 為吸氣)，而將閥門E 3經(jīng)微氣管DO吸引(如圖2所示)，以使吸氣管吸入 之空氣如箭頭R 1方向循環(huán)；但當(dāng)引擎加油增壓加速狀(踩油門)，則引擎回 油吸力消失又會(huì)使閥門E 3關(guān)閉(如圖3所示)，而使空氣如圖1之R 2箭頭 方向進(jìn)入引擎中，提供引擎冷卻空氣。
該種現(xiàn)有的泄壓閥回油時(shí)，會(huì)將氣體完全釋放致呈無空氣壓力狀態(tài)，再換 擋或踩油門時(shí)許耗費(fèi)零點(diǎn)幾秒的時(shí)間令冷卻器里面完全充滿氣體，才能令空氣 進(jìn)入引擎，以令引擎順暢運(yùn)作，由此，將使車子換擋或踩油門時(shí)產(chǎn)生一段空窗 期，進(jìn)而會(huì)使空氣壓力銜接不上，產(chǎn)生加速或啟動(dòng)延遲現(xiàn)象，產(chǎn)生危險(xiǎn)，同時(shí) 亦會(huì)耗費(fèi)能源(因每次動(dòng)作，該空窗期內(nèi)引擎無法產(chǎn)生有效之動(dòng)力予傳動(dòng)系統(tǒng))， 雖然每次只有零點(diǎn)幾秒的延遲時(shí)間，但時(shí)間累積，車子回油換擋的次數(shù)多，所 耗費(fèi)的能源實(shí)不容忽視。
并且，當(dāng)車子高速行駛時(shí)，若回油再加速有任何遲緩現(xiàn)象，亦會(huì)造成駕駛 者判斷錯(cuò)4吳，致發(fā)生危險(xiǎn)情況。
發(fā)明內(nèi)容
本實(shí)用新型提供了一種可蓄壓式泄壓閥，用于汽車引擎由加速到怠速狀態(tài)， 保持車輛冷卻器中之空氣壓力，利于下次加速時(shí)，空氣壓力即時(shí)供應(yīng)，而可使 引擎運(yùn)轉(zhuǎn)極順暢，且無瞬間速度變化太大之問題，達(dá)到省油、安全之功用。本實(shí)用新型是通過以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的
本實(shí)用新型系包含有氣管銜接座、左側(cè)蓋、氣室座和殼體，其中 氣管銜接座，可與左側(cè)蓋固設(shè)；
左側(cè)蓋，此左側(cè)蓋內(nèi)具容室可為左、右擋塊及彈簧容設(shè)，及在彈簧左、右 側(cè)系設(shè)于左、右擋塊之間，次設(shè)第一閥片，此第一閥片系設(shè)于右擋塊側(cè)，由氣 室座之墊圈與右擋塊加固；
氣室座，此氣室座設(shè)有直向置穿孔及橫向孔，且于氣室座以套筒及0型環(huán) 套設(shè)后，再以二止泄環(huán)設(shè)于直向貫穿孔之間；又具殼體，此殼體包含有左殼體、 中殼體及右殼體，其中左、中、右殼體具連通狀之進(jìn)氣道，且三者可以長(zhǎng)螺檢 栓設(shè)呈連體；
且次設(shè)第二閥片此第二閥片系為左及中殼體夾設(shè)；令第二閥片與左殼體 間乃形成有蓄壓室；
及在中及右殼體間設(shè)軸桿，此軸桿左側(cè)穿設(shè)第二閥片后再為 一套圈固設(shè)， 而在第二閥片一側(cè)設(shè)左擋塊及彈簧，彈簧另再套設(shè)于中殼體之彈簧座，且軸桿 并穿設(shè)一套筒，此套筒系設(shè)于中殼體之中孔中，而軸桿末端再為右擋塊固設(shè)， 且右擋塊以一螺栓將兩者栓固，而右擋塊系固設(shè)于右殼體之中孔內(nèi)，且以一止 泄環(huán)纟氏頂之；
又具右側(cè)蓋，此右側(cè)蓋設(shè)氣管之銜接座，且設(shè)大環(huán)圏可為套環(huán)套設(shè)抵固， 并與右殼體以螺栓松沒。
所述的泄壓閥至少設(shè)有蓄壓室，此蓄壓室于引擎由加油增壓加速狀轉(zhuǎn)變?yōu)?br> 回油泄壓怠速狀時(shí)，該蓄壓室保持泄壓閥內(nèi)適當(dāng)之空氣壓力，于引擎加速增壓
動(dòng)作時(shí)，該冷卻器會(huì)立即提供給空氣予引擎，使引擎加速更順暢，行駛更平衡
且更省能源。
所述的左、右擋塊皆具中孔，其中左擋塊之中孔可與氣管銜接座之中孔呈 一直線，當(dāng)引擎回油時(shí)，可利用回壓管將容室空氣抽出，而利用右擋塊擠壓彈 簧。
所述的左殼體另設(shè)泄氣道，泄氣道系設(shè)于第一閥片之右側(cè)，以保持第一閥 片之右側(cè)室空氣流通狀，而泄氣道則于加油增壓加速時(shí)可與前述氣室座之直向 貫穿孔相連通，以將蓄壓室之空氣排出。
所述的第二閥片并設(shè)中孔，可為軸桿穿設(shè)，且設(shè)小孔可為長(zhǎng)螺栓穿過。 所述的中殼體亦設(shè)泄氣道，可保持彈簧座之空氣與外界流通。 本創(chuàng)作之特點(diǎn)，乃于泄壓閥內(nèi)設(shè)有蓄壓室，此蓄壓室于引擎由加油增壓加 速狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)榛赜托箟旱∷贍顟B(tài)時(shí)，可保持適當(dāng)之空氣壓力，以于引擎由怠速轉(zhuǎn)為加速時(shí)，立即提供引擎所需之空氣壓力，使引擎運(yùn)轉(zhuǎn)更順暢。

圖l是現(xiàn)有的冷卻系統(tǒng)示意圖。
圖2是現(xiàn)有泄壓閥于回油泄壓怠速狀態(tài)之剖視圖。 圖3是現(xiàn)有泄壓岡于加油增壓加速狀態(tài)之剖視圖。 圖4是本實(shí)用新型冷卻體統(tǒng)示意圖。 圖5是本實(shí)用新型的泄壓閥分解圖。 圖6是本實(shí)用新型的泄壓閥側(cè)視圖。
圖7是本實(shí)用新型的泄壓閥于加油增壓加速狀態(tài)之剖視圖。
圖8是本實(shí)用新型的泄壓閥于怠速回油泄壓狀態(tài)之剖視圖。
圖9是本實(shí)用新型的泄壓閥怠速狀態(tài)之剖視圖。
圖中l(wèi)泄壓閥、2氣管游f接座、4左側(cè)蓋、5氣室座、
6殼體、7軸桿、8右側(cè)蓋、10, ll氣管、
12回壓管、20螺帽、21, 56， 623 O型環(huán)、
22, 410， 450， 600, 611， 620, 650中孔、
40螺孔、41, 71左擋塊、
43， 604螺栓孔、44, 75, 820螺栓、
45， 74右擋塊、42, 72彈簧、50細(xì)桿部、
51第一閥片、52墊圏、53直向貫穿孔、
54橫向孔、55套管、57， 58, 621止漏環(huán)、
60左殼體、61中殼體、62右殼體、63進(jìn)氣道、
64蓄壓室、65第二閥片、70套圈、73套筒、
80銜接座、81大環(huán)圍、82套環(huán)、83氣室、
420容室、510, 651小孔、
601， 602， 614泄氣道、603右側(cè)室、
605長(zhǎng)螺栓、610, 613彈簧座、
612長(zhǎng)螺栓孔、622循環(huán)管口。
具體實(shí)施方式
實(shí)施例茲依附圖示解說如下如圖4、圖5、圖6所示，本創(chuàng)作之泄壓閥 (1)系與圖1裝設(shè)位置相同，因此該冷卻系統(tǒng)在此將不再重復(fù)敘述。
唯該泄壓閥(1)系包含有(由左至右)氣管銜接座(2)，此氣管銜接座 (2 )外表面螺設(shè)一螺帽(20 )，且內(nèi)側(cè)具有外螺紋可與左側(cè)蓋(4 )內(nèi)螺孔(40 )螺合，且可與回壓管(12)銜接，再以0型環(huán)(21)形成止漏功用。
及具左側(cè)蓋(4),左側(cè)蓋內(nèi)具容室(420 )可為左、右擋塊(41) 、 (45) 及彈簧(42)容設(shè)，且左側(cè)蓋外側(cè)設(shè)有復(fù)數(shù)螺栓孔(43)可為螺栓(44)栓設(shè) 而與左殼體(60)栓合。及在彈簧(")左、右側(cè)系設(shè)于左、右擋塊(41)、 (45)之間，此左、右擋塊(41) 、 (45)皆具中孔(410) 、 ( 450 ),其中 左擋塊之中孔(410)可與氣管銜接座(2)之中孔(22)呈一直線，當(dāng)引擎回 油時(shí)，可利用回壓管(12 )將容室空氣抽出，而利用右擋塊(45 )擠壓彈簧(42 ), 而右擋塊(45)之中孔則可為氣室座(5)之細(xì)桿部(50)穿過。次設(shè)第一閥片 (51),此第一閥片(51)(如圖7_8所示)系設(shè)于右擋塊(45) —側(cè)，且由 氣室座(5)之墊圏(52)與右擋塊(45)共同加固之；及第一閥片之環(huán)圍皆具 小孔(510)可為前述螺栓(44)穿過，而將第一閥片(51)為左側(cè)蓋(4)及 左殼體(60)加固之，使前述容室(420 )內(nèi)之空氣只具單一進(jìn)/出口。
次具氣室座(5),此氣室座設(shè)有直向置穿孔(53)及橫向孔(54)，且于 氣室座(5 )以套筒(55 )及0型環(huán)(56 )套設(shè)后，再以二止泄環(huán)(57 ) 、 ( 58 ) 設(shè)于直向貫穿孔(")之間，且令前述0型環(huán)(56)、止泄環(huán)(")、(58) 系設(shè)于左殼體(60)內(nèi)容設(shè)氣室座(5)之中孔(600 )內(nèi)。
又具殼體(6)，此殼體(6)包含有左殼體(60)、中殼體(61)及右殼 體(62),其中左、中、右殼體(60) 、 (61)、 (62)具連通狀之進(jìn)氣道(63), 且在左殼體另設(shè)泄氣道(601) 、 ( 602 ),其中泄氣道(601)系設(shè)于第一閥片 之右側(cè)，以保持第一閥片之右側(cè)室(603 )空氣流通狀，避免第一閥片無法順利 運(yùn)作；而泄氣道(602 )則于加油增壓加速時(shí)可與前述氣室座之直向貫穿孔(53 ) 相連通，以將蓄壓室(64)之空氣排出。但回油泄壓閥怠速時(shí)則如圖8及9所 示，呈不連通狀。另在左殼體(60)設(shè)螺栓孔(604 )可以為長(zhǎng)螺栓(605 )栓 設(shè)，以將左、中、右殼體(60) 、 (61) 、 (62)栓設(shè)呈連體，且在左及中殼 體(60) 、 (61)間再夾設(shè)有第二閥片(65),此第二閥片(65)與左殼體間 乃形成有蓄壓室(64)。而第二閥片(65)并設(shè)中孔(650 ),可謂軸桿(7) 穿設(shè)，且設(shè)小孔(651)可為長(zhǎng)螺栓穿過。及在中及右殼體間設(shè)軸桿(7),此 軸桿(7)左側(cè)穿設(shè)第二閥片(6"后再為一套圏no)固設(shè)，而在第二閥片一 側(cè)設(shè)左擋塊(71)及彈簧(72),彈簧(72)另再套設(shè)于中殼體(61)之彈簧 座(610 )，且軸桿并穿設(shè)一套筒(73 ),此套筒(73 )系設(shè)于中殼體之中孔(611 ) 中，而軸桿末端再為右擋塊(74)固設(shè)，且右擋塊(74)以一螺栓(75)將兩 者栓固，而右擋塊(74)系固設(shè)于右殼體(62)之中孔(620 )內(nèi)，且以一止泄 環(huán)(621)抵頂之。及在中殼體(61)亦設(shè)泄氣道(614),可保持彈簧座(613)之空氣與外界流通，而中殼體亦設(shè)復(fù)數(shù)長(zhǎng)螺栓孔(612),以為長(zhǎng)螺栓(605 ) 栓設(shè)，而右殼體(62)設(shè)循環(huán)管口 ( 622 )可與氣管(10)銜接。
又具右側(cè)蓋(8 ),此右側(cè)蓋(8 )設(shè)氣管(11 )之銜接座(80 ),且設(shè)大 環(huán)圈(81)可為套環(huán)(82)套設(shè)抵固，并與右殼體(62)以螺栓(820 )栓設(shè)， 且在右側(cè)蓋(8)與右殼體(62)接觸部位并設(shè)O型環(huán)(623 ),以達(dá)止泄效果。
本創(chuàng)作于引擎加油增壓加速狀乃如圖7所示，即此時(shí)冷卻空氣系依圖4之 R2箭頭方向前進(jìn)，因此本泄壓閥1此時(shí)并無任何動(dòng)作，但當(dāng)駕駛者放開油門， 使引擎產(chǎn)生回流泄壓狀態(tài)時(shí)(如圖8所示)，此時(shí)冷卻系統(tǒng)之空氣以Rl箭頭方 向循環(huán)，使氣體經(jīng)右側(cè)蓋之氣室(83)，經(jīng)進(jìn)氣道(63)、氣室座(5)之直向 貫穿孔(53)及橫向孔(5"再進(jìn)入蓄壓室(64),使蓄壓室(64)內(nèi)空氣壓 力大于0.2kg，進(jìn)而擠壓第二閥片(65)，使得軸桿之右擋塊(74)被推動(dòng)，而 使右殼體之中孔(620 )被啟開，使氣體經(jīng)中孔(620 )至氣管(10)泄出，但 若引擎轉(zhuǎn)速持續(xù)下降至怠速狀態(tài)時(shí)，此時(shí)引擎會(huì)利用回壓管(12)對(duì)容室(420 ) 產(chǎn)生吸力，而將第一閥片(51)向一側(cè)吸引，而帶動(dòng)氣室座移動(dòng)，使得進(jìn)氣道 (63)經(jīng)氣室座而與蓄壓室(64)相連通，此時(shí)右殼體之中孔因蓄壓室空氣壓 力小于0. 2kg而關(guān)閉(如圖9所示)，再利用蓄壓室(64)蓄存部分空氣保持 冷卻器內(nèi)之空氣壓力，故而當(dāng)引擎每次加油增壓時(shí)(如圖7所示)，該冷卻器 會(huì)立即提供空氣予引擎，而保持引擎運(yùn)轉(zhuǎn)及加油無空窗期，使得每一滴油耗皆 被適當(dāng)利用，產(chǎn)生極佳之運(yùn)轉(zhuǎn)效果，提高引擎效率，減少能源損失，且引擎運(yùn) 轉(zhuǎn)更順暢者，為本案之組成。
權(quán)利要求1、一種可蓄壓式泄壓閥，其特征在于系包含有氣管銜接座、左側(cè)蓋、氣室座和殼體，其中氣管銜接座，可與左側(cè)蓋固設(shè)；左側(cè)蓋，其內(nèi)具容室可為左、右擋塊及彈簧容設(shè)，及在彈簧左、右側(cè)系設(shè)于左、右擋塊之間，次設(shè)第一閥片，此第一閥片系設(shè)于右擋塊側(cè)，由氣室座之墊圈與右擋塊加固；氣室座，其設(shè)有直向置穿孔及橫向孔，且于氣室座以套筒及O型環(huán)套設(shè)后，再以二止泄環(huán)設(shè)于直向貫穿孔之間；殼體，此殼體包含有左殼體、中殼體及右殼體，其中左、中、右殼體具連通狀之進(jìn)氣道，且三者可以長(zhǎng)螺栓栓設(shè)呈連體；且次設(shè)第二閥片此第二閥片系為左及中殼體夾設(shè)；令第二閥片與左殼體間乃形成有蓄壓室；及在中及右殼體間設(shè)軸桿，此軸桿左側(cè)穿設(shè)第二閥片后再為一套圈固設(shè)，而在第二閥片一側(cè)設(shè)左擋塊及彈簧，彈簧另再套設(shè)于中殼體之彈簧座，且軸桿并穿設(shè)一套筒，此套筒系設(shè)于中殼體之中孔中，而軸桿末端再為右擋塊固設(shè)，且右擋塊以一螺栓將兩者栓固，而右擋塊系固設(shè)于右殼體之中孔內(nèi)，且以一止泄環(huán)抵頂之；又具右側(cè)蓋，此右側(cè)蓋設(shè)氣管之銜接座，且設(shè)大環(huán)圈可為套環(huán)套設(shè)抵固，并與右殼體以螺栓栓設(shè)。
2、 如權(quán)利要求1所述的可蓄壓式泄壓閥，其特征在于所述的泄壓閥至少 設(shè)有蓄壓室。
3、 如權(quán)利要求1或2所述的可蓄壓式泄壓閥，其特征在于所述的左、右 擋塊皆具中孔，其中左擋塊之中孔可與氣管銜接座之中孔呈一直線，當(dāng)引擎回 油時(shí)，可利用回壓管將容室空氣抽出，而利用右擋塊擠壓彈簧。
4、 如;^又利要求1或2所述的可蓄壓式泄壓閥，其特征在于所述的左殼體 另設(shè)泄氣道，泄氣道系設(shè)于第一閥片之右側(cè)，以保持第一閥片之右側(cè)室空氣流 通狀，而泄氣道則于加油增壓加速時(shí)可與前述氣室座之直向貫穿孔相連通，以 將蓄壓室之空氣排出。
5、 如權(quán)利要求1或2所述的可蓄壓式泄壓閥，其特征在于所述的第二閥 片并設(shè)中孔，可為軸桿穿設(shè)，且設(shè)小孔可為長(zhǎng)螺栓穿過。
6、 如權(quán)利要求1或2所述的可蓄壓式泄壓閥，其特征在于所述的中殼體 亦設(shè)泄氣道，可保持彈簧座之空氣與外界流通。
專利摘要一種可蓄壓式泄壓閥，屬于汽車引擎空氣冷卻系統(tǒng)之配件類制造技木本實(shí)用新型尤指一種可保持冷卻器內(nèi)之空氣壓力，使引擎在運(yùn)轉(zhuǎn)及省能源中，自怠速狀態(tài)到加速狀態(tài)之間不致產(chǎn)生空窗期，達(dá)到行駛順暢及省能源之泄壓閥；其中泄壓閥至少設(shè)有蓄壓室，引擎由加油增壓加速狀態(tài)轉(zhuǎn)為回油泄壓怠速狀態(tài)時(shí)，該蓄壓室保持泄壓閥內(nèi)適當(dāng)之空氣壓力，于加速增壓運(yùn)作時(shí)不會(huì)間斷地供給冷卻器順暢空氣，使引擎加速更加順暢，行駛更平穩(wěn)且更省能源。
文檔編號(hào)F02M23/08GK201221397SQ200820102829
公開日2009年4月15日 申請(qǐng)日期2008年6月24日 優(yōu)先權(quán)日2008年6月24日
發(fā)明者吳疆富 申請(qǐng)人:吳疆富