專利名稱：一種燃油噴射控制方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明涉及摩托車發(fā)動機電控系統(tǒng)技術(shù)領域，具體涉及一種燃油 噴射控制方法。
背景技術(shù)：
目前，摩托車是不可缺少的交通工具，由于摩托車的尾氣排放對 大氣造成的污染日趨嚴重，如何治理好摩托車尾氣對大氣的污染已經(jīng) 成為一個急待解決的問題。此外，由于摩托車排放控制標準執(zhí)行不嚴， 許多摩托車在超標或十分接近超標的情況下出廠銷售，造成在用摩托 車超標嚴重，制約摩托車行業(yè)整體發(fā)展。
關于如何減少摩托車排氣污染的問題，目前的主要解決方法有機 內(nèi)凈化以及機外處理等。利用傳統(tǒng)的機械控制系統(tǒng)對發(fā)動機燃油噴射 進行控制存在反應慢、實時性差、控制精度低等缺陷，使得摩托車發(fā) 動機的燃油燃燒不充分造成油耗大、動力性差、尾氣排放不達標。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種摩托車發(fā)動機電控單元控制燃油噴射 的方法，所述方法通過精確計算燃油的噴射量和噴射時間，使得燃油 得到充分燃燒，減少耗油量并提高尾氣質(zhì)量，克服現(xiàn)有技術(shù)中排氣質(zhì) 量差、排氣凈化不徹底的問題。
為了達到以上發(fā)明目的，本發(fā)明提供了一種摩托車發(fā)動機燃油噴
射控制方法，首先由若干傳感器釆集相應的信號，并包括以下步驟 Sl: ECU根據(jù)溫度傳感器獲得的溫度信號，得到上一次噴射的噴 油時間T1;
S2:對所述噴油時間T1進行修正，得到修正后的噴油時間T2; S3: ECU根據(jù)曲軸位置傳感器獲得的曲軸位置信號，確定開始噴油的時刻t;
S4: ECU將所述修正后的噴油時間T2傳輸給噴油器；
S5:噴油器在開始噴油的時刻t，根據(jù)所述修正過的噴油時間T2，
對汽缸噴射燃油。
其中，所述步驟S1中是通過查找存儲在寄存器中的標定數(shù)據(jù)表
得到上一次噴射的噴油時間Tl。
其中，所述步驟S2中對所述噴油時間T1進行修正包括
S2-l:將噴油時間Tl乘以Lambda控制電話時間的修正量加1
得到噴油時間的階段值T11;
S2-2:將階段值Tll加上相關附加適應因素的修正值得到階段值
T12;
S2-3:根據(jù)發(fā)動機的運行狀態(tài)對階段值T12進行修正得到階段值
T13;
S2-4:在階段值T13的基礎上，根據(jù)車輛的運行狀態(tài)，對階段值 T13進行修正得到階段值T14;
S2-5:階段值T12乘以階段值T13與階段值T14之和得到階段 值T15;
S2-6:階段值T15加上單缸重啟供油修正量得到階段值T16; S2-7:階段值T16乘以單缸點火角的添加劑修正量得到修正后的 噴油時間T2。
其中，所述步驟S2-3包括
如果發(fā)動機處于正常運轉(zhuǎn)狀態(tài)，則階段值T13為1;如果發(fā)動機 處于啟動狀態(tài)則階段值Tl3為熱機修正噴油時間與冷啟動修正之和。 其中，所述步驟S2-4包括
當發(fā)動機處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)并且車輛處于行駛狀態(tài)時，階段值T14 為噴油時間滿載加濃因素修正量與防止催化劑過熱的噴油時間修正 值中的最大值；當發(fā)動機處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)并且車輛處于怠速狀態(tài)，階段值T14為噴油時間的怠速修正量。
其中，所述ECU將修正后的噴油時間T2以脈沖信號的形式傳輸 給噴油器。
其中，所述燃油噴射ECU釆用閉環(huán)控制。
其中，以上所提到的所有修正量，都是直接以數(shù)值的模式存儲在 數(shù)據(jù)表中，并且測數(shù)據(jù)表存儲在寄存器里。這些數(shù)據(jù)表獲得的過程是 由具有豐富經(jīng)驗的標定工程師，對ECU進行實地標定試驗的過程， 再存儲在ECU中。調(diào)用時通過ECU獲得的周圍空氣溫度和冷卻液溫 度兩個數(shù)值對數(shù)據(jù)表進行查找。查找到相應的數(shù)值后，再添加到計算 過程中，成為修改噴油量的修正量。
本發(fā)明所提供的摩托車發(fā)動機燃油噴射控制方法，通過精確控制 燃油的噴射量和噴射時間，使得燃油得到充分燃燒，減少耗油量的同 時提高了尾氣質(zhì)量，提高了發(fā)動機性能。


圖1是摩托車單缸4沖程發(fā)動機的機構(gòu)示意圖2是本發(fā)明電控單元計算得出噴油量的流程圖。
圖中1、燃油箱；2、噴油器；3、進氣溫度傳感器；4、曲軸位
置傳感器；5、溫度傳感器；6、 ECU; Tll-T17、噴油量的各階段值；
Tl、基本噴油量；T2、最終噴油量。
具體實施例方式
以下實施例用于說明本發(fā)明，但不用來限制本發(fā)明的范圍。 本發(fā)明提供了一種摩托車發(fā)動機燃油噴射控制方法，如圖l所示 為摩托車單缸4沖程發(fā)動機的機構(gòu)示意圖。ECU對整個燃油噴射過程 進行控制的步驟具體包括首先由ECU來釆集水溫溫度傳感器5和進 氣溫度傳感器3傳輸來的信號量，根據(jù)這些信號量，對上一次的噴油 量進行計算和修正；其次，ECU通過曲軸位置傳感器4獲得曲軸位置 信號，確定活塞位置，從而確定開始噴油的時刻。通常，噴油時刻指的是在進氣過程中活塞處于上止點、并且向下運動的時刻；最后，將 修正后的噴油量以脈沖信號的形式傳輸給噴油器2，噴油器2在上一步
計算出來的噴油時刻，根據(jù)得到的脈沖信號控制對汽缸的燃油噴射。
如圖2所示為本發(fā)明噴油量修正過程的流程圖。根據(jù)此流程圖， 可以清楚地理解整個噴油量修正的過程和方法。首先，ECU以模擬信 號利用查找存儲在指定寄存器中的從實際試驗中得到的標定數(shù)據(jù)表 中計算得到基本噴油量Tl,用此基本噴油量Tl乘以Lambda控制電話 的修正量加上1后得到階段值T11，用階段值加上相關附加適應因素的 修正值得到階段值T12。之后根據(jù)發(fā)動機的運行狀態(tài)是處于啟動狀態(tài) 還是正常運轉(zhuǎn)狀態(tài)來乘以不同的值，如果是正常運轉(zhuǎn)則階段值T13選 擇l ，如果是啟動狀態(tài)則階段值T13選擇為熱機修正噴油時間與冷啟動 修正之和。然后在階段值T13的基礎上繼續(xù)判斷發(fā)動機和車輛的運行 狀態(tài)，如果發(fā)動機處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)并車輛處于行駛狀態(tài)，則階段值T14 選擇噴油時間滿載加濃因素修正量與防止催化劑過熱的噴油時間修 正值中的最大值；如果發(fā)動機處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)并車輛處于怠速狀態(tài)，則 階段值T14選擇噴油時間的怠速修正值。最后，階段值T12乘以階段 值T13與階段值T14之和后作為階段值T15，在階段值T15的基礎上增 加單缸重啟供油修正量得到階段值T16，利用階段值T16乘以單缸點 火角的添加劑修正量得到階段值T17，得到最終的噴油量T2。
其中的活塞位置是通過數(shù)曲軸盤的齒數(shù)來確定。比如曲軸盤上共 有32齒，第16齒開始為進氣沖程，活塞處于上止點，并向下運動，此 時開始噴油。不同型號的發(fā)動機配有不同的曲軸盤，所以齒數(shù)定義也 不同。
整個過程中，ECU根據(jù)脈沖量控制噴油器開啟和關閉動作，來完 成發(fā)動機的燃油噴射過程。
其中，發(fā)動機的燃油噴射ECU的控制釆用閉環(huán)連接，最佳燃油量 和進氣量，即最佳空燃比的計算值是采用傳統(tǒng)的計算方法，在此不在其中，以上所提到的所有修正量，都是直接以數(shù)值的模式存儲在 數(shù)據(jù)表中，并且測數(shù)據(jù)表存儲在寄存器里。這些數(shù)據(jù)表獲得的過程是 由具有豐富經(jīng)驗的標定工程師，對ECU進行實地標定試驗的過程，
再存儲在ECU中。調(diào)用時通過ECU獲得的周圍空氣溫度和冷卻液溫 度兩個數(shù)值對數(shù)據(jù)表進行查找。查找到相應的數(shù)值后，再添加到計算 過程中，成為修改噴油量的修正量。
本發(fā)明中通過ECU對發(fā)動機燃油噴射進行控制的方法，使得摩托 車發(fā)動機的燃油噴射過程得到了更好的控制，燃油得到充分燃燒，達 到最好的動力性并且優(yōu)化了尾氣排放的質(zhì)量，解決了機械化控制所帶 來的耗油多、動力性差以及排放氣體污染嚴重等問題。
以上實施方式僅用于說明本發(fā)明，而并非對本發(fā)明的限制，有關 技術(shù)領域的普通技術(shù)人員，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍的情況下， 還可以做出各種變化，因此所有等同的技術(shù)方案也屬于本發(fā)明的范 疇，本發(fā)明的專利保護范圍應由其權(quán)利要求限定。
權(quán)利要求
1、一種摩托車發(fā)動機燃油噴射控制方法，其特征在于，包括以下步驟S1ECU根據(jù)溫度傳感器獲得的溫度信號，得到上一次噴射的噴油時間T1；S2對所述噴油時間T1進行修正，得到修正后的噴油時間T2；S3ECU根據(jù)曲軸位置傳感器獲得的曲軸位置信號，確定開始噴油的時刻t；S4ECU將所述修正后的噴油時間T2傳輸給噴油器；S5噴油器在開始噴油的時刻t，根據(jù)所述修正過的噴油時間T2，對汽缸噴射燃油。
2、 如權(quán)利要求1所述的摩托車發(fā)動機燃油控制噴射方法，其特 征在于，所述步驟S1中是通過查找存儲在寄存器中的標定數(shù)據(jù)表得 到上一次噴射的噴油時間Tl。
3、 如權(quán)利要求2所述的摩托車發(fā)動機燃油控制噴射方法，其特 征在于，所述步驟S2中對所述噴油時間Tl進行修正包括S2-l:將噴油時間Tl乘以Lambda控制電話時間的修正量加1 得到噴油時間的階段值T11;S2-2:將階段值Tll加上相關附加適應因素的修正值得到階段值T12;S2-3:根據(jù)發(fā)動機的運行狀態(tài)對階段值T12進行修正得到階段值T13;S2-4:在階段值T13的基礎上，根據(jù)車輛的運行狀態(tài)，對階段值 T13進行修正得到階段值T14;S2-5:階段值T12乘以階段值T13與階段值T14之和得到階段 值T15;S2-6:階段值T15加上單缸重啟供油修正量得到階段值T16;S2-7:階段值T16乘以單缸點火角的添加劑修正量得到修正后的 噴油時間T2。
4、 如權(quán)利要求3所述的摩托車發(fā)動機燃油控制噴射方法，其特 征在于，所述步驟S2-3包括如果發(fā)動機處于正常運轉(zhuǎn)狀態(tài)，則階段值T13為1;如果發(fā)動機 處于啟動狀態(tài)則階段值T13為熱機修正噴油時間與冷啟動修正之和。
5、 如權(quán)利要求3所述的摩托車發(fā)動機燃油控制噴射方法，其特 征在于，所述步驟S2-4包括當發(fā)動機處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)并且車輛處于行駛狀態(tài)時，階段值T14 為噴油時間滿載加濃因素修正量與防止催化劑過熱的噴油時間修正 值中的最大值；當發(fā)動機處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)并且車輛處于怠速狀態(tài)，階段值T14為噴油時間的怠速修正量。
6、 如權(quán)利要求5所述的摩托車發(fā)動機燃油控制噴射方法，其特 征在于，所述ECU將修正后的噴油時間T2以脈沖信號的形式傳輸給 噴油器。
7、 如權(quán)利要求6所述的摩托車發(fā)動機燃油噴射控制方法，其特 征在于，所述燃油噴射ECU釆用閉環(huán)控制。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種摩托車發(fā)動機燃油噴射控制方法，包括以下步驟首先根據(jù)傳感器傳輸來的信號量對上一次的噴油量進行計算和修正；其次，ECU通過曲軸位置信號，確定開始噴油的時刻；最后，將修正后的噴油量傳輸給噴油器，噴油器在噴油時刻，根據(jù)得到的噴油量信號對汽缸噴射燃油。本方法通過精確控制噴油量和開始噴油時刻，使得燃油得到充分燃燒，減少耗油量的同時提高了尾氣質(zhì)量，提高了發(fā)動機性能。
文檔編號F02D41/30GK101408139SQ20081022629
公開日2009年4月15日 申請日期2008年11月12日 優(yōu)先權(quán)日2008年11月12日
發(fā)明者何文鑫, 濤 劉, 李朝暉 申請人:華夏龍暉(北京)汽車電子科技有限公司