專利名稱：引擎省油方法及裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明有關于一種使引擎省油的方法及裝置，特別是有關于一種利用液/氣混合裝置產生一高濕空氣，并在引擎加速時可讓該高濕空氣被吸入燃燒室，利用高濕空氣中的液體微滴因吸熱氣化、產生膨脹力量以增加引擎動力的引擎省油方法及裝置。
背景技術：
基于省油的目的，目前一些供應水燃料的設備，如中國臺灣新型專利第
M254516所揭示的結構，是通過一超音波震蕩器密封在一金屬容器內產生超微水氣，并使這些超微水氣被吸入引擎里的高溫燃燒室。其目的是使這些超微水氣得以因引擎內的高溫分解成氧分子與氫分子，提供燃燒以產生動力。此項專利技術能夠在一定程度上節(jié)省燃油，但在實際使用過程當中，發(fā)現(xiàn)這類的專利技術仍有不足譬如前述專利設備中的超音波震蕩器固定在一鋁殼容器之內。容器的底部有一海綿層和一空氣過濾器，中心設置并貫穿一多層套管，套管的頂部則連接一真空室及一閥門。整個構造十分復雜，裝配與拆修也都相當不便，因此故障時極可能被整顆丟棄而造成資源的浪費。超音波震蕩元件必須接上電源才能動作，目前價格仍十分昂貴，持續(xù)動作時很容易發(fā)生故障，而故障時又無法從容器外透視得知，故應有待進一步發(fā)明。

發(fā)明內容
按一般物理現(xiàn)象，水滴在高溫變成水蒸汽會瞬間膨脹1700倍，以此氣化膨脹的力量增加引擎動力。本發(fā)明的工作原理與上述專利最大的不同點是本發(fā)明不釆取產生超微水氣、高溫分解成氧分子與氫分子的方法，而改以產生高濕空氣的裝置及方法，讓濕空氣里的液體在吸入燃燒室時因高熱瞬間氣化產生膨脹力推動引擎活塞以增進動力。
考慮到傳統(tǒng)引擎的設計，在怠速時必須能維持經濟的油/氣混合比l:15，
突然加速時供油回路相對地增加供油，但空氣的供給則無法瞬間完全補充，這造成油氣過濃而未完全燃燒，產生廢氣和耗油的問題。若在怠速時不斷地供應高濕空氣給引擎，則會發(fā)生油/氣混合比過淡、空氣過多而發(fā)生抖動與慢速熄火的現(xiàn)象。
有鑒于現(xiàn)有技術當中的不足，本發(fā)明的主要目的是根據上述原理提供一種引擎省油方法及裝置，只在引擎加速時通過高濕空氣補充適量空氣，使油
/氣混合比趨近理想值，利用高濕空氣里的液體微滴在引擎里吸熱、氣化膨脹來明顯增強引擎動力的同時達到省油目的，同時完全避免因油/氣比例不當而導致的發(fā)生抖動、慢速熄火等現(xiàn)象。
為達前述目的，本發(fā)明提供一種引擎省油方法，利用一液/氣混合裝置與一引擎的進氣岐管連接，并在該液/氣混合裝置與該引擎進氣岐管之間利用 一壓力變化感應閥門加以控制；其中該液/氣混合裝置用以產生一含有液體微滴的高濕空氣，且該壓力變化感應閥門在該引擎加速時開啟，使該含有液體微滴的高濕空氣在該引擎加速時被吸入引擎燃燒室。本發(fā)明的省油方法主要是產生一高濕空氣，再利用一壓力變化感應閥門在引擎加速時開啟，讓高濕空氣吸入引擎燃燒室因氣化而瞬間膨脹，以此膨脹力量可使引擎能以較少的油耗產生動力而達到省油效果。
本發(fā)明的引擎省油裝置，用于與一至少設有一引擎進氣岐管、 一燃燒室及一引擎曲軸箱的引擎相接，該引擎省油裝置包括 一液/氣混合裝置，用于將一外界空氣與一液體混合而產生一含該液體微粒的高濕空氣；及一壓力變化感應閥門，供連接于該液/氣混合裝置與該引擎進氣岐管之間，并利用該引擎于加速時的吸力增加而開啟，使該高濕空氣在引擎加速時得以被吸入引擎燃燒室，由該高濕空氣中的液體微粒吸熱氣化膨脹的力量而增加該引擎加速時的動力。
其中，液/氣混合裝置具體包括一輔助空氣濾清器與一混合組件，混合組件用以將來自輔助空氣濾清器的空氣與一液體儲槽的水或液態(tài)燃料混合，產生含細微水滴或含液態(tài)燃料的高濕空氣。
本發(fā)明所提供的省油方法及裝置與其它現(xiàn)有技術相比較時，至少具有下列優(yōu)點
1. 本發(fā)明提供高濕空氣，可利用水或生物質燃油等液體在吸熱氣化的剎那間膨脹1700倍的物理現(xiàn)象，以此膨脹的力量增加引擎的動力。
2. 本發(fā)明的引擎省油方法及裝置，在引擎加速時可提供高濕空氣，在
吸熱氣化過程中能降低引擎溫度，減少NOx廢氣的產生與排放。
3. 本發(fā)明的引擎省油方法及裝置可在引擎怠速時減少或停止高濕空氣的供應，不影響引擎既定的油/氣混合比，不會有抖動、慢速熄火的現(xiàn)象發(fā)生。
4. 本發(fā)明的引擎省油裝置，僅僅包括了可簡化為液體儲槽的液/氣混合裝置和壓力變化感應閥門，結構十分簡單，裝配與拆修方便；并且這些元件是相互獨立的組件，局部元件發(fā)生故障或損壞時可以僅更換局部元件，不會造成引擎省油裝置被整顆丟棄而造成資源的浪費。
5. 本發(fā)明的液/氣混合裝置可以不必接通電源，可利用引擎在工作時產生的廢熱使液體蒸發(fā)，不僅節(jié)省電能、價格低廉，在持續(xù)動作時也不容易發(fā)生故障；并且簡化為液體儲槽的液/氣混合裝置可以制成透明或半透明狀，在發(fā)生故障時能方便地從外部觀視。


圖l為本發(fā)明的引擎省油方法的實施例示意圖。圖2為圖1的引擎省油方法的變化實施例示意圖。圖3為本發(fā)明的引擎省油裝置的實施例示意圖。
圖4為圖3的引擎省油裝置的變化實施例示意圖。
圖5為圖3的引擎省油裝置的另一變化實施例示意圖。
圖6為圖3的引擎省油裝置利用電能驅動的變化實施例示意圖。
圖7為圖3的引擎省油裝置利用電能驅動的另一變化實施例示意圖。
圖8為圖3的引擎省油裝置利用引擎廢熱驅動的變化實施例示意圖。
圖9為圖3的引擎省油裝置利用引擎廢熱驅動的另一變化實施例示意圖。
圖10為圖3的引擎省油裝置利用引擎廢熱驅動的另一變化實施例示意圖。
主要元件符號說明
10輔助空氣濾清器20液/氣混合裝置
21液體儲槽22曝氣元件
23濾篩元件24超音波霧化器
25加濕器30壓力變化感應閥門
50引擎51空氣濾清器
52風管53進氣岐管
54引擎燃燒室55供油回路
56引擎曲軸箱57呼吸軟管
58排氣管210入口
211液體儲槽212第_>儲槽
230第一濾篩元件231第二濾篩元件
232回流管233連通管
234細透氣管251熱蒸發(fā)型加濕器
252傳熱元件253熱蒸發(fā)型加濕器
254傳熱元件255冷卻水套
256金屬管257水管
具體實施例方式
為讓本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點能更明顯易懂，下文特舉較佳實施 利，并配合所附圖式，作詳細說明如下
如圖1所示， 一般引擎50的進氣路徑通常是從空氣濾清器51吸入空氣，
經過風管52及引擎進氣岐管53，供油回路55根據風管52的空氣流量透過 化油器或噴嘴供油，在怠速時維持較經濟的油/氣混合比1:15。
當駕駛者忽然猛踩油門使引擎50加速時，由于進氣路徑有一定的流動 阻力將造成遲滯反應，所供應的空氣需經過一段時間才能完全反應加速時的 需求，導致油/氣混合比過濃、燃料無法完全燃燒、空氣污染與耗油現(xiàn)象。
當燃燒過程中引擎50活塞下行，強大的爆發(fā)力使引擎燃燒室54的部分 廢氣越過活塞環(huán)而滲入下方的引擎曲軸箱56。為此，引擎曲軸箱56通常會 設有一 PCV閥將此滲漏廢氣排入引擎進氣岐管53，重新吸入引擎燃燒室54 里燃燒，最后隨廢氣經由排氣管58排放。
引擎50運作時，活塞(未圖示)將忙于引擎燃燒室54與引擎曲軸箱56 之間往復動作。為能維持內部的壓力與外界平衡，傳統(tǒng)引擎曲軸箱56除PCV 闊外，還應設有一呼吸軟管57與風管52相通，以此進行吸入與吐氣的作用。 由于引擎50運作時的高溫傳入，引擎曲軸箱56里的機油不斷地蒸發(fā)并產生 蒸氣，這些機油蒸氣將隨著呼吸軟管57的吐氣排入風管52， 一遇冷空氣便 在風管52里凝結產生油垢，久之影響進氣路徑的通暢，加速時需要更長的 時間才能趕上空氣供應量的瞬間需求。
本發(fā)明的省油方法包括產生一高濕空氣與一輔助空氣濾清器10所供應 的空氣混合，利用一壓力變化感應閥門30在引擎加速時自動開啟，以補充 加速時瞬間激增的空氣需求量。過程中，高濕空氣里的液體微滴隨空氣被吸 入引擎燃燒室，遇高熱急遽地產生氣化膨脹力量，讓引擎50產生更多的動 力而達到省油的目的。
如圖1所示，為依據本發(fā)明的引擎省油裝置實施例，包括一液/氣混合裝置20及一壓力變化感應閥門30。該液/氣混合裝置20包括一輔助空氣濾 清器10及與該輔助空氣濾清器10相連通的混合組件，其中該輔助空氣濾清 器IO用于引入外部空氣，而混合組件用于產生細微水滴或含液態(tài)燃料^[滴， 并與來自輔助空氣濾清器10的空氣混合成含細微水滴或含液態(tài)燃料微滴的 高濕空氣。利用壓力變化感應閥門30的控制，只在引擎加速時才大量地供 應高濕空氣給引擎50吸入。
液/氣混合裝置20可以是任何一種能夠產生含細微水滴或液態(tài)燃料微滴 的高濕空氣的裝置，其中的混合組件可以是現(xiàn)有技術中的超音波霧化器、熱 蒸發(fā)型加濕器等等，不再詳細述，如果外部空氣質量相對較好，其中的輔助 空氣濾清器10可以省略。液/氣混合裝置20的混合組件可連接一液體儲槽 21，以保證液/氣混合裝置20連續(xù)工作時能不斷的補充液體；當然，如果混 合組件具有相對較大的存儲液體空間，可以不必連接液體儲槽21，但由于存 儲的液體量相對有限，適于短途行駛。本實施例中連接了液體儲槽21，液體 儲槽21里的水或液態(tài)燃料會被轉化為微滴并與空氣混合，混合后的高濕空 氣再被吸入引擎燃燒室54內氣化產生高倍的膨脹力量，以提升引擎50的動 力。
壓力變化感應閥門30連接于液/氣混合裝置20與引擎進氣岐管53之間。 在本發(fā)明中，壓力變化感應閥門30可以是市面上任何一種能夠根據壓力變 化開啟和關閉管路的閥門、電子感應開關等，不作限制，優(yōu)選的，可以釆用 申請人:先前的中國200720002179. X號專利中的引擎進氣調節(jié)裝置，不再詳 述。當引擎50不加速時，壓力變化感應闊門30保持關閉或微量開啟，以此 避免高濕空氣破壞引擎50于怠速時平穩(wěn)運作所需的油/氣混合比；而當引擎 50加速時，利用增大的進氣吸力打開壓力變化感應閥門30，這時高濕空氣 便可被吸入引擎燃燒室54補充助燃空氣，里面的液體微滴吸熱產生氣化膨 脹的力量。
如圖2所示，為解決前述機油蒸氣在風管52內冷凝油垢的老問題，本發(fā)明的引擎省油方法是將傳統(tǒng)引擎曲軸箱56的呼吸軟管57連接至液/氣混 合裝置20。例如，如圖2所示，呼吸軟管57可以連接至輔助空氣濾清器10， 由于輔助空氣濾清器10通常只具有進氣口和出氣口 ，因此呼吸軟管57可以 連接至輔助空氣濾清器10的進口，或者是在輔助空氣濾清器10的主體上額 外開設呼吸軟管57的連接口，只要能將呼吸軟管57連接至輔助空氣濾清器 10即可；呼吸軟管57除了可連接至輔助空氣濾清器10上以外，如圖3-5 所示，呼吸軟管57也可以通過一個三通管連接到輔助空氣濾清器10與混給 組件之間的管路上，結構簡單，同樣可使機油蒸汽返回引擎燃燒室54內再 度燃燒而不會使風管52內冷凝油垢。這樣，當引擎活塞(未圖示)上行時， 讓外界空氣從輔助空氣濾清器10進入引擎曲軸箱56平衡箱內的壓力；當引 擎50加速時，引擎進氣岐管53內的吸力增加使壓力變化感應閥門30開啟， 引擎曲軸箱56內的機油蒸汽與高濕空氣里的液態(tài)微滴一起被吸入引擎燃燒 室54，通過燃燒及液體氣化急遽膨脹的力量增加引擎50的動力，同時引擎 曲軸箱56內的機油蒸汽又返回至引擎燃燒室54內進行燃燒，不會冷凝在風 管52內。
如圖3所示，本發(fā)明的引擎省油裝置同樣包括液/氣混合裝置20及一壓 力變化感應閥門30，液/氣混合裝置20仍然包括混合組件和輔助空氣濾清器 10，混合組件連接于輔助空氣濾清器10與壓力變化感應閥門30之間。本實 施例中的不同之處是混合組件簡化為一個液體儲槽21用于儲存液體而與 外部空氣相混合，該液體儲槽21與輔助空氣濾清器10相接。當引擎50加 速時，來自引擎進氣岐管53的吸力增加而開啟壓力變化感應閥門30，外界 空氣受此吸力從輔助空氣濾清器10吸入液體儲槽21內變成氣泡，氣泡上升 離開液體時將挾帶出液體微滴而產生前述的高濕空氣。該實施例中的混合組 件僅包括一個液體儲槽21，結構非常簡單，也不需使用電源，不易發(fā)生故障。
如圖4所示的變化實施例中，為增進液/氣混合裝置20的液體儲槽式的 混合組件的液化能力，可在液體儲槽21中進一步設一曝氣元件22，該曝氣元件22與輔助空氣濾清器10相接。當引擎50加速時，來自引擎進氣岐管 53的吸力增加而開啟壓力變化感應閥門30，外界空氣受此吸力從輔助空氣 濾清器10、曝氣元件22吸入液體儲槽21內變成氣泡，氣泡上升離幵液體時 將挾帶出液體微滴而產生前述的高濕空氣。
本實施例的曝氣元件22可為一多孔的管狀體、空殼或盤體。較佳者， 為避免飛濺的現(xiàn)象及減少顆粒較大的液滴從中產生，在液/氣混合裝置20的 液體儲槽21內再設置一個濾篩元件23。為便于觀察液面并適時補充液體， 實施者可以透明或半透明容器作為液體儲槽21，并在槽體上設以加蓋的入口 210以便添加液體。
如圖5所示的變化實施例，其中的液/氣混合裝置20的混合組件在圖4 的基礎之上又作了進一步改進，至少由一曝氣元件22、液體儲槽211、 一第 二儲槽212、一第一濾篩元件230、 一回流管232及一連通管233所組接而 成。
本實施例的曝氣元件22的入口與輔助空氣濾清器10相接，出口為一個 或復數(shù)個小孔，用以使外界空氣可在液體儲槽211內的液體吐出氣泡，將液 體的微滴混入空氣里面。
本實施例的回流管232上端插置于液體儲槽211內，下端連接第二儲槽 212。連通管233連接于液體儲槽211與第二儲槽212之間。當壓力變化感 應閥門30開啟時，來自引擎進氣岐管53的吸力使空氣經由曝氣元件22產 生氣泡。較佳者，液體儲槽211之內還可再增設一第二濾篩元件231于回流 管232的上端附近，以初步攔阻飛濺或較大液滴產生。
當液體儲槽211內的液體逐漸隨著氣泡變成高濕空氣中的微滴，液面一 旦低過回流管232的上端，引擎進氣岐管53的吸力便將第二儲槽212內的 液體抽進液體儲槽211，直到液面的高度漫過回流管232的上端再流回第二 儲槽212內。如此便可維持足夠的液體提供曝氣所需。
較佳者，可在第二儲槽212頂部增加一細透氣管234。當?shù)诙Σ?12內的液體經由該連通管233被抽引到液體儲槽211時，可利用此透氣管234 引入外界空氣、第二儲槽212內的空氣或液體，避免該第二儲槽內蓄積負壓， 影響液體的抽引。
如圖6所示的變化實施例，其中的液/氣混合裝置20的混合組件至少由 一液體儲槽21及一超音波霧化器24所組接而成。通過超音波霧化器24高 頻震蕩，使液體儲槽21里的液體霧化成液體微滴而與來自輔助空氣濾清器 10的空氣及來自引擎曲軸箱56的機油蒸氣混合， 一起被吸入引擎燃燒室54 產生氣化膨脹和重新燃燒。
如圖7所示的變化實施例，其中液/氣混合裝置20的混合組件是由一利 用電力驅動的傳統(tǒng)加濕器25連接一液體儲槽21所組成。有關此類加濕器25 的技術目前已有許多專利文獻提供，申請人在此不予贅述。但無論是圖6所 示的超音波霧化器24，或圖7所示的加濕器25，必須外接電源才能運作， 而圖3、 4、 5所示的液/氣混合裝置20則毋需外接電源，直接利用引擎進氣 岐管53的吸力即可運作。
如圖8所示的變化實施例，其中液/氣混合裝置20的混合組件是由一熱 蒸發(fā)型加濕器251連接傳熱元件252、 一液體儲槽21所組成。本實施例的主 要變化，是利用一傳熱元件252連接液/氣混合裝置20的混合組件與引擎進 氣岐管53，以此傳熱元件252將引擎進氣岐管53的廢熱轉為液體蒸發(fā)所需 的熱源以產生高濕空氣。
如圖9所示的變化實施例，液/氣混合裝置20的混合組件可由一熱蒸發(fā) 型加濕器253連接一傳熱元件254及一液體儲槽21所組成，與圖8所示的 實施例，主要變化在于所利用的傳熱元件254是連接于熱蒸發(fā)型加濕器253 與排氣管58之間，以此傳熱元件254將排氣管58的廢熱轉化為蒸發(fā)液體的 熱源，以產生高濕空氣。前述傳熱元件252及254可為一熱管(heat pipe)、 金屬管線或金屬殼體，將熱從一端傳至另一端，從一側傳至另一側。
本發(fā)明還可作如圖10所示的變化實施例，其中液/氣混合裝置20的混合組件可由一金屬管256和一液體儲槽21組合而成。金屬管256容置于液體儲 槽21內，以水管257與引擎50的冷卻水套255連接，使冷卻水套255內的 熱水得以流經該金屬管256內，以對管外的液體加熱使其產生蒸氣。這些蒸 氣將和從輔助空氣濾清器10進入的外界空氣混合而產生高濕空氣。
說明一下，液/氣混合裝置20的混合組件實施為一熱蒸發(fā)型加濕器的工 作熱源，除以上所提及的實施例以外，當然可以外接電源，譬如還可以電瓶 為電源，利用一電熱元件(例如電加熱棒)對一液體儲槽內的液體加熱(未 圖示)，使其產生蒸氣并與引自輔助空氣濾清器的外界空氣混合為前述的高 濕空氣，不作限制，當然不必連接電源是最佳的。
以上詳細說明是針對本發(fā)明的較佳實施例所提供的具體說明，但該實施 例并非用以限制本發(fā)明的專利范圍，凡未脫離本發(fā)明技藝精神所為的等效實 施或更動，均應包含于本發(fā)明的專利保護范圍內。
權利要求
1. 一種引擎省油方法，其特征在于，利用一液/氣混合裝置與一引擎的進氣岐管連接，并在該液/氣混合裝置與該引擎進氣岐管之間利用一壓力變化感應閥門加以控制；其中該液/氣混合裝置用以產生一含有液體微滴的高濕空氣，且該壓力變化感應閥門在該引擎加速時開啟，使該含有液體微滴的高濕空氣在該引擎加速時被吸入引擎燃燒室。
2. 如權利要求1所述的引擎省油方法，其特征在于，所述液/氣混合裝置包括 一輔助空氣濾清器，用于引入一外界空氣；及一混合組件，與該輔助空氣濾清器相連通，用于產生液體微粒并與外界空氣混合成高濕空氣。
3. 如權利要求2所述的引擎省油方法，其特征在于，該引擎設有一引擎曲軸箱及一呼吸軟管，利用該呼吸軟管的一端連接于該引擎曲軸箱，另一端連接于該液/氣混合裝置來避免風管內冷凝油垢；其中，該呼吸軟管的另一端連接于該輔助空氣濾清器，或者是連接于該混合組件與該輔助空氣濾清器之間相連通的管路上。
4. 如權利要求2所述的引擎省油方法，其特征在于，該液/氣混合裝置的混合組件利用一加濕器產生該含有液體微滴的高濕空氣。
5. 如權利要求4所述的引擎省油方法，其特征在于，該加濕器為超音波霧化器，該超音波霧化器進行高頻震蕩產生該含有液體微滴的高濕空氣；或者該加濕器為熱蒸發(fā)型加濕器，該熱蒸發(fā)型加濕器利用一電瓶的熱量來蒸發(fā)液體，或者是外接電源來蒸發(fā)液體，或者利用來自引擎進氣岐管的熱蒸發(fā)液體，或者利用來自一排氣管的熱蒸發(fā)液體，或者利用來自一引擎水套的熱蒸發(fā)液體。
6. 如權利要求2所述的引擎省油方法，其特征在于，該液/氣混合裝置的混合組件利用一液體儲槽，提供空氣與該液體儲槽內的液體混合而產生該含有液體微滴的高濕空氣。
7. 如權利要求6所述的引擎省油方法，其特征在于，該混合組件利用一曝氣元件與該輔助空氣濾清器連接而可在該液體儲槽里產生氣泡，從而產生該含有液體微滴的高濕空氣。
8. 如權利要求6或7所述的引擎省油方法，其特征在于，該混合組件由所述液體儲槽、 一第二儲槽、 一連通管及一回流管互相組接而成，且利用該連通管使該液體儲槽與該第二儲槽的底部相通，而通過該引擎進氣的吸力將該第二儲槽內的液體抽引至該液體儲槽內；且當該液體儲槽內的液體高于該回流管的上端時，通過該回流管流回該第二儲槽之內。
9. 如權利要求8所述的引擎省油方法，其特征在于，該第二儲槽的頂端上連接一透氣管，以避免第二儲槽內累積負壓。
10. —種引擎省油裝置，用于與一至少設有一引擎進氣岐管、 一燃燒室及一引擎曲軸箱的引擎相接，其特征在于，該引擎省油裝置包括一液/氣混合裝置，用于將一外界空氣與一液體混合而產生一含該液體微粒的高濕空氣；及一壓力變化感應閥門，供連接于該液/氣混合裝置與該引擎進氣岐管之間，并利用該引擎于加速時的吸力增加而開啟，使該高濕空氣在引擎加速時得以被吸入引擎燃燒室，使該高濕空氣中的液體微粒吸熱氣化膨脹而增加該引擎加速時的動力。
11. 如權利要求IO所述的引擎省油裝置，其特征在于，該液/氣混合裝置包括一輔助空氣濾清器，用于引入一外界空氣；及一混合組件，與該輔助空氣濾清器相連通，用于產生液體微粒并與引入的外界空氣混合成高濕空氣。
12. 如權利要求11所述的引擎省油裝置，其特征在于，該混合組件包括加濕器，該加濕器與該輔助空氣濾清器相連通。
13. 如權利要求12所述的引擎省油裝置，其特征在于，所述加濕器為一超音波霧化器，以進行高頻震蕩產生該含有液體微滴的高濕空氣；或者所述加濕器為一熱蒸發(fā)型加濕器，所述熱蒸發(fā)型加濕器連接于一電瓶作為使液體蒸發(fā)的熱源；或者是外接電源作為液體蒸發(fā)的熱源；或者所述熱蒸發(fā)型加濕器與該引擎進氣岐管之間還連接一傳熱元件，用以將該引擎進氣岐管的熱源化為使該熱蒸發(fā)型加濕器內的液體蒸發(fā)的熱源；或者該熱蒸發(fā)型加濕器與該引擎所連接的排氣管之間連接一傳熱元件，用以將該排氣管的熱源化為使該熱蒸發(fā)型加濕器內的液體蒸發(fā)的熱源；或者該引擎還包括一冷卻水套及一水管，該熱蒸發(fā)型加濕器內還設有一金屬管與該水管相接，使該冷卻水套內的熱水得以流經該金屬管內對管外的液體加熱。
14. 如權利要求12所述的引擎省油裝置，其特征在于，所述混合組件還包括有一液體儲槽，該液體儲槽與該加濕器相連通，使該外界空氣得以從該輔助空氣濾清器進入，通過該加濕器將該液體儲槽內所儲存的液體霧化而與該外界空氣混合產生該高濕空氣。
15. 如權利要求11所述的引擎省油裝置，其特征在于，該混合組件包括一液體儲槽而可供容置一液體，該液體儲槽與該加輔助空氣濾清器相連通。
16. 如權利要求15所述的引擎省油裝置，其特征在于，該混合組件還包括一曝氣元件，該曝氣元件設于液體儲槽內并與輔助空氣濾清器相連通，以使該外界空氣可從該輔助空氣濾清器吸入該曝氣元件，而于該液體儲槽內產生氣泡而產生該高濕空氣；或者該混合組件進一步包括 一金屬管，容置于該液體儲槽之內；及一水管，用于與一引擎冷卻水套連接，使該引擎冷卻水套內的熱水得以流經該金屬管對該液體加熱而產生蒸氣，供與該外界空氣混合而產生該髙濕空氣；或者該混合組件具體包括 一曝氣元件， 一端與該輔助空氣濾清器相接，一端設有復數(shù)個孔用以產生復數(shù)個氣泡；所述液體儲槽，用以儲存一液體及容置該曝氣元件，使該復數(shù)個氣泡通過該液體而產生一含有液體微滴的高濕空氣； 一第二儲槽用以儲存該液體； 一連通管，連接于該液體儲槽與該第二儲槽兩者的底部，使該第二儲槽內的液體得以經由該連通管抽引到該液體儲槽；及一回流管，設有一上端，該上端位于該液體儲槽內的工作液面， 一下端連接至該第二儲槽。
17.如權利要求16所述的引擎省油裝置，其特征在于，該混合組件還包括至少一個濾篩元件，該濾篩元件設于該液體儲槽內；或者，該第二儲槽上端還連接一細透氣管，當該第二儲槽內的液體經由該連通管被抽引到該液體儲槽時，利用該透氣管引入空氣或液體，避免在該第二儲槽內蓄積負壓。
全文摘要
一種引擎省油方法及裝置。引擎省油方法是產生一高濕空氣，利用一壓力變化感應閥門在引擎加速時開啟，讓高濕空氣得以被吸入引擎燃燒室里通過吸熱、氣化而瞬間發(fā)生膨脹，并以此液體氣化時高倍膨脹的物理現(xiàn)象產生動力，使引擎在加速時能以較少的油耗產生動力，達到省油效果。引擎省油裝置包括一輔助空氣濾清器、一液/氣混合裝置及一壓力變化感應閥門，液/氣混合裝置用以將來自輔助空氣濾清器的空氣與一液體儲槽的水或液態(tài)燃料混合，產生含無數(shù)細微水滴或含液態(tài)燃料微滴的高濕空氣；壓力變化感應閥門與引擎進氣岐管相通，可利用引擎在加速時的吸力驟增而開啟，使高濕空氣在引擎加速時被吸入引擎燃燒室里產生氣化膨脹的力量，從而增加引擎的動力。
文檔編號F02M25/00GK101545420SQ20081008695
公開日2009年9月30日 申請日期2008年3月28日 優(yōu)先權日2008年3月28日
發(fā)明者陳葆徠 申請人:陳葆徠