專利名稱：車輛及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具有能夠間歇運行的內(nèi)燃機的車輛及其控制方法。
背景技術(shù)：
一直以來，作為具有能夠間歇運行的發(fā)動機的混合動力汽車，已知具 有用于指示即使使供暖功能某種程度地降低也要使車輛的燃料經(jīng)濟性優(yōu)先 的節(jié)能開關(guān)的車輛(例如參照專利文獻1)。在該混合動力汽車中，當(dāng)用
于指示是否對車室進行供暖的加熱開關(guān)和上述的節(jié)能開關(guān)都接通(ON)時， 使用與節(jié)能開關(guān)斷開(OFF)時所使用的映射相比而具有容許發(fā)動機的間 歇運行的傾向的間歇運行判定用映射(map)，判定是否容許發(fā)動機的間 歇運行，由此既確保某種程度的供暖性能，又使車輛的能量效率提高。一 直以來，作為具有通常模式和節(jié)能模式作為運行模式的混合動力汽車，還 已知相比于通常模式的情況而在節(jié)能模式的情況下使對發(fā)動機的燃料供給 量降^f氏的車輛(例如參照專利文獻2)。
專利文獻l:日本特開2005-337173號^^才艮
專利文獻2:日本特開2006-151039號^^才艮

發(fā)明內(nèi)容
但是，在被作出發(fā)動機的預(yù)熱要求、供暖要求而應(yīng)該禁止發(fā)動機的間 歇運行時，因節(jié)能開關(guān)接通而容許發(fā)動機的間歇運行時，即使能夠使燃料 經(jīng)濟性提高，也可能使發(fā)動機的運行停止而無法充分執(zhí)行發(fā)動機的預(yù)熱和 車室內(nèi)的供暖。因此，為了既確保預(yù)熱或供暖功能又實現(xiàn)燃料經(jīng)濟性的提 高，在被作出了發(fā)動機的預(yù)熱要求、供暖要求時，需要更為適當(dāng)?shù)乜刂瓢l(fā)
4動機。
于是，本發(fā)明的目的在于，當(dāng)未作出對內(nèi)燃機的負載運行要求、且禁 止該內(nèi)燃機的間歇運行時，更為適當(dāng)?shù)乜刂苾?nèi)燃機，從而使燃料經(jīng)濟性提 高。
本發(fā)明的車輛及其控制方法，為了實現(xiàn)上述目的而采用下述技術(shù)方案。 本發(fā)明的車輛是具有能夠輸出行駛用的動力并且能夠間歇運行的內(nèi)燃
機的車輛，該車輛具備
用于選擇4吏燃料經(jīng)濟性優(yōu)先的燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式的燃料經(jīng)濟性優(yōu)先 模式選擇開關(guān)；
判定是否容許所述內(nèi)燃機的間歇運行的間歇是否容許判定裝置；和
間歇禁止時控制裝置，其在未被作出對于所述內(nèi)燃機的負載運行要求、 且在通過所述間歇是否容許判定裝置、所述內(nèi)燃機的間歇運行被禁止的間 歇運行禁止時所述燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)斷開的情況下，控制所述 內(nèi)燃機使其以第一 自持轉(zhuǎn)速來自持運行，而在所述間歇運行禁止時所述燃 料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通的情況下，控制所述內(nèi)燃機使其以相比所 述第一 自持轉(zhuǎn)速使燃料經(jīng)濟性優(yōu)先而確定的第二自持轉(zhuǎn)速來自持運行。
在該車輛中，當(dāng)未作出對于內(nèi)燃機的負載運行要求、且禁止內(nèi)燃機的 間歇運行的間歇運行禁止時，燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)斷開的情況下， 控制使得內(nèi)燃機以第 一 自持轉(zhuǎn)速自持運行，在該間歇運行禁止時燃料經(jīng)濟 性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通的情況下，控制使得內(nèi)燃機使以相比于第一自持 轉(zhuǎn)速而使燃料經(jīng)濟性優(yōu)先所確定的第二自持轉(zhuǎn)速自持運行。由此，即使在 未作出對于內(nèi)燃機的負載運行要求、且禁止內(nèi)燃機的間歇運行使，當(dāng)將燃 料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通時，也能夠不使其運行停止地更為適當(dāng)?shù)?控制內(nèi)燃機，從而使燃料經(jīng)濟性提高。
在該情況下，所述第二自持轉(zhuǎn)速可以被設(shè)定成為所述第一自持轉(zhuǎn)速以 下。由此，在燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通的情況下，雖然伴隨著自 持轉(zhuǎn)速的降低會導(dǎo)致或多或少的振動、噪音，但是能夠使內(nèi)燃機的燃料消 耗量降低，從而使燃料經(jīng)濟性提高。另外，所述間歇運行禁止時，可以包括預(yù)熱所述內(nèi)燃機時、以及對將 所述內(nèi)燃機作為熱源來對車室內(nèi)進行供暖的供暖裝置已作出供暖要求時。
而且，上述車輛還可以具有能夠輸出行駛用的動力的電動機、和能夠 與所述電動機交換電力的蓄電裝置。另外，還可以具有動力傳遞裝置，該 動力傳遞裝置具有與預(yù)定的車軸相連接的車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件、和與所述內(nèi)燃 機的內(nèi)燃機軸相連接且能夠相對于所述車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件差動旋轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機 側(cè)旋轉(zhuǎn)元件，能夠?qū)碜运鰞?nèi)燃機軸的動力的至少 一部分輸出至所述車 軸側(cè)。在該情況下，所述動力傳遞裝置，可以是與所述車軸和所述內(nèi)燃機 的內(nèi)燃機軸相連接、伴隨著電力和動力的輸入輸出、將所述內(nèi)燃機的動力 的至少一部分輸出到所述車軸側(cè)的電力動力輸入輸出裝置，所述電動機， 可以對所述車軸或者不同于該車軸的其他車軸輸出動力，所述電力動力輸 入輸出裝置，可以包括能夠輸入輸出動力的發(fā)電機和三軸式動力輸入輸出 裝置，該三軸式動力輸入輸出裝置與所述車軸、所述內(nèi)燃機的所述內(nèi)燃機 軸、所述發(fā)電機的旋轉(zhuǎn)軸這三個軸連接，將基于在這三個軸中的任意二個 軸上輸入輸出的動力的動力在剩余的軸上輸入輸出。另外，所述動力傳遞 裝置可以是無級變速器。
本發(fā)明的車輛的控制方法是具備能夠輸出行駛用的動力并且能夠間歇 運行的內(nèi)燃機、和用于選擇使燃料經(jīng)濟性優(yōu)先的燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式的燃
料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)的車輛的控制方法，該控制方法包括 步驟U)，判定是否容許所述內(nèi)燃機的間歇運行；和 步驟(b)，在未^皮作出對于所述內(nèi)燃機的負載運行要求、且步驟(a) 中在所述內(nèi)燃機的間歇運行被禁止的間歇運行禁止時所述燃料經(jīng)濟性優(yōu)先 模式選擇開關(guān)斷開的情況下，控制所述內(nèi)燃機使其以第 一 自持轉(zhuǎn)速來自持 運行，而在所述間歇運行禁止時所述燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通的 情況下，控制所述內(nèi)燃機使其以相比所述第一自持轉(zhuǎn)速使燃料經(jīng)濟性優(yōu)先 而確定的第二自持轉(zhuǎn)速來自持運行。
根據(jù)該方法，即使在未作出對于內(nèi)燃機的負載運行要求、且禁止內(nèi)燃 機的間歇運行時，當(dāng)將燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通時，雖然伴隨著自持轉(zhuǎn)速的降低會導(dǎo)致或多或少的振動、噪音，但是也能夠不使其運行停 止地更為適當(dāng)?shù)乜刂苾?nèi)燃機，從而使燃料經(jīng)濟性提高。
另外，在上述方法中，所述第二自持轉(zhuǎn)速可以被設(shè)定為所述第一自持 轉(zhuǎn)速以下。并且，所述間歇運行禁止時可以包括預(yù)熱所述內(nèi)燃才幾時、以及 對將所述內(nèi)燃機作為熱源來對車室內(nèi)進行供暖的取暖裝置已作出取暖要求 時。


圖1是本發(fā)明一個實施例的混合動力汽車20的概略結(jié)構(gòu)圖。
圖2是表示由實施例的混合動力ECU70所執(zhí)行的停車時運行控制程
序的一例的流程圖。
圖3是表示由實施例的混合動力ECU70所執(zhí)行的間歇是否容許判定
程序的一例的流程圖。
圖4是表示起動(cranking)轉(zhuǎn)矩設(shè)定用映射的一例的說明圖。
圖5是例示通常時自持轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射和ECO模式時自持轉(zhuǎn)速設(shè)定
用映射的說明圖。
圖6是變形例的混合動力汽車20A的概略結(jié)構(gòu)圖。
圖7是其他變形例的混合動力汽車20B的概略結(jié)構(gòu)圖。
圖8是另一其他變形例的混合動力汽車20C的概略結(jié)構(gòu)圖。
M實施方式
接下來，利用實施例對用于實施本發(fā)明的優(yōu)選方式進行^說明。 圖1是本發(fā)明一個實施例的作為車輛的混合動力汽車20的概略結(jié)構(gòu) 圖。圖l所示的混合動力汽車20包括發(fā)動機22、經(jīng)由減震器26連接于 作為發(fā)動機22的輸出軸的曲軸26的三軸式動力分配合并機構(gòu)30、與動力 分配合并機構(gòu)30相連接的能夠發(fā)電的電機MG1、安裝在連接于動力分配 合并機構(gòu)30的作為車軸的齒圏軸32a上的減速齒輪35、經(jīng)由該減速齒輪 35連接于齒圏軸32a的電機MG2、進行未圖示的車室的空氣調(diào)整(制冷
7和供暖)的空調(diào)單元90和控制混合動力汽車20的整體的混合動力用電子 控制單元(以下稱為"混合動力ECU，， ) 70等。
發(fā)動機22是接受汽油、輕油等碳氫化合物類燃料的供給而輸出動力的 內(nèi)燃機，通過發(fā)動機用電子控制單元(下面稱為"發(fā)動機ECU" ) 24接 受燃料噴射量、點火時間、吸入空氣量等的控制。在發(fā)動機ECU24,輸入 有來自例如如檢測冷卻發(fā)動機22的發(fā)動機冷卻水的溫度的水溫傳感器23 那樣的、對發(fā)動機22設(shè)置來檢測該發(fā)動機22的運行狀態(tài)的各種傳感器的 信號。并且，發(fā)動機ECU24與混合動力ECU70進行通信，基于來自混合 ECU70的控制信號、來自上述傳感器的信號等，對發(fā)動機22進行運行控數(shù)據(jù)。
動力分配合并機構(gòu)30，具備外齒齒輪的太陽輪31、配置在與該太陽輪 31的同心圓上的內(nèi)齒齒輪的齒圏32、與太陽輪31嚙合并與齒圈32嚙合的 多個小齒輪33和自轉(zhuǎn)、公轉(zhuǎn)自由地支撐多個小齒輪33的齒輪架34，作為 將太陽輪31、齒圈32和齒輪架34作為旋轉(zhuǎn)元件進行差動作用的行星齒輪 機構(gòu)而被構(gòu)成。作為內(nèi)燃機側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的齒輪架34上連結(jié)有發(fā)動機22的 曲軸26，太陽輪31上連結(jié)有電機MG1，作為車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的齒圏32 上經(jīng)由齒圈軸32a連接有減速齒輪35，動力分配合并機構(gòu)30,在電機MG1 作為發(fā)電機發(fā)揮作用時，按照其傳動比(齒數(shù)比)將從齒輪架34輸入的來 自發(fā)動機22的動力分配到太陽輪31側(cè)和齒圈32側(cè)，而在電機MG1作為 電動機發(fā)揮作用時，將從齒輪架34輸入的來自發(fā)動機22的動力和從太陽 輪31輸入的來自電機MG1的動力合并輸出到齒圏32側(cè)。輸出到齒圏32 的動力，從齒圏軸32a經(jīng)由齒輪機構(gòu)37以及差速齒輪38最終輸出到作為 驅(qū)動輪的車輪39a、 39b。
電機MG1和MG2,都作為能夠作為發(fā)電機工作并且能夠作為電動機 工作的/》^p的同步電動發(fā)電機而被構(gòu)成，經(jīng)由變換器41、 42與作為二次電 池的電池50進行電力交換。連接變換器41、 42與電池50的電力線54， 作為各變換器41、 42共用的正極母線和負極母線而被構(gòu)成，由電機MG1、MG2中的任意一方發(fā)電所得的電力能夠由另一方的電機消耗。因此，電池 50根據(jù)從電機MG1、 MG2中的任意一方所產(chǎn)生的電力、不足的電力進行 充放電，當(dāng)通過電機MG1、 MG2獲得電力收支的平衡，則電池50不進行 充放電。電機MG1 、 MG2都由電機用電子控制單元(下面稱為"電機ECU") 40驅(qū)動控制。在電機ECU40，輸入有用于驅(qū)動控制電機MG1、 MG2所需 的信號、例如來自檢測電機MG1、 MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置的旋轉(zhuǎn)位置檢 測傳感器43、 44的信號、由未圖示的電流傳感器所檢測出的施加于電機 MG1、 MG2的相電流等，從電機ECU40輸出對變換器41、 42的開關(guān)控 制信號等。電機ECU40基于從旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器43、 44輸出的信號， 執(zhí)行未圖示的轉(zhuǎn)速算出程序，計算電機MG1 、 MG2轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速Nml 、 Nm2 。 另外，電機ECU40與混合動力ECU70進行通信，基于來自混合動力ECU70 的控制信號等，對電機MG1、 MG2進行驅(qū)動控制，并且根據(jù)需要對混合 動力ECU70輸出與電機MG1、 MG2的運行狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)。
電池50由電池用電子控制單元(下面稱為"電池ECU，， )52管理。 在電池ECU52輸入有管理電池50所需的信號、例如來自"^殳置在電池50 的端子之間的未圖示的電壓傳感器的端子間電壓、來自安裝在連接于電池 50的輸出端子的電力線54上的未圖示的電流傳感器的充放電電流、來自 安裝在電池50上的溫度傳感器51的電池溫度Tb等。電池ECU52，根據(jù) 需要通過通信向混合動力ECU70、發(fā)動機ECU24輸出與電池50的狀態(tài)相 關(guān)的數(shù)據(jù)。并且，電池ECU52為了管理電池50,基于由電池傳感器檢測 出的充放電電流的累計值，還算出剩余容量SOC。
空調(diào)單元90包括包含于發(fā)動機22的冷卻系統(tǒng)并能夠進行發(fā)動機冷
卻水與空氣的熱交換的熱交換器；將外部空氣、車室內(nèi)的空氣向熱交換器
側(cè)吸引、且將在熱交換器中與發(fā)動機冷卻水進行了熱交換的空氣即調(diào)和空
氣向車室送出的鼓風(fēng)機(blower);用于實現(xiàn)通過鼓風(fēng)機選擇性吸引外部 空氣與內(nèi)部空氣中的任意一方的三通閥、冷凍循環(huán)(都省略了圖示)、控
制單元整體的空調(diào)用電子控制單元(下面稱為"空調(diào)用ECU" ) 91等。 在空調(diào)用ECU91，輸入有來自設(shè)置于車室內(nèi)的儀表面板等的空調(diào)用開關(guān)
992的空調(diào)開關(guān)信號、設(shè)定溫度信號、來自未圖示的傳感器的室溫、外部空 氣溫度、日照量等?？照{(diào)用ECU91,基于這些輸入信號驅(qū)動控制鼓風(fēng)機等， 使得室溫變?yōu)樵O(shè)定溫度。另外，空調(diào)用ECU91,基于來自空調(diào)用開關(guān)92 等的輸入信號判斷為應(yīng)該對車室內(nèi)供暖時，將不需要供暖時祐:設(shè)為值0的 預(yù)定的供暖要求標志Fht設(shè)定為值l。而且，空調(diào)用ECU91也與混合動力 用電子控制單元70進行通信，根據(jù)需要向混合動力用電子控制單元79發(fā) 送設(shè)定的發(fā)動積逸行要求、與空調(diào)單元卯的狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)。
混合動力ECU70作為以CPU72為中心的微型處理器而被構(gòu)成，除 CPU72以外還具備存儲處理程序的ROM74、暫時存儲數(shù)據(jù)的RAM76和 未圖示的輸入輸出端口以及通信端口。在混合動力ECU70，經(jīng)由輸入端口 輸入有來自點火開關(guān)(起動開關(guān))80的點火信號、來自檢測變速桿81的 作為操作位置的變速桿位置SP的變速桿位置傳感器82的變速桿位置SP、 來自檢測加速踏83的踏入量的加速踏板位置傳感器84的加速踏板開度 Acc、來自檢測制動踏板85的踏入量的制動踏板行程傳感器86的制動踏 板行程BS、來自車速傳感器87的車速V等。另外，在實施例的混合動力 汽車20的駕駛席附近，設(shè)置有用于選擇使車輛的燃料經(jīng)濟性優(yōu)先的ECO 模式(燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式)作為運行模式的ECO開關(guān)(燃料經(jīng)濟性優(yōu) 先才莫式選捧開關(guān))88，該ECO開關(guān)88也連接于混合動力ECU70。當(dāng)由駕 駛者等接通ECO開關(guān)88時，將通常時(開關(guān)斷開時)被設(shè)定為值0的預(yù) 定的ECO標志Feco設(shè)定為值1，并且按照預(yù)先確定的燃料經(jīng)濟性優(yōu)先時 用的各種控制步驟來控制混合動力汽車20。而且，混合動力ECU70如上 所述，經(jīng)由通信端口而與發(fā)動機ECU24、電機ECU40、電池ECU52、空 調(diào)用ECU91等連接，與發(fā)動機ECU24、電機ECU40、電池ECU52、空 調(diào)用ECU91等進行各種控制信號、數(shù)據(jù)的交換。在實施例的混合動力汽 車20中，作為變速桿81的變速桿位置SP,準備了停車時使用的停車檔(P 檔)、后退行駛用的倒車檔(R檔)、中立的空擋(N檔)、前進行駛用 的通常的驅(qū)動檔(D檔)以及制動檔(B檔)，該制動檔主要例如在以較 高的速度在下坡中行駛那樣的情況下被選擇。在上述構(gòu)成的實施例的混合動力汽車20中，基于與駕駛者的加速踏板83的踏入量相對應(yīng)的加速踏板開度Acc和車速V,計算應(yīng)該輸出至作為車軸的齒圏軸32a的要求轉(zhuǎn)矩，控制發(fā)動機22、電機MG1和電機MG2，使得與該要求轉(zhuǎn)矩相對應(yīng)的動力被輸出至齒圏軸32a。作為發(fā)動機22、電機MG1和電機MG2的運行控制模式，包括轉(zhuǎn)矩變換運行模式、充放電運行模式、電機運行模式等，在轉(zhuǎn)矩變換運行模式中，對發(fā)動機22進行運行控制，使得從發(fā)動機22輸出與要求轉(zhuǎn)矩匹配的動力，并且對電機MG1、電機MG2進行運行控制，使得從發(fā)動機22輸出的動力的全部通過動力分配合并機構(gòu)30和電機MG1 、電機MG2被進行轉(zhuǎn)矩變換并輸出給齒圏軸32a;在充放電運行模式下，對發(fā)動機22進行運行控制，使得從發(fā)動機22輸出與要求動力和電池50的充訪文電所需的電力之和匹配的動力，并且對電才幾MG1、電機MG2進行運行控制，使得伴隨電池50的充放電而從發(fā)動機22輸出的動力的全部或一部分，隨著基于動力分配合并機構(gòu)30和電機MG1、電機MG2的轉(zhuǎn)矩變換，將要求動力輸出給齒圏軸32a;在電機運行模式下，進行運行控制使得停止發(fā)動機22的運行、從電機MG2將與要求動力匹配的動力輸出給齒圏軸32a。
接下來，對上述構(gòu)成的混合動力汽車20中的停車時的運行控制步驟進行說明。圖2是表示在系統(tǒng)起動并且變速桿位置SP被設(shè)定為P檔、混合動力汽車20停車時，由混合動力ECU70每隔預(yù)定時間(例如每隔數(shù)msec)所執(zhí)行的停車時運行控制程序的一例的流程圖。
圖2的停車運行控制程序開始時，混合動力ECU70的CPU72，首先，輸入發(fā)動機冷卻水的溫度即冷卻水溫度Tw、 ECO標志Feco的值、預(yù)定的預(yù)熱運行標志Fwup的值這樣的控制所需的數(shù)據(jù)(步驟S100 )。在這種情況下，冷卻水溫Tw是通過通信從發(fā)動機ECU24輸入由水溫傳感器23檢測出的溫度而獲得的。另外，預(yù)熱運行標志Fwup,是經(jīng)由由混合動力ECU70執(zhí)行的圖3的間歇是否容許判定程序而設(shè)定并保持在預(yù)定的存儲區(qū)域中的標志。在此，中斷圖2的驅(qū)動控制程序的說明，對圖3的間歇是否容許判定程序進行說明。圖3所示的間歇是否容許判定程序也是在系統(tǒng)起
ii動并且變速桿位置SP被設(shè)定為P檔、混合動力汽車20停車時，由混合動力ECU70每隔預(yù)定時間而執(zhí)行的。在該程序的開始時，混合動力ECU70的CPU72,執(zhí)行來自發(fā)動機ECU24的冷卻水溫Tw、來自空調(diào)用ECU91的供暖要求標志Fht的值這樣的判定所需的數(shù)據(jù)的輸入處理(步驟S300 )。接著，基于步驟S300中輸入的冷卻水溫Tw,判定是否有需要使發(fā)動機22在無負載狀態(tài)下進行預(yù)熱運行(無負載運行)(步驟S310 )，當(dāng)需要預(yù)熱運行時，將預(yù)定的預(yù)熱標志Fwup設(shè)定為值l (步驟S340)。另外，在基于冷卻水溫Tw判斷為不需要使發(fā)動機22進行預(yù)熱運行的情況下，進一步考查步驟S300中輸入的供暖要求標志Fht的值(步驟S320 ),在供暖要求標志Fht為值1即被作出供暖要求的情況下，為了 ^J^動機22在無負載狀態(tài)下進行預(yù)熱運行確保供暖用的熱源，將上述預(yù)熱運行標志Fwup設(shè)定為值1(步驟S340)。而且，在步驟S310和步驟S320的雙方中作出否定判斷的情況下，視為不需要基于冷卻水溫Tw、供暖要求的發(fā)動機22的預(yù)熱運行，將上述預(yù)熱運行標志Fwup設(shè)定為值O (步驟S330)。如上所述，當(dāng)預(yù)熱運行標志Fwup被設(shè)定為值1時，禁止發(fā)動機22的間歇運行即發(fā)動機22的運行停止。
再次回到圖2,對圖2的停車時運行控制程序進行說明，當(dāng)執(zhí)行了步驟S100的數(shù)據(jù)輸出處理時，判定輸入的預(yù)熱運行標志Fwup是否為值0、即有無基于冷卻水溫Tw、供暖要求的發(fā)動機22的預(yù)熱運行要求(步驟SllO)。當(dāng)預(yù)熱運行標志Fwup為值l、即被作出了發(fā)動機22的預(yù)熱運行要求時，進一步，判定當(dāng)發(fā)動機22的起動完成(發(fā)動機22完4^動)時被設(shè)定為值1的標志Fe是否是值1 (步驟S120 ),當(dāng)標志Fe是值0時，開始發(fā)動機起動處理(步驟S130)。在步驟S130的發(fā)動機起動處理時，輸入發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne、電機MG1、 MG2的轉(zhuǎn)速Nml、 Nm2，并且利用輸入的發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne、和由未圖示的時鐘計時的開始發(fā)動機22的起動(cranking )后經(jīng)過的時間，如圖4所示，設(shè)定作為對電機MG1的轉(zhuǎn)矩指令的起動轉(zhuǎn)矩。另外，設(shè)定對電機MG2的轉(zhuǎn)矩指令，使得輸出抵消由電機MG1在起動發(fā)動機22時作用于作為車軸的齒圏32的轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩。在實施例中，才艮據(jù)圖4可知，為了使發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne迅速增加，緊隨起動開始后的時間tl之后，使用速率(rate)處理將較大的轉(zhuǎn)矩作為起動轉(zhuǎn)矩加以設(shè)定。而且，當(dāng)發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne通過了共振轉(zhuǎn)速帶或者成為經(jīng)過了通過共振轉(zhuǎn)速帶所需的時間以后的時間t2時，使能夠佳發(fā)動機22穩(wěn)定地以點火開始轉(zhuǎn)速Nfire以上起動的轉(zhuǎn)矩被作為起動轉(zhuǎn)矩加以設(shè)定，由此，減小電力消耗、以及由電機MG1輸出至作為驅(qū)動軸的齒圏軸32a的反作用力。并且，當(dāng)發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne達到了點火開始轉(zhuǎn)速Nfire時，向發(fā)動機ECU24發(fā)送用于使燃料噴射控制和點火控制開始的控制信號，從發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne達到了點火開始轉(zhuǎn)速Nfire的時間t3開始，使用速率處理j吏起動轉(zhuǎn)矩逐漸減小到值0。每當(dāng)執(zhí)行一個循環(huán)的這樣的步驟130的發(fā)動機起動處理時，判定發(fā)動機22是否達到了完4^動(步驟S140)，當(dāng)發(fā)動機22沒有達到完全起動時，再次執(zhí)行步驟SIOO以后的處理。另夕卜，當(dāng)發(fā)動機22達到了完全起動時，將上述標志Fe設(shè)定為值1 (步驟S150)。當(dāng)發(fā)動機22的起動完成、步驟S150中將標志Fe設(shè)定為值1時，判定步驟S100中輸入的ECO標志Feco是否為值1、即ECO開關(guān)88是否接通(步驟S160 )。在ECO標志Feco為值0、即ECO開關(guān)88斷開的情況下，使用步驟SIOO中輸入的冷卻水溫Tw、和在圖5中由實線所示那樣的通常時自持轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射，來設(shè)定發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速NeS并且將發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)矩Te^殳定為值0 (步驟S170)。另外，在ECO標志Feco為值1、 ECO開關(guān)88接通的情況下，使用步驟SIOO中輸入的冷卻水溫Tw、和在圖5中由虛線所示那樣的ECO模式時自持轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射，來設(shè)定發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速Ne*，并且將發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)矩Te^殳定為值0 (步驟S180)。在此，通常時自持轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射和ECO模式時自持轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射，分別規(guī)定冷卻水溫與自持轉(zhuǎn)速的關(guān)系，該自持轉(zhuǎn)速是使發(fā)動機22以實質(zhì)上不輸出轉(zhuǎn)矩的方式自持運行時的轉(zhuǎn)速。在實施例中，通常時自持轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射是下述那樣預(yù)先作成并存儲在混合動力ECU70的ROM74中的，即當(dāng)冷卻水溫Tw低于預(yù)定溫度Tl (例如從60°C ~ 70°C的范圍中選擇的值)低時，將發(fā)動機22的自持轉(zhuǎn)速設(shè)為為了能
13夠盡可能地抑制振動、噪音并能夠充分確保預(yù)熱性能(供暖性能)而確定
的值Nl (例如選自1100~1400rpm的范圍的值)，并且當(dāng)冷卻水溫Tw在預(yù)定溫度Tl以上時，將自持轉(zhuǎn)速設(shè)為比值Nl小的值NO(例如選自卯0 ~1000rpm的范圍的值)。另外，在實施例中，ECO^f莫式時自持轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射是下述那樣預(yù)先作成并存儲在混合動力ECU70的ROM74中的，即相比于抑制振動、噪音、確保預(yù)熱性能、供暖性能而使提高發(fā)動機22的燃料經(jīng)濟性優(yōu)先，當(dāng)冷卻水溫Tw比低于上述預(yù)定溫度Tl的溫度TO (例如選自15。C 25'C的范圍的值)高時，將發(fā)動機22的自持轉(zhuǎn)速設(shè)為比通常時用的值N1小的值N0。而且，在步驟S170或者S180中，根據(jù)通常時自持轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射或者ECO模式時自持轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射，導(dǎo)出/設(shè)定與步驟S100中輸入的冷卻水溫Tw相對應(yīng)的自持轉(zhuǎn)速，作為發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速Ne、即，當(dāng)ECO開關(guān)88接通、使用ECO模式時自持轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射時，基本上將發(fā)動機22的自持轉(zhuǎn)速設(shè)定為ECO開關(guān)88斷開時的值以下，當(dāng)冷卻水溫Tw在值T0到值Tl的范圍內(nèi)時，將發(fā)動才幾22的自持轉(zhuǎn)速設(shè)定為比ECO開關(guān)88斷開時的值小的值。
這樣，當(dāng)步驟S170或S180中設(shè)定了發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速NeA與目標轉(zhuǎn)矩TeA時，對發(fā)動機ECU24發(fā)送設(shè)定的目標轉(zhuǎn)速Ne、目標轉(zhuǎn)矩TeA與表示應(yīng)使發(fā)動機22自持運行的意思的信號(步驟S1卯)，再次執(zhí)行步驟S100以后的處理。而且，當(dāng)上述步驟S150中i殳定標志Fe為值1時，在再次執(zhí)行了步驟S100以后的處理時，經(jīng)過步驟S120的判定處理，跳過步驟S130到步驟S150的發(fā)動機起動處理等，執(zhí)行步驟S160以后的處理。另夕卜，在圖2的間歇是否容許判定程序中，因發(fā)動機22的預(yù)熱已完成而將預(yù)熱運行標志Fwup設(shè)定為值0，由此在步驟S110中作出肯定判定的情況下，在結(jié)束本程序之后，以預(yù)定的步驟判定是否應(yīng)該停止發(fā)動機22的運行，在應(yīng)該停止發(fā)動機22的運行的情況下，執(zhí)行預(yù)定的未圖示的發(fā)動機停止程序。
如上所述，在實施例的混合動力汽車20中，在作出基于冷卻水溫Tw、供暖要求的發(fā)動機22的預(yù)熱運行要求、且禁止發(fā)動機22的間歇運行時，在作為燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)的ECO開關(guān)88斷開的情況下，控制使得發(fā)動機22以根據(jù)通常時自持轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射導(dǎo)出/設(shè)定的目標轉(zhuǎn)速Ne* (第一自持轉(zhuǎn)速)自持運行(步驟S170、 Sl卯)。另外，在作出基于冷卻水溫Tw、供暖要求的發(fā)動機22的預(yù)熱運行要求、且禁止發(fā)動機22的間歇運行時，在ECO開關(guān)88接通的情況下，控制使得發(fā)動機22以使用ECO模式時自持轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射而被設(shè)定為根據(jù)通常時自持轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射所導(dǎo)出/設(shè)定的值以下的目標轉(zhuǎn)速Ne*(第二自持轉(zhuǎn)速)自持旋轉(zhuǎn)(步驟S180、 S190)。由此，在混合動力汽車20中，即使在發(fā)動機22的預(yù)熱運行時即未作出對發(fā)動機22的負載運行要求、且禁止內(nèi)燃機的間歇運行時，當(dāng)ECO開關(guān)88接通時，雖然伴隨著自持轉(zhuǎn)速的降低會導(dǎo)致或多或少的振動、噪音，但是能夠不使其運行停止地更為適當(dāng)?shù)乜刂瓢l(fā)動機22,從而使燃料經(jīng)濟性提高。另外，如上述實施例所述，當(dāng)使用ECO模式時自持轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射來規(guī)定發(fā)動機22的自持轉(zhuǎn)速，使得其成為根據(jù)通常時自持轉(zhuǎn)速^:定用映射所導(dǎo)出的發(fā)動機22的自持轉(zhuǎn)速以下時，在ECO開關(guān)88接通的情況下，能夠使發(fā)動機22的燃料消耗量降低，使燃料經(jīng)濟性提高。在圖2的停車時運行控制程序的執(zhí)行中，在由駕駛者將變速桿位置SP設(shè)定為D檔、且^"入加速踏板83的情況下，圖2的停車時運行控制程序結(jié)束，執(zhí)行控制發(fā)動機22、電機MG1、 MG2的未圖示的驅(qū)動控制程序，使得車輛以基于根據(jù)按照加速踏板開度、車速而設(shè)定的行駛所要求的要求轉(zhuǎn)矩(行駛所要求的要求功率)的動力來行駛，但此時在上述的混合動力汽車20中，當(dāng)要求轉(zhuǎn)矩(要求功率)為預(yù)定值以下時，能夠伴隨著電池50的放電，邊使電機MG2輸出與要求轉(zhuǎn)矩相對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩，邊m動機22進行自持運行(無負載運行)。因此，在上述實施例的混合動力汽車20中，在結(jié)束圖2的停車時運行控制程序而開始其行駛之后，也可以根據(jù)需要使發(fā)動機22進行自持運行、繼續(xù)供暖等。另外，在上述混合動力汽車20中，能夠適當(dāng)執(zhí)行發(fā)動機22的間歇運行，僅使電機MG2輸出行駛用的動力，由此使燃料經(jīng)濟性提高，但例如從當(dāng)車速在預(yù)定車速以上時良好地確保加速性能等的觀點出發(fā)，在禁止發(fā)動機22的間歇運行、例如要求轉(zhuǎn)矩(要求功率)在預(yù)定值以下那樣的時候，使發(fā)動機22進行自持運行(無負載運行)。而且，在這樣的發(fā)動機22的間歇運行的禁止期間，例如基于車速、要求轉(zhuǎn)矩等，設(shè)定發(fā)動機22的自持轉(zhuǎn)速，但此時在ECO開關(guān)88接通的情況下，相比于ECO開關(guān)88斷開時(通常時)，可以佳發(fā)動機22的自持轉(zhuǎn)速降低。由此，伴隨著自持轉(zhuǎn)速的降低會導(dǎo)致或多或少的振動、噪音，但能夠使燃料經(jīng)濟性提高。
此外，上述實施例的混合動力汽車20，將電才幾MG2的動力輸出至連接于齒圈軸32a的車軸，但本發(fā)明的適用對象并不限定于此。即，本發(fā)明也可以適用于如圖6所示的作為變形例的混合動力汽車20A那樣，將電機MG2的動力輸出至與連接于齒圏軸32A的車軸(連接有車輪39a、 39b的車軸)不同的車軸(圖6中連接有車輛39a、 39b的車軸)的車輛。另外，上述實施例的混合動力汽車20，將發(fā)動機22的動力經(jīng)由動力分配合并機構(gòu)30輸出至連接于車輪39a、 39b的作為車軸的齒圏軸32a，但本發(fā)明的適用對象并不限定于此。即，本發(fā)明也可以適用于如圖7所示的作為變形例的混合動力汽車20B那樣具有雙轉(zhuǎn)子電動機230的車輛，該雙轉(zhuǎn)子電機230具有連接于發(fā)動機22的曲軸的內(nèi)轉(zhuǎn)子232和連接于對車輪39a、 39b輸出動力的車軸的外轉(zhuǎn)子234，并將發(fā)動機22的動力的一部分傳遞至車軸，并且將剩余的動力轉(zhuǎn)換為電力。
此外，上述混合動力汽車20,包括具有作為車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的齒圏32以及作為內(nèi)燃機側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的齒輪架34的動力分配合并機構(gòu)30,但是本發(fā)明也可以適用于代替動力分配合并機構(gòu)30而作為將發(fā)動機22的動力傳遞至車軸側(cè)的動力傳遞裝置具有無級變速器(下面稱為"CVT，，)的車輛。圖8示出作為這樣的車輛的一例的混合動力汽車20C。圖8所示的變形例的混合動力汽車20C包括前輪驅(qū)動系統(tǒng)，將來自發(fā)動機22的動力經(jīng)由轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器130、前后進切換機構(gòu)135、帶式CVT140、齒輪機構(gòu)37、差速齒輪38等而輸出到例如前輪即車輪39a、 39b;后輪驅(qū)動系統(tǒng)，將來自作為同步發(fā)電電動機的電機MG的動力經(jīng)由齒輪機構(gòu)37'、差速齒輪38'等而輸出到例如后輪即車輪39c、 39d;和控制車輛整體的混合動力ECU70。該情況下，轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器130作為具有鎖定機構(gòu)的液壓式轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換
16器而4皮構(gòu)成。另外，前后進切換機構(gòu)135例如包括雙小齒輪的行星齒輪機構(gòu)、制動器和離合器，執(zhí)行前后進的切換以及轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器130與CVT140的連接/斷開。CVT140包括連接在作為內(nèi)燃機側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的輸入軸141上的可變更槽寬的主動輪143;同樣可以變更槽寬的、連接在作為車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的輸出軸142上的從動輪144;和巻繞于主動輪143和從動輪144的槽的傳動帶145。并且，CVT140利用來自由CVT用電子控制單元146驅(qū)動控制的液壓回路147的工作油，變更主動輪143和從動輪144的槽寬，由此將輸入到輸入軸141上的動力無級變速地輸出到輸出軸142。需要說明的是，CVT140也可以作為環(huán)形CVT而被構(gòu)成。即使在這樣構(gòu)成的混和動力汽車20C中，在沒有作出對發(fā)動機22的負載運行要求、且禁止內(nèi)燃機的間歇運行時，ECO開關(guān)88接通的情況下，由于使發(fā)動機22的自持轉(zhuǎn)速降低，會導(dǎo)致或多或少的振動、噪音，但是能夠不使其運行停止地更為適當(dāng)?shù)乜刂瓢l(fā)動機22，從而使得燃料經(jīng)濟性提高。
而且，本發(fā)明，只要能夠佳l動機間歇運行，則也可以適用于上述那樣的混合動力車輛以外的沒有電動機、發(fā)電機等的汽車，例如也可以適用于在減速時從車軸側(cè)切離發(fā)動機、使發(fā)動機自動停止的汽車。
在此，對于上述實施例以及變形例的主要元件與發(fā)明內(nèi)容部分記載的發(fā)明的主要元件的對應(yīng)關(guān)系進行了說明。即，發(fā)動機22相當(dāng)于"內(nèi)燃機"，用于選擇燃料經(jīng)濟性優(yōu)先的ECO模式的ECO開關(guān)88相當(dāng)于"燃料經(jīng)濟性優(yōu)先才莫式選擇開關(guān)"，執(zhí)行圖3的間歇否定判定程序的混合動力ECU70相當(dāng)于"間歇否定判定裝置"，執(zhí)行圖2的驅(qū)動控制程序的混合動力ECU70等相當(dāng)于"間歇禁止時控制裝置"。另外，電才幾MG、 MG2相當(dāng)于"電動機"，電池50相當(dāng)于"蓄電裝置"，具有作為車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的齒圏32、作為內(nèi)燃機側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的齒輪架34的動力分配合并機構(gòu)30、具有作為車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的輸入軸141和作為內(nèi)燃機側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的輸出軸142的CVT140、具有連接于發(fā)動機22的內(nèi)轉(zhuǎn)子232和連接于對車輪39a、 39b輸出動力的車軸的外轉(zhuǎn)子234的雙轉(zhuǎn)子電動機230相當(dāng)于"動力傳遞裝置"，電機MG1以及動力分配合并機構(gòu)30、雙轉(zhuǎn)子電動機230相當(dāng)于"電力動力輸入輸出裝置"，電機MG1、交流發(fā)電機29或者雙轉(zhuǎn)子電動機230相當(dāng)于"發(fā)電用電動機"，動力分配合并機構(gòu)30相當(dāng)于"三軸式動力輸入輸出裝置"。這些實施例的主要元件與發(fā)明內(nèi)容部分記載的發(fā)明的主要元件的對應(yīng)關(guān)系，是實施例是用于具體說明用于實施發(fā)明內(nèi)容部分記載的發(fā)明的優(yōu)選方式的一例，所以并沒有限定發(fā)明內(nèi)容部分記載的發(fā)明的元件。即，實施例只不過M明內(nèi)容部分記載的發(fā)明的一個具體例子，發(fā)明內(nèi)容部分記載的發(fā)明的解釋應(yīng)該基于該部分的記載來進行。
在上文中使用實施例對本發(fā)明的實施方式進行了說明，但是很明顯本發(fā)明決不限定于上述實施例，在不脫離本發(fā)明的要旨的范圍內(nèi)能夠進行各種各樣的變更。
工業(yè)上的實用性
本發(fā)明能夠應(yīng)用于車輛制造產(chǎn)業(yè)等。
權(quán)利要求
1.一種車輛，具有能夠輸出行駛用的動力并且能夠間歇運行的內(nèi)燃機，該車輛具備用于選擇使燃料經(jīng)濟性優(yōu)先的燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式的燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)；判定是否容許所述內(nèi)燃機的間歇運行的間歇是否容許判定裝置；和間歇禁止時控制裝置，其在未被作出對于所述內(nèi)燃機的負載運行要求、且在通過所述間歇是否容許判定裝置、所述內(nèi)燃機的間歇運行被禁止的間歇運行禁止時所述燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)斷開的情況下，控制所述內(nèi)燃機使其以第一自持轉(zhuǎn)速來自持運行，而在所述間歇運行禁止時所述燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通的情況下，控制所述內(nèi)燃機使其以相比所述第一自持轉(zhuǎn)速使燃料經(jīng)濟性優(yōu)先而確定的第二自持轉(zhuǎn)速來自持運行。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛，其中，所述第二自持轉(zhuǎn)速4皮確定成為所述第 一 自持轉(zhuǎn)速以下。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其中，所述間歇運行禁止時包括需要預(yù)熱所述內(nèi)燃機時、和對將所述內(nèi)燃機 作為熱源來對車室內(nèi)進行供暖的供暖裝置已作出供暖要求時。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其中，所述車輛還具備能夠輸出行駛用的動力的電動機、和能夠與所述電動機交換電力的蓄電裝置。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其中，所述車輛還具備動力傳遞裝置，該動力傳遞裝置具有與預(yù)定的車軸相 連接的車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件、和與所述內(nèi)燃機的內(nèi)燃機軸相連接并且能夠相對于所述車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件而差動旋轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機側(cè)旋轉(zhuǎn)元件，能夠?qū)碜运鰞?nèi)燃機軸的動力的至少一部分輸出到所述車軸側(cè)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛，其中，所述動力傳遞裝置是與所述車軸和所述內(nèi)燃機的內(nèi)燃機軸相連接、伴隨著電力和動力的輸入輸出而將所述內(nèi)燃機的動力的至少一部分輸出到所述車軸側(cè)的電力動力輸入輸出裝置，所述電動;f幾能夠?qū)λ鲕囕S或者與該 車軸不同的其他車軸輸出動力。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛，其中，所述電力動力輸入輸出裝置包括能夠輸入輸出動力的發(fā)電機和三軸式 動力輸入輸出裝置，該三軸式動力輸入輸出裝置與所述車軸、所述內(nèi)燃機 的所述內(nèi)燃機軸、以及所述發(fā)電機的旋轉(zhuǎn)軸這三個軸相連接，將基于這三 個軸中的^f壬意二個軸上輸入輸出的動力的動力在剩余的軸上輸入輸出。
8. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛，其中， 所述動力傳遞裝置是無級變速器。
9. 一種車輛的控制方法，該車輛具備能夠輸出行駛用的動力并且能夠 間歇運行的內(nèi)燃機、和用于選擇使燃料經(jīng)濟性優(yōu)先的燃料經(jīng)濟性優(yōu)先^^式 的燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)，該控制方法包括步驟(a),判定是否容許所述內(nèi)燃機的間歇運行；和 步驟(b),在未凈皮作出對于所述內(nèi)燃機的負載運行要求、且步驟(a) 中在所述內(nèi)燃機的間歇運行被禁止的間歇運行禁止時所述燃料經(jīng)濟性優(yōu)先 模式選擇開關(guān)斷開的情況下，控制所述內(nèi)燃機使其以第 一 自持轉(zhuǎn)速來自持 運行，而在所述間歇運行禁止時所述燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通的 情況下，控制所述內(nèi)燃機使其以相比所述第一 自持轉(zhuǎn)速使燃料經(jīng)濟性優(yōu)先 而確定的第二自持轉(zhuǎn)速來自持運行。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛的控制方法，其中， 所述第二自持轉(zhuǎn)速被確定成為所述第 一 自持轉(zhuǎn)速以下。
11. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛的控制方法，其中， 所述間歇運行禁止時包括需要預(yù)熱所述內(nèi)燃機時、和對將所述內(nèi)燃機作為熱源來對車室內(nèi)進行供暖的供暖裝置已作出的供暖要求時。
全文摘要
在混合動力汽車(20)中，在作出基于冷卻水溫(Tw)、供暖要求的發(fā)動機(22)的預(yù)熱運行要求、且禁止發(fā)動機(22)的間歇運行時，當(dāng)ECO開關(guān)(88)斷開時，控制使得發(fā)動機(22)以根據(jù)通常時自持轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射導(dǎo)出/設(shè)定的目標轉(zhuǎn)速(Ne^*)(第一自持轉(zhuǎn)速)自持運行(步驟S170、S90)。另外，在作出上述預(yù)熱運行要求時，當(dāng)ECO開關(guān)(88)接通時，控制使得發(fā)動機(22)以使用ECO模式時自持轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射而被設(shè)定為根據(jù)通常時自持轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射所導(dǎo)出/設(shè)定的值以下的目標轉(zhuǎn)速(Ne^*)(第二自持轉(zhuǎn)速)自持運行(步驟S180、S190)。
文檔編號F02D29/02GK101578211SQ20078004960
公開日2009年11月11日 申請日期2007年10月25日 優(yōu)先權(quán)日2007年1月12日
發(fā)明者中川正, 前田昌彥, 矢口英明, 陣野國彥 申請人:豐田自動車株式會社