專利名稱：具有可變壓縮比的內(nèi)燃機(jī)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種能夠改變壓縮比的內(nèi)燃機(jī)。更特別地，本發(fā)明涉及一種 內(nèi)燃機(jī)，該內(nèi)燃機(jī)包括至少一個(gè)汽缸，所述汽缸內(nèi)具有兩個(gè)反向往復(fù)式移 動的活塞，所述活塞分別經(jīng)由活塞桿與對應(yīng)的臂連接，每一所述臂均具有一 個(gè)開口，連接兩個(gè)臂的主軸可旋轉(zhuǎn)地支撐在該開口內(nèi)的軸承中，該主軸與每 一開口的中心線呈一夾角；以及用于改變該汽缸內(nèi)的壓縮比的裝置。這種發(fā) 動機(jī)已知于例如美國第4， 622, 927號專利說明書中。
背景技術(shù)：
內(nèi)燃機(jī)的壓縮比通過汽缸容積除以當(dāng)活塞位于上止點(diǎn)時(shí)的壓縮室容積 而確定出。換言之，壓縮比表示空氣和燃料的混合物在點(diǎn)燃前被壓縮的壓縮 量。壓縮比在很大程度上決定著發(fā)動機(jī)輸出功率。通常隨著燃燒室內(nèi)壓力的 增大，輸出功率相應(yīng)增大，但這種情況不是無限發(fā)生的。
在過高的壓縮下，尤其在高的轉(zhuǎn)速和滿載的情況下，會發(fā)生所謂的敲缸。 這是因?yàn)榛旌蠚膺^早的自發(fā)爆燃，并將造成活塞的損壞。因此需要基于所確 定的壓縮比來最大程度地限制敲缸的情況。以下均不考慮轉(zhuǎn)速或負(fù)載量。但 特別地，在低轉(zhuǎn)速、低壓力的條件下期望獲得較高的壓縮比，以便得到較高 的輸出功率。然而，由于發(fā)動機(jī)需要在城市中、在鄉(xiāng)村道路上以及在高速公 路上高速行駛時(shí)均能提供最佳的、可獲得的性能結(jié)合，因此通常車輛中的內(nèi) 燃機(jī)的壓縮比等級是折衷的結(jié)果。
目前已針對改變內(nèi)燃機(jī)的壓縮比的問題進(jìn)行了一些研究，以便以這種方 式在任何條件下均能獲得良好的性能和最佳的輸出功率。
然而，對于常規(guī)的汽油發(fā)動機(jī)而言，這意味著非常復(fù)雜的構(gòu)造。通常， 這種發(fā)動機(jī)設(shè)有多個(gè)汽缸，所述汽缸彼此相鄰地排列為直線形、V形、甚至 目前的W形，或者所述汽缸彼此相對地設(shè)置為盒形。這些汽缸中的每一個(gè) 汽缸的上側(cè)由固定在汽缸上的汽缸頭而封閉，其中活塞在所述汽缸內(nèi)上下移動，在所述汽缸內(nèi)形成有進(jìn)氣閥和排氣閥以及火花塞?；钊忾]汽缸的另一 側(cè)，并通過連接桿與用于所有發(fā)動機(jī)的活塞的共用曲軸的曲軸連接。這種曲 軸將活塞的上下往復(fù)運(yùn)動轉(zhuǎn)換為用于驅(qū)動例如車輛的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動。由于這里描 述的結(jié)構(gòu)的原因，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)不太適合改變傳動比。
最近，用于改變這種傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)內(nèi)的壓縮比的一個(gè)嘗試為所謂的SVC
發(fā)動機(jī)，這種發(fā)動機(jī)是近期由瑞典的制造商Saah作為樣機(jī)提出的。這種SVC 發(fā)動機(jī)包括彼此往復(fù)運(yùn)動的兩部分。這兩部分中， 一方面是汽缸頭，帶有固 定在其上的汽缸筒，因此實(shí)際上是汽缸本體，另一方面是載具(carter)，其 中設(shè)置有曲軸和活塞。通過使汽缸本體相對于載具搖擺，使得當(dāng)活塞處于上 止點(diǎn)時(shí)，燃燒室的容積改變，從而也使壓縮比改變。應(yīng)當(dāng)明確的是，這種發(fā) 動機(jī)的結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，其運(yùn)動也難以控制，而且，可能其本身已經(jīng)需要較大的 容量?？紤]這種設(shè)計(jì)的唯一原因似乎是考慮到希望盡可能地結(jié)合現(xiàn)有的發(fā)動 機(jī)配置。
為了更容易地改變壓縮比，需要另一種根本性的內(nèi)燃機(jī)的基礎(chǔ)設(shè)計(jì)。在 上述的美國第4 ， 622, 927號專利中提出了這種設(shè)計(jì)。在該專利中描述了四缸 汽油發(fā)動機(jī)，其中各汽缸相互平行地圍繞中心主軸布置，該主軸的功能與傳 統(tǒng)發(fā)動機(jī)的曲軸類似。在每一汽缸中具有可沿相反方向運(yùn)動的兩個(gè)活塞。這 兩個(gè)活塞在彼此最靠近的端部位置，即上止點(diǎn)位置共同限定了燃燒室。因此， 在這種結(jié)構(gòu)中無需單獨(dú)的汽缸頭來封閉汽缸?；鸹ㄈ谄妆谏贤谷氲饺紵?室內(nèi)，并且在汽缸壁上還形成有進(jìn)氣門和排氣門。進(jìn)氣門和排氣門由可滑動 的汽缸筒封閉，各活塞在汽缸筒內(nèi)移動。
每一活塞通過活塞桿與臂連接，該活塞桿支撐在導(dǎo)向件內(nèi)的軸承中。發(fā) 動機(jī)的每一側(cè)上的四個(gè)活塞的臂均固定到一個(gè)盤上，該盤具有一中央開口， 主軸在該開口內(nèi)可旋轉(zhuǎn)地支撐在軸承中，因此，該盤設(shè)置為相對于主軸呈一 角度，以使該盤在主軸旋轉(zhuǎn)期間實(shí)現(xiàn)擺動。因此，不同的汽缸中的汽油/空氣 混合物的連續(xù)燃燒使得活塞和活塞桿往復(fù)運(yùn)動，在這種方式下使得該盤擺 動，并利用該擺動使得主軸旋轉(zhuǎn)。這種旋轉(zhuǎn)可被用于例如驅(qū)動車輛。
如上所述，這種類型的內(nèi)燃機(jī)能夠以相對簡單的方式改變壓縮比。因此， 擺盤中的一個(gè)可沿著主軸移位。當(dāng)該擺盤相對于其他擺盤移位時(shí)，處于上止 點(diǎn)位置的兩個(gè)活塞之間的空間減小或增大，從而壓縮比隨之相應(yīng)地增加或相應(yīng)地減小。
雖然上文描述的根據(jù)美國第4, 622, 927號專利的內(nèi)燃機(jī)，也稱為擺盤式 內(nèi)燃機(jī)，在理論上應(yīng)具有理想的功能，但具有一些實(shí)際的缺點(diǎn)。這些缺點(diǎn)首 先在于改變壓縮比的機(jī)構(gòu)不夠魯棒(robust)。其他的問題在于火花塞的 位置方面的問題，以及進(jìn)氣閥和排氣閥的復(fù)雜的結(jié)構(gòu)和操作性方面的問題。 另外，活塞和擺盤之間的連接造成了在負(fù)載最大的發(fā)動機(jī)構(gòu)件上施加了不期 望的額外負(fù)載。最后要指出的是，需要特別注意發(fā)動機(jī)的潤滑及溫度的控制。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明的第一方案，上述類型的內(nèi)燃機(jī)具有這樣的特征壓縮比改 變裝置包括該主軸中的分隔件；以及驅(qū)動裝置，該驅(qū)動裝置用于移動由該 主軸的分隔件所形成的軸部，使所述軸部相對彼此位移。通過主軸的伸長或 縮短來實(shí)現(xiàn)壓縮比的改變，與擺盤沿著主軸移位相比，前述的結(jié)構(gòu)更為緊湊。 這一點(diǎn)很重要，因?yàn)榕c傳統(tǒng)的直線形或V形排列的汽缸的內(nèi)燃機(jī)相比，活塞 相對彼此可選擇排布的發(fā)動機(jī)相對較長。
本發(fā)明可獲得魯棒和簡單的調(diào)整機(jī)構(gòu)，其中，驅(qū)動機(jī)構(gòu)包括絲杠，而該 絲杠包含在主軸中的分隔件的位置處，該絲杠支撐在所述軸部件中的一個(gè)軸 部件內(nèi)的軸承中，并與所述軸件部中的另一個(gè)軸部件上所設(shè)的螺母相結(jié)合。 另外，在該軸部件本身也設(shè)有內(nèi)螺紋的情況下，該螺母也可與該軸部件一體 形成。
優(yōu)選地，該驅(qū)動裝置包括絲杠，該絲杠形成在該主軸中，并由電動馬達(dá) 或液壓馬達(dá)驅(qū)動，這樣將形成緊湊的結(jié)構(gòu)。
為了能夠在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)或不運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下均能夠以簡單及可靠的方式 改變壓縮比，該驅(qū)動裝置優(yōu)選地包括調(diào)節(jié)裝置，該調(diào)節(jié)裝置通過差速器與該 絲杠連接，并設(shè)置在該主軸外部。
根據(jù)本發(fā)明的第二方案，上述類型的內(nèi)燃機(jī)設(shè)有至少一個(gè)火花塞，所述 火花塞在所述活塞中的一個(gè)所述活塞的底部凸出。通過火花塞的這種設(shè)置， 無論兩個(gè)活塞之間的距離如何，都能確保在每一壓縮比下火花塞在燃燒室中 間中心地定位。
如果活塞桿是中空的，則火花塞的這種定位能夠以簡單的方式實(shí)現(xiàn)，并且火花塞固定在活塞桿內(nèi)。優(yōu)選地，為了到達(dá)火花塞，例如為了更換火花塞， 活塞桿的遠(yuǎn)離活塞的端部是開口的。
將火花塞設(shè)置在活塞內(nèi)需要特別的供電方式。為了這一目的，在一個(gè)優(yōu) 選的實(shí)施例中，內(nèi)燃機(jī)設(shè)有火花塞，該火花塞與在活塞桿內(nèi)延伸的導(dǎo)電體連 接，該導(dǎo)電體的供電部可沿著細(xì)長的供電裝置滑動。
根據(jù)本發(fā)明的又一個(gè)方案，該內(nèi)燃機(jī)還有利地設(shè)有用于計(jì)量供給到該汽 缸內(nèi)的空氣或燃料/空氣混合物的裝置，供給裝置包括至少一個(gè)計(jì)量裝置，該 計(jì)量裝置與該主軸連接，并在此方式下可沿著至少一個(gè)供給口旋轉(zhuǎn)，通過這 種旋轉(zhuǎn)使該計(jì)量裝置能夠調(diào)節(jié)該供給口。從構(gòu)造以及從控制的觀點(diǎn)來看，與 前文所描述的根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的可滑動的汽缸筒相比，這種與主軸一起旋轉(zhuǎn)的 計(jì)量裝置能夠更容易地拆卸。
為了使調(diào)節(jié)供給口的計(jì)量口足夠長，以便能夠供給大量的空氣或燃料/ 空氣混合物，優(yōu)選地，該計(jì)量口的形狀為圓弧段形。此外，為了向多個(gè)汽缸 供給空氣或燃料/空氣混合物，該計(jì)量裝置包括多個(gè)不同半徑和/或不同長度 的圓弧段形的計(jì)量口。
根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方案，提出了一種上述類型的發(fā)動機(jī)，每個(gè)活塞桿 可滑動地安裝在導(dǎo)向襯套中，并通過萬向節(jié)與對應(yīng)的臂連接，該萬向節(jié)可垂 直于活塞的運(yùn)動方向移動。通過將活塞桿安裝在導(dǎo)向襯套中，活塞可在汽缸 內(nèi)往復(fù)地直線移動，而不直接接觸汽缸壁。與傳統(tǒng)的以搖擺的方式往復(fù)運(yùn)動 的活塞相比，減小了由活塞與汽缸壁接觸而產(chǎn)生的發(fā)動機(jī)的內(nèi)部阻力以及磨 損。由于活塞桿和臂之間的連接處的運(yùn)動并不整體連續(xù)，因此萬向節(jié)的垂直 于壓縮方向的運(yùn)動會防止在活塞桿和臂之間的連接處產(chǎn)生附加的力和力矩。
根據(jù)本發(fā)明的再一方案的內(nèi)燃機(jī)設(shè)有用于活塞潤滑的系統(tǒng)，該系統(tǒng)包 括至少一個(gè)潤滑劑供給管路，其構(gòu)成在待潤滑的該活塞的活塞桿內(nèi)；以及
至少一個(gè)流出口，其位于該活塞的殼體上，且與該供給管路連接。這樣，潤 滑劑能夠以簡單的方式沿著活塞的周面分布。
優(yōu)選地，該潤滑劑供給管路設(shè)置在該活塞的底部附近，以便該活塞底部 可以通過潤滑劑冷卻。
為確保潤滑劑的精確配給，該流出口內(nèi)可包括一種可使?jié)櫥瑒B透的材優(yōu)選地，活塞在流出口的兩側(cè)具有多個(gè)活塞環(huán)，所述活塞環(huán)圍繞活塞殼 體環(huán)形地延伸，通過活塞環(huán)可將潤滑劑層封閉。在汽缸壁上形成有進(jìn)氣口和 排氣口的情況下，活塞環(huán)的寬度至少等于所述開口的直徑，以便這些活塞環(huán) 能夠平穩(wěn)地經(jīng)過進(jìn)氣門和排氣門。
根據(jù)本發(fā)明的又一個(gè)方案，上述類型的內(nèi)燃機(jī)具有這樣的特征汽缸壁 形成為一個(gè)部件。前述美國專利中所知的發(fā)動機(jī)中，每個(gè)汽缸包括兩個(gè)大致 在發(fā)動機(jī)的對稱平面上連接在一起的缸半部，因此，分隔件位于燃燒區(qū)的位 置內(nèi)，該處的熱負(fù)載最高，并且此外的壓縮比顯著地改變。通過整體形成的 汽缸壁，避免了在最不利的位置處設(shè)置這種分隔件。
就根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)的溫度控制而言，與傳統(tǒng)的其內(nèi)部不具有冷卻管 路的大型發(fā)動機(jī)本體相比，根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)方案的發(fā)動機(jī)設(shè)有冷卻殼體， 該冷卻殼體包圍該汽缸。在此方式下，汽缸壁能夠得到充分的冷卻。
為了簡化發(fā)動機(jī)的組裝并優(yōu)化冷卻，優(yōu)選地冷卻殼體和汽缸壁形成為一 個(gè)部件。
在該內(nèi)燃機(jī)的優(yōu)選實(shí)施例中，汽缸可沿著所述活塞的運(yùn)動方向滑動。由 此，能夠改變進(jìn)氣口和排氣口的開啟和關(guān)閉的時(shí)刻以及開啟的量。在該方式 下，能夠控制發(fā)動機(jī)的容積、損耗和排放。
最后，如果根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)設(shè)有圍繞該主軸均勻分布的多個(gè)汽缸， 多個(gè)活塞的臂固定到共用的、限定了每個(gè)臂的開口的軸承環(huán)上，則一方面可 獲得很大的發(fā)動機(jī)功率，另一方面，作用在各臂上、從而作用在主軸上的負(fù) 載將更均勻地傳遞。由此，所述臂和軸承環(huán)在事實(shí)上形成擺盤，因而這種內(nèi) 燃機(jī)被稱為擺盤式發(fā)動機(jī)。


現(xiàn)將基于多個(gè)實(shí)例來描述本發(fā)明，這些實(shí)例應(yīng)被視為僅用作說明、而并 非用作任何方式下的限定。以下將參照附圖進(jìn)行說明，在附圖中 圖1是根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)的立體圖； 圖2是發(fā)動機(jī)的縱向剖視圖，從而不考慮擺盤；
圖3A、圖3B和圖3C相結(jié)合示出了與圖2對應(yīng)的內(nèi)燃機(jī)，其中各構(gòu)件 被拆開；圖4A示出了完全組裝后的內(nèi)燃機(jī)的縱向剖視圖4B示出了沿著圖4A中的箭頭B的端視圖，其中示意性地示出了位 于不同平面內(nèi)的各構(gòu)件；
圖4C示出了帶有圓缺形開口的計(jì)量裝置；
圖4D示意性地示出了計(jì)量盤相對于燃料/空氣供給系統(tǒng)的其他構(gòu)件的位 置，所述其它構(gòu)件設(shè)置在其他平面上；
圖5示出了主軸的帶有花鍵的一半的剖視圖6示出了根據(jù)另一個(gè)實(shí)施例的內(nèi)燃機(jī)的縱向剖視圖，該實(shí)施例的內(nèi)燃 機(jī)具有用于改變壓縮比的裝置；
圖7是根據(jù)圖l一圖6的內(nèi)燃機(jī)中所使用的活塞、活塞桿和萬向節(jié)的立 體圖8是示出了各活塞與主軸之間的最重要的傳動構(gòu)件的縱向剖視圖，其 中各活塞桿與各擺盤之間可進(jìn)行可選擇的連接；
圖9是圖8的內(nèi)燃機(jī)中所使用的活塞、活塞桿和球接頭的立體圖； 圖10是活塞和另一個(gè)實(shí)施例的活塞桿和球接頭的立體圖。
具體實(shí)施例方式
內(nèi)燃機(jī)l (圖1)包括多個(gè)(在圖示的實(shí)例中為兩個(gè))汽缸2，兩個(gè)活塞 3在每一汽缸2或所述汽缸2內(nèi)彼此反向地往復(fù)運(yùn)動(圖2)。在每一汽缸 內(nèi)的兩個(gè)活塞3之間形成燃燒室35，同時(shí)每一活塞3后面的空間102用作掃 氣室(后文將論述)。在圖示的實(shí)例中說明的內(nèi)燃機(jī)l為兩沖程發(fā)動機(jī)，從 而活塞3形成掃氣泵。
每一活塞3通過活塞桿4與對應(yīng)的臂5連接。各個(gè)活塞3的臂5固定在 共用的軸承環(huán)6上，該軸承環(huán)6限定了開口 7。發(fā)動機(jī)1兩側(cè)的兩個(gè)軸承環(huán) 6通過主軸8連接，該主軸通過兩個(gè)滾珠軸承76可旋轉(zhuǎn)地支撐在開口 7內(nèi)的 軸承中。該主軸8與每一開口 7的中心線Cl夾有角度a，并為此而設(shè)有軸襯 (bearing segment) 9，軸承環(huán)6在該軸襯處支撐在軸承中，并且軸襯相對于 該中心線成相同的角度a。
由于該軸承環(huán)傾斜一角度，如圖l、圖4A、圖6和圖8中的虛線所示意 性示出的，當(dāng)主軸8旋轉(zhuǎn)時(shí)，軸承環(huán)6和其上的臂5將進(jìn)行擺動。軸承環(huán)6和臂5的組合件也因此被標(biāo)示為擺盤(wobble disc) 65。此外，應(yīng)當(dāng)明確的 是，在實(shí)際中，各運(yùn)動之間的關(guān)系可能會是另外的方式；通過往復(fù)式活塞3 和活塞桿4使臂5開始擺動，這種擺動在軸承環(huán)6和軸襯9處被轉(zhuǎn)化為主軸 8的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動。
汽缸2的端部10固定在彼此相對設(shè)置的兩個(gè)端板12， 13上的槽11內(nèi)， 這兩個(gè)端板12， 13通過螺栓14和螺母15彼此連接。因而，端板12上設(shè)有 軸承襯套(bearing bush) 16，該軸承襯套16延伸至汽缸2的大約一半長度， 并且在該軸承襯套16中利用滾珠軸承17將主軸8支撐在兩個(gè)軸承中。主軸 8從端板12、 13上的開口18、 19進(jìn)一步向外延伸。
端板12、 13上還具有開口 20，開口 20內(nèi)固定有導(dǎo)向襯套(guide bush) 21，而在導(dǎo)向襯套21中多個(gè)活塞桿4可滑動地支撐在軸承中。這些活塞桿4 通過螺栓22緊固到相應(yīng)的活塞3上，螺栓22放置在每個(gè)活塞3的開口 23 及相應(yīng)的每個(gè)活塞桿4的開口 24中，并利用螺母25固定。
為了將活塞桿4連同臂5連接到擺盤65，在所示的實(shí)例中使用萬向節(jié) 66(圖7)。每一萬向節(jié)66由固定在活塞桿4的自由端部上的萬向節(jié)叉(fork) 67形成。該萬向節(jié)叉67具有兩個(gè)開口 68，在這兩個(gè)開口68內(nèi)，十字軸70 的兩個(gè)臂69可樞轉(zhuǎn)地支撐在軸承中。十字軸70的另外兩個(gè)臂71可樞轉(zhuǎn)地 支撐在臂5的自由端部上的叉狀件72內(nèi)的軸承中。
由于臂5的這一 自由端部在圍繞旋轉(zhuǎn)的主軸8進(jìn)行擺動時(shí)并不是整體地 直線移動，而是劃出一段弧形，該弧形的中點(diǎn)在主軸8的中心線上，十字軸 70也可在擺動過程中相對于主軸8往復(fù)移動較小的幅度。由于在這種情況下 將使萬向節(jié)66和活塞桿4相對于活塞3的運(yùn)動方向垂直地受載，為了避免 這種情況，臂69不僅可樞轉(zhuǎn)，而且還可滑動地支撐在開口 68內(nèi)的軸承中。
在可選擇的實(shí)施例中，使用球接頭109 (圖8)代替萬向節(jié)66。該球接 頭109支撐在活塞桿4的外周壁28上的開口 110內(nèi)的軸承中。為了在活塞 桿4中保持有足夠的自由空間，以允許火花塞38穿過(后文將論述)，側(cè) 壁28在球接頭109的位置處具有凸部111。在本實(shí)施例中，內(nèi)燃機(jī)1還設(shè)有 兩個(gè)附加的端板112、 113，這兩個(gè)附加的端板112、 113安裝在距離端板12、 13外側(cè)一定距離的位置處。在這兩個(gè)端板112、 113上形成有兩個(gè)滑動軸承 114，這兩個(gè)滑動軸承形成用于活塞桿4的附加的軸承?？蓪⒅鬏S8附加地支撐在端板112、 113上的軸承中，盡管這種設(shè)置在這里并未圖示。
此外，每一活塞桿4和對應(yīng)的活塞3均設(shè)有潤滑劑供給管路26、 27，從 而，潤滑劑可從中部供給位置一方面輸送到活塞桿4的外周面28，用以潤滑 在導(dǎo)向襯套21內(nèi)的滑動運(yùn)動，另一方面可輸送到活塞3的殼體29中，用以 以此方式潤滑活塞3沿著汽缸2的內(nèi)壁30的運(yùn)動。潤滑劑供給管路27鄰近 活塞底部31延伸，從而活塞底部31可以此方式在一定程度上被冷卻。
潤滑劑供給管路27終止于活塞殼體29上的環(huán)形槽32內(nèi)，該環(huán)形槽可 用作流出口，并且該環(huán)形槽內(nèi)包括由可滲透該潤滑劑的材料制成的環(huán)33。在 這種方式下，保證了沿著汽缸壁30的相對少量的潤滑劑的非常精確的計(jì)量。 為了在實(shí)踐中封閉圍繞活塞3的潤滑劑，在流出口 32的兩側(cè)設(shè)有環(huán)形活塞 環(huán)34，該活塞環(huán)34在一定程度上凸出到該活塞殼體29的外側(cè)。這些活塞環(huán) 34制成為相對較寬，并具有I-形橫截面，其作用將在下文中說明。
在所示的實(shí)例中，每個(gè)活塞3的活塞底部31制成半圓形，從而使汽缸2 內(nèi)的兩個(gè)活塞3共同限定出大體上為球形的燃燒室35 (圖2、圖4A、圖6、 圖8)。然而，只有在最高的壓縮比之下才能達(dá)到真正的球形。如下文所將 要說明的，隨著壓縮比的降低，燃燒室35的形狀越來越偏離球形。
一個(gè)或兩個(gè)活塞3的活塞底部31上具有中央開口 36，火花塞38的頭部 37穿過該中央開口 36而凸出。在所示的實(shí)例中，如下文所將要論述的，火 花塞38設(shè)置在發(fā)動機(jī)1的相對冷的入口側(cè)。由此，火花塞38的本體固定在 中空的活塞桿4內(nèi)?；钊麠U4的與活塞3相對的端部39是開口的，從而可 從活塞桿4的端部39到達(dá)火花塞38，以便例如能夠更換火花塞。
因此，在該第一實(shí)施例中，活塞桿4和擺盤65之間的連接、從而和萬 向節(jié)66之間的連接當(dāng)然地構(gòu)成空腔116。如上文所述，在如圖8中所示的另 一可選擇的連接中，球接頭109在中空的活塞桿4的外部支撐在軸承中。在 又一個(gè)變型中，活塞桿4的自由端39制成為加寬(圖IO)，以便具有能夠 裝卸火花塞38的足夠的可操作度。
除此之外，在所示的實(shí)施例中，四個(gè)活塞3中均設(shè)有中央開口 36。除了 制造技術(shù)方面的優(yōu)勢，即單一的活塞設(shè)計(jì)已足夠，這還為發(fā)動機(jī)l的使用提 供了有利的可能性。因此，火花塞38可設(shè)置在兩個(gè)活塞3中(圖8)。當(dāng)在 發(fā)動機(jī)1的每個(gè)工作沖程中向這兩個(gè)火花塞38供電時(shí)，通過這兩個(gè)火花塞實(shí)現(xiàn)了雙點(diǎn)火及更快、更均勻的燃燒。這使得發(fā)動機(jī)l的性能更優(yōu)良、損耗 更低，并減小了其排放。另一方面，可以想到的是可向各火花塞38交替供 電。在這種情況下，各火花塞的期望壽命顯著增大，從而可減少其更換頻率。 最后， 一個(gè)汽缸只有一個(gè)火花塞當(dāng)然也是可行的。為此目的，不使用的火花
塞開口36必須蓋上塞子(未圖示)。
為了向火花塞38供電，將火花塞38與導(dǎo)電體40電連接，該導(dǎo)電體40 延伸到中空的活塞桿4內(nèi)。該導(dǎo)電體40可沿著細(xì)長的供電元件41移動，因 此電壓經(jīng)由飛弧(flash over)傳遞到導(dǎo)電體40。在圖4A的實(shí)施例中，該供 電元件41呈管狀，該管狀的供電元件設(shè)置在發(fā)動機(jī)機(jī)架的部件43的腳座42 上，并在中空的活塞桿4內(nèi)圍繞導(dǎo)電體40延伸。在另一實(shí)施例中，如6中 所示，導(dǎo)電體40具有供電部件44以及供電元件41，該供電部件44設(shè)置為 抵靠活塞桿4的外周面28，并且該供電元件41包含在導(dǎo)向襯套21內(nèi)。
通過多個(gè)進(jìn)氣口 45分別向各汽缸2供給燃料/空氣混合物，所述進(jìn)氣口 45與汽缸壁30分開制成，并且與環(huán)形管路46連接(圖4A、圖6)。環(huán)形 管路46順次與歧管103連接，歧管103內(nèi)收集所供給的空氣。該收集歧管 103和環(huán)形管路46之間安裝有節(jié)流閥(throttle valve) 104 (圖4B)，但也 可以想到的是，空氣供給完全可由計(jì)量系統(tǒng)控制，這將在下文中基于盤形計(jì) 量裝置58來論述(圖4C)。此外，每個(gè)環(huán)形管路46的直徑可以大體上恒 定，如圖4B的右手側(cè)的半邊所示。然而，如果考慮到有利于混合物在整個(gè) 汽缸2內(nèi)平均分布，該直徑也可以考慮從與收集歧管103連接處沿著燃料/ 空氣混合物的流動方向減小，如圖4B的左手側(cè)的半邊所示。此外，在所示 的實(shí)例中，環(huán)形管路46在與收集歧管103連接的位置處設(shè)有加寬的注入歧 管105。在該注入歧管105內(nèi)包括有注入裝置52，燃料與吸入的空氣利用該 注入裝置52混合。
收集歧管103經(jīng)由一管路(這里未示出)與形成在端板12、 13上的開 口 18、 19附近的管路段(line segment) 47連接。在每一端板12、 13上，與 這些管路段47相對的是相對于主軸8徑向延伸的多個(gè)管路部48，這些管路 部分別與對應(yīng)的活塞3后方的掃氣空間102連接。分別與這些管路部48相 對，從而靠近第一管路段47，但與開口 18、 19相距較大距離的是供給管路 50的供給口或供給嘴49，該供給口或供給嘴49徑向延伸穿過端板12并能夠通過凸緣51而與空氣吸入管(此處未示出)連接。
為了計(jì)量燃料/空氣混合物，或至少計(jì)量吸入的空氣，在上述所示出的實(shí) 例中使用由兩個(gè)盤形計(jì)量裝置構(gòu)成的裝置，兩個(gè)盤形計(jì)量裝置均具有中央開
口64并以旋轉(zhuǎn)緊(rotation-tight)的方式固定到主軸8上。每一盤形計(jì)量裝 置58 —方面從第一管路段47和供給管路50的供給嘴49之間延伸，另一方 面從徑向管路部48延伸。為了使得所述計(jì)量裝置58旋轉(zhuǎn)并支撐在端板12 內(nèi)的軸承中，第一管路段47和供給嘴49包括在板部件59內(nèi)，該板部件59 固定在相應(yīng)端板12、 13上的凹部60內(nèi)。
每一計(jì)量裝置58設(shè)有多個(gè)計(jì)量口 61、 62，這些計(jì)量口在這里呈圓弧段 形，所述計(jì)量口在主軸的每次旋轉(zhuǎn)的部分過程中分別對端板12或13上的各 個(gè)開口或管路部進(jìn)行調(diào)節(jié)。在所示的實(shí)例中，計(jì)量盤58在靠近其外邊緣63 處具有第一計(jì)量口61，該第一計(jì)量口 61在大約半個(gè)圓周上延伸。該第一計(jì) 量口 61形成了供給管路50的供給口或供給嘴49與徑向管路部48之間的連 接。該計(jì)量裝置58還具有第二計(jì)量口 62，該第二計(jì)量口形成在另一個(gè)半徑 上，在此實(shí)施例中，該第二計(jì)量口 62靠近中央開口 64。第二計(jì)量口62在計(jì) 量盤58的大約半個(gè)圓周上延伸，且形成了徑向管路部48和管路段47之間 的連接，最終與環(huán)形管路46連接。因此，在每次主軸8與其上的計(jì)量盤58 一起旋轉(zhuǎn)時(shí)，交替地進(jìn)行下述連接，即，供給嘴49與徑向管路部48連接， 并且隨后該徑向管路部48與管路段47連接。由此，在活塞3的壓縮沖程期 間，當(dāng)各活塞3從其下止點(diǎn)(BDP)運(yùn)動到其上止點(diǎn)(TDP)時(shí)，從供給管 路50經(jīng)由供給嘴49和計(jì)量口 61將空氣吸入到掃氣空間102。在其后的活塞 3從其TDP到其BDP的工作沖程過程中，空氣隨后經(jīng)由徑向管路部48和管 路段47被吸入到連接管路(此處未示出)，該連接管路通向收集歧管103。 隨后空氣將從該收集歧管103流入環(huán)形管路46，燃料將在該環(huán)形管路處注入。 此后，在這種方式下形成的燃料/空氣混合物經(jīng)由進(jìn)氣口 35進(jìn)入汽缸2。
值得注意的是，在圖4A的下半部分示出了另一種環(huán)形管路46。在該環(huán) 形管路中使用了端壁106，該端壁106從軸承襯套16凸出并在密封的同時(shí)與 汽缸壁30連接。該端壁106與汽缸壁30、軸承襯套16和端板12限定了供 給歧管107，燃料/空氣混合物從該供給歧管107流入到進(jìn)氣口 35。
在燃燒之后，廢氣從每個(gè)汽缸經(jīng)由形成在汽缸壁30上的多個(gè)排氣口 53排出，這些排氣口也與環(huán)形管路54連接。因此，汽缸2內(nèi)的氣體流動方向
如附圖中從左向右的箭頭MF所指示。環(huán)形管路54在排氣側(cè)端部終止在排 出管路55內(nèi)，該排出管路55則與排氣系統(tǒng)(此處未示出)連接。
如上文所指出的，活塞環(huán)34制成為相對較寬。在任何情況下，活塞環(huán) 34均具有這樣的寬度，g卩，能夠毫無問題地通過進(jìn)氣口 45和排氣口 53。為 此，活塞環(huán)34的寬度在活塞3的運(yùn)動方向上至少要與進(jìn)氣口 45和排氣口 53 的直徑的尺寸相同。
在所示的實(shí)例中，分別用于供給燃料/空氣混合物和排出廢氣的環(huán)形管路 46、 54與汽缸2形成為一個(gè)部件。該配置方式也適用于冷卻殼體56，該冷 卻殼體限定有多個(gè)相互連接的、用于圍繞汽缸壁30的冷卻液的通道57A、 57B、 57C。此外，汽缸壁30在端壁12、 13之間也形成為一個(gè)部件。因此， 不存在作為擺盤式發(fā)動機(jī)所公知的、沿發(fā)動機(jī)對稱平面設(shè)置分隔件的情況。
雖然在所示的實(shí)例中，汽缸2被固定在端板12、 13之間，但也可以想 到將該汽缸可滑動地支撐在軸承中。當(dāng)移動汽缸2時(shí)，活塞3和進(jìn)氣口45、 排氣口 53的重疊量改變，以及這些開口 45、 53被活塞3釋放的時(shí)刻也在改 變。在這種方式下能夠控制發(fā)動機(jī)1所提供的功率。這種控制方式將使節(jié)流 閥104變得不必要。除了功率的控制之外，利用這種方式當(dāng)然還能夠控制發(fā) 動機(jī)的損耗和排放。
如上述，對于至此所描述的內(nèi)燃機(jī)類型，即所謂的擺盤內(nèi)燃機(jī)而言，可 非常理想地適合于以簡單的方式改變壓縮比，即，當(dāng)兩個(gè)活塞3均在其下止 點(diǎn)(BDP)時(shí)汽缸2的總的沖程容積與由均在其上止點(diǎn)(TDP)的活塞3來 確定的燃燒室35的容積之間的比率。根據(jù)本發(fā)明，擺盤式發(fā)動機(jī)1設(shè)有用 于改變壓縮比的裝置73，該裝置73由主軸8上的分隔件74和用于使以彼此 相對的方式形成的軸部8L、 8R相互遠(yuǎn)離的驅(qū)動裝置75組合形成。
在所示的實(shí)施例中，驅(qū)動裝置75包括絲杠(screw spindle) 77，該絲杠 77支撐在兩個(gè)軸半部8L、 8R中的一個(gè)軸半部上的軸承中，并可在任何情況 下與兩個(gè)軸半部中的另一個(gè)軸半部上的螺母78相結(jié)合。該螺母78具有兩個(gè) 旋轉(zhuǎn)方向相反的螺紋段78L、 78R，這兩個(gè)螺紋段78L、 78R分別與軸部8L、 8R相結(jié)合(圖4A、圖6)?？墒褂秒妱玉R達(dá)或液壓馬達(dá)來轉(zhuǎn)動絲杠77。
在根據(jù)圖4A的實(shí)施例中，絲杠77通過將液壓流體壓入與絲杠77連接的活塞兩側(cè)的歧管79、 80的其中之一中而運(yùn)動。這里，絲杠77設(shè)有大螺距 的螺紋段81R，該螺紋段81R與螺母78內(nèi)的內(nèi)螺紋段81L相結(jié)合。因此， 移動絲杠77時(shí)，螺母78也會旋轉(zhuǎn)，從而使旋向相反的螺紋部78L、 78R各 自與軸部8L、 8R中的空腔83內(nèi)的內(nèi)螺紋82相結(jié)合，從而軸部8L、 8R彼 此遠(yuǎn)離地移動或彼此靠近地移動。因此兩個(gè)軸承段9之間的距離，并且從而 兩個(gè)擺盤65之間的距離和兩個(gè)活塞3在其下止點(diǎn)以及其上止點(diǎn)時(shí)之間的距 離發(fā)生改變。這種改變導(dǎo)致擺盤式發(fā)動機(jī)的壓縮比改變。
由于兩個(gè)軸部中的一個(gè)(在這里是右手側(cè)軸部件8R)在縱向上不可移動 地支撐在軸承中，因此另一個(gè)軸部8L將往復(fù)移動。為支承軸半部8R，設(shè)有 凹部84，該凹部圍繞軸頭(shaft stub) 85夾持，而軸頭85固定在發(fā)動機(jī)機(jī) 架的封閉部86R上。與之相反地，另一軸半部8L本身具有軸頭87，該軸頭 可滑動地支撐在與發(fā)動機(jī)機(jī)架的封閉部86R相對的開口 88內(nèi)的軸承中。軸 半部8R上的軸承部9 (固定有主軸的軸承)在主軸8的縱向方向上并不受 載，并因此能夠容易地制成。與之相反地，可滑動的軸半部8L上的軸承部9 構(gòu)造為能夠?qū)⑤d荷傳遞到擺盤65。
除此之外，兩個(gè)軸半部8L、 8R還分別具有所謂的花鍵108、 115，兩個(gè) 軸半部8L、 8R通過花鍵108、 115以不可旋轉(zhuǎn)的方式相互連接。這些花鍵 108、 115相對于彼此沿軸向可滑動，并且各花鍵齒分別在軸半部8L的外側(cè) 周面和軸半部8R的內(nèi)側(cè)周面彼此嚙合(圖4A、圖6)，花鍵齒傳遞施加在 這兩個(gè)軸半部8L、 8R上的轉(zhuǎn)矩。
在壓縮比改變裝置73的另一個(gè)實(shí)施例中，絲杠77的驅(qū)動并不是在主軸 8內(nèi)實(shí)現(xiàn)，而是在主軸8之外實(shí)現(xiàn)(圖6)。由此，帶有反向的螺紋段81L、 81R的絲杠77直接與軸部8L、 8R中的空腔83內(nèi)的內(nèi)螺紋82連接。相對粗 的絲杠經(jīng)由扭矩爪(clawtorque) 89與連接桿90連接，該連接桿90穿過主 軸延伸到發(fā)動機(jī)機(jī)架外部。該連接桿90通過滾柱軸承91支撐在主軸的端部 附近，并且從主軸端部延伸穿過差速器91。
連接桿90的端部借助鍵92與差速器91的齒盤93非旋轉(zhuǎn)地固定連接， 而該齒盤則通過錐形齒輪94與帶齒的中間盤95連接。錐形齒輪94支撐在 旋轉(zhuǎn)環(huán)96內(nèi)的軸承中。中間盤95通過第二副錐形齒輪97與發(fā)動機(jī)機(jī)架上 的固定齒98連接。錐形齒輪97支撐在固定環(huán)98內(nèi)的軸承中，該固定環(huán)98通過蝸桿99與旋轉(zhuǎn)環(huán)96連接。當(dāng)轉(zhuǎn)動該蝸桿99時(shí)，旋轉(zhuǎn)環(huán)96圍繞固定環(huán) 98轉(zhuǎn)動，從而使連接桿90旋轉(zhuǎn)，并帶動絲杠77旋轉(zhuǎn)。通過在其間設(shè)置差速 器91，使本實(shí)施例中的絲杠77在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下和發(fā)動機(jī)不運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)均 可被轉(zhuǎn)動。
為了將由于擺盤65的持續(xù)擺動所導(dǎo)致的主軸8的轉(zhuǎn)矩傳遞到一個(gè)以上 的用戶，主軸8設(shè)有齒圈100。該齒圈IOO可與一個(gè)以上齒輪101嚙合(圖 4B)，該齒輪101將轉(zhuǎn)矩傳輸?shù)桨l(fā)動機(jī)外部。從而這些齒輪101可被作為飛 輪。理論上，可自由地選擇齒圈100在主軸8上的位置。因此，根據(jù)圖l和 圖2的發(fā)動機(jī)的實(shí)施例中，齒圈設(shè)置在端板13附近，而在圖4A的實(shí)施例中 則選擇在中部的位置。最后，在圖6的實(shí)施例中，齒圈100本身作為飛輪， 并安裝在主軸8的自由端部上。
因此，上述的根據(jù)本發(fā)明的所謂的擺盤式發(fā)動機(jī)相比以往的發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì) 具有很多優(yōu)點(diǎn)。雖然上述的發(fā)明是基于多個(gè)實(shí)例來描述的，但應(yīng)當(dāng)明確的是， 本發(fā)明并不受限于這些實(shí)例，而是能夠以多種不同的方式進(jìn)行變型。特別地， 本發(fā)明的所有新的方案能夠以各種組合的方式應(yīng)用，同時(shí)保持與其關(guān)聯(lián)的優(yōu) 點(diǎn)。因此，本發(fā)明的范圍是由所附的權(quán)利要求書唯一界定的。
權(quán)利要求
1. 一種內(nèi)燃機(jī)，包括至少一個(gè)汽缸，所述汽缸內(nèi)具有兩個(gè)能彼此反向地往復(fù)運(yùn)動的活塞，所述活塞分別通過活塞桿與對應(yīng)的臂連接，每一所述臂均具有一開口，連接兩個(gè)所述臂的主軸可旋轉(zhuǎn)地支撐在所述開口內(nèi)的軸承中，該主軸與每一所述開口的中心線呈一夾角，以及壓縮比改變裝置，用于改變該汽缸內(nèi)的壓縮比，其特征在于，該壓縮比改變裝置包括該主軸中的分隔件；以及驅(qū)動裝置，該驅(qū)動裝置用于移動該主軸中的該分隔件所形成的多個(gè)軸部，以使所述軸部彼此遠(yuǎn)離。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，該驅(qū)動裝置包括絲杠，該絲杠設(shè)置在該主軸中的該分隔件 上，且支撐在所述軸部中的一個(gè)軸部內(nèi)的軸承中，并與所述軸部中的另一個(gè) 軸部上所設(shè)的螺母相結(jié)合。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，該驅(qū)動裝置包括電動馬達(dá)或液壓馬達(dá)，所述電動馬達(dá)或液 壓馬達(dá)設(shè)在該主軸上，且驅(qū)動該絲杠。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，該驅(qū)動裝置包括調(diào)節(jié)裝置，該調(diào)節(jié)裝置設(shè)在該主軸的外部， 并通過差速器與該絲杠連接。
5. 根據(jù)前述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的、或根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分所 述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，該內(nèi)燃機(jī)還設(shè)有至少一個(gè)火花塞，所述火花塞穿過所述活 塞中的一個(gè)活塞的底部而凸出。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，所述活塞桿是中空的，所述火花塞固定在所述活塞桿內(nèi)。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的內(nèi)燃機(jī)， 其特征在于，所述活塞桿的遠(yuǎn)端是開口的。
8. 根據(jù)權(quán)利要求5至7中任一項(xiàng)所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，該內(nèi)燃機(jī)還設(shè)有導(dǎo)電體，該導(dǎo)電體與該火花塞連接，該導(dǎo) 電體延伸到所述活塞桿內(nèi)，該導(dǎo)電體的供電部件能沿著一細(xì)長的供電裝置移動。
9. 根據(jù)前述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的、或根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分所 述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，該內(nèi)燃機(jī)還設(shè)有用于計(jì)量供給到該汽缸中的空氣或燃料/ 空氣混合物的裝置，供給裝置包括能沿著至少一個(gè)供給口旋轉(zhuǎn)的計(jì)量裝置， 該計(jì)量裝置與該主軸連接，并具有至少一個(gè)計(jì)量口，所述計(jì)量口能通過該計(jì) 量裝置的旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)所述供給口。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的內(nèi)燃機(jī)， 其特征在于，該計(jì)量口呈圓弧段形。
11. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，該計(jì)量裝置具有多個(gè)不同半徑和/或不同長度的圓弧段形的 計(jì)量口 。
12. 根據(jù)前述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的、或根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分所 述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，每一所述活塞桿可滑動地設(shè)置在導(dǎo)向襯套內(nèi)，并通過能垂 直于所述活塞的運(yùn)動方向移動的萬向節(jié)與對應(yīng)的臂連接。
13. 根據(jù)前述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的、或根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分所 述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，該內(nèi)燃機(jī)還設(shè)有用于活塞潤滑的系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括至少 一個(gè)潤滑劑供給管路，其設(shè)置在待潤滑的該活塞的活塞桿內(nèi)；以及至少一個(gè) 流出口，其與該活塞的殼體內(nèi)的該供給管路連接。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，該潤滑劑供給管路 鄰近該活塞底部延伸。
15. 根據(jù)權(quán)利要求13或14所述的內(nèi)燃機(jī)， 其特征在于，該流出口內(nèi)包括可滲透潤滑劑的材料。
16. 根據(jù)權(quán)利要求13至15中任一項(xiàng)所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，所述活塞在該流出口的兩側(cè)具有環(huán)狀的活塞環(huán)，所述活塞 環(huán)圍繞該活塞的殼體。
17. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，在該汽缸的壁上形成有進(jìn)氣口和排氣口，并且所述活塞環(huán) 的寬度至少與所述進(jìn)氣口和排氣口的直徑相同。
18. 根據(jù)前述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的、或根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，該汽缸壁形成為一個(gè)部件。
19. 根據(jù)前述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的、或根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分所 述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，該內(nèi)燃機(jī)還設(shè)有圍繞該汽缸的冷卻殼體。
20. 根據(jù)權(quán)利要求19所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，該冷卻殼體和該汽 缸的壁形成為一個(gè)部件。
21. 根據(jù)前述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的、或根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分所 述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，該汽缸能沿著所述活塞的運(yùn)動方向滑動。
22. 根據(jù)前述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，該內(nèi)燃機(jī)設(shè)有多個(gè)汽缸，所述汽缸圍繞該主軸均勻分布， 所述活塞的臂固定到共用的軸承環(huán)上，該軸承環(huán)限定了每個(gè)臂的開口。
全文摘要
本發(fā)明涉及內(nèi)燃機(jī)，包括至少一個(gè)汽缸，汽缸內(nèi)具有兩個(gè)彼此反向地往復(fù)運(yùn)動的活塞，活塞分別通過活塞桿與對應(yīng)的臂連接，每一臂具有一開口，連接兩個(gè)臂的主軸可旋轉(zhuǎn)地支撐在開口內(nèi)的軸承中，主軸與各開口的中心線呈一夾角；及用于改變該汽缸內(nèi)的壓縮比的裝置，該壓縮比改變裝置包括主軸中的分隔件；及驅(qū)動裝置，其用于移動由主軸的分隔件所形成的軸部，使軸部相互遠(yuǎn)離。該內(nèi)燃機(jī)設(shè)有至少一個(gè)火花塞，火花塞穿過一個(gè)活塞的底部凸出。內(nèi)燃機(jī)還設(shè)有用于計(jì)量供給到該汽缸中的空氣或燃料/空氣混合物的裝置，供給裝置包括沿著至少一個(gè)供給口旋轉(zhuǎn)的計(jì)量裝置，計(jì)量裝置與主軸連接，并具有至少一個(gè)計(jì)量口，通過計(jì)量裝置的旋轉(zhuǎn)，計(jì)量口調(diào)節(jié)供給口。
文檔編號F01B3/10GK101421498SQ200780012785
公開日2009年4月29日 申請日期2007年2月6日 優(yōu)先權(quán)日2006年2月16日
發(fā)明者雅各布·阿諾爾德·亨德里克·弗雷德里克·雅克特 申請人:瓦爾康電動機(jī)公司