專利名稱：馬達(dá)氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn)換裝置及采用該裝置的節(jié)能系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型具體涉及一種馬達(dá)氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn)換裝置，以及使用該 能量轉(zhuǎn)換裝置的節(jié)能系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
在曰常生活中，電動(dòng)自行車和摩托車等電動(dòng)車輛是使用率較高的交通工 具。使用上述交通工具時(shí)，在對(duì)其進(jìn)行啟動(dòng)或者減速后加速的過程中，需要
耗費(fèi)很多的能量；此外，所耗費(fèi)的能量大都轉(zhuǎn)化為影響大氣質(zhì)量的有害物質(zhì)。 本領(lǐng)域技術(shù)人員注意到在使用上述車輛行駛的過程中，由于行車安全的需要， 車輛經(jīng)常會(huì)處于制動(dòng)狀態(tài)；在所述制動(dòng)過程中，如果要加強(qiáng)其制動(dòng)效果，相 應(yīng)地要解除制動(dòng)，就需要提供很多的能量，以便克服制動(dòng)重新啟動(dòng)車輛。但 事實(shí)上在所述制動(dòng)過程中同時(shí)也會(huì)釋放很多的能量，如果能夠?qū)⑸鲜瞿芰窟M(jìn) 行收集并用作車輛啟動(dòng)或者加速時(shí)使用，就會(huì)節(jié)約很多的能源；為了實(shí)現(xiàn)上 述目的那么就需要選擇一個(gè)與此匹配的能夠有效收集能量的裝置。
在現(xiàn)有技術(shù)中，中國(guó)專利CN1386657A公開了一種以壓縮空氣為動(dòng)力的汽 車動(dòng)力系統(tǒng)，該發(fā)明的新型動(dòng)力系統(tǒng)由驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)共同組成。該系 統(tǒng)的整體運(yùn)行是以高壓壓縮空氣為動(dòng)力，利用壓縮空氣膨脹做功，從而驅(qū)動(dòng) 車輛行駛。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，該現(xiàn)有技術(shù)在汽車上安裝一個(gè)或者多個(gè)互相 連通的超高壓氣罐，氣罐內(nèi)充滿潔凈的壓縮空氣，要求其氣壓在15MPa以上； 所述氣罐通過汽車鑰匙控制的電池閥和油門踏板控制的氣閥連接到高壓串級(jí) 變量氣動(dòng)馬達(dá)上組成汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。所述油門踏板控制一組油缸，通過油 缸調(diào)節(jié)變量馬達(dá)葉片軸向工作長(zhǎng)度來調(diào)節(jié)牽引力的大??；此外，汽車制動(dòng)踏 板控制離合器在汽車傳動(dòng)系統(tǒng)中接入一個(gè)變量葉片氣泵，所述氣泵通過單項(xiàng) 閥連接制動(dòng)儲(chǔ)氣罐，制動(dòng)儲(chǔ)氣罐通過單向溢流閥連接主氣罐構(gòu)成制動(dòng)系統(tǒng)。
制動(dòng)踏板還控制一組油缸，通過油缸控制變量氣泵葉片軸向工作長(zhǎng)度改變制 動(dòng)力的大小。
該現(xiàn)有4支術(shù)中所述的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的高壓串級(jí)變量氣動(dòng)馬達(dá)由一級(jí)變量馬達(dá) 和安裝于同一軸上的一級(jí)定量馬達(dá)氣路串接組成。所述變量馬達(dá)是在一個(gè)有
多個(gè)外凸氣室的定子內(nèi)同心安裝一個(gè)整體的兩級(jí)圓柱轉(zhuǎn)子，轉(zhuǎn)子上均布多個(gè) 葉片槽，槽內(nèi)裝有可上、下、左、右移動(dòng)的葉片。轉(zhuǎn)子的小直徑級(jí)安裝在定
子上，大直徑級(jí)密封定子氣室的一個(gè)端面；在轉(zhuǎn)子體上葉片前后分別設(shè)有排 氣孔和進(jìn)氣孔，通過固定在機(jī)殼上的配氣環(huán)根據(jù)葉片在氣室中的位置向葉片 供氣。所述定量馬達(dá)是在一個(gè)有多個(gè)外凸氣室的定子內(nèi)同心安裝一個(gè)與變量 馬達(dá)轉(zhuǎn)子同軸的圓柱轉(zhuǎn)子，轉(zhuǎn)子上均布多個(gè)葉片槽，槽內(nèi)裝有只能上、下移 動(dòng)的葉片。定子氣室兩端由固定在定子上的密封板密封，氣室與葉片軸向工 作長(zhǎng)度不能調(diào)節(jié)。該定量馬達(dá)在氣室尾部開有排氣孔，在轉(zhuǎn)子上葉片后開有 進(jìn)氣孔，該進(jìn)氣孔將所述變量馬達(dá)排出的帶有很大余壓的氣體引入定量馬達(dá)， 通過固定在機(jī)殼上的配氣盤給葉片供氣。
此外，在制動(dòng)系統(tǒng)中還設(shè)置一個(gè)變量氣泵，該氣泵是在一個(gè)圓管形定子 中偏心安裝一個(gè)整體的兩級(jí)圓柱形轉(zhuǎn)子，轉(zhuǎn)子上均布葉片槽，槽內(nèi)裝有可上、 下、左、右移動(dòng)的葉片。轉(zhuǎn)子的小直徑級(jí)偏心安裝在定子內(nèi)，與定子的偏心 間隙構(gòu)成一個(gè)大的氣室。轉(zhuǎn)子的大直徑級(jí)動(dòng)密封氣室的一端，另一端由氣室 活塞密封。氣泵軸向葉片的一端頂在氣室活塞上，葉片的另一端通過一組串 聯(lián)頂壓的頂桿、壓板、推力軸承連接到制動(dòng)踏板控制的油缸上構(gòu)成制動(dòng)力大 小調(diào)節(jié)系統(tǒng)。氣泵定子上開有進(jìn)氣口、進(jìn)氣槽和出氣口，氣泵轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時(shí)， 空氣從進(jìn)氣口經(jīng)進(jìn)氣槽吸入氣室，經(jīng)壓縮從出氣口壓入制動(dòng)儲(chǔ)氣罐。
上述現(xiàn)有技術(shù)如果應(yīng)用于電動(dòng)自行車或者摩托車的話，也可以實(shí)現(xiàn)利用 剎車制動(dòng)能量轉(zhuǎn)化動(dòng)能的目的，但是仍然存在如下幾方面的問題
(1 )要實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量的收集和轉(zhuǎn)化，需要在車輛系統(tǒng)內(nèi)部設(shè)置一級(jí)變量 馬達(dá)和一級(jí)定量馬達(dá)，輔以制動(dòng)系統(tǒng)的變量氣泵來共同作用。所以，對(duì)于電
動(dòng)自;f亍車和摩4乇車而言， 一方面，要在車輛內(nèi)部i殳置兩個(gè)馬達(dá)和一個(gè)氣泵將 占據(jù)更大的空間，同時(shí)也將耗費(fèi)更多的電能或者燃油；另一方面，由于電動(dòng) 自行車和摩托車內(nèi)部的機(jī)動(dòng)部件的可設(shè)空間較小，要將上述兩個(gè)馬達(dá)和一個(gè) 氣泵一并安裝于其內(nèi)部，就需要相應(yīng)地減小上述部件的體積，那么相應(yīng)地對(duì) 于馬達(dá)和氣泵而言，其體積的變化將直接影響到其輸出功率，從而影響車輛
整體的動(dòng)力效果；此外，從第三方面來看，部件太多對(duì)于整體配合來說，容
易出現(xiàn)由于其中一個(gè)部件性能不穩(wěn)定影響整體的情況，這也在無(wú)形之中加大
了制造成本。
(2) 上述專利所述動(dòng)力系統(tǒng)中使用的泵的結(jié)構(gòu)都比較復(fù)雜，且所述轉(zhuǎn)子
葉片多采用非等直徑級(jí)設(shè)置，需要利用不同直徑級(jí)的葉片之間的配合來對(duì)氣
直徑級(jí)的葉片而言，其交叉區(qū)域的氣體流動(dòng)性不很暢通，容易造成氣體的凝 聚，從而產(chǎn)生對(duì)葉片旋轉(zhuǎn)的一種阻力，很可能使得制動(dòng)能量的收集過程或者 制動(dòng)能量的轉(zhuǎn)換過程產(chǎn)生停頓，造成車輛形式過程中的驟然停止，對(duì)安全造 成影響。
(3) 上述現(xiàn)有技術(shù)中采用葉片和活塞的配合來控制氣室的開關(guān)從而進(jìn)一
步控制氣體的進(jìn)入或排出，這在一定程度上會(huì)由于葉片在旋轉(zhuǎn)過程中可能存 在的與活塞配合的不穩(wěn)定性從而造成對(duì)氣泵本身密封性的影響。

實(shí)用新型內(nèi)容
本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題是提供一種成本低廉、密封性好且具有 筒單結(jié)構(gòu)的馬達(dá)氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn)換裝置，并在此基礎(chǔ)上提出了一種采用 上述氣體能量轉(zhuǎn)換裝置可收集制動(dòng)車輛所4毛散的能量的節(jié)能系統(tǒng)。
為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型的馬達(dá)氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn)換裝置包括一 個(gè)由圓筒形定子和密封地固定到所述定子的前后兩端上的前、后端蓋構(gòu)成的
外殼； 一個(gè)設(shè)置于所述外殼內(nèi)的圓柱形轉(zhuǎn)子；所述轉(zhuǎn)子上等角度地成型有數(shù) 個(gè)自其圓周面徑向延伸的切槽；在所述切槽內(nèi)分別設(shè)置受到徑向向外的偏壓 力的滑片；所述圓柱形轉(zhuǎn)子與所述定子內(nèi)壁具有相切部分；所述滑片與所述 定子內(nèi)壁及所述切槽密封且滑動(dòng)地結(jié)合；所述定子內(nèi)壁與所述轉(zhuǎn)子圓周面之 間構(gòu)成所述工作腔室；在所述工作腔室的進(jìn)氣部分的所述定子上，從所述相 切部分中點(diǎn)線出發(fā)的沿周向依次設(shè)置第一和第二進(jìn)氣口；在所述定子上，所 述第一進(jìn)氣口與所述相切部分中點(diǎn)線之間的圓筒圓心角夾角為40-70。，所述 第二進(jìn)氣口與所述相切部分中點(diǎn)之間的圓筒圓心角夾角為95-140° ;在所述 腔室的出氣部分的所述定子上與所述第一和第二進(jìn)氣口對(duì)稱設(shè)置第一和第二 出氣口。
進(jìn)一步地，在所述定子上的所述第一和第二進(jìn)氣口之間設(shè)置第三進(jìn)氣口； 所述第一進(jìn)氣口與所述相切部分中點(diǎn)線之間的圓筒圓心角夾角為40-60° ,所 述第三進(jìn)氣口與所述相切部分中點(diǎn)線之間的圓筒圓心角夾角為70-95° ,所述 第二進(jìn)氣口與所述相切部分中點(diǎn)線之間的圓筒圓心角夾角為100-140° ;所述 任意兩個(gè)進(jìn)氣口之間的圓心角的角度大于25° ;在所述第一和第二出氣口之 間與所述第三進(jìn)氣口對(duì)稱設(shè)置第三出氣口 。
其中，在所述第二進(jìn)氣口設(shè)置進(jìn)氣單向閥；在第二出氣口設(shè)置出氣單向閥。
在上述馬達(dá)氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn)換裝置中，在所述轉(zhuǎn)子的兩個(gè)端面上開 有環(huán)形槽，所述環(huán)形槽在所述切槽之間顯示為一個(gè)個(gè)弧形槽，在每個(gè)所述弧 形槽中設(shè)置有密封條，所述密封條的端部適于與所述滑片密封且滑動(dòng)地接觸； 所述密封條沿所述轉(zhuǎn)子軸向方向壓縮地嵌入所述弧形槽內(nèi)。
在上述馬達(dá)氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn)換裝置中，所述滑片靠近所述轉(zhuǎn)子軸心 的一端設(shè)有滑銷；所述切槽徑向?qū)ΨQ設(shè)置，并在兩個(gè)對(duì)稱的所述切槽之間成 型有貫通的孔或槽；在所述孔或槽中設(shè)置有施加偏壓力的偏壓部件，所述偏 壓部件的兩端分別套接在徑向?qū)ΨQ的兩個(gè)所述滑片的所述滑銷上，所述偏壓 部件向兩個(gè)所述滑片施加徑向向外的偏壓力，所述偏壓部件由彈性材料制成；
同；同一組徑向?qū)ΨQ的兩個(gè)所述滑片上的所述滑銷位置對(duì)應(yīng)相同，且不同組
各對(duì)徑向?qū)ΨQ的所述滑片上所述滑銷的位置均不同。
對(duì)應(yīng)每組所述滑片的所述貫通孔為兩個(gè)；相應(yīng)的所述滑片上設(shè)置兩個(gè)對(duì) 應(yīng)的所述滑銷。
在所述定子內(nèi)壁與所述轉(zhuǎn)子相切接觸的位置成型有一個(gè)與轉(zhuǎn)子圓周同弧
度的凹槽，所述轉(zhuǎn)子的外圓與所述凹槽密封且滑動(dòng)地結(jié)合；所述凹槽與所述
定子內(nèi)壁之間為 一個(gè)圓滑的過渡。
所述滑片為沿轉(zhuǎn)子軸向分開的兩半結(jié)構(gòu)，且所述滑片受到一個(gè)使所述兩 半結(jié)構(gòu)朝向前端蓋和后端蓋的偏壓力。
所述滑片的所述兩半結(jié)構(gòu)之間通過可相互耦合的交錯(cuò)形狀配合。
更具體地:說，上述施加偏壓力的部件采用推力彈簧。
一種采用本實(shí)用新型限定的氣體能量轉(zhuǎn)換裝置的節(jié)能系統(tǒng)，其包括
一個(gè)儲(chǔ)氣罐；
一個(gè)與所述儲(chǔ)氣罐相連接的分配閥；
一個(gè)控制機(jī)構(gòu)，用來控制所述馬達(dá)氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn)換裝置中的轉(zhuǎn)子 軸上的傳動(dòng)部件與車輪上的轉(zhuǎn)動(dòng)部件結(jié)合與分離，并控制所述分配閥的工作 狀態(tài)；
主進(jìn)氣管將所述分配閥與氣體能量轉(zhuǎn)換裝置的所述第一進(jìn)氣口相連接； 一個(gè)帶有進(jìn)氣單向閥的輔進(jìn)氣管連接大氣與氣體能量轉(zhuǎn)換裝置的所述第二進(jìn) 氣口 ；帶有出氣單向閥的出氣管將所述分配閥與所述氣體能量轉(zhuǎn)換裝的第一、 第二出氣口相連接；
所述控制機(jī)構(gòu)隨車輛制動(dòng)系統(tǒng)的啟動(dòng)帶動(dòng)所述轉(zhuǎn)子軸上的傳動(dòng)部件與車 輪上的轉(zhuǎn)動(dòng)部件結(jié)合，并控制所述分配閥將所述主進(jìn)氣管與大氣連通，而將 所述儲(chǔ)氣罐與所述出氣管連通；并在車輛啟動(dòng)狀態(tài)保持所述轉(zhuǎn)子軸上的傳動(dòng) 部件與車輪上的轉(zhuǎn)動(dòng)部件結(jié)合，并控制所述分配閥將所述儲(chǔ)氣罐與述主進(jìn)氣
管連通，而將所述出氣管與大氣連通。
所述氣體能量轉(zhuǎn)換裝置上設(shè)置的第三進(jìn)氣口通過主進(jìn)氣管與所述分配閥 相連接；所述氣體能量轉(zhuǎn)換裝置上設(shè)置的第三出氣口通過出氣管與所述分配
閥連接。
所述第三出氣口和所述第一出氣口所連接的出氣管為同 一出氣總路的 兩條支路，與所述第三出氣口及所迷第 一 出氣口對(duì)應(yīng)的所迷出氣單向閥為設(shè)
置在所述出氣總路上的同 一單向閥；所述第二出氣口所連接的出氣管上設(shè)置 有獨(dú)立的出氣單向閥；所述第三進(jìn)氣口通過一條支路及主進(jìn)氣管與所述分配 閥連4妻。
所述分配閥為電石茲控制換向閥。
本實(shí)用新型具有如下優(yōu)點(diǎn)
(1 )在所述馬達(dá)氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn)換裝置的轉(zhuǎn)子兩個(gè)端面上開設(shè)的環(huán) 形槽和切槽之間的弧形槽內(nèi)設(shè)置密封條，避免了所述能量轉(zhuǎn)換裝置的轉(zhuǎn)子及 滑片與其前后蓋的摩擦，保證了能量轉(zhuǎn)換裝置內(nèi)部轉(zhuǎn)子和前、后端蓋之間的
密封性；
在所述能量轉(zhuǎn)換裝置中，通過在定子內(nèi)壁與轉(zhuǎn)子相切接觸的位置成型一 個(gè)與轉(zhuǎn)子圓周同弧度的凹槽，使得轉(zhuǎn)子與定子之間的接觸由通常的線接觸變 成面接觸，從而提高了轉(zhuǎn)子與定子之間的密封效果；
此外，通過將所述滑片沿轉(zhuǎn)子軸向分成兩半結(jié)構(gòu)，并在兩半結(jié)構(gòu)之間設(shè) 置一個(gè)使所述兩半結(jié)構(gòu)朝向前端蓋和后端蓋的產(chǎn)生偏壓力的機(jī)構(gòu)，使得所述 滑片即使在磨損后，由于所述產(chǎn)生偏壓力的機(jī)構(gòu)的存在而能與前端蓋和后端 蓋保持持久的配合精度，從而進(jìn)一步提高了所述馬達(dá)和氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn) 換裝置的密封性；
上述設(shè)計(jì)不僅可以保證所述能量轉(zhuǎn)換裝置的密封性，而且也能大幅度地 延長(zhǎng)所述能量轉(zhuǎn)換裝置的使用壽命；
(2)在所述能量轉(zhuǎn)換裝置中，將多對(duì)滑片同時(shí)對(duì)稱地設(shè)置在轉(zhuǎn)子上，且 每對(duì)滑片使用同一偏壓部件，該設(shè)計(jì)在滿足能量轉(zhuǎn)換裝置工作效率的同時(shí)， 使得滑片偏壓部件的彈力做功大大減少，在一定程度上延長(zhǎng)了能量轉(zhuǎn)換裝置 的使用壽命； (3) 所述能量轉(zhuǎn)換裝置能夠起到馬達(dá)氣泵兩用的效果，將馬達(dá)和氣泵合 而為一，在能夠?qū)崿F(xiàn)相同功能的前提下，大大減小了車輛內(nèi)部機(jī)動(dòng)空間的使
用率；
(4) 使用設(shè)置有本實(shí)用新型所述能量轉(zhuǎn)換裝置的節(jié)能系統(tǒng)，可以在車輛 制動(dòng)過程中，作為氣泵將釋放的能量通過壓縮氣體的方式進(jìn)行有效地收集；
并在此之后，將車輛制動(dòng)時(shí)臨時(shí)泵入所述儲(chǔ)氣罐中的壓縮氣體作為動(dòng)力源， 驅(qū)動(dòng)所述能量轉(zhuǎn)換裝置中的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)其作為馬達(dá)來帶動(dòng)車輛前進(jìn)或者 加速，由此減少了車輛啟動(dòng)或者車輛減速后加速過程中的電能或者燃油的消耗。


圖1是本實(shí)用新型所述具有兩個(gè)進(jìn)氣口和兩個(gè)出氣口的馬達(dá)氣泵兩用氣
體能量轉(zhuǎn)換裝置的縱向剖面圖2是本實(shí)用新型所述具有三個(gè)進(jìn)氣口和三個(gè)出氣口的馬達(dá)氣泵兩用氣
體能量轉(zhuǎn)換裝置的縱向剖面圖3是本實(shí)用新型所述馬達(dá)氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn)換裝置的定子內(nèi)部的切 槽內(nèi)部設(shè)置的示意圖4是本實(shí)用新型所述的在所設(shè)環(huán)形槽和切槽相交所構(gòu)成的弧形槽中設(shè) 置密封條的馬達(dá)氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn)換裝置的定子內(nèi)部結(jié)構(gòu)的縱向剖面圖5是"^殳有對(duì)稱的滑片組，且共用推力彈簧的滑片組的馬達(dá)氣泵兩用氣 體能量轉(zhuǎn)換裝置中定子內(nèi)部結(jié)構(gòu)的立體示意圖6是圖5的俯視圖7是定子與轉(zhuǎn)子之間為面接觸的馬達(dá)氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn)換裝置的徑 向結(jié)構(gòu)示意圖8是圖7所示凹槽的示意圖9是所設(shè)滑片為兩半結(jié)構(gòu)的馬達(dá)氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn)換裝置的軸向結(jié) 構(gòu)示意圖。
圖10與圖11所示為所設(shè)滑片為兩半結(jié)構(gòu)的馬達(dá)氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn)換 裝置中滑片的兩半結(jié)構(gòu)的不同連接方式的示意圖。
圖12是采用設(shè)置有兩個(gè)進(jìn)氣口和兩個(gè)出氣口的馬達(dá)氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn) 換裝置的節(jié)能系統(tǒng)的示意圖。
圖13是采用設(shè)置有三個(gè)進(jìn)氣口和三個(gè)出氣口的馬達(dá)氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn) 換裝置的節(jié)能系統(tǒng)的示意圖。
圖中各標(biāo)記分別對(duì)應(yīng)定子一l;前端蓋一2;后端蓋一3;轉(zhuǎn)子一4;切 槽一5;滑片一6;彈簧一7;單向閥一8;第一進(jìn)氣口一9;第二進(jìn)氣口一10; 第三進(jìn)氣口一ll;第一出氣口一12;第二出氣口一13;第三出氣口一14;弧 形槽一15;密封條一16;滑銷一17;貫通孔一18;凹槽一19;分配閥一20; 儲(chǔ)氣罐—21。
具體實(shí)施方式
以下將結(jié)合附圖，通過以下實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行進(jìn)一步闡述。
在本實(shí)用新型的所述馬達(dá)和氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn)換裝置的第一實(shí)施例 中，參見圖1為本實(shí)用新型所述具有兩個(gè)進(jìn)氣口和兩個(gè)出氣口的馬達(dá)和氣泵 兩用氣體能量轉(zhuǎn)換裝置的縱向剖面圖。本實(shí)用新型所述的能量轉(zhuǎn)換裝置包括 一個(gè)由定子1和密封地固定到所述定子的前后兩端上的前端蓋2、后端蓋3構(gòu) 成的外殼， 一個(gè)設(shè)置于所述外殼內(nèi)的圓柱形轉(zhuǎn)子4,所述轉(zhuǎn)子4上等角度地成 型有數(shù)個(gè)自其圓周面徑向延伸的切槽5,在所述切槽5內(nèi)分別設(shè)置受到徑向向 外的偏壓力的滑片6。其中所述圓柱形轉(zhuǎn)子4與所述定子1內(nèi)壁相切；所述滑 片6與所述定子1內(nèi)壁及所述切槽5密封且滑動(dòng)地結(jié)合；所述定子1內(nèi)壁與 所述轉(zhuǎn)子4圓周面之間構(gòu)成所述能量轉(zhuǎn)換裝置的工作腔室，該工作腔室也可 稱為工作容積。在所述工作腔室的進(jìn)氣部分的所述定子上，從所述相切部分 中點(diǎn)線出發(fā)沿周向依次設(shè)置第一和第二進(jìn)氣口；其中，所述第一進(jìn)氣口 9的 中點(diǎn)與所述相切部分中點(diǎn)線之間按所述定子的圓筒圓心角的夾角(以下統(tǒng)稱
為"圓筒圓心角的夾角")為40° ，所述第二進(jìn)氣口 IO的中點(diǎn)與所述相切部 分中點(diǎn)之間的圓筒圓心角夾角為95° 。根據(jù)設(shè)置的所述第一和第二進(jìn)氣口， 在所述腔室的出氣部分的所述定子上設(shè)置與所述第一和第二進(jìn)氣口對(duì)稱的第 一和第二出氣口。且在所述第二進(jìn)氣口 IO和第二出氣口 14分別設(shè)置進(jìn)氣單 向閥和出氣單向閥。
在圖1中可以看到，所述在轉(zhuǎn)子4上等角度地成型有數(shù)個(gè)自其圓周面徑 向延伸的切槽5并沒有相互貫通，而是以轉(zhuǎn)子4的轉(zhuǎn)子4軸為中心呈分散狀 分布的。在所述切槽5靠近轉(zhuǎn)子4中心的端部和滑片6之間徑向設(shè)置一個(gè)可 以施加偏壓力的推力彈簧7 (參見圖3),用以幫助實(shí)現(xiàn)滑片6在轉(zhuǎn)動(dòng)過程中 的旋出和旋入。
所述能量轉(zhuǎn)換裝置作為泵工作時(shí)，轉(zhuǎn)子4受到驅(qū)動(dòng)在定子1內(nèi)開始旋轉(zhuǎn)， 并帶動(dòng)滑片6也隨著轉(zhuǎn)子4在定子1內(nèi)旋轉(zhuǎn)，因定子1與轉(zhuǎn)子4有一偏心距， 故可形成密閉式容積變^。兩相鄰的滑片6與定子1內(nèi)表面和轉(zhuǎn)子，外表面 間構(gòu)成了若干個(gè)密閉的工作容積。從所述相切部分中點(diǎn)線開始，隨著轉(zhuǎn)子4 轉(zhuǎn)動(dòng)，所述轉(zhuǎn)子4上的滑片6逐漸伸出，滑片6間的工作容積逐漸增大，構(gòu) 成負(fù)壓腔體，氣體在大氣壓力作用下，分別由第一、第二進(jìn)氣口進(jìn)入密封工 作容積內(nèi)；之后，隨著下部滑片6被定子1表面逐漸壓回所述切槽5中，工 作容積逐漸減小，形成高壓腔體，此時(shí)在所述密封工作容積內(nèi)的氣體將依次 經(jīng)由第二和第一出氣口排出。
所述能量轉(zhuǎn)換裝置作為馬達(dá)工作時(shí)，壓縮氣體自所述第一進(jìn)氣口進(jìn)入所 述工作腔室內(nèi)，首先在進(jìn)氣部分靠近定子1與轉(zhuǎn)子4 4妻合處的由所述滑板6 分隔出來的工作腔室內(nèi)形成高壓區(qū)，并驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)子4在定子1內(nèi)開始旋轉(zhuǎn)。隨 著轉(zhuǎn)子4轉(zhuǎn)動(dòng)，所述轉(zhuǎn)子4上的滑片6逐漸伸出，滑片6間的工作容積逐漸 增大，使這一部分區(qū)域內(nèi)的氣壓逐漸降低，以致形成負(fù)壓腔體，此時(shí)氣體在 大氣壓力作用下，由所述第二進(jìn)氣口進(jìn)入密封工作容積內(nèi)；之后，隨著下部 滑片6被定子1表面逐漸壓回所述切槽5中，工作容積逐漸減小，此時(shí)在所 述密封工作容積內(nèi)的氣體先從第二出氣口排出 一部分，以避免在相應(yīng)的由所
述滑板6分隔出來的工作腔室內(nèi)形成過高的高壓阻礙所述轉(zhuǎn)子4的轉(zhuǎn)動(dòng)。這 樣保證在所述工作腔室中，進(jìn)氣部分的氣壓總是處于正壓狀態(tài)，而出氣部分 的氣壓不高于進(jìn)氣部分的氣壓。
在所述馬達(dá)和氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn)換裝置的第二實(shí)施例中，所述馬達(dá)和
氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn)換裝置的第一進(jìn)氣口 9與所述相切部分中點(diǎn)線之間的圓 心角夾角為70° ,所述第二進(jìn)氣口 IO與所述相切部分中點(diǎn)之間的圓心角夾角 為140° ,并按照所述角度設(shè)置的第一進(jìn)氣口 9和第二進(jìn)氣口 10,在所述腔 室的出氣部分的所述定子上設(shè)置與所述第一和第二進(jìn)氣口對(duì)稱的第一和第二 出氣口。其余同實(shí)施例1中所述。
本實(shí)用新型的馬達(dá)和氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn)換裝置的第三實(shí)施例參見圖2 所示。圖中顯示了本實(shí)用新型所述具有三個(gè)進(jìn)氣口和三個(gè)出氣口的馬達(dá)和氣 泵兩用氣體能量轉(zhuǎn)換裝置的縱向剖面圖。本實(shí)用新型所述的能量轉(zhuǎn)換裝置包 括一個(gè)由《子1和前端蓋2、后端蓋3構(gòu)成的外殼， 一個(gè)設(shè)置于所述外殼內(nèi)的 圓柱形轉(zhuǎn)子4，所述轉(zhuǎn)子4上等角度地成型有數(shù)個(gè)自其圓周面徑向延伸的切槽 5，在所述切槽5內(nèi)分別設(shè)置受到徑向向外的偏壓力的滑片6。其中所述圓柱 形轉(zhuǎn)子4與所述定子1內(nèi)壁相切；所述滑片6與所述定子1內(nèi)壁及所述切槽5 密封且滑動(dòng)地結(jié)合；所述定子1內(nèi)壁與所述轉(zhuǎn)子4圓周面之間構(gòu)成所述能量 轉(zhuǎn)換裝置的工作腔室，該工作腔室也可稱為工作容積。在所述工作腔室的進(jìn) 氣部分的所述定子上，從所述相切部分中點(diǎn)線出發(fā)沿周向依次設(shè)置第一、第 三和第二進(jìn)氣口；其中，所迷第一進(jìn)氣口 9與所述相切部分中點(diǎn)線之間的圓 筒圓心角夾角為40。，所述第三進(jìn)氣口 11與所述相切部分中點(diǎn)之間的圓筒圓 心角夾角為70。，所述第二進(jìn)氣口 IO與所述相切部分中點(diǎn)之間的圓筒圓心角 夾角為100° 。根據(jù)設(shè)置的所述第一、第二和第三進(jìn)氣口，在所述腔室的出氣 部分的所述定子上設(shè)置與所述第一、第二和第三進(jìn)氣口對(duì)稱的第一、第二和 第三出氣口。且在所述第二進(jìn)氣口 IO和第二出氣口 13分別設(shè)置進(jìn)氣單向閥 和出氣單向閥。
如圖3所示，在本實(shí)用新型中，對(duì)設(shè)置在所述切槽5中的所述滑片6施
加沿所述轉(zhuǎn)子4的徑向偏壓力的部件可以采用^:置在所述切槽5底部與滑片6 內(nèi)側(cè)端部之間設(shè)置一個(gè)推力彈簧7,使得所述滑片6在工作過程中始終保持與 所述定子1內(nèi)壁之間的緊密貼合。
需要說明的是該能量轉(zhuǎn)換裝置可以作為氣泵，在所述能量轉(zhuǎn)換裝置的 腔室中設(shè)置了多個(gè)進(jìn)氣口； 一般來說，設(shè)置多個(gè)進(jìn)氣口，就需要在泵啟動(dòng)時(shí) 提供更多的功作用于泵內(nèi)的滑片，所以從設(shè)計(jì)理念來講，本實(shí)用新型所述的 能量轉(zhuǎn)換裝置作為氣泵使用時(shí)，有違氣泵的基本設(shè)計(jì)原理；但也就恰恰是這 點(diǎn)，成為了本實(shí)用新型的可利用之處，即在需要向泵輸入更多的功來將進(jìn)入 其腔室中的氣體泵入到所述儲(chǔ)氣罐中時(shí)，此時(shí)氣泵作為起制動(dòng)作用系統(tǒng)的部 件，正好更多地耗散了車輛自身的動(dòng)能，提高了其制動(dòng)的效果，同時(shí)也在短 時(shí)間內(nèi)將較多的壓縮氣體泵入到所述儲(chǔ)氣罐中，提高能量吸收能力。
所述能量轉(zhuǎn)換裝置作為泵工作時(shí)，轉(zhuǎn)子4受到驅(qū)動(dòng)在定子1內(nèi)開始旋轉(zhuǎn)， 并帶動(dòng)滑片6也隨著轉(zhuǎn)子4在定子1內(nèi)旋,，因定子1與轉(zhuǎn)子4有一偏心距， 故可形成密閉式容積變化。兩相鄰的滑片6與定子1內(nèi)表面和轉(zhuǎn)子4外表面 間構(gòu)成了若干個(gè)密閉的工作容積。從所述相切部分中點(diǎn)線開始，隨著轉(zhuǎn)子4 轉(zhuǎn)動(dòng)，所述轉(zhuǎn)子4上的滑片6逐漸伸出，滑片6間的工作容積逐漸增大，構(gòu) 成負(fù)壓腔體，氣體在大氣壓力作用下，分別由第一、第三進(jìn)氣口同時(shí)進(jìn)入密 封工作容積內(nèi)，隨著滑片6間密閉工作容積的再次增大，氣壓下降，由第二 進(jìn)氣口 IO再次補(bǔ)充氣體進(jìn)入所述工作容積內(nèi)；之后，隨著下部滑片6被定子 1表面逐漸壓回所述切槽5中，工作容積逐漸減小，形成高壓腔體，此時(shí)在所 述滑片6間密封工作容積內(nèi)的氣體隨著氣壓的升高，將依次經(jīng)由第二、第三 和第一出氣口排出。
所述能量轉(zhuǎn)換裝置作為馬達(dá)工作時(shí)，壓縮氣體自所述第一、第三進(jìn)氣口 進(jìn)入所述工作腔室內(nèi)，首先在進(jìn)氣部分靠近定子1與轉(zhuǎn)子4接合處的由所述 滑板6分隔出來的工作腔室內(nèi)形成高壓區(qū)，并驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)子4在定子1內(nèi)開始旋 轉(zhuǎn)。隨著轉(zhuǎn)子4轉(zhuǎn)動(dòng)，所述轉(zhuǎn)子4上的滑片6逐漸伸出，滑片6間的工作容 積逐漸增大，使這一部分區(qū)域內(nèi)的氣壓逐漸降低，以致形成負(fù)壓腔體，此時(shí)
氣體在大氣壓力作用下，再由所述第二進(jìn)氣口進(jìn)入密封工作容積內(nèi)；之后，
隨著下部滑片6被定子1表面逐漸壓回所迷切槽5中，工作容積逐漸減小， 此時(shí)隨著所述滑板6間的工作腔室內(nèi)的氣壓逐漸升高，在所述密封工作容積 內(nèi)的氣體依次從第二、第三以及第一出氣口排出，以避免在相應(yīng)的由所述滑 板6分隔出來的工作腔室內(nèi)形成過高的高壓阻礙所述轉(zhuǎn)子4的轉(zhuǎn)動(dòng)。這樣保 證在所述工作腔室中，進(jìn)氣部分的氣壓總是處于正壓狀態(tài)，而出氣部分的氣 壓不高于進(jìn)氣部分的氣壓。
本實(shí)用新型的所述馬達(dá)和氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn)換裝置的第四實(shí)施例中， 所述馬達(dá)和氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn)換裝置的第一進(jìn)氣口 9與所述相切部分中點(diǎn) 線之間的圓心角夾角為60° ，所述第三進(jìn)氣口 11與所述相切部分中點(diǎn)之間的 圓心角夾角為95。，所述第二進(jìn)氣口 IO與所迷相切部分中點(diǎn)之間的圓心角夾 角為"0。，并按照所述角度設(shè)置的第一、第二和第三進(jìn)氣口，在所述腔室的 出氣部分的所迷定子上設(shè)置與所述第一、第二和第三進(jìn)氣口對(duì)稱的第一、第 二和第三出氣口。其余同實(shí)4例3中所述。 '
參見圖4,在上述各實(shí)施例中，為了使所述轉(zhuǎn)子4及滑片6不與所迷能量 轉(zhuǎn)換裝置的前后蓋產(chǎn)生摩擦，并同時(shí)保證其內(nèi)部的密封性，本實(shí)用新型在所 述氣體能量轉(zhuǎn)換裝置中的所述轉(zhuǎn)子4兩個(gè)端面上開"i殳了環(huán)形槽，所述環(huán)形槽 與所述數(shù)個(gè)切槽5相交，且在所述切槽5之間顯示為一個(gè)個(gè)弧形槽15，在每 個(gè)所述弧形槽15中設(shè)置有橡膠密封條16,所述橡膠密封條16沿所述轉(zhuǎn)子4 軸向方向壓縮地嵌入所述弧形槽15中，所述橡膠密封條16的端部適于與所 述滑片6密封且滑動(dòng)地接觸，而且所述橡膠密封條16也與所述能量轉(zhuǎn)換裝置 的前后蓋密封且滑動(dòng)地接觸。當(dāng)使用所述能量轉(zhuǎn)換裝置時(shí)，所迷轉(zhuǎn)子4和所 述滑片6在所述定子1內(nèi)高速旋轉(zhuǎn)；由于設(shè)有所迷橡膠密封條16,那么轉(zhuǎn)子 4和滑片6就不會(huì)與所述的前后蓋直接接觸，也就不會(huì)產(chǎn)生摩擦，從而徹底地 保護(hù)了轉(zhuǎn)子4、滑片6和前后蓋等部件。當(dāng)然，所述橡膠密封奈16與前后端 蓋產(chǎn)生的摩擦，會(huì)使所述橡膠密封條16有所磨損，但因?yàn)樗鱿鹉z密封條16 是沿著所述轉(zhuǎn)子4軸向方向壓縮地嵌入所述弧形槽15中，由于彈性材料具有 被壓縮后的復(fù)原特性，所以即使所述橡膠密封條16被磨掉一些，也能保持所
述馬達(dá)和氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn)換裝置的密封效果。
如圖5至圖6所示，在上述實(shí)施例中，為所述能量轉(zhuǎn)換裝置的切槽5和
偏壓部件的一種替換的設(shè)置方式。其中，所述切槽5徑向?qū)ΨQ設(shè)置，此處將 徑向?qū)ΨQ的兩個(gè)所述切槽5稱為一個(gè)切槽組，在每個(gè)所述切槽組之間均成型 有貫通的槽；在所述槽中設(shè)置有偏壓部件，在本實(shí)方式中所述偏壓部件為一 彈簧7。徑向?qū)ΨQ的兩個(gè)滑片6稱為一個(gè)滑片對(duì)；每個(gè)所述滑片6靠近所述轉(zhuǎn) 子4軸心的一端均-沒有兩個(gè)滑銷17;所述滑銷17與其對(duì)應(yīng)的所述貫通孔18 相配合； 一組所述滑片對(duì)中的兩個(gè)所述滑片6上的滑銷17的位置相對(duì)于所述 轉(zhuǎn)子4的軸向?qū)ΨQ；且各個(gè)所述滑片對(duì)中的所述滑銷17的位置沿所述轉(zhuǎn)子4 的軸向方向相互錯(cuò)開，以保證多個(gè)所述滑片對(duì)可以布置在所述轉(zhuǎn)子4上。所 述彈簧7的兩端分別套"l妻在所述滑片對(duì)的兩個(gè)所述滑片6的所述滑銷17上。 所述彈簧7向兩個(gè)所迷滑片6施加徑向向外的偏壓力；所述轉(zhuǎn)子4高速旋轉(zhuǎn) 時(shí)，在所述彈簧7的支撐下，所述滑片6的尖部緊貼于所述定子1的內(nèi)表面 上。根據(jù)圖3"圖4所示的能量轉(zhuǎn)換裝置，其在工作過程中'，徑向?qū)ΨQ的兩 個(gè)所述滑片6必然存在一個(gè)伸出切槽5,同時(shí)另一個(gè)滑片6縮入切槽5內(nèi)；因 為是用同一個(gè)所述彈簧7連接兩個(gè)所述滑片6，所以在上述工作過程中，彈簧 7隨滑片6整體地往復(fù)移動(dòng)，由此使所述彈簧7的彈力做功距離縮短了，從而 減少了能量的損失。
見圖7所示，為對(duì)上述實(shí)施例的一個(gè)改進(jìn)的實(shí)施方式，其中在所述定子1 內(nèi)壁與轉(zhuǎn)子4接觸的位置成型有一個(gè)與轉(zhuǎn)子4圓周同弧度的凹槽19 (參見圖 8),所述凹槽19與所述定子1內(nèi)壁之間為一個(gè)圓滑的過渡，在所述凹槽19 內(nèi)設(shè)置有一耐磨材料層，所述凹槽19參見圖8所示。當(dāng)所述能量轉(zhuǎn)換裝置工 作時(shí)，當(dāng)轉(zhuǎn)子4按圖中箭頭方向在定子1內(nèi)旋轉(zhuǎn)時(shí)，帶動(dòng)滑片6也隨著轉(zhuǎn)子4 在定子1內(nèi)旋轉(zhuǎn)，因定子1與轉(zhuǎn)子4有一偏心距，故可形成密閉式容積變化。 在離心力的作用下，兩相鄰的滑片6與定子1內(nèi)表面和轉(zhuǎn)子4外表面間構(gòu)成 了若干個(gè)密閉的工作容積。工作時(shí)，上部滑片6逐漸伸出，滑片6間的工作 容積逐漸增大，形成局部真空，氣體在大氣壓力作用下，由進(jìn)氣口進(jìn)入密封 工作容積；下部滑片6被定子1表面逐漸壓回槽中，工作容積逐漸減小，經(jīng)
排氣口排出。
在本實(shí)施方式中，通過在定子1內(nèi)壁與轉(zhuǎn)子4接觸的位置成型一個(gè)與轉(zhuǎn) 子4圓周同弧度的凹槽19,使得轉(zhuǎn)子4與定子1之間的接觸由現(xiàn)有技術(shù)的線
接觸變成面接觸，從而提高了轉(zhuǎn)子4與定子1之間的密封效果。
參見圖9，在上述實(shí)施例中， 一種所述滑片6的替換實(shí)施方式為沿轉(zhuǎn)子4 軸向分開的兩半結(jié)構(gòu)，且所述滑片6受到推力彈簧7的使所述兩半結(jié)構(gòu)朝向 前端蓋2和后端蓋3的偏壓力，所述兩半結(jié)構(gòu)之間通過可相互耦合的交錯(cuò)形 狀配合，參見圖IO和圖11。另外，在滑片6的結(jié)構(gòu)中，對(duì)所述兩半結(jié)構(gòu)施加 偏壓力的不僅可以是推力彈簧7還可以是別的裝置，如能夠利用同名磁極產(chǎn) 生斥力的裝置或者利用橡膠套管產(chǎn)生彈力的裝置等。這種實(shí)施方式的所述滑 片6,可以始終與所述外殼的所述前端蓋2、后端蓋3保持密封且滑動(dòng)地接觸， 以提高所述能量轉(zhuǎn)換裝置的工作效率。
參見圖12,顯示了本實(shí)用新型的一種采用上述能量轉(zhuǎn)換裝置馬達(dá)和氣泵 兩用氣體能量轉(zhuǎn)換裝置的節(jié)能系統(tǒng)的實(shí)施例，其包括 一個(gè)儲(chǔ)氣罐， 一個(gè)與 所述儲(chǔ)氣罐相連接的分配岡20; —個(gè)如上述第一實(shí)施例或第二實(shí)施例中所述 的馬達(dá)和氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn)換裝置； 一個(gè)用來控制所述氣體能量轉(zhuǎn)換裝置 中的轉(zhuǎn)子軸上的傳動(dòng)部件與車輪上的轉(zhuǎn)動(dòng)部件結(jié)合與分離、并控制所述分配 閥的工作狀態(tài)的控制機(jī)構(gòu)。
所述分配閥20分別通過主進(jìn)氣管與所述能量轉(zhuǎn)換裝置上的第一進(jìn)氣口 9 相連接，出氣管將所述能量轉(zhuǎn)換裝置上的第一出氣口 12和第二出氣口 13與 所述分配閥20連通起來，所述第二出氣口與所述出氣管之間設(shè)置有一個(gè)出氣 單向閥；所述第二進(jìn)氣口 IO通過進(jìn)氣單向閥8和輔進(jìn)氣管與大氣相連通(如 圖12中所示)。
通過所述分配閥20的開關(guān)轉(zhuǎn)換控制進(jìn)氣管和出氣管的連接位置，從而調(diào) 節(jié)所述節(jié)能系統(tǒng)的工作狀態(tài)。
在車輛制動(dòng)系統(tǒng)的啟動(dòng)時(shí)，所述控制機(jī)構(gòu)帶動(dòng)所述轉(zhuǎn)子軸上的傳動(dòng)部件 與車輪上的轉(zhuǎn)動(dòng)部件結(jié)合，并控制所述分配閥20將所述主進(jìn)氣管與大氣連通，
而將所述儲(chǔ)氣罐與所述出氣管連通。此時(shí)，所述能量轉(zhuǎn)換裝置作為泵工作， 轉(zhuǎn)子4受到所述傳動(dòng)部件的驅(qū)動(dòng)在定子1內(nèi)開始旋轉(zhuǎn)，并帶動(dòng)滑片6也隨著 轉(zhuǎn)子4在定子1內(nèi)旋轉(zhuǎn)，因定子1與轉(zhuǎn)子4有一偏心距，故可形成密閉式容
積變化。兩相鄰的滑片6與定子1內(nèi)表面和轉(zhuǎn)子4外表面間構(gòu)成了若干個(gè)密 閉的工作容積。從所述相切部分中點(diǎn)線開始，隨著轉(zhuǎn)子4轉(zhuǎn)動(dòng)，所述轉(zhuǎn)子4 上的滑片6逐漸伸出，滑片6間的工作容積逐漸增大，構(gòu)成負(fù)壓腔體。氣體 在大氣壓力作用下，首先通過主進(jìn)氣管經(jīng)由第一進(jìn)氣口 9進(jìn)入所述能量轉(zhuǎn)換 裝置的所述工作腔室內(nèi)由相鄰滑片6圍成的相應(yīng)區(qū)域。隨著轉(zhuǎn)子4的轉(zhuǎn)動(dòng)， 所述滑片6之間圍成的相應(yīng)區(qū)域的空間逐漸增大，使得該區(qū)域內(nèi)的氣壓降低 形成負(fù)壓，在負(fù)壓的作用下，將所述輔進(jìn)氣管上的單向進(jìn)氣閥打開，通過所 述輔進(jìn)氣管經(jīng)第二進(jìn)氣口 14向該區(qū)域補(bǔ)入氣體，以增加泵送的氣體，保證能 量轉(zhuǎn)換裝置的正常工作。之后，隨著下部滑片6被定子1表面逐漸壓回所述 切槽5中，工作容積逐漸減小，在該區(qū)域內(nèi)的氣壓上升形成高壓腔體，此時(shí) 一部分處于相鄰滑片6圍成的相應(yīng)區(qū)域內(nèi)的氣體由第二出氣口 14，經(jīng)相對(duì)應(yīng) 的單向出氣閥進(jìn)入所述出氣管。該區(qū)域內(nèi)的其余氣體隨著所述轉(zhuǎn)子4的進(jìn)一 步轉(zhuǎn)動(dòng)在所述工作腔室中被進(jìn)一步壓縮，使該區(qū)域中的氣壓再次上升，由此 在該區(qū)域經(jīng)過第一出氣口時(shí)，將這部分氣體排入所述出氣管中。在某些工作 階段，比如在工作的初期，經(jīng)所述第一出氣口排入所述出氣管中的氣體的壓 力可能高于經(jīng)所述第二出氣口 14排入的氣體的壓力，但由于在所述第二出氣 口 14設(shè)置了出氣單向閥保證了經(jīng)第一出氣口的氣體不會(huì)再經(jīng)過第二出氣口倒 流回所述工作腔室中。進(jìn)入所述排氣管的高壓氣體在經(jīng)過所述分配閥20被送 入所述儲(chǔ)氣罐中。制動(dòng)狀態(tài)結(jié)束后，所述控制機(jī)構(gòu)控制所述分配閥20將連同 所述儲(chǔ)氣罐的管線關(guān)閉，保持所述儲(chǔ)氣罐內(nèi)的氣壓。所述出氣管上設(shè)置的單 向出氣岡用來避免在所述出氣管中出現(xiàn)氣體回流的現(xiàn)象。
需要說明的是，之所以在出氣區(qū)域設(shè)置第二出氣口是考慮到了，由于補(bǔ) 充的氣體量可能過多，通過排出一部分的氣體保持變?nèi)蒉D(zhuǎn)子4腔室內(nèi)的壓力 平衡；另一方面是為了通過排出一部分的氣體，保持氣體進(jìn)入第一或者第二 出氣區(qū)域時(shí)的壓力適宜，不會(huì)由于壓力過大，從而產(chǎn)生阻力影響到能量轉(zhuǎn)換 裝置中轉(zhuǎn)子4的轉(zhuǎn)動(dòng)。
在車輛啟動(dòng)狀態(tài)時(shí)，所述控制機(jī)構(gòu)保持所述轉(zhuǎn)子軸上的傳動(dòng)部件與車輪 上的轉(zhuǎn)動(dòng)部件結(jié)合，并控制所述分配閥將所述儲(chǔ)氣罐與所述主進(jìn)氣管連通， 而將所述出氣管與大氣連通。此時(shí)，所述能量轉(zhuǎn)換裝置作為馬達(dá)工作。來自 所述儲(chǔ)氣罐的壓縮氣體自所述第一進(jìn)氣口進(jìn)入所述工作腔室內(nèi)，首先在進(jìn)氣
部分靠近定子1與轉(zhuǎn)子4接合處的由所述滑板6分隔出來的工作腔室內(nèi)形成 高壓區(qū)，由此驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)子4在定子1內(nèi)開始旋轉(zhuǎn)。隨著轉(zhuǎn)子4轉(zhuǎn)動(dòng)，所述轉(zhuǎn)子4 上的滑片6逐漸伸出，滑片6間的工作容積逐漸增大，使這一部分區(qū)域內(nèi)的 氣壓逐漸降低，在形成負(fù)壓狀態(tài)時(shí)，在大氣壓力作用下，將所述輔進(jìn)氣管上 的單向進(jìn)氣閥打開，通過所述輔進(jìn)氣管經(jīng)第二進(jìn)氣口 14向該區(qū)域補(bǔ)入氣體， 以避免該區(qū)域內(nèi)的氣壓低于大氣壓力。之后，在進(jìn)入所述工作腔室的出氣部 分時(shí)，隨著下部滑片6被定子1表面逐漸壓回所述切槽5中，工作容積逐漸 減小，在該區(qū)域內(nèi)的氣壓上升形成高壓腔體，此時(shí)在該區(qū)域內(nèi)的氣體經(jīng)由第 二出氣管所設(shè)單向出氣閥先從第二出氣口 13排出一部分，以避免在該區(qū)域內(nèi) 形成過高的高壓阻礙所述轉(zhuǎn)子4的轉(zhuǎn)動(dòng)。隨著轉(zhuǎn)子4的轉(zhuǎn)動(dòng)，進(jìn)一步被壓縮 的其余氣體在經(jīng)過第一出氣口時(shí)被排出。排出的氣體打開出氣單向閥經(jīng)出氣 管排放到大氣中。這樣保證在所述工作腔室中，進(jìn)氣部分的氣壓總是處于正 壓狀態(tài)，而出氣部分的氣壓不高于進(jìn)氣部分的氣壓。所述輔進(jìn)氣管上設(shè)置的 單向進(jìn)氣閥用來在所述工作腔室中的氣壓高于大氣壓力時(shí)，避免高壓氣體經(jīng) 第二進(jìn)氣口及所述輔進(jìn)氣管泄流到大氣中。第二出氣口對(duì)應(yīng)的單向閥用來避 免當(dāng)?shù)谝怀鰵饪诘臍鈮焊哂诘诙鰵饪诘臍鈮簳r(shí)，出現(xiàn)氣體經(jīng)第二出氣口回 流到所述工作腔室中。
4艮顯然，在上述過程中，所述能量轉(zhuǎn)換裝置馬達(dá)和氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn) 換裝置作為馬達(dá)工作，在該過程中并沒有使用所述能量轉(zhuǎn)換裝置連接的輔進(jìn) 氣管也就是第二進(jìn)氣管。且需要強(qiáng)調(diào)的是，該能量轉(zhuǎn)換裝置作為馬達(dá)使用時(shí)， 應(yīng)該對(duì)能量轉(zhuǎn)換裝置進(jìn)行提前排氣，以免該能量轉(zhuǎn)換裝置內(nèi)部多余的氣體對(duì) 轉(zhuǎn)子4上的滑片6產(chǎn)生阻力，影響能量轉(zhuǎn)換裝置中轉(zhuǎn)子4的轉(zhuǎn)動(dòng)。該能量轉(zhuǎn) 換裝置在作為馬達(dá)工作的過程中，由此產(chǎn)生的動(dòng)力尤其適用于行駛過程中的
臨時(shí)停車的啟動(dòng)或減速后的加速。當(dāng)所述儲(chǔ)氣罐中的氣體不足以提供足夠的 動(dòng)能時(shí)，所述控制機(jī)構(gòu)控制所述能量轉(zhuǎn)換裝置中的轉(zhuǎn)子軸與車輪上的轉(zhuǎn)動(dòng)部 件脫離，此時(shí)轉(zhuǎn)換成由電動(dòng)才幾驅(qū)動(dòng)車輛4亍進(jìn)。
參見圖13，圖中所示為一種采用上述能量轉(zhuǎn)換裝置馬達(dá)和氣泵兩用氣體
能量轉(zhuǎn)換裝置的節(jié)能系統(tǒng)，其包括 一個(gè)儲(chǔ)氣罐； 一個(gè)與所述儲(chǔ)氣罐相連接
的分配閥20; —個(gè)使用第三實(shí)施例或者第四實(shí)施例中所述的馬達(dá)氣泵兩用氣
體能量轉(zhuǎn)換裝置； 一個(gè)用來控制所述馬達(dá)氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn)換裝置中的轉(zhuǎn) 子軸與車輪上的轉(zhuǎn)動(dòng)部件結(jié)合與分離的控制機(jī)構(gòu)；
所述分配閥20通過主進(jìn)氣管分別與所述能量轉(zhuǎn)換裝置上的第一和第三進(jìn) 氣口相連接，出氣管將所述能量轉(zhuǎn)換裝置上的第一、第三出氣口和第二出氣 口與所述分配閥20連通起來，所述第二出氣口與所述出氣管之間設(shè)置有一個(gè) 出氣單向閥；所述第二進(jìn)氣口 IO通過進(jìn)氣單向閥8和輔進(jìn)氣管與大氣相連通 (參見圖13)。
通過所述分配閥20的開關(guān)轉(zhuǎn)換控制進(jìn)氣管和出氣管的連接位置，從而調(diào) 節(jié)所述節(jié)能系統(tǒng)的工作狀態(tài)。
在車輛制動(dòng)系統(tǒng)的啟動(dòng)時(shí)，所述控制機(jī)構(gòu)帶動(dòng)所述轉(zhuǎn)子軸上的傳動(dòng)部件 與車輪上的轉(zhuǎn)動(dòng)部件結(jié)合，并控制所述分配閥20將所述主進(jìn)氣管與大氣連通， 而將所述儲(chǔ)氣罐與所述出氣管連通。此時(shí)，所述能量轉(zhuǎn)換裝置作為泵工作， 轉(zhuǎn)子4受到所述傳動(dòng)部件的驅(qū)動(dòng)在定子1內(nèi)開始旋轉(zhuǎn)，并帶動(dòng)滑片6也隨著 轉(zhuǎn)子4在定子1內(nèi)旋轉(zhuǎn)，因定子1與轉(zhuǎn)子4有一偏心距，故可形成密閉式容 積變化。兩相鄰的滑片6與定子1內(nèi)表面和轉(zhuǎn)子4外表面間構(gòu)成了若干個(gè)密 閉的工作容積。從所述相切部分中點(diǎn)線開始，隨著轉(zhuǎn)子4轉(zhuǎn)動(dòng)，所述轉(zhuǎn)子4 上的滑片6逐漸伸出，滑片6間的工作容積逐漸增大，構(gòu)成負(fù)壓腔體。氣體 在大氣壓力作用下，首先通過主進(jìn)氣管經(jīng)由第一、第三進(jìn)氣口同時(shí)進(jìn)入所述 能量轉(zhuǎn)換裝置的所述工作腔室內(nèi)由相鄰滑片6圍成的相應(yīng)區(qū)域。隨著轉(zhuǎn)子4 的轉(zhuǎn)動(dòng)，所述滑片6之間圍成的相應(yīng)區(qū)域的空間逐漸增大，使得該區(qū)域內(nèi)的 氣壓降低形成負(fù)壓，在負(fù)壓的作用下，將所述輔進(jìn)氣管上的單向進(jìn)氣閥打開，
通過所述輔進(jìn)氣管經(jīng)第二進(jìn)氣口 14向該區(qū)域補(bǔ)入氣體，以增加泵送的氣體， 保證能量轉(zhuǎn)換裝置的正常工作。之后，隨著下部滑片6被定子1表面逐漸壓
回所述切槽5中，工作容積逐漸減小，在該區(qū)域內(nèi)的氣壓上升形成高壓腔體， 此時(shí)一部分處于相鄰滑片6圍成的相應(yīng)區(qū)域內(nèi)的氣體由第二出氣口 14，經(jīng)相 對(duì)應(yīng)的單向出氣閥進(jìn)入所述出氣管。該區(qū)域內(nèi)的其余氣體隨著所述轉(zhuǎn)子4的 進(jìn)一步轉(zhuǎn)動(dòng)在所述工作腔室中被進(jìn)一步壓縮，使該區(qū)域中的氣壓再次上升，
由此在該區(qū)域經(jīng)過第三、第一出氣口時(shí)，分別將這部分氣體排入所述出氣管 中。在某些工作階段，比如在工作的初期，經(jīng)所述第一、第三出氣口排入所 述出氣管中的氣體的壓力可能高于經(jīng)所述第二出氣口 14排入的氣體的壓力， 但由于在所述第二出氣口 14設(shè)置了出氣單向閥保證了經(jīng)第一、第三出氣口的 氣體不會(huì)再經(jīng)過第二出氣口倒流回所述工作腔室中。進(jìn)入所述排氣管的高壓 氣體在經(jīng)過所述分配閥20被送入所述儲(chǔ)氣罐中。制動(dòng)狀態(tài)結(jié)束后，所述控制 機(jī)構(gòu)控制所述分配閥20將連同所述儲(chǔ)氣罐的管線關(guān)閉，保持所述儲(chǔ)氣罐內(nèi)的 氣壓。所述出氣管上設(shè)置的單向出氣閥用來避免在所述出氣管中出現(xiàn)氣體回 流的現(xiàn)象。
需要說明的是，之所以在出氣區(qū)域設(shè)置第二出氣口是考慮到了，由于補(bǔ) 充的氣體量可能過多，通過排出一部分的氣體保持變?nèi)蒉D(zhuǎn)子4腔室內(nèi)的壓力 平衡；另一方面是為了通過排出一部分的氣體，保持氣體進(jìn)入第一或者第二 出氣區(qū)域時(shí)的壓力適宜，不會(huì)由于壓力過大，從而產(chǎn)生阻力影響到能量轉(zhuǎn)換 裝置中轉(zhuǎn)子4的轉(zhuǎn)動(dòng)。
4艮顯然，在上述過程中，所述能量轉(zhuǎn)換裝置能量轉(zhuǎn)換裝置作為氣泵工作， 在對(duì)車輛進(jìn)行制動(dòng)的過程中，同時(shí)也吸收了一部分車輛制動(dòng)時(shí)的能量，用作 車輛啟動(dòng)或者加速時(shí)^f吏用。
在車輛啟動(dòng)狀態(tài)時(shí)，所述控制機(jī)構(gòu)保持所述轉(zhuǎn)子軸上的傳動(dòng)部件與車輪 上的轉(zhuǎn)動(dòng)部件結(jié)合，并控制所述分配閥將所述儲(chǔ)氣罐與述主進(jìn)氣管連通，而 將所述出氣管與大氣連通。此時(shí)，所述能量轉(zhuǎn)換裝置作為馬達(dá)工作。來自所 述儲(chǔ)氣罐的壓縮氣體自所述第一、第三進(jìn)氣口同時(shí)進(jìn)入所述工作腔室內(nèi)，首先在進(jìn)氣部分靠近定子1與轉(zhuǎn)子4接合處的由所述滑板6分隔出來的工作腔室內(nèi)形成高壓區(qū)，由此驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)子4在定子1內(nèi)開始旋轉(zhuǎn)。隨著轉(zhuǎn)子4轉(zhuǎn)動(dòng)， 所述轉(zhuǎn)子4上的滑片6逐漸伸出，滑片6間的工作容積逐漸增大，使這一部 分區(qū)域內(nèi)的氣壓逐漸降低，在形成負(fù)壓狀態(tài)時(shí)，在大氣壓力作用下，將所述 輔進(jìn)氣管上的單向進(jìn)氣閥打開，通過所述輔進(jìn)氣管經(jīng)第二進(jìn)氣口 14向該區(qū)域 補(bǔ)入氣體，以避免該區(qū)域內(nèi)的氣壓低于大氣壓力。之后，在進(jìn)入所述工作腔 室的出氣部分時(shí)，隨著下部滑片6被定子1表面逐漸壓回所述切槽5中，工 作容積逐漸減小，在該區(qū)域內(nèi)的氣壓上升形成高壓腔體，此時(shí)在該區(qū)域內(nèi)的 氣體經(jīng)由第二出氣管所設(shè)單向出氣閥先從第二出氣口 13排出一部分，以避免 在該區(qū)域內(nèi)形成過高的高壓阻礙所述轉(zhuǎn)子4的轉(zhuǎn)動(dòng)。隨著轉(zhuǎn)子4的轉(zhuǎn)動(dòng)，進(jìn) 一步被壓縮的其余氣體在經(jīng)過第三、第一出氣口時(shí)被排出。排出的氣體打開 出氣單向閥經(jīng)出氣管排放到大氣中。這樣保證在所述工作腔室中，進(jìn)氣部分 的氣壓總是處于正壓狀態(tài)，而出氣部分的氣壓不高于進(jìn)氣部分的氣壓。所述 輔進(jìn)氣管上設(shè)置的單向進(jìn)氣閥用來在所述工作腔室中的氣壓高于大氣壓力 時(shí)，避免高壓氣體經(jīng)第二進(jìn)氣口及所述輔進(jìn)氣管泄流到大氣中。第二出氣口 對(duì)應(yīng)的單向閥用來避免當(dāng)?shù)谝?、第三出氣口的氣壓高于第二出氣口的氣壓時(shí)， 出現(xiàn)氣體經(jīng)第二出氣口回流到所述工作腔室中。
很顯然，在上述過程中，所述能量轉(zhuǎn)換裝置馬達(dá)和氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn) 換裝置作為馬達(dá)工作，在該過程中并沒有使用所述能量轉(zhuǎn)換裝置連接的輔進(jìn) 氣管也就是主進(jìn)氣管。且需要強(qiáng)調(diào)的是，該能量轉(zhuǎn)換裝置作為馬達(dá)使用時(shí)， 應(yīng)該對(duì)能量轉(zhuǎn)換裝置進(jìn)行提前排氣，以免該能量轉(zhuǎn)換裝置內(nèi)部殘留的氣體對(duì) 轉(zhuǎn)子4上的滑片6產(chǎn)生阻力，影響能量轉(zhuǎn)換裝置中轉(zhuǎn)子4的轉(zhuǎn)動(dòng)，所述排氣 的實(shí)現(xiàn)可以通過第二出氣口 14的設(shè)置來實(shí)現(xiàn)。該能量轉(zhuǎn)換裝置在作為馬達(dá)工 作的過程中，由此產(chǎn)生的動(dòng)力尤其適用于行駛過程中的臨時(shí)停車的啟動(dòng)或減 速后的加速。當(dāng)所述儲(chǔ)氣罐中的氣體不足以提供足夠的動(dòng)能時(shí)，所述控制機(jī) 構(gòu)控制所述能量轉(zhuǎn)換裝置中的轉(zhuǎn)子軸與車輪上的轉(zhuǎn)動(dòng)部件脫離，此時(shí)轉(zhuǎn)換成 由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛行進(jìn)。
需要說明的是，當(dāng)在所述電動(dòng)自行車中使用上述馬達(dá)和氣泵兩用氣體能
量轉(zhuǎn)換裝置時(shí)，所述分配閥20多采用電-茲控制換向閥，其中能量轉(zhuǎn)換裝置中 的進(jìn)氣口和出氣口是通過與所述電磁控制換向閥上的氣源接頭的連接來實(shí)現(xiàn) 整個(gè)氣路的通路的。
專業(yè)普通技術(shù)人員應(yīng)該明白，在此基礎(chǔ)上所做出的未超出權(quán)利要求保護(hù)范圍 的任何形式和細(xì)節(jié)的變化，均屬于本實(shí)用新型所要保護(hù)的范圍。
權(quán)利要求1. 一種馬達(dá)氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn)換裝置，包括一個(gè)由圓筒形定子和密封地固定到所述定子的前后兩端上的前、后端蓋構(gòu)成的外殼；一個(gè)設(shè)置于所述外殼內(nèi)的圓柱形轉(zhuǎn)子；所述轉(zhuǎn)子上等角度地成型有數(shù)個(gè)自其圓周面徑向延伸的切槽；在所述切槽內(nèi)分別設(shè)置受到徑向向外的偏壓力的滑片；所述圓柱形轉(zhuǎn)子與所述定子內(nèi)壁具有相切部分；所述滑片與所述定子內(nèi)壁及所述切槽密封且滑動(dòng)地結(jié)合；所述定子內(nèi)壁與所述轉(zhuǎn)子圓周面之間構(gòu)成所述工作腔室；其特征在于在所述工作腔室的進(jìn)氣部分的所述定子上，從所述相切部分中點(diǎn)線出發(fā)的沿周向依次設(shè)置第一和第二進(jìn)氣口；在所述定子上，所述第一進(jìn)氣口與所述相切部分中點(diǎn)線之間的圓筒圓心角夾角為40-70°，所述第二進(jìn)氣口與所述相切部分中點(diǎn)之間的圓筒圓心角夾角為95-140°；在所述腔室的出氣部分的所述定子上與所述第一和第二進(jìn)氣口對(duì)稱設(shè)置第一和第二出氣口。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的氣體能量轉(zhuǎn)換裝置，其特征在于在所述定子上 的所述第一和第二進(jìn)氣口之間設(shè)置第三進(jìn)氣口；所述第一進(jìn)氣口與所述相 切部分中點(diǎn)線之間的圓筒圓心角夾角為40-60° ,所述第三進(jìn)氣口與所述相 切部分中點(diǎn)線之間的圓筒圓心角夾角為70-95° ,所述第二進(jìn)氣口與所述相 切部分中點(diǎn)線之間的圓筒圓心角夾角為100-140° ;所述任意兩個(gè)進(jìn)氣口之 間的圓心角的角度大于25。；在所述第一和第二出氣口之間與所述第三進(jìn) 氣口對(duì)稱設(shè)置第三出氣口。
3. 才艮據(jù)權(quán)利要求1所述的氣體能量轉(zhuǎn)換裝置，其特征在于在所述第二進(jìn) 氣口設(shè)置進(jìn)氣單向閥；在第二出氣口設(shè)置出氣單向閥。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的氣體能量轉(zhuǎn)換裝置，其特征在于在所述轉(zhuǎn) 子的兩個(gè)端面上開有環(huán)形槽，所述環(huán)形槽在所述切槽之間顯示為一個(gè)個(gè)弧 形槽，在每個(gè)所述弧形槽中設(shè)置有密封條，所述密封條的端部適于與所述 滑片密封且滑動(dòng)地接觸；所述密封條沿所述轉(zhuǎn)子軸向方向壓縮地嵌入所述 弧形槽內(nèi)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的氣體能量轉(zhuǎn)換裝置，其特征在于所述滑片靠近所述轉(zhuǎn)子軸心的一端設(shè)有滑銷；所述切槽徑向?qū)ΨQ設(shè)置，并在兩個(gè)對(duì)稱的所述切槽之間成型有貫通的孔或槽；在所述孔或槽中設(shè)置有施加偏壓 力的偏壓部件，所述偏壓部件的兩端分別套接在徑向?qū)ΨQ的兩個(gè)所述滑片 的所述滑銷上，所述偏壓部件向兩個(gè)所述滑片施加徑向向外的偏壓力，所 述偏壓部件由彈性材料制成；不同的兩個(gè)對(duì)稱的所述切槽之間的所述貫通 孔在所述轉(zhuǎn)子的軸向上的位置不同；同一組徑向?qū)ΨQ的兩個(gè)所述滑片上的 所述滑銷位置對(duì)應(yīng)相同，且不同組各對(duì)徑向?qū)ΨQ的所述滑片上所述滑銷的 位置均不同。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的氣體能量轉(zhuǎn)換裝置，其特征在于對(duì)應(yīng)每組所述 滑片的所述貫通孔為兩個(gè)；相應(yīng)的所述滑片上設(shè)置兩個(gè)對(duì)應(yīng)的所述滑銷。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的氣體能量轉(zhuǎn)換裝置，其特征在于在所述定 子內(nèi)壁與所述轉(zhuǎn)子相切接觸的位置成型有一個(gè)與轉(zhuǎn)子圓周同弧度的凹槽， 所述轉(zhuǎn)子的外圓與所述凹槽密封且滑動(dòng)地結(jié)合；所述凹槽與所述定子內(nèi)壁 之間為一個(gè)圓滑的過渡。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的氣體能量轉(zhuǎn)換裝置，其特征在于所述滑片 為沿轉(zhuǎn)子軸向分開的兩半結(jié)構(gòu)，且所述滑片受到一個(gè)使所述兩半結(jié)構(gòu)朝向 前端蓋和后端蓋的偏壓力。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的氣體能量轉(zhuǎn)換裝置，其特征在于所述滑片的所 述兩半結(jié)構(gòu)之間通過可相互耦合的交錯(cuò)形狀配合。
10. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的氣體能量轉(zhuǎn)換裝置，其特征在于所述施加偏壓 力的部件為推力彈簧。
11. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的氣體能量轉(zhuǎn)換裝置，其特征在于所述施加偏壓 力的部件為推力彈簧。
12. —種采用權(quán)利要求1所限定的馬達(dá)氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn)換裝置的節(jié)能系 統(tǒng)，其包括一個(gè)儲(chǔ)氣罐； 一個(gè)與所述儲(chǔ)氣罐相連接的分配閥；一個(gè)控制機(jī)構(gòu)，用來控制所述氣體能量轉(zhuǎn)換裝置中的轉(zhuǎn)子軸上的傳動(dòng)部件與車輪上的轉(zhuǎn)動(dòng)部件結(jié)合與分離，并控制所述分配閥的工作狀態(tài)；主進(jìn)氣管將所述分配閥與氣體能量轉(zhuǎn)換裝置的所述笫一進(jìn)氣口相連接； 一個(gè)帶有進(jìn)氣單向閥的輔進(jìn)氣管連接大氣與氣體能量轉(zhuǎn)換裝置的所述 第二進(jìn)氣口 ；帶有出氣單向閥的出氣管將所述分配閥與所述氣體能量轉(zhuǎn)換 裝的第一、第二出氣口相連接；所述控制機(jī)構(gòu)隨車輛制動(dòng)系統(tǒng)的啟動(dòng)帶動(dòng)所述轉(zhuǎn)子軸上的傳動(dòng)部件與 車輪上的轉(zhuǎn)動(dòng)部件結(jié)合，并控制所述分配閥將所述主進(jìn)氣管與大氣連通， 而將所述儲(chǔ)氣罐與所述出氣管連通；并在車輛啟動(dòng)狀態(tài)保持所述轉(zhuǎn)子軸上 的傳動(dòng)部件與車輪上的轉(zhuǎn)動(dòng)部件結(jié)合，并控制所述分配閥將所述儲(chǔ)氣罐與 述主進(jìn)氣管連通，而將所述出氣管與大氣連通。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的節(jié)能系統(tǒng)，其特征在于所述氣體能量轉(zhuǎn)換裝 置上設(shè)置的第三進(jìn)氣口通過主進(jìn)氣管與所述分配閥相連接；所述氣體能量 轉(zhuǎn)換裝置上設(shè)置的第三出氣口通過出氣管與所述分配閥連接。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的節(jié)能系統(tǒng)，其特征在于所述第三出氣口和所 述第一 出氣口所連接的出氣管為同 一 出氣總路的兩條支路，與所述第三出 氣口及所述第一出氣口對(duì)應(yīng)的所述出氣單向閥為設(shè)置在所述出氣總路上的 同 一單向閥；所述第二出氣口所連接的出氣管上設(shè)置有獨(dú)立的出氣單向閥； 所述第三進(jìn)氣口通過一條支路及主進(jìn)氣管與所述分配閥連接。
15. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的節(jié)能系統(tǒng)，其特征在于所述分配閥為電磁控 制換向閥。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種馬達(dá)氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn)換裝置，所述能量轉(zhuǎn)換裝置包括一個(gè)由定子和前、后端蓋構(gòu)成的外殼，一個(gè)設(shè)置于所述外殼內(nèi)的轉(zhuǎn)子，所述轉(zhuǎn)子上等角度地成型有自其圓周面徑向延伸的切槽，切槽內(nèi)設(shè)置受到徑向向外的偏壓力的滑片，所述轉(zhuǎn)子與定子內(nèi)壁相切，所述滑片與定子內(nèi)壁及所述切槽密封且滑動(dòng)地結(jié)合。在定子上可根據(jù)需要設(shè)置兩個(gè)或者三個(gè)進(jìn)氣口，兩個(gè)或者三個(gè)出氣口。本實(shí)用新型還涉及一種使用上述馬達(dá)氣泵兩用氣體能量轉(zhuǎn)換裝置的節(jié)能系統(tǒng)，該系統(tǒng)可廣泛地應(yīng)用于車輛，能夠有效地利用并收集車輛制動(dòng)時(shí)的能量，用于車輛啟動(dòng)和加速時(shí)使用。
文檔編號(hào)F01C1/344GK201078244SQ20072015174
公開日2008年6月25日 申請(qǐng)日期2007年6月22日 優(yōu)先權(quán)日2007年6月22日
發(fā)明者王斌堅(jiān) 申請(qǐng)人:浙江王力車業(yè)有限公司