專利名稱：風(fēng)扇系統(tǒng)和用于控制風(fēng)扇馬達(dá)的方法
風(fēng)扇系統(tǒng)和用于控制風(fēng)扇馬達(dá)的方法本發(fā)明涉及一種風(fēng)扇系統(tǒng)和用于控制風(fēng)扇馬達(dá)的方法。 本發(fā)明涉及一種用于可控地冷卻汽車內(nèi)燃機(jī)的風(fēng)扇系統(tǒng)。本發(fā)明 還涉及一種用于控制風(fēng)扇馬達(dá)的方法。在發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)機(jī)中的風(fēng)扇馬達(dá)通常用高頻節(jié)拍調(diào)節(jié)器(所謂的FCM，即風(fēng)扇控制模塊)大致無級地控制。除了其它方面外，這可以 使得風(fēng)機(jī)功率按照當(dāng)前的冷卻需求進(jìn)行匹配。節(jié)拍調(diào)節(jié)器本身通常借 助于在大約5至300Hz范圍的低頻脈沖寬度調(diào)制信號進(jìn)行控制，該信 號限定了風(fēng)扇馬達(dá)的控制級別。用于對汽車中的內(nèi)燃機(jī)實(shí)施可控冷卻的風(fēng)扇系統(tǒng)被設(shè)計(jì)用于在非 常高的環(huán)境溫度和高的內(nèi)燃機(jī)冷卻需求下的冷卻空氣的需求。通常， 用于這種風(fēng)扇系統(tǒng)的風(fēng)扇馬達(dá)具有在300至600W范圍的功率。節(jié)拍調(diào) 節(jié)器被相應(yīng)地設(shè)計(jì)并且用于以合適的方式控制風(fēng)扇馬達(dá)，以提供期望 的冷卻功率。風(fēng)扇馬達(dá)通常用高于18kHz的頻率控制。雖然風(fēng)扇馬達(dá)一般必須 設(shè)計(jì)在高的最大需要的冷卻功率上，以便能夠在極端運(yùn)行狀態(tài)時(shí)提供 必需的冷卻功率，但是風(fēng)扇馬達(dá)在正常運(yùn)行中在整個(gè)運(yùn)行時(shí)間的大部 分中僅僅被加載了明顯很小的功率和因此很小的電流。風(fēng)扇馬達(dá)一般具有換向器，通過換向器并且借助于接觸電刷可以 對風(fēng)扇馬達(dá)的轉(zhuǎn)子線圏供電。在用太小的電流進(jìn)行持續(xù)的控制和在太 低的風(fēng)扇馬達(dá)轉(zhuǎn)速的情況下，常常會(huì)出現(xiàn)換向器的"粘糊"，即在換 向器的接觸片之間的縫隙中沉積了碳粉、污物、油污等等，其中由碳 粉引起的粘糊通常是導(dǎo)電的并且由此在接觸片之間造成短路或者使電 阻減小。因此，本發(fā)明的任務(wù)是避免或減少在用于對內(nèi)燃機(jī)實(shí)施可控冷卻 的風(fēng)扇系統(tǒng)中的風(fēng)扇馬達(dá)的換向器的粘糊。本發(fā)明的進(jìn)一步的任務(wù)是 提供一種用于控制風(fēng)扇馬達(dá)的方法，利用該方法可以避免或減少風(fēng)扇 馬達(dá)的換向器的粘糊。該任務(wù)由權(quán)利要求1所述的風(fēng)扇系統(tǒng)以及權(quán)利要求8所述的用于 控制風(fēng)扇馬達(dá)的方法解決。
本發(fā)明的其它有利的技術(shù)方案在從屬權(quán)利要求中給出。 按照本發(fā)明的一個(gè)第一方面，提供了一種對汽車的內(nèi)燃機(jī)實(shí)施可 控冷卻的風(fēng)扇系統(tǒng)。風(fēng)扇系統(tǒng)包括電動(dòng)的風(fēng)扇馬達(dá)，和用于控制該風(fēng) 扇馬達(dá)的控制單元?？刂茊卧罁?jù)期望的冷卻功率用調(diào)整-調(diào)節(jié)參量 控制該風(fēng)扇馬達(dá)。按照本發(fā)明，該控制單元構(gòu)造成它在預(yù)定的時(shí)刻與 期望的冷卻功率無關(guān)地用相對于該調(diào)整_調(diào)節(jié)參量提高了的清理 - 調(diào) 節(jié)參量對該風(fēng)扇馬達(dá)進(jìn)行預(yù)定的持續(xù)時(shí)間的控制。本發(fā)明的風(fēng)扇系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)在于，在確定的時(shí)刻離開對風(fēng)扇馬達(dá)控 制的調(diào)整而用一種"清理，，-調(diào)節(jié)參量控制風(fēng)扇馬達(dá)，該"清理"-調(diào)節(jié)參量大于調(diào)整-調(diào)節(jié)參量。通過用清理-調(diào)節(jié)參量對馬達(dá)進(jìn)行預(yù) 定持續(xù)時(shí)間的增強(qiáng)的控制，能夠防止風(fēng)扇馬達(dá)的換向器的粘糊或者減 小或消除已經(jīng)存在的粘糊。這將由兩個(gè)實(shí)質(zhì)上相互獨(dú)立的作用來實(shí) 現(xiàn)。 一方面，在風(fēng)扇馬達(dá)轉(zhuǎn)速提高時(shí)增大的離心力使換向器的接觸片 之間的粘糊被甩出去。另一方面，通過用清理-調(diào)節(jié)參量對風(fēng)扇馬達(dá) 進(jìn)行增強(qiáng)的控制而產(chǎn)生增大的電流量，使得在換向器的接觸片之間的 電流量由于已經(jīng)形成的粘糊的電阻被減少而增大，并且由此使粘糊蒸 發(fā)、燃燒掉或通過其它的作用而被去除掉。由于這種粘糊特別是在較 長的持續(xù)運(yùn)行時(shí)在低的轉(zhuǎn)速范圍或低的控制電流下出現(xiàn)，因此通過按 照本發(fā)明在確定的時(shí)刻用清理-調(diào)節(jié)參量控制風(fēng)扇馬達(dá)而防止了這種 粘糊。按照本發(fā)明的 一種實(shí)施形式，控制單元可以在有規(guī)律的時(shí)間間隔 中與期望的冷卻功率無關(guān)地用清理-調(diào)節(jié)參量對風(fēng)扇馬達(dá)進(jìn)行預(yù)定的 持續(xù)時(shí)間的控制。這樣就提供了一種非常簡單的方式避免在大部分運(yùn) 行時(shí)間期間發(fā)生風(fēng)扇馬達(dá)的粘糊。有規(guī)律的時(shí)間間隔優(yōu)選為在一個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)小時(shí)和數(shù)十個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)小時(shí)之間。按照本發(fā)明的一種實(shí)施形式，控制單元可以這樣地構(gòu)造，使得只 有當(dāng)在先前用提高的調(diào)節(jié)參量進(jìn)行的控制之后在用調(diào)整-調(diào)節(jié)參量進(jìn) 行控制下經(jīng)歷了 一段預(yù)定的正常運(yùn)行時(shí)間，和當(dāng)汽車處于一定的運(yùn)行 狀態(tài)時(shí)，特別是汽車以大于最低速度的速度運(yùn)動(dòng)時(shí)和/或內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速 大于最低轉(zhuǎn)速時(shí)，控制單元才用清理-調(diào)節(jié)參量控制風(fēng)扇馬達(dá)。這樣， 當(dāng)用清理-調(diào)節(jié)參量控制的風(fēng)扇馬達(dá)的增大的運(yùn)轉(zhuǎn)噪聲在一定情況下
表現(xiàn)為是對環(huán)境的噪聲負(fù)載時(shí)，可以避免在該狀態(tài)下對汽車進(jìn)行控制。因此規(guī)定，依據(jù)在發(fā)動(dòng)機(jī)控制機(jī)構(gòu)中存在的有關(guān)汽車的運(yùn)行狀態(tài)的信息來決定是否應(yīng)該用提高的清理-調(diào)節(jié)參量控制風(fēng)扇馬達(dá)。按照本發(fā)明的另一種實(shí)施形式，控制單元可以這樣地構(gòu)造，使得 只有當(dāng)調(diào)整-調(diào)節(jié)參量以小于可以用于控制風(fēng)扇馬達(dá)的最大冷卻功率中的預(yù)定份額的功率控制風(fēng)扇馬達(dá)時(shí)，該控制單元才在預(yù)定的時(shí)刻用 清理-調(diào)節(jié)參量控制風(fēng)扇馬達(dá)。這樣將保證，當(dāng)風(fēng)扇馬達(dá)已經(jīng)要求了 最大冷卻功率時(shí)，為了施加清理-調(diào)節(jié)參量不中斷對風(fēng)扇馬達(dá)的調(diào) 整，因?yàn)樵谶@種情況下用調(diào)整-調(diào)節(jié)參量對風(fēng)扇馬達(dá)的控制就避免或 減小了風(fēng)扇馬達(dá)的粘糊。根據(jù)本發(fā)明的另 一個(gè)方面，提出了 一種用于控制汽車內(nèi)燃機(jī)的風(fēng) 扇馬達(dá)的方法。風(fēng)扇馬達(dá)將依據(jù)期望的冷卻功率用調(diào)整-調(diào)節(jié)參量進(jìn) 行控制。此外在預(yù)定的時(shí)刻與期望的冷卻功率無關(guān)地用相對于所述調(diào) 整 - 調(diào)節(jié)參量提高了的清理-調(diào)節(jié)參量以預(yù)定的持續(xù)時(shí)間控制風(fēng)扇馬 達(dá)。可以在有規(guī)律的時(shí)間間隔中與期望的冷卻功率無關(guān)地用清理-調(diào) 節(jié)參量對風(fēng)扇馬達(dá)進(jìn)行預(yù)定的持續(xù)時(shí)間的控制。按照本發(fā)明的另一種實(shí)施形式，只有當(dāng)在先前用提高的調(diào)節(jié)參量 進(jìn)行的控制之后經(jīng)歷了一段預(yù)定的正常運(yùn)行時(shí)間，和當(dāng)汽車處于一定 的運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，特別是汽車以大于最低速度的速度運(yùn)動(dòng)時(shí)和/或內(nèi)燃機(jī) 的轉(zhuǎn)速大于最低轉(zhuǎn)速時(shí)，才用清理-調(diào)節(jié)參量控制風(fēng)扇馬達(dá)。按照本發(fā)明的另一種實(shí)施形式，只有當(dāng)調(diào)整-調(diào)節(jié)參量以小于可 以用于控制風(fēng)扇馬達(dá)的最大冷卻功率中的預(yù)定份額的功率控制風(fēng)扇馬 達(dá)時(shí)，才在預(yù)定的時(shí)刻用清理-調(diào)節(jié)參量控制風(fēng)扇馬達(dá)。以下對照附圖詳細(xì)說明優(yōu)選的實(shí)施形式。附圖中圖l示出了用于內(nèi)燃機(jī)的風(fēng)扇系統(tǒng)的示意框圖；圖2示出了風(fēng)扇馬達(dá)的換向器的示意視圖，和圖3示出了信號圖，它定性地示出了用于控制本發(fā)明的一種實(shí)施 形式的風(fēng)扇馬達(dá)的調(diào)節(jié)參量的變化。在

圖1中用框圖示意地顯示了用于汽車(未示出)中的內(nèi)燃機(jī)2的風(fēng) 扇系統(tǒng)l。風(fēng)扇系統(tǒng)1包括帶風(fēng)扇馬達(dá)4的風(fēng)扇3。風(fēng)扇馬達(dá)4與控制 單元5電連接，該控制單元以合適的方式用調(diào)節(jié)參量無級控制風(fēng)扇馬
達(dá)4。在該實(shí)施例中借助于具有高于18KHz的頻率的脈沖寬度調(diào)制信 號實(shí)現(xiàn)對風(fēng)扇馬達(dá)的控制。也可以有另外的可能性和方法用于控制風(fēng) 扇馬達(dá)，用其對風(fēng)扇馬達(dá)無級地或多級地進(jìn)行控制。調(diào)節(jié)參量通常是 電壓或電流，其作為PWM信號或連續(xù)地被提供。對風(fēng)扇馬達(dá)的控制是對應(yīng)于內(nèi)燃機(jī)2的先前測定的需要的冷卻功 率進(jìn)行的。需要的冷卻功率在該實(shí)施例中由內(nèi)燃機(jī)2的溫度推導(dǎo)出來， 該溫度借助于在內(nèi)燃機(jī)2附近的通常布置在水循環(huán)系統(tǒng)中和與控制單 元5連接的溫度傳感器6來測定。風(fēng)扇3，特別是風(fēng)扇馬達(dá)4設(shè)計(jì)成為內(nèi)燃機(jī)2提供高的最大冷卻功 率。但是該高的冷卻功率只有在例外的情況下，即在內(nèi)燃機(jī)2的極端 負(fù)荷和放熱下被提供。因此在正常的冷卻運(yùn)行中由控制單元4這樣地 控制風(fēng)扇馬達(dá)4，以提供通常明顯較小的冷卻功率。這使得風(fēng)扇馬達(dá)4 以明顯小于最大轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)并且風(fēng)扇馬達(dá)4上只通有相對于最大 電流而言很小的電流。這能夠具有這樣的結(jié)果，使得風(fēng)扇馬達(dá)4的換 向器被粘糊住，即換向器的接觸片之間的縫隙被碳粉、污物、油和/或 其它物質(zhì)充滿，由此在換向器的接觸片之間的電阻下降和風(fēng)扇馬達(dá)4 的有效功率減小或在一定的情況下甚至在換向器的接觸片之間形成短 路，這可能損壞風(fēng)扇系統(tǒng)。這種換向器示意地顯示在圖2中。可以看到換向器IO，其上設(shè)置有八個(gè)接觸片ll(接觸片的數(shù)目實(shí)際上是任意的)，它們電絕緣地布置 在風(fēng)扇馬達(dá)的軸12上。接觸片11與風(fēng)扇馬達(dá)的轉(zhuǎn)子線圏電連接。在 接觸片ll之間設(shè)有縫隙，其用于使接觸片ll相互之間電絕緣。接觸 片11借助于所謂的電刷13被接觸，該電刷用彈簧力壓緊在接觸片11 上，從而在電刷13和接觸片11之間存在持久的接觸。電流通過電刷 13達(dá)到風(fēng)扇馬達(dá)2的轉(zhuǎn)子線圏。在馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)電刷13在接觸片11上滑動(dòng)和例如引起磨損，該磨 損作為粉塵主要沉積到接觸片11之間的縫隙中。由于電刷13的材料 是導(dǎo)電的，因此沉積到接觸片ll之間的該磨損的材料也是導(dǎo)電的。此 外在接觸片ll之間還沉積有污物、油和位于緊密靠近的周圍中的其它 材料。在接觸片11之間因此形成了由各種材料的混合物構(gòu)成的漿糊 物，它實(shí)際上是導(dǎo)電的并且由此減小了在兩個(gè)接觸片ll之間的電阻或 者使得兩個(gè)相鄰的接觸片相互短路。該結(jié)果是不希望的，因?yàn)樗恋K按照規(guī)定地對風(fēng)扇馬達(dá)4的控制和在一定情況下可能導(dǎo)致風(fēng)扇馬達(dá)發(fā) 生故障或者毀壞。為了消除該結(jié)果，必須使風(fēng)扇馬達(dá)至少短時(shí)地在高的轉(zhuǎn)速下(在最 大轉(zhuǎn)速的70%至100%之間的范圍中)或在最大轉(zhuǎn)速下運(yùn)轉(zhuǎn)，以便在接 觸片11之間的粘糊通過離心力分離出去和/或這樣地控制風(fēng)扇馬達(dá)，使 得用于該控制的電流達(dá)到這樣大(優(yōu)選在最大電流的70%%至100%之 間)，使得具有如此高的電流流過在兩個(gè)相鄰的接觸片ll之間的粘糊， 以至于粘糊被蒸發(fā)、燃燒掉或通過其它的作用被去除掉。由此能夠?qū)?接觸片ll之間的間隙清理干凈。由于風(fēng)扇馬達(dá)在風(fēng)扇系統(tǒng)正常運(yùn)行時(shí)通常用調(diào)節(jié)參量進(jìn)行控制， 該調(diào)節(jié)參量對應(yīng)于較小的轉(zhuǎn)速和較小的控制電流，因此在一個(gè)或多個(gè) 預(yù)先確定的時(shí)刻，為了避免或減小換向器的接觸片ll之間的粘糊，必 須將提高的清理-調(diào)節(jié)參量，例如提高的控制電壓或控制電流，施加 到風(fēng)扇馬達(dá)上。施加清理-調(diào)節(jié)參量的持續(xù)時(shí)間應(yīng)該這樣選擇，使得 它足以將在接觸片ll之間存在的粘糊去除掉。通常調(diào)節(jié)參量施加時(shí)的 持續(xù)時(shí)間的范圍從數(shù)分鐘至數(shù)小時(shí)。將清理-調(diào)節(jié)參量施加到風(fēng)扇馬 達(dá)上的持續(xù)時(shí)間也可以取決于通過控制單元5中的狀態(tài)探測器7測定 的粘糊測量參量，其中粘糊測量參量是存在的換向器粘糊的尺度。清理-調(diào)節(jié)參量例如可以這樣選擇，使得風(fēng)扇馬達(dá)以優(yōu)選在冷卻 功率范圍為最大冷卻功率的70至100%的冷卻功率，優(yōu)選在最大冷卻 功率下運(yùn)轉(zhuǎn)?？刂茊卧?與期望的冷卻功率(例如通過內(nèi)燃機(jī)2的溫度預(yù)先給定) 無關(guān)地用清理-調(diào)節(jié)參量控制風(fēng)扇馬達(dá)4的時(shí)刻可以例如通過計(jì)時(shí)器 預(yù)先調(diào)節(jié)，該計(jì)時(shí)器在有規(guī)律的時(shí)間間隔中用清理-調(diào)節(jié)參量控制風(fēng) 扇馬達(dá)。有規(guī)律的時(shí)間間隔例如可以是在內(nèi)燃機(jī)2的一個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)小時(shí)和數(shù)十個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)小時(shí)之間。特別地，控制單元5能夠僅僅在這樣的時(shí)候用清理-調(diào)節(jié)參量對 風(fēng)扇馬達(dá)4進(jìn)行控制，即在一次先前的用清理-調(diào)節(jié)參量進(jìn)行的控制 之后過去了一段預(yù)定的正常運(yùn)行時(shí)間時(shí)，在該時(shí)間期間，風(fēng)扇馬達(dá)按 照正常的運(yùn)轉(zhuǎn)依據(jù)期望的冷卻功率用調(diào)整-調(diào)節(jié)參量進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)。此外 在該實(shí)施例中風(fēng)扇馬達(dá)4能夠在預(yù)先確定的正常運(yùn)行時(shí)間之后僅僅在 這樣的時(shí)候用清理-調(diào)節(jié)參量進(jìn)行控制，即當(dāng)其中具有內(nèi)燃機(jī)2的汽
車處于一種存在有提高了環(huán)境噪聲的運(yùn)行狀態(tài)時(shí)。這種運(yùn)行狀態(tài)例如存在于汽車以大于最低速度的速度運(yùn)動(dòng)時(shí)和/或當(dāng)內(nèi)燃機(jī)2的轉(zhuǎn)速大于 最低轉(zhuǎn)速時(shí)。有關(guān)汽車的速度或內(nèi)燃機(jī)2的轉(zhuǎn)速的信息可以由發(fā)動(dòng)機(jī) 控制機(jī)構(gòu)8提供給控制單元5。汽車的速度或內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速在該實(shí)施形 式中被用作汽車的環(huán)境噪聲的尺度數(shù)，因此只有當(dāng)汽車的環(huán)境噪聲由 于更高的速度或更高的內(nèi)燃機(jī)2轉(zhuǎn)速而提高時(shí)才用清理-調(diào)節(jié)參量對 風(fēng)扇馬達(dá)進(jìn)行控制。這樣通過被增強(qiáng)地控制的風(fēng)扇馬達(dá)4降低了環(huán)境 的噪聲負(fù)載。這種運(yùn)行特性顯示在圖3的信號-時(shí)間圖中。在該圖的上部分中 繪出了隨時(shí)間變化的汽車速度和在該圖的下部分中繪出了用于控制風(fēng) 扇馬達(dá)4的調(diào)節(jié)參量。由圖中看到，僅僅當(dāng)汽車以大于最低速度Vmin 的速度運(yùn)動(dòng)時(shí)，才用最大調(diào)節(jié)參量Smax對風(fēng)扇馬達(dá)周期性地進(jìn)行控 制。按照本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施形式，只有當(dāng)用于在正常運(yùn)行中控制風(fēng) 扇馬達(dá)4的調(diào)整-調(diào)節(jié)參量導(dǎo)致的冷卻功率小于可以用于控制風(fēng)扇馬 達(dá)的最大冷卻功率的預(yù)定份額時(shí)，才可以依據(jù)內(nèi)燃機(jī)2的溫度離開風(fēng) 扇馬達(dá)的正常運(yùn)行，即對風(fēng)扇馬達(dá)4的調(diào)整。由此實(shí)現(xiàn)，當(dāng)風(fēng)扇馬達(dá) 無論如何被用調(diào)整-調(diào)節(jié)參量進(jìn)行控制，該調(diào)整_調(diào)節(jié)參量引起足夠 高的轉(zhuǎn)速和足夠強(qiáng)的控制，由此能夠避免或減小風(fēng)扇馬達(dá)4的換向器 的粘糊時(shí)，風(fēng)扇系統(tǒng)就不必依據(jù)冷卻功率的需求離開風(fēng)扇馬達(dá)的調(diào)整 的正常運(yùn)行。最大冷卻功率的預(yù)定的份額例如可以在50%和100%之 間，優(yōu)選為70%。
權(quán)利要求
1.對汽車的內(nèi)燃機(jī)(2)實(shí)施可控冷卻的風(fēng)扇系統(tǒng)(1)，包括電動(dòng)的風(fēng)扇馬達(dá)(4)，和用于控制該風(fēng)扇馬達(dá)的控制單元(5)，其中該控制單元(5)依據(jù)期望的冷卻功率用調(diào)整-調(diào)節(jié)參量控制該風(fēng)扇馬達(dá)，其特征在于，該控制單元(5)構(gòu)造成它在一定的時(shí)刻與期望的冷卻功率無關(guān)地用相對于該調(diào)整-調(diào)節(jié)參量提高了的清理-調(diào)節(jié)參量對該風(fēng)扇馬達(dá)(4)進(jìn)行預(yù)定持續(xù)時(shí)間的控制。
2. 按照權(quán)利要求l所述的風(fēng)扇系統(tǒng)(l)，其特征在于，風(fēng)扇馬達(dá)(4) 具有換向器(IO)。
3. 按照權(quán)利要求1或2所述的風(fēng)扇系統(tǒng)(1)，其特征在于，控制單 元(5)在有規(guī)律的時(shí)間間隔中與期望的冷卻功率無關(guān)地用清理-調(diào)節(jié)參 量對風(fēng)扇馬達(dá)進(jìn)行預(yù)定持續(xù)時(shí)間的控制。
4. 按照權(quán)利要求3所述的風(fēng)扇系統(tǒng)(l)，其特征在于，有規(guī)律的時(shí) 間間隔為在一個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)小時(shí)和數(shù)十個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)小時(shí)之間。
5. 按照權(quán)利要求l至4之一所述的風(fēng)扇系統(tǒng)(1)，其特征在于，該 控制單元(5)這樣地構(gòu)造，使得只有當(dāng)在先前用提高的調(diào)節(jié)參量進(jìn)行的 控制之后經(jīng)歷了一段預(yù)定的正常運(yùn)行時(shí)間和當(dāng)汽車處于一定的運(yùn)行狀 態(tài)時(shí)，特別是汽車以大于最低速度的速度運(yùn)動(dòng)時(shí)和/或內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速大 于最低轉(zhuǎn)速時(shí)，該控制單元才用清理-調(diào)節(jié)參量控制風(fēng)扇馬達(dá)(4)。
6. 按照權(quán)利要求5所述的風(fēng)扇系統(tǒng)(1)，其特征在于，所述預(yù)定的 正常運(yùn)行時(shí)間介于一個(gè)運(yùn)行小時(shí)至數(shù)十個(gè)運(yùn)行小時(shí)之間。
7. 按照權(quán)利要求l至6之一所述的風(fēng)扇系統(tǒng)(1)，其特征在于，該 控制單元(5)這樣地構(gòu)造，使得只有當(dāng)調(diào)整-調(diào)節(jié)參量以小于可以用于 控制風(fēng)扇馬達(dá)(4)的最大冷卻功率中的預(yù)定份額的功率控制風(fēng)扇馬達(dá) 時(shí)，該控制單元才在預(yù)定的時(shí)刻用清理-調(diào)節(jié)參量控制風(fēng)扇馬達(dá)。
8. 用于控制汽車內(nèi)燃機(jī)(2)的風(fēng)扇馬達(dá)(4)的方法，其中依據(jù)期望的冷卻功率用調(diào)整-調(diào)節(jié)參量控制風(fēng)扇馬達(dá)(4)，其特征在于，在預(yù)定的時(shí)刻與期望的冷卻功率無關(guān)地用相對于所述調(diào)整 - 調(diào)節(jié)參量提高了的 清理-調(diào)節(jié)參量以預(yù)定的持續(xù)時(shí)間控制該風(fēng)扇馬達(dá)(4)。
9. 按照權(quán)利要求8所述的方法，其特征在于，在有規(guī)律的時(shí)間間 隔中與期望的冷卻功率無關(guān)地用所述清理-調(diào)節(jié)參量以所述預(yù)定的持 續(xù)時(shí)間控制該風(fēng)扇馬達(dá)。
10. 按照權(quán)利要求所述8的方法，其特征在于，只有當(dāng)在先前用清 理 - 調(diào)節(jié)參量進(jìn)行的控制之后經(jīng)歷了 一段預(yù)定的正常運(yùn)行時(shí)間和當(dāng)汽 車處于一定的運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，特別是汽車以大于最低速度的速度運(yùn)動(dòng)時(shí) 和/或內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速大于最低轉(zhuǎn)速時(shí)，才用所述清理-調(diào)節(jié)參量控制該 風(fēng)扇馬達(dá)(4)。
11. 按照權(quán)利要求所述8至10中之一的方法，其特征在于，只有當(dāng)調(diào)整-調(diào)節(jié)參量以小于可以用于控制風(fēng)扇馬達(dá)(4)的最大冷卻功率中 的預(yù)定份額的功率控制風(fēng)扇馬達(dá)時(shí)，才在預(yù)定的時(shí)刻用清理-調(diào)節(jié)參 量控制風(fēng)扇馬達(dá)(4)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種對汽車的內(nèi)燃機(jī)實(shí)施可控冷卻的風(fēng)扇系統(tǒng)，包括電動(dòng)的風(fēng)扇馬達(dá)，和用于控制該風(fēng)扇馬達(dá)的控制單元，其中該控制單元依據(jù)期望的冷卻功率用調(diào)整-調(diào)節(jié)參量控制該風(fēng)扇馬達(dá)，該控制單元構(gòu)造成它在一定的時(shí)刻與期望的冷卻功率無關(guān)地用相對于該調(diào)整-調(diào)節(jié)參量提高了的調(diào)節(jié)參量對該風(fēng)扇馬達(dá)進(jìn)行預(yù)定持續(xù)時(shí)間的控制。
文檔編號F01P7/00GK101155981SQ200680011605
公開日2008年4月2日 申請日期2006年2月13日 優(yōu)先權(quán)日2005年4月11日
發(fā)明者N·克納布, N·哈伯爾, R·沃特 申請人:羅伯特·博世有限公司