專利名稱：用于停止和起動內(nèi)燃機的控制裝置和控制方法
技術領域：
本發(fā)明總的涉及內(nèi)燃機的控制裝置和控制方法，更具體地涉及當停止或起動內(nèi)燃機時控制內(nèi)燃機的控制裝置和控制方法。
背景技術：
為了在內(nèi)燃機停機時抑制由氣缸內(nèi)的壓力(在下文中將其簡稱為缸內(nèi)壓力)引起的振動，到目前為止已知通過在內(nèi)燃機停機之前減少氣缸內(nèi)的空氣量來減小缸內(nèi)壓力的技術(例如參考日本專利申請?zhí)亻_2000-257458)。
另一方面，如果當內(nèi)燃機停機時降低缸內(nèi)壓力，則曲柄角在內(nèi)燃機停機時容易分散(scatter)。如果當內(nèi)燃機停機時曲柄角分散，則斷定當重新起動內(nèi)燃機時活塞在氣缸內(nèi)的位置必定分散，結(jié)果，重新起動內(nèi)燃機所花費的時間和能量也必定分散，這導致在重新起動內(nèi)燃機時駕駛性和燃料消耗的劣化。
在這種情況下，已知一種技術(例如參考日本專利申請?zhí)亻_2001-173473)，其與前面的情況相反，通過在停止內(nèi)燃機之前增加氣缸內(nèi)的空氣量來升高缸內(nèi)壓力以便抑制內(nèi)燃機停機時曲柄角的分散。然而，如果如上所述，當內(nèi)燃機停機時缸內(nèi)壓力升高，則內(nèi)燃機的振動容易增大。
此外，例如，日本專利申請?zhí)亻_9-14017和日本專利申請?zhí)亻_8-193531都作為本發(fā)明現(xiàn)有技術的例子。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于上述問題發(fā)明的本發(fā)明的目標是提供一種能通過抑制內(nèi)燃機停機時的振動和抑制內(nèi)燃機停機時曲柄角的分散來更好地停止和起動內(nèi)燃機的技術。
為了實現(xiàn)該目標，第一發(fā)明采用了下面的手段。即，第一發(fā)明是，當停止內(nèi)燃機時，首先減少流入內(nèi)燃機氣缸內(nèi)的空氣的空氣量，之后恰好在內(nèi)燃機停機之前增加流入內(nèi)燃機氣缸內(nèi)的空氣的空氣量。
更具體地，根據(jù)第一發(fā)明的內(nèi)燃機控制裝置包括停機條件成立判斷裝置，用于判斷內(nèi)燃機的停機條件是否成立，和流入空氣量控制裝置，用于在從停機條件成立判斷裝置判斷停機條件成立的時間到內(nèi)燃機實際停機的時間期間，在內(nèi)燃機轉(zhuǎn)數(shù)高于規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)時減少流入內(nèi)燃機氣缸內(nèi)的空氣的空氣量，和在內(nèi)燃機轉(zhuǎn)數(shù)等于或低于規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)時增加流入內(nèi)燃機氣缸內(nèi)的空氣的空氣量。
這里，當減少流入內(nèi)燃機氣缸內(nèi)的空氣的空氣量(在下文中將其稱為流入空氣量)時，減小流入空氣量使其比在內(nèi)燃機停機條件成立時的流入空氣量小。此外，當增加流入空氣量時，可以增加流入空氣量使其比在內(nèi)燃機停機條件成立時的流入空氣量大，也可以增加流入空氣量使其比減小流入空氣量時的流入空氣量大。
在從內(nèi)燃機停機條件成立的時間到內(nèi)燃機實際停機的時間期間，逐漸減小內(nèi)燃機轉(zhuǎn)數(shù)(在下文中將其簡稱為發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù))。
即，根據(jù)本發(fā)明，在從內(nèi)燃機停機條件成立的時間到發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)達到規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)的時間期間減少流入空氣量，結(jié)果，在該期間內(nèi)減小缸內(nèi)壓力，因此能抑制內(nèi)燃機的振動。此外，在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)減小到規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)以下之后，流入空氣量升高，結(jié)果，缸內(nèi)壓力恰好在內(nèi)燃機實際停機之前升高，因而能抑制內(nèi)燃機停機時曲柄角的分散，這使得內(nèi)燃機能更好地停止和起動。
注意，內(nèi)燃機的停機條件例如可以是駕駛員關掉點火開關，也可以是經(jīng)濟運行系統(tǒng)和混合動力系統(tǒng)中的內(nèi)燃機自動停機條件。
此外，所述轉(zhuǎn)數(shù)是一個預定值，也可以是恰好在內(nèi)燃機實際停機之前的轉(zhuǎn)數(shù)。
能作為規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)例子的是這樣一個轉(zhuǎn)數(shù)，根據(jù)該轉(zhuǎn)數(shù)能判斷出內(nèi)燃機會在內(nèi)燃機曲軸多旋轉(zhuǎn)一周期時實際上停機(在下文中將該發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)稱為恰好在停機之前的轉(zhuǎn)數(shù))。
在這種情況下，在內(nèi)燃機停機之前的最后一個周期增加在進氣沖程流入氣缸中的空氣。由于在內(nèi)燃機停機的時刻才增加流入空氣量，所以恰好在內(nèi)燃機停機之前，流入空氣量保持減少，因而，能更大地抑制內(nèi)燃機的振動。
在本發(fā)明中，在內(nèi)燃機是具有多個氣缸的多缸內(nèi)燃機的情況下，如果發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)等于或低于恰好在停機之前的轉(zhuǎn)數(shù)，則可以僅僅向多個氣缸中在內(nèi)燃機實際停機時到達作功沖程的作功沖程氣缸中和在內(nèi)燃機實際停機時到達壓縮沖程的壓縮沖程氣缸中增加流入空氣量。
在多缸內(nèi)燃機中，如果在內(nèi)燃機停機時，作功沖程氣缸中空氣的反作用力和壓縮沖程氣缸中空氣的反作用力很大，則可抑制內(nèi)燃機停機時曲柄角的分散。在這種情況下，當發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)變得等于或低于恰好在停機之前的轉(zhuǎn)數(shù)時，通過增加進入作功沖程氣缸和壓縮沖程氣缸中的流入空氣量來增大內(nèi)燃機停機時在作功沖程氣缸中和壓縮沖程氣缸中的空氣量，結(jié)果，在作功沖程氣缸中和壓縮沖程氣缸中空氣的反作用力升高，從而使得能抑制內(nèi)燃機停機時曲柄角的分散。
此外，甚至在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)變得等于或低于恰好在停機之前的轉(zhuǎn)數(shù)時，也能通過僅僅增加進入作功沖程氣缸和壓縮沖程氣缸中的流入空氣量以及減少進入進氣沖程氣缸和排氣沖程氣缸中的流入空氣量來進一步延遲使流入空氣量增加的時刻，其中進氣沖程氣缸在內(nèi)燃機停機時到達進氣沖程，排氣沖程氣缸在內(nèi)燃機停機時到達排氣沖程。結(jié)果，能更大地抑制內(nèi)燃機的振動。
這里，如果流入空氣量控制裝置是設在內(nèi)燃機進氣道中的節(jié)氣門，則也可以通過調(diào)節(jié)使節(jié)氣門閥門開度增加的時刻來僅僅增加進入作功沖程氣缸和壓縮沖程氣缸中的流入空氣量。即，當內(nèi)燃機轉(zhuǎn)數(shù)等于或低于規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)時，可以在僅僅增大進入作功沖程氣缸和壓縮沖程氣缸中的流入空氣量的時刻增加節(jié)氣門閥門開度。
此外，如果流入空氣量控制裝置是節(jié)氣門，則可以在內(nèi)燃機停機后關閉節(jié)氣門，且當重新起動內(nèi)燃機時，也可以在節(jié)氣門的閥門關閉狀態(tài)中重新起動內(nèi)燃機。
在通過恰好在內(nèi)燃機停機之前增加節(jié)氣門閥門開度來增大進氣量的情況下，出現(xiàn)了一種狀態(tài)，其中甚至在內(nèi)燃機實際停機之后也有較大量的空氣留在進氣道內(nèi)。因而，如果在節(jié)氣門的閥門打開狀態(tài)中重新起動內(nèi)燃機，流入空氣量會變得過大，容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)矩的突然增加、燃燒噪音的劣化等等。在這種情況下，通過在重新起動內(nèi)燃機時將節(jié)氣門設定在閥門關閉狀態(tài)中來抑制流入空氣量的過大增加，結(jié)果，能抑制轉(zhuǎn)矩的突然增加、燃燒噪音的劣化等等。
注意，可以不在內(nèi)燃機停機后關閉節(jié)氣門。例如，如果在通過增加節(jié)氣門閥門開度來增大進入作功沖程氣缸和壓縮沖程氣缸中的流入空氣量之后關閉節(jié)氣門，則可以在判斷作功沖程氣缸和壓縮沖程氣缸中的空氣量都變成規(guī)定空氣量時關閉節(jié)氣門。
這里，規(guī)定空氣量是這樣一個空氣量，根據(jù)該空氣量能判斷出在內(nèi)燃機停機時曲柄角的分散落入可允許的范圍內(nèi)。
在這種情況下，與在內(nèi)燃機實際停機后關閉節(jié)氣門的情況相比，能更大程度地抑制在內(nèi)燃機停機后留在進氣道中的空氣量，因而，可以進一步抑制進氣量在重新起動內(nèi)燃機時變得過大。
此外，在本發(fā)明中，在進一步提供重新起動空氣量判斷裝置的情況下，其中重新起動空氣量判斷裝置用于當在節(jié)氣門的閥門關閉狀態(tài)中重新起動內(nèi)燃機時判斷流入空氣量是否小于重新起動內(nèi)燃機所需的空氣量，如果重新起動空氣量判斷裝置在內(nèi)燃機重新起動時判斷流入空氣量小于重新起動內(nèi)燃機所需的流入空氣量，則可以打開節(jié)氣門。
根據(jù)該控制，能在重新起動內(nèi)燃機時防止流入空氣量的不足，因而，能更穩(wěn)妥地起動內(nèi)燃機。
在本發(fā)明中，成立內(nèi)燃機的停機條件，且如果當流入空氣量控制裝置減少流入空氣量時產(chǎn)生內(nèi)燃機的重新起動請求，則流入空氣量控制裝置可以增加流入空氣量。另一方面，如果在流入空氣量控制裝置增加流入空氣量時產(chǎn)生內(nèi)燃機的重新起動請求，則當流入空氣量在產(chǎn)生重新起動請求時大于與內(nèi)燃機的請求載荷相當?shù)目諝饬繒r，流入空氣量控制裝置可以減小流入空氣量，并且當流入空氣量在產(chǎn)生重新起動請求時小于與內(nèi)燃機的請求載荷相當?shù)目諝饬繒r，流入空氣量控制裝置可以進一步增加流入空氣量。
根據(jù)該控制，即使在內(nèi)燃機停機條件成立之后和在內(nèi)燃機實際停機之前的時刻產(chǎn)生重新起動請求的情況下，也能與請求載荷更精確對應地起動內(nèi)燃機。
此外，在本發(fā)明中，內(nèi)燃機是多缸內(nèi)燃機，且可以進一步包括燃料供給裝置，用于在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)變得等于或低于恰好在停機之前的轉(zhuǎn)數(shù)時在向作功沖程氣缸和壓縮沖程氣缸中增加流入空氣量的情況下，在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)等于或低于恰好在停機之前的轉(zhuǎn)數(shù)時和在壓縮沖程氣缸處于進氣沖程之后的時刻時，將燃料供給到壓縮沖程氣缸中。
在這種情況下，燃料供給裝置供給的燃料形成預混合物，且該預混合物用于在內(nèi)燃機重新起動時在壓縮氣缸內(nèi)燃燒。因此，在本發(fā)明中，限制了內(nèi)燃機停機后在重新起動內(nèi)燃機時的曲柄角分散，即，氣缸中活塞位置的分散，因而，能將由燃料供給裝置供給的燃料和留在壓縮沖程氣缸中的空氣形成的空氣/燃料預混合物的空燃比控制成更好的值。結(jié)果，能在起動內(nèi)燃機時更穩(wěn)妥地進行點火，這使得內(nèi)燃機能更穩(wěn)妥地重新起動。
此外，在這種情況下，當在燃料供給裝置將燃料供給到壓縮沖程氣缸中之后產(chǎn)生內(nèi)燃機重新起動請求時，如果在產(chǎn)生重新起動請求時與請求載荷相應地增加進入壓縮沖程氣缸中的流入空氣量，則壓縮氣缸中的空氣量變得過大，因而容易在壓縮沖程上止點附近之前的時刻自發(fā)引燃預混合物。
因此，在本發(fā)明中，在這種情況下，當流入空氣量控制裝置增加流入空氣量時且如果在燃料供給裝置將燃料供給到壓縮沖程氣缸中之后給出內(nèi)燃機的重新起動請求，則即使當流入空氣量在產(chǎn)生重新起動請求時小于與內(nèi)燃機的請求載荷相當?shù)牧魅肟諝饬繒r，也可以在內(nèi)燃機停機以前禁止流入空氣量增加到與內(nèi)燃機的請求載荷相當?shù)目諝饬俊?br> 根據(jù)該控制，當重新起動內(nèi)燃機時，能防止預混合物在壓縮沖程上止點之前的時刻在壓縮沖程氣缸中被自發(fā)引燃。
此外，第二發(fā)明采用了下面的手段。
即，根據(jù)第二發(fā)明的內(nèi)燃機控制方法包括，在從內(nèi)燃機的停機條件成立且在內(nèi)燃機中燃料噴射已經(jīng)停止之后的時間到內(nèi)燃機轉(zhuǎn)數(shù)達到規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)的時間期間減少流入內(nèi)燃機氣缸中的空氣的空氣量，和在內(nèi)燃機轉(zhuǎn)數(shù)變得等于或低于規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)之后增加流入內(nèi)燃機氣缸中的空氣的空氣量。
在這里給出的規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)與第一發(fā)明的規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)相同。此外，在第二發(fā)明中也如同第一發(fā)明中那樣，當減小流入空氣量時，使流入空氣量小于內(nèi)燃機停機條件成立時的流入空氣量。此外，當增加流入空氣量時，可以使流入空氣量大于內(nèi)燃機停機條件成立時的流入空氣量，也可以使流入空氣量大于減小流入空氣量時的流入空氣量。
在第二發(fā)明中，同樣，在從內(nèi)燃機停機條件成立到發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)達到規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)的時間期間，缸內(nèi)壓力減小，因而，能抑制內(nèi)燃機的振動。此外，缸內(nèi)壓力恰好在內(nèi)燃機實際停機之前升高，因而，可以抑制內(nèi)燃機停機時曲柄角的分散，這使得內(nèi)燃機能更好地停止和起動。
對于本領域技術人員來說，從下面結(jié)合附圖進行的對本發(fā)明優(yōu)選實施例的詳細說明，本發(fā)明的上述和其它目標、特征與優(yōu)點將變得更容易理解。


圖1是表示本發(fā)明一實施例的內(nèi)燃機及其進/排氣系統(tǒng)的構造外形的圖；圖2是流程圖，表示根據(jù)實施例1的在停止內(nèi)燃機時的節(jié)氣門控制程序；圖3是時間圖，表示當發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)變得等于或低于恰好在停機之前的轉(zhuǎn)數(shù)時，每個氣缸的狀態(tài)與節(jié)氣門閥門開度之間的關系；圖4是流程圖，表示根據(jù)實施例1的改進例子的在停止內(nèi)燃機時的節(jié)氣門控制程序；圖5是流程圖，表示根據(jù)實施例2的在重新起動內(nèi)燃機時的節(jié)氣門控制程序部分；和圖6是流程圖，表示根據(jù)實施例2的在重新起動內(nèi)燃機時的節(jié)氣門控制程序部分。
具體實施例方式
下面，將參考附圖描述本發(fā)明的內(nèi)燃機控制裝置和控制方法的具體實施例。
圖1是表示本實施例的內(nèi)燃機及其進/排氣系統(tǒng)的構造外形的圖。內(nèi)燃機1是具有四個氣缸2的4缸汽油發(fā)動機，進氣道11和排氣道12與氣缸2相連以便其孔部朝著燃燒室打開，進氣道11設有用于朝著孔部將燃料噴射到進氣道11中的燃料噴射閥4。此外，進氣道11設有用于控制在進氣道11內(nèi)流動的空氣量的節(jié)氣門14和用于輸出與在進氣道11內(nèi)流動的空氣量相應的電信號的空氣流量計15。進氣道11在節(jié)氣門14下游分叉并與每個氣缸2相連。
此外，內(nèi)燃機1設有進氣門6和排氣門7，它們打開和關閉進氣道11與排氣道12的通向燃燒室的孔部。通過旋轉(zhuǎn)進氣側(cè)凸輪軸8和排氣側(cè)凸輪軸9來分別驅(qū)動進氣門6和排氣門7，進氣側(cè)凸輪軸8和排氣側(cè)凸輪軸9彼此聯(lián)鎖地工作。
用于點燃流入氣缸2中的空燃混合物的火花塞5安裝在氣缸2上部上。
此外，活塞3可滑動地設在氣缸2中，活塞3通過連桿13與曲軸16相連，曲軸16隨著活塞3的往復運動旋轉(zhuǎn)。
此外，內(nèi)燃機1包括用于檢測進氣側(cè)凸輪軸8的凸輪角的凸輪位置傳感器22和用于檢測曲軸16的曲柄角的曲柄位置傳感器21。
具有上述結(jié)構的內(nèi)燃機1附帶有用于控制內(nèi)燃機1的電控單元(ECU)20，ECU20是根據(jù)內(nèi)燃機1的運行情況或駕駛員的要求控制內(nèi)燃機1運行狀態(tài)的單元。ECU20是根據(jù)內(nèi)燃機1的工作情況和響應駕駛員的要求控制內(nèi)燃機1工作狀態(tài)的單元，ECU20電連接到各種傳感器，如空氣流量計15、曲柄位置傳感器21和凸輪位置傳感器22，并且這些傳感器的輸出信號輸入到ECU20。此外，ECU20電連接到節(jié)氣門14、燃料噴射閥4和火花塞5，并能控制這些部件。
下面，將描述當停止內(nèi)燃機1時的節(jié)氣門控制。
在從燃料噴射閥4的燃料噴射由于內(nèi)燃機1停機條件成立而停止的時間到內(nèi)燃機1實際停機的時間期間，發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)逐漸減小，這時，由于氣缸2的缸內(nèi)壓力變高，所以內(nèi)燃機1的振動更容易出現(xiàn)。而另一方面，內(nèi)燃機1實際停機時的缸內(nèi)壓力變低，實際停機時的曲柄角的分散更容易發(fā)生。
在這種情況下，在本實施例中，當停止內(nèi)燃機1時，停止燃料噴射閥4的燃料噴射，同時在最初減小節(jié)氣門14的閥門開度以便減小進入氣缸2中的進氣量。然后，恰好在內(nèi)燃機1實際停機之前增加節(jié)氣門14的閥門開度以便增加進入氣缸中的進氣量。這時，在減小節(jié)氣門14的閥門開度的情況下，將閥門開度設定成小于節(jié)氣門14在內(nèi)燃機1停機條件成立時的閥門開度。此外，在增加節(jié)氣門14的閥門開度的情況下，可以將閥門開度設定成大于節(jié)氣門14在內(nèi)燃機1停機條件成立時的閥門開度。也可以將閥門開度設定成大于在減小節(jié)氣門14的閥門開度時的閥門開度。
這里，將參考圖2中所示的流程圖描述在該實施例中停止內(nèi)燃機1時的節(jié)氣門控制程序，該控制程序預先存儲在ECU20中并以規(guī)定時間間隔重復執(zhí)行。
在該控制程序中，EUC20首先在S101中判斷用于停止內(nèi)燃機1的停機條件是否成立。這里，能作為停機條件例子的是駕駛員關掉點火開關。此外，如果將內(nèi)燃機1應用于經(jīng)濟運行系統(tǒng)和混合動力系統(tǒng)，則可以將內(nèi)燃機1在這些系統(tǒng)中的自動停機條件設定為這里的停機條件。如果在S101中作出肯定判斷，則ECU20前進到S102，而如果作出否定判斷，則ECU20結(jié)束執(zhí)行當前程序。
前進到S102的ECU20減小節(jié)氣門14的閥門開度以便減小進入氣缸2中的流入空氣量。
接著，ECU20前進到S103，并停止燃料噴射閥4的燃料噴射。
隨后，ECU20前進到S104，其中ECU20判斷內(nèi)燃機1在當前時間的轉(zhuǎn)數(shù)N是否等于或低于恰好在停機之前的轉(zhuǎn)數(shù)(即，其是這樣的轉(zhuǎn)數(shù)，根據(jù)該轉(zhuǎn)數(shù)能判斷出內(nèi)燃機1會在內(nèi)燃機1的曲軸16多旋轉(zhuǎn)一周期時停機)。如果在S104中作出肯定判斷，則ECU20前進到S105，如果作出否定判斷，則ECU20結(jié)束執(zhí)行該程序。
前進到S105的ECU20判斷當前時間的曲柄角Ra是否處于規(guī)定的曲柄角范圍內(nèi)和進氣側(cè)凸輪軸8在當前時間的凸輪角Rb是否處于規(guī)定的凸輪角范圍內(nèi)。
這里，將規(guī)定的曲柄角范圍和規(guī)定的凸輪角范圍定義為這樣的范圍，其中當曲柄角Ra處于規(guī)定的曲柄角范圍內(nèi)時和當進氣側(cè)凸輪軸8的凸輪角Rb處于規(guī)定的凸輪角范圍內(nèi)時，在通過增加節(jié)氣門14的閥門開度來增加進氣量的情況下，在四個氣缸中，僅僅在進入作功沖程氣缸和壓縮沖程氣缸內(nèi)的流入空氣量上有增加，其中作功沖程氣缸在內(nèi)燃機1實際停機時到達作功沖程，壓縮沖程氣缸在內(nèi)燃機1實際停機時到達壓縮沖程。如果在S105中作出肯定判斷，則ECU20前進到S106，而如果作出否定判斷，則ECU20結(jié)束執(zhí)行當前程序。
前進到S106的ECU20增加節(jié)氣門14的閥門開度。
接著，ECU20前進到S107并判斷內(nèi)燃機1是否實際上停機，即，內(nèi)燃機1的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)是否基本上變成“0”。如果在S107中作出肯定判斷，則ECU20前進到S108，而如果作出否定判斷，則ECU20結(jié)束執(zhí)行該程序。
前進到S108的ECU20關閉節(jié)氣門14并終止當前程序的執(zhí)行。
當基于上述控制程序控制節(jié)氣門14時，內(nèi)燃機1的轉(zhuǎn)數(shù)N變得等于或低于恰好在停機之前的轉(zhuǎn)數(shù)N0，在這種情況下，每個氣缸2的燃燒周期與節(jié)氣門閥門開度之間的關系變得如圖3中所示。圖3是時間圖，表示當內(nèi)燃機1的轉(zhuǎn)數(shù)N等于或低于恰好在停機之前的轉(zhuǎn)數(shù)N0時，每個氣缸2的狀態(tài)與節(jié)氣門14的閥門開度之間的關系，其中將作功沖程氣缸設定為第一氣缸，將壓縮沖程氣缸設定為第三氣缸，將在內(nèi)燃機1停機時到達進氣沖程的進氣沖程氣缸設定為第四氣缸，將在內(nèi)燃機1停機時到達排氣沖程的排氣沖程氣缸設定為第二氣缸。在圖3中，單點劃線A代表內(nèi)燃機1實際停機的時刻。
根據(jù)上述控制程序，在進入第一氣缸和第三氣缸中的流入空氣增加時增大節(jié)氣門14的閥門開度，因此當?shù)谝粴飧滋幱谶M氣沖程時和當?shù)谌龤飧滋幱谶M氣沖程時，節(jié)氣門14的閥門開度達到很大的狀態(tài)。然而，自節(jié)氣門14的閥門開度改變以后，在流入氣缸2中的空氣實際上變化以前存在響應延遲，因而，如圖3中所示，節(jié)氣門14的閥門開度在第一氣缸到達進氣沖程之前的時刻開始增加，能預先通過實驗等等獲得流入空氣量變化的該響應延遲期。
根據(jù)本實施例，斷定在從內(nèi)燃機1停機條件成立的時間到恰好在內(nèi)燃機1實際停機之前的時間期間，流入空氣量減小，結(jié)果，缸內(nèi)壓力在該期間減小，因此能抑制內(nèi)燃機1的振動。此外，恰好在內(nèi)燃機1實際停機之前，進入壓縮沖程氣缸和作功沖程氣缸中的流入空氣量增加，結(jié)果，增大了內(nèi)燃機1實際停機時在作功沖程氣缸和壓縮沖程氣缸中的空氣的反作用力，因此能抑制內(nèi)燃機1停機時曲柄角的分散，因而能更好地停止和起動內(nèi)燃機1。
此外，根據(jù)本實施例，在轉(zhuǎn)數(shù)N變得等于或低于恰好在停機之前的轉(zhuǎn)數(shù)N0以前，流入空氣量減小，并且甚至在轉(zhuǎn)數(shù)N變得等于或低于恰好在停機之前的轉(zhuǎn)數(shù)N0之后，進入進氣沖程氣缸和排氣沖程氣缸中的流入空氣量進一步減小，因而能進一步延遲增加流入空氣量的時刻，結(jié)果，能更大地抑制內(nèi)燃機1的振動。
注意，在本實施例中，在內(nèi)燃機1實際停機之后，節(jié)氣門14打開，然而，在重新起動內(nèi)燃機1的情況下，內(nèi)燃機1在節(jié)氣門14的閥門關閉狀態(tài)中重新起動。
當重新起動內(nèi)燃機1時，節(jié)氣門14被設定在閥門關閉狀態(tài)中，從而使得能防止留在設置于節(jié)氣門14上游的進氣道11內(nèi)的空氣流入氣缸2中，因而，可以防止在重新起動內(nèi)燃機1時流入空氣量的過大增加，從而可以防止轉(zhuǎn)矩的突然增加和燃燒噪音的劣化等等。
(改進例子)這里，將參考圖4說明本實施例的改進例子。圖4是流程圖，表示在本實施例的改進例子中在停止內(nèi)燃機1時的節(jié)氣門控制程序。除了S207之外，圖4中所示的流程圖基本上與圖2中所示的流程圖相同，因此，這里將僅僅給出關于S207的說明，省略其它步驟的說明。注意，該控制程序也預先存儲在ECU20中并以規(guī)定時間間隔重復執(zhí)行。
在該控制程序中，在S106中增加節(jié)氣門14的閥門開度之后，ECU20前進到S207。
在S207中，當在當前時間關閉節(jié)氣門時，ECU20判斷壓縮沖程氣缸中的空氣量Qp和作功沖程氣缸中的空氣量Qd是否都等于或大于規(guī)定空氣量Q0。這里，規(guī)定空氣量Q0是這樣一個空氣量，根據(jù)該空氣量能判斷出在內(nèi)燃機1停機時曲柄角的分散落入可允許的范圍內(nèi)。如果在S207中作出肯定判斷，則ECU20前進到S108，而如果作出否定判斷，則終止當前控制程序的執(zhí)行。
此外，在該實例中同樣，在重新起動內(nèi)燃機1的情況下，內(nèi)燃機1在節(jié)氣門14的閥門關閉狀態(tài)中重新起動。
根據(jù)該改進例子，節(jié)氣門14在內(nèi)燃機1實際停機之前打開，從而使得能在重新起動內(nèi)燃機1時，防止在內(nèi)燃機1實際停機后留在進氣道11中的空氣量變得過大，從而進一步防止進氣量變得過大。
實施例2的內(nèi)燃機和進/排氣系統(tǒng)的構造外形基本上與實施例1中的相同，此外，在停止內(nèi)燃機時的節(jié)氣門控制也與實施例1中的相同，因而省略其說明。
這里，將描述在內(nèi)燃機1停機條件成立之后在重新起動內(nèi)燃機時節(jié)氣門14的控制。
在實施例2中，通過恰好在內(nèi)燃機1停機之前增加節(jié)氣門14的閥門開度來獲得流入空氣量的增加，并且之后關閉節(jié)氣門。然而，甚至在這種情況下，當從內(nèi)燃機1實際停機的時間到重新起動的時間有一個長周期時，可能出現(xiàn)這樣的情況，其中在設置于節(jié)氣門14下游的進氣道11中的空氣量變得不足以在氣缸2中使為了重新起動而噴射的燃料燃燒。
在這種情況下，根據(jù)實施例2，在內(nèi)燃機1實際停機之后產(chǎn)生重新起動請求和在節(jié)氣門14的閥門關閉狀態(tài)中流入空氣量變得不足以使燃料燃燒的情況下，在節(jié)氣門14的閥門打開狀態(tài)中重新起動內(nèi)燃機1。
此外，存在這樣的情況，其中在內(nèi)燃機1停機條件成立之后在內(nèi)燃機1實際停機之前的時刻給出重新起動請求。在這種情況下，基于在產(chǎn)生重新起動請求時的流入空氣量和請求載荷之間的關系控制節(jié)氣門14的閥門開度。
這里，將參考圖5和6中所示的流程圖描述在實施例2中當重新起動內(nèi)燃機1時的節(jié)氣門控制程序。該控制程序預先存儲在ECU20中并在實施例1中所述的內(nèi)燃機1停機條件成立之后以規(guī)定時間間隔重復執(zhí)行。
在該控制程序中，ECU20首先在S301中判斷是否產(chǎn)生內(nèi)燃機1的重新起動請求。這里，能作為重新起動請求的例子的是駕駛員打開加速器。此外，如果將內(nèi)燃機1應用于經(jīng)濟運行系統(tǒng)和混合動力系統(tǒng)，則可以在這些系統(tǒng)中的內(nèi)燃機1的自動起動條件成立時判斷產(chǎn)生了重新起動請求。如果在S301中作出肯定判斷，則ECU20前進到S302，而如果作出否定判斷，則ECU20結(jié)束執(zhí)行當前控制程序。
在S302中，ECU20判斷內(nèi)燃機1是否處于實際停機狀態(tài)中。如果在S302中作出肯定判斷，則ECU20前進到S303，如果作出否定判斷，則ECU20前進到S308。
在S303中，ECU20得到目前在節(jié)氣門14的閥門關閉狀態(tài)中重新起動內(nèi)燃機1的情況下流入進氣沖程氣缸中的空氣的流入空氣量Qi。
這里，可以基于內(nèi)燃機1停機時在進氣道11中的節(jié)氣門14下游側(cè)的空氣量和基于從內(nèi)燃機1停機開始的經(jīng)過時間來得到流入空氣量Qi。接著，ECU20前進到S304并判斷流入空氣量Qi是否小于規(guī)定流入空氣量Qi0。這里，規(guī)定流入空氣量Qi0是在氣缸中使供給到進氣沖程氣缸中的燃料燃燒以便起動內(nèi)燃機1所需的空氣量。如果在S304中作出肯定判斷，則ECU20前進到S305，而如果作出否定判斷，則ECU20前進到S306。
前進到S305的ECU20打開節(jié)氣門14并前進到S307。
另一方面，前進到S306的ECU20以將節(jié)氣門14保持在閥門關閉狀態(tài)中的方式前進到S307。
在S307中，ECU20使燃料噴射閥4開始噴射燃料以便起動內(nèi)燃機1，并這樣將燃料供給到進氣沖程氣缸中。之后，ECU20結(jié)束執(zhí)行當前控制程序。
另一方面，前進到S308的ECU判斷流入空氣量是否在增加的過程中。即，ECU20判斷節(jié)氣門14的閥門開度是否增加。如果在S308中作出肯定判斷，則ECU20前進到S309，而如果作出否定判斷，則ECU20前進到S313。
前進到S309的ECU20判斷節(jié)氣門14目前的閥門開度Dvp是否大于節(jié)氣門14的與內(nèi)燃機1請求載荷相應的閥門開度Dvr(在下文中稱為請求閥門開度)。如果在S309中作出肯定判斷，則ECU20前進到S310，而如果作出否定判斷，則ECU20前進到S311。
前進到S310的ECU20通過減小節(jié)氣門14的閥門開度將節(jié)氣門14的閥門開度設定成請求閥門開度Dvr，并前進到S314。
另一方面，前進到S311的ECU20判斷節(jié)氣門14目前的閥門開度是否等于請求閥門開度Dvr。如果在S311中作出肯定判斷，則ECU20前進到S312，而如果作出否定判斷，則ECU20前進到S313。
前進到S312的ECU20保持節(jié)氣門14目前的閥門開度Dvp，然后前進到S314。
而如果在S308中作出否定判斷，即當節(jié)氣門14變窄且流入空氣量處于減小的過程中時，和如果在S311中作出否定判斷，則能判斷節(jié)氣門14目前的閥門開度Dvp小于請求閥門開度Dvr，因而，前進到S313的ECU20將節(jié)氣門14的閥門開度增大到請求閥門開度Dvr，并前進到S314。
在S314中，ECU20使燃料噴射閥4開始噴射燃料以便起動內(nèi)燃機1，并將燃料供給到進氣沖程氣缸中。之后，ECU20終止當前控制程序的執(zhí)行。
根據(jù)實施例2，當在內(nèi)燃機1實際停機之后產(chǎn)生重新起動請求時，防止在節(jié)氣門14處于閥門關閉狀態(tài)中時由于燃料燃燒而使得流入空氣量變得不足，因而，能更穩(wěn)妥地重新起動內(nèi)燃機1。
此外，即使在內(nèi)燃機1的停機條件成立之后在內(nèi)燃機1實際停機之前的時刻產(chǎn)生重新起動請求時，也能將流入空氣量控制成一個與內(nèi)燃機1的請求載荷相應的量。即，能與請求載荷相應地起動內(nèi)燃機1。
(改進例子)這里，將說明實施例2的改進例子。在該改進例子中，在停止內(nèi)燃機1時的節(jié)氣門14的控制與上述相同，然而，在內(nèi)燃機1停機條件成立之后，當轉(zhuǎn)數(shù)N等于或低于停機之前的轉(zhuǎn)數(shù)N0時和當壓縮沖程氣缸到達進氣沖程時，通過從燃料噴射閥4噴射燃料來給壓縮沖程氣缸供應燃料。
在這種情況下，恰好在內(nèi)燃機1停機之前供給到壓縮沖程氣缸中的燃料(在下文中稱為預混合燃料)形成預混合物，且該預混合物用于重新起動內(nèi)燃機時在壓縮沖程氣缸中的燃燒。于是，在實施例2中，抑制了在內(nèi)燃機1停機后重新起動內(nèi)燃機1時曲柄角的分散，即，壓縮沖程氣缸中活塞位置的分散，因而可以將由預混合燃料和留在壓縮沖程氣缸中的空氣形成的預混合物的空燃比控制成更好的值。結(jié)果，更能確保起動內(nèi)燃機1時的點火，從而使得內(nèi)燃機1能更穩(wěn)妥地重新起動。
此外，在這種情況下，當在將預混合燃料供給到壓縮沖程氣缸中之后產(chǎn)生內(nèi)燃機1的重新起動請求時，如果在產(chǎn)生重新起動請求的時候，進入壓縮沖程氣缸中的流入空氣量與請求載荷相應地增加，則壓縮沖程氣缸中的空氣量變得過大，可能在壓縮沖程上止點附近之前的時刻自發(fā)引燃預混合物。
因而，在該改進例子中，如果在噴射預混合燃料的時間之后給出內(nèi)燃機1的重新起動請求，則即使節(jié)氣門14的閥門開度小于產(chǎn)生重新起動請求時的請求閥門開度Dvr，也在內(nèi)燃機1實際停機以前禁止節(jié)氣門14的閥門開度增加到請求閥門開度Dvr。
根據(jù)本發(fā)明，能在重新起動內(nèi)燃機1時防止進入壓縮沖程氣缸中的流入空氣量過大地增加，結(jié)果，能防止在壓縮沖程上止點之前的時刻自發(fā)引燃預混合燃料。
盡管已經(jīng)根據(jù)優(yōu)選實施例描述了本發(fā)明，但本領域技術人員應該認識到，在所附權利要求的精神和范圍內(nèi)，能以多種變型實施本發(fā)明。
工業(yè)適用性根據(jù)所述內(nèi)燃機的控制裝置和控制方法，能抑制內(nèi)燃機停機時的振動以及內(nèi)燃機停機時曲柄角的分散，這使得內(nèi)燃機能更好地停止和起動。
權利要求書(按照條約第19條的修改)1.一種內(nèi)燃機控制裝置，包括停機條件成立判斷裝置，用于判斷具有多個氣缸的所述內(nèi)燃機的停機條件是否成立；和設在所述內(nèi)燃機的進氣道內(nèi)的節(jié)氣門；其中在從所述停機條件成立判斷裝置判斷所述停機條件成立的時間到所述內(nèi)燃機實際停機的時間期間，在所述內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)數(shù)高于規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)時，通過減小所述節(jié)氣門的閥門開度減少流入所述內(nèi)燃機的氣缸內(nèi)的空氣的空氣量，其中所述規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)是這樣一個轉(zhuǎn)數(shù)，在該轉(zhuǎn)數(shù)的情況下，所述內(nèi)燃機會在所述內(nèi)燃機的曲軸再旋轉(zhuǎn)一周期時實際上停機，和在僅僅增加流入所述多個氣缸中作功沖程氣缸中的空氣和流入所述多個氣缸中壓縮沖程氣缸中的空氣的空氣量的時刻，增加所述節(jié)氣門的閥門開度，其中所述作功沖程氣缸在所述內(nèi)燃機實際停機時到達作功沖程，所述壓縮沖程氣缸在所述內(nèi)燃機實際停機時到達壓縮沖程，在通過增加所述節(jié)氣門的閥門開度來增大流入所述作功沖程氣缸中的空氣和流入所述壓縮沖程氣缸中的空氣的空氣量之后，在判斷所述作功沖程氣缸和所述壓縮沖程氣缸中的空氣量都在關閉所述節(jié)氣門時達到規(guī)定空氣量時，關閉所述節(jié)氣門，且當重新起動所述內(nèi)燃機時，在所述節(jié)氣門的閥門關閉狀態(tài)中重新起動所述內(nèi)燃機。
2.一種內(nèi)燃機控制裝置，包括停機條件成立判斷裝置，用于判斷所述內(nèi)燃機的停機條件是否成立；和流入空氣量控制裝置，用于在從所述停機條件成立判斷裝置判斷所述停機條件成立的時間到所述內(nèi)燃機實際停機的時間期間，在所述內(nèi)燃機轉(zhuǎn)數(shù)高于規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)時減少流入所述內(nèi)燃機氣缸內(nèi)的空氣的空氣量，和在所述內(nèi)燃機轉(zhuǎn)數(shù)等于或低于所述規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)時增加流入所述內(nèi)燃機氣缸內(nèi)的空氣的空氣量，
其中如果在所述流入空氣量控制裝置減小流入所述氣缸中的空氣的空氣量時產(chǎn)生所述內(nèi)燃機的重新起動請求，則所述流入空氣量控制裝置增加流入所述氣缸中的空氣的空氣量，和如果在所述流入空氣量控制裝置增加流入所述氣缸中的空氣的空氣量時產(chǎn)生所述內(nèi)燃機的重新起動請求，則當在產(chǎn)生重新起動請求時流入所述氣缸中的空氣的空氣量大于與所述內(nèi)燃機的請求載荷相當?shù)目諝饬繒r，所述流入空氣量控制裝置減小流入所述氣缸中的空氣的空氣量，并且當在產(chǎn)生重新起動請求時流入所述氣缸中的空氣的空氣量小于與所述內(nèi)燃機的請求載荷相當?shù)目諝饬繒r，所述流入空氣量控制裝置進一步增加流入所述氣缸中的空氣的空氣量。
3.一種內(nèi)燃機控制裝置，包括停機條件成立判斷裝置，用于判斷具有多個氣缸的所述內(nèi)燃機的停機條件是否成立；流入空氣量控制裝置，用于在從所述停機條件成立判斷裝置判斷所述停機條件成立的時間到所述內(nèi)燃機實際停機的時間期間，在所述內(nèi)燃機轉(zhuǎn)數(shù)高于規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)時減少流入所述內(nèi)燃機的氣缸內(nèi)的空氣的空氣量，其中所述規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)是這樣一個轉(zhuǎn)數(shù)，在該轉(zhuǎn)數(shù)的情況下，所述內(nèi)燃機會在所述內(nèi)燃機的曲軸再旋轉(zhuǎn)一周期時實際上停機，和在所述內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)數(shù)等于或低于所述規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)時，僅僅增加流入所述多個氣缸中作功沖程氣缸中的空氣和流入所述多個氣缸中壓縮沖程氣缸中的空氣的空氣量，其中所述作功沖程氣缸在所述內(nèi)燃機實際停機時到達作功沖程，所述壓縮沖程氣缸在所述內(nèi)燃機實際停機時到達壓縮沖程；和燃料供給裝置，用于在所述內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)數(shù)等于或小于所述規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)時和在所述壓縮沖程氣缸處于進氣沖程之后的時刻時，將燃料供給到所述壓縮沖程氣缸中，其中如果當所述流入空氣量控制裝置增加流入所述氣缸中的空氣的空氣量時和在所述燃料供給裝置將燃料供給到所述壓縮沖程氣缸中的時間之后的時刻產(chǎn)生所述內(nèi)燃機的重新起動請求，則即使當流入所述氣缸中的空氣的空氣量在產(chǎn)生重新起動請求時小于與所述內(nèi)燃機的請求載荷相當?shù)目諝饬繒r，也可以在所述內(nèi)燃機停機以前禁止流入所述氣缸中的空氣的空氣量增加到與所述內(nèi)燃機的請求載荷相當?shù)目諝饬俊?br> 權利要求
1.一種內(nèi)燃機控制裝置，包括停機條件成立判斷裝置，用于判斷所述內(nèi)燃機的停機條件是否成立；和流入空氣量控制裝置，用于在從所述停機條件成立判斷裝置判斷所述停機條件成立的時間到所述內(nèi)燃機實際停機的時間期間，在所述內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)數(shù)高于規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)時減少流入所述內(nèi)燃機的氣缸內(nèi)的空氣的空氣量，和在所述內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)數(shù)等于或低于所述規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)時增加流入所述內(nèi)燃機的氣缸內(nèi)的空氣的空氣量。
2.如權利要求1所述的內(nèi)燃機控制裝置，其特征在于所述規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)是這樣一個轉(zhuǎn)數(shù)，在該轉(zhuǎn)數(shù)的情況下，所述內(nèi)燃機會在所述內(nèi)燃機的曲軸多旋轉(zhuǎn)一周期時實際上停機。
3.如權利要求2所述的內(nèi)燃機控制裝置，其特征在于所述內(nèi)燃機是多缸內(nèi)燃機，和當所述內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)數(shù)等于或低于所述規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)時，所述流入空氣量控制裝置在所述多個氣缸中僅僅增加流入作功沖程氣缸中的空氣和流入壓縮沖程氣缸中的空氣的空氣量，其中所述作功沖程氣缸在所述內(nèi)燃機實際停機時到達作功沖程，所述壓縮沖程氣缸在所述內(nèi)燃機實際停機時到達壓縮沖程。
4.如權利要求3所述的內(nèi)燃機控制裝置，其特征在于所述流入空氣量控制裝置是設在所述內(nèi)燃機的進氣道中的節(jié)氣門，和，當所述內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)數(shù)等于或低于所述規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)時，在僅僅增大流入所述作功沖程氣缸中的空氣和流入所述壓縮沖程氣缸中的空氣的空氣量的時刻增加所述節(jié)氣門的閥門開度。
5.如權利要求4所述的內(nèi)燃機控制裝置，其特征在于在所述內(nèi)燃機停機后關閉所述節(jié)氣門，且當重新起動所述內(nèi)燃機時，在所述節(jié)氣門的閥門關閉狀態(tài)中重新起動所述內(nèi)燃機。
6.如權利要求4所述的內(nèi)燃機控制裝置，其特征在于在通過增加所述節(jié)氣門的閥門開度來增大流入所述作功沖程氣缸中的空氣和流入所述壓縮沖程氣缸中的空氣的空氣量之后，在判斷所述作功沖程氣缸和所述壓縮沖程氣缸中的空氣量都在關閉所述節(jié)氣門時達到規(guī)定空氣量時，關閉所述節(jié)氣門，且當重新起動所述內(nèi)燃機時，在所述節(jié)氣門的閥門關閉狀態(tài)中重新起動所述內(nèi)燃機。
7.如權利要求5或6所述的內(nèi)燃機控制裝置，還包括重新起動空氣量判斷裝置，用于在所述節(jié)氣門的閥門關閉狀態(tài)中重新起動所述內(nèi)燃機的情況下判斷流入所述氣缸中的空氣的空氣量是否小于重新起動所述內(nèi)燃機所需的空氣量，其中當在所述內(nèi)燃機實際停機之后重新起動所述內(nèi)燃機時，如果所述重新起動空氣量判斷裝置判斷流入所述氣缸中的空氣的空氣量小于在所述節(jié)氣門的閥門關閉狀態(tài)中重新起動所述內(nèi)燃機所需的空氣量，則打開所述節(jié)氣門。
8.如權利要求1所述的內(nèi)燃機控制裝置，其特征在于如果當所述流入空氣量控制裝置減少流入所述氣缸中的空氣的空氣量時產(chǎn)生所述內(nèi)燃機的重新起動請求，則所述流入空氣量控制裝置增加流入所述氣缸中的空氣的空氣量，和如果在所述流入空氣量控制裝置增加流入所述氣缸中的空氣的空氣量時產(chǎn)生所述內(nèi)燃機的重新起動請求，則當在產(chǎn)生重新起動請求時流入所述氣缸中的空氣的空氣量大于與所述內(nèi)燃機的請求載荷相當?shù)目諝饬繒r，所述流入空氣量控制裝置減小流入所述氣缸中的空氣的空氣量，并且當在產(chǎn)生重新起動請求時流入所述氣缸中的空氣的空氣量小于與所述內(nèi)燃機的請求載荷相當?shù)目諝饬繒r，所述流入空氣量控制裝置進一步增加流入所述氣缸中的空氣的空氣量。
9.如權利要求3所述的內(nèi)燃機控制裝置，還包括燃料供給裝置，用于在所述內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)數(shù)等于或小于所述規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)時和在所述壓縮沖程氣缸處于進氣沖程之后的時刻時，將燃料供給到所述壓縮沖程氣缸中，其中如果當所述流入空氣量控制裝置增加流入所述氣缸中的空氣的空氣量時和在所述燃料供給裝置將燃料供給到所述壓縮沖程氣缸中的時間之后的時刻產(chǎn)生所述內(nèi)燃機的重新起動請求，則即使當流入所述氣缸中的空氣的空氣量在產(chǎn)生重新起動請求時小于與所述內(nèi)燃機的請求載荷相當?shù)目諝饬繒r，也可以在所述內(nèi)燃機停機以前禁止流入所述氣缸中的空氣的空氣量增加到與所述內(nèi)燃機的請求載荷相當?shù)目諝饬俊?br> 10.一種內(nèi)燃機控制方法，包括在從所述內(nèi)燃機的停機條件成立且在所述內(nèi)燃機中的燃料噴射已經(jīng)停止之后的時間到所述內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)數(shù)達到規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)的時間期間減少流入所述內(nèi)燃機的氣缸中的空氣的空氣量；和在所述內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)數(shù)變得等于或低于所述規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)之后增加流入所述內(nèi)燃機的氣缸中的空氣的空氣量。
全文摘要
本發(fā)明的目標是提供一種能通過抑制內(nèi)燃機停機時的振動和曲柄角的分散來停止和起動內(nèi)燃機的技術。在從內(nèi)燃機停機條件成立以后直到內(nèi)燃機實際停機為止的期間內(nèi)，當發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)高于規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)時(S102)，減小流入內(nèi)燃機氣缸中的空氣的空氣量，當發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)等于或低于規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)時(S106)，增加流入內(nèi)燃機氣缸中的空氣的空氣量。
文檔編號F02N99/00GK1965158SQ20058001911
公開日2007年5月16日 申請日期2005年6月10日 優(yōu)先權日2004年6月11日
發(fā)明者片岡顯二, 辻公壽, 日下康, 栗田豐明, 武山雅樹 申請人:豐田自動車株式會社, 株式會社電裝, 株式會社日本自動車部品綜合研究所