專利名稱：混合車輛的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及具有內(nèi)燃機、發(fā)電機電動機組和蒸汽循環(huán)裝置的混合車輛。
背景技術：
從日本特開平5-340241號公報、日本特開昭56-101012號公報可知，在蒸汽循環(huán)(蘭金循環(huán)Rankine cycle)裝置中，把內(nèi)燃機的排氣熱能轉(zhuǎn)換為機械能，以該機械能來協(xié)助車輛的驅(qū)動力，或驅(qū)動發(fā)電機來獲得電力。
另外，眾所周知還有具有內(nèi)燃機和發(fā)電機電動機組，在加速和巡行時，用發(fā)電機電動機組的驅(qū)動力協(xié)助內(nèi)燃機的驅(qū)動力，在減速時，用發(fā)電機電動機組的再生電力對電池進行充電的混合車輛。
但是，當把蒸汽循環(huán)裝置搭載在車輛上時，雖然在車輛加速時和車輛巡行時，能回收內(nèi)燃機的排氣熱能，但是在蒸汽循環(huán)裝置中存在著當車輛減速時，無法回收車體的動能這一問題。另外，在混合車輛中，雖然在車輛減速時能把車體的動能作為發(fā)電機電動機組的再生電力來回收，但存在著在車輛加速時和車輛巡行時無法回收內(nèi)燃機的排氣熱能這一問題。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于以上所述問題的存在，本發(fā)明的目的在于不論車輛處于怎樣的運行狀態(tài)下，都能以最大限度地提高能量回收效率來減少內(nèi)燃機的燃料消耗量。
為了實現(xiàn)所述目的，根據(jù)本發(fā)明的第一特征，提出了一種混合車輛，其特征在于包括產(chǎn)生行駛用的驅(qū)動力的內(nèi)燃機；用來自蓄電部件的電力產(chǎn)生行駛用的驅(qū)動力，并且產(chǎn)生為所述蓄電部件充電的電力的發(fā)電機電動機組；在內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)時，用它的廢熱工作，產(chǎn)生行駛用的驅(qū)動力的蒸汽循環(huán)裝置。
根據(jù)所述結構，在具有內(nèi)燃機和發(fā)電機電動機組的混合車輛中，設置了在內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)時，用它的廢熱工作，產(chǎn)生行駛用的驅(qū)動力的蒸汽循環(huán)裝置，所以在車輛減速時，當然能用通過發(fā)電機電動機組的再生制動而回收的能量來為蓄電部件充電，在不能進行再生制動的車輛加速時和巡行時，也能用蒸汽循環(huán)裝置進行能量的回收，能用由蓄電部件的電力工作的發(fā)電機電動機組的驅(qū)動力和蒸汽循環(huán)裝置的驅(qū)動力來協(xié)助內(nèi)燃機的驅(qū)動力，從而減少燃料消耗量。
另外，根據(jù)本發(fā)明的第二特征，提出了一種混合車輛，其特征在于包括產(chǎn)生行駛用的驅(qū)動力的內(nèi)燃機；用來自蓄電部件的電力產(chǎn)生行駛用的驅(qū)動力，并且產(chǎn)生為所述蓄電部件充電的電力的發(fā)電機電動機組；在內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)時，用它的廢熱工作，產(chǎn)生為蓄電部件充電的電力的蒸汽循環(huán)裝置。
根據(jù)所述結構，在具有內(nèi)燃機和發(fā)電機電動機組的混合車輛中，設置了在內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)時，用它的廢熱工作，產(chǎn)生為所述蓄電部件充電的電力的蒸汽循環(huán)裝置，所以在車輛減速時，當然能用通過發(fā)電機電動機組的再生制動而回收的能量為蓄電部件充電，在不能進行再生制動的車輛加速時和巡行時，也能用由蒸汽循環(huán)裝置回收的能量對蓄電部件充電，能用由蓄電部件的電力工作的發(fā)電機電動機組的驅(qū)動力來協(xié)助內(nèi)燃機的驅(qū)動力，從而節(jié)省燃料消耗量。
另外，根據(jù)本發(fā)明的第三特征，在所述第二特征的基礎上，其特征在于當發(fā)電機電動機組不產(chǎn)生電力時，蒸汽循環(huán)裝置產(chǎn)生為蓄電部件充電的電力。
根據(jù)所述結構，因為在發(fā)電機電動機組無法產(chǎn)生再生電力的車輛的加速時和巡行時，蒸汽循環(huán)裝置產(chǎn)生為蓄電部件充電的電力，所以在車輛的加速時、巡行時和減速時的所有狀態(tài)下，能對蓄電部件充電，能充分利用發(fā)電機電動機組的性能。
須指出的是，各實施例的電池8與本發(fā)明的蓄電部件對應，實施例1的發(fā)電機電動機組2和實施例2的第一發(fā)電機電動機組2a與本發(fā)明的發(fā)電機電動機組對應。


下面簡要說明附圖。
圖1～圖13是表示本發(fā)明實施例1的圖；圖1是表示混合車輛的整體結構的圖；圖2是表示蒸汽循環(huán)裝置結構的圖；圖3是主程序的程序框圖；圖4是停止時處理程序的程序框圖；圖5是加速時處理程序的程序框圖；圖6是巡行時處理程序的程序框圖；圖7是減速時處理程序的程序框圖；圖8是表示判定停止、加速、巡行和減速的圖；圖9是表示電動機輔助區(qū)域、內(nèi)燃機行駛區(qū)域和充電區(qū)域的圖；圖10是表示電池充電狀態(tài)的各閾值的圖；圖11是表示判定內(nèi)燃機行駛區(qū)域、電動機行駛區(qū)域和充電區(qū)域的圖，圖12是表示車輛行駛模式的一個例子的時間圖表；圖13是表示車輛行駛模式另外一個例子的時間圖表；圖14是表示本發(fā)明實施例2的混合車輛整體結構的圖。
具體實施例方式
首先，根據(jù)圖1～圖13來說明本發(fā)明的實施例1。
在圖1中，混合車輛具有產(chǎn)生行駛用的驅(qū)動力的內(nèi)燃機1，內(nèi)燃機1和發(fā)電機電動機組2通過離合器3串聯(lián)連接，而且，發(fā)電機電動機組2通過變速器4、離合器5和差動裝置6連接驅(qū)動輪7。因此，如果在連結了離合器3的狀態(tài)下驅(qū)動內(nèi)燃機1，則它的驅(qū)動力通過離合器3、發(fā)電機電動機組2、變速器4、離合器5和差動裝置6傳遞給驅(qū)動輪7，使車輛行駛。此時，發(fā)電機電動機組2可以空轉(zhuǎn)，但是如果用來自電池8的電力驅(qū)動發(fā)電機電動機組2，則能用發(fā)電機電動機組2的驅(qū)動力協(xié)助內(nèi)燃機1的驅(qū)動力，或者如果用內(nèi)燃機1的驅(qū)動力驅(qū)動發(fā)電機電動機組2，使之作為發(fā)電機起作用，則能為電池8充電。另外，在車輛減速時，解除離合器3的連結，如果用從驅(qū)動力7反傳遞的驅(qū)動力驅(qū)動發(fā)電機電動機組2，則能用該發(fā)電機電動機組2產(chǎn)生的再生電力為電池8充電。
車輛具有用內(nèi)燃機1的廢熱工作的蒸汽循環(huán)裝置9，蒸汽循環(huán)裝置9輸出的驅(qū)動力被輸入變速器4(參照箭頭a)。變速器4使用行星齒輪機構，統(tǒng)一蒸汽循環(huán)裝置9產(chǎn)生的驅(qū)動力和內(nèi)燃機1或發(fā)電機電動機組2產(chǎn)生的驅(qū)動力，向驅(qū)動力7傳遞。
如圖2所示，蒸汽循環(huán)裝置9具有眾所周知的構造，包括把內(nèi)燃機1的廢熱例如排氣作為熱源，產(chǎn)生高溫高壓蒸汽的蒸發(fā)器10；通過該高溫高壓蒸汽的膨脹產(chǎn)生軸輸出的膨脹器11；使從膨脹器11排出的降溫降壓蒸汽凝結而變?yōu)樗哪Y器12；把來自凝結器12的水供給到蒸發(fā)器10的供水泵13。
下面，參照程序框圖來說明內(nèi)燃機1、發(fā)電機電動機組2和蒸汽循環(huán)裝置9的控制。根據(jù)車速傳感器、車體加速度傳感器、節(jié)流閥開度傳感器、電池電壓傳感器、電池電流傳感器等的輸出，由電子控制部件控制內(nèi)燃機1、發(fā)電機電動機組2和蒸汽循環(huán)裝置9。
首先，在圖3的主程序的步驟S1中檢測車速和車速的變化(車體加速度和車體減速度)，在步驟S2中檢測節(jié)流閥開度，在步驟S3中從車速和節(jié)流閥開度計算出車輛的要求輸出。在接下來的步驟S4中，如果車輛處于停止狀態(tài)，就在步驟S5中執(zhí)行后面描述的停止時處理，如果在步驟S6中車輛處于加速狀態(tài)，就在步驟S7中執(zhí)行后面描述的加速時處理，如果在步驟S8中車輛處于巡行狀態(tài)，就在步驟S9中進行后面描述的巡行時處理，如果在步驟S10中車輛處于減速狀態(tài)，就在步驟S11中進行后面描述的減速時處理。然后，在步驟S12中，執(zhí)行與所述停止時處理、加速時處理、巡行時處理、減速時處理對應的內(nèi)燃機1、發(fā)電機電動機組2以及蒸汽循環(huán)裝置9的驅(qū)動力控制。
根據(jù)圖8所示的圖決定車輛處于停止狀態(tài)、加速狀態(tài)、巡行狀態(tài)和減速狀態(tài)的哪一種。圖8所示的圖中，橫軸為車速、縱軸為要求的輸出，在那里設定了拋物線狀的行駛阻力線。如果車速和要求的輸出都為0，則判定為車輛是停止狀態(tài)，如果車速和要求輸出位于行駛阻力線附近的斜線區(qū)域中，就判定車輛為巡行狀態(tài)，如果車速和要求輸出位于所述斜線區(qū)域的上方，就判定車輛為加速狀態(tài)，如果車速和要求輸出位于所述斜線區(qū)域的下方，就判定車輛為減速狀態(tài)。須指出的是，在所述圖以外，例如在上坡路中，如果車速大致一定，就視為判定車輛為加速狀態(tài)，如果在下坡路中，車速大致一定，就視為減速狀態(tài)，車體加速度或車體減速度的絕對值在給定值以下時，就視為巡行狀態(tài)。
下面，根據(jù)圖4的程序框圖來說明所述步驟S5(停止時的控制)的子程序。
首先，通過在步驟S21中，把內(nèi)燃機1的輸出設定(停止)為0，在步驟S23中，把發(fā)電機電動機組2的輸出設定為0，在步驟S23中，把蒸汽循環(huán)裝置的輸出設定為0，在步驟S24中，把發(fā)電機電動機組2和蒸汽循環(huán)裝置9的總輸出設定為0。這樣，通過在車輛停止時，使內(nèi)燃機1、發(fā)電機電動機組2蒸汽循環(huán)裝置9全部停止，就能降低燃料消耗量。而且，當起動停止的內(nèi)燃機1時，把發(fā)電機電動機組2作為起動電動機使用。
下面，參照圖5的程序框圖來說明所述步驟S7(加速時的控制)的子程序。
首先，在步驟S31中，從車速和節(jié)流閥開度計算出車輛的要求驅(qū)動力Ftr，在步驟S32中，從電池電壓和電池電流計算出電池剩余容量Esoc。接著，在步驟S33中，把要求驅(qū)動力Ftr應用于圖9的圖中，判定現(xiàn)在的運行狀態(tài)是位于電動機輔助區(qū)域、內(nèi)燃機行駛區(qū)域還是充電區(qū)域中。在圖9的圖中，橫軸為車速Vcar，縱軸為要求驅(qū)動力Ftr，在那里設定了右下降的第一閾值F1(Vcar)和第二閾值F2(Vcar)。而且，如果在所述步驟S33中，要求驅(qū)動力Ftr為第一閾值F1(Vcar)以上，則判定為在電動機輔助區(qū)域中，在步驟S34中，把協(xié)助允許標志AST_FLG設置為“1”。
在接下來的步驟S35中，當所述協(xié)助允許標志AST_FLG被設定為“1”時，即當只用內(nèi)燃機1無法滿足要求驅(qū)動力Ftr時，在步驟S36中，當電池剩余容量Esoc是圖10的第二閾值E2以上，基于發(fā)電機電動機組2的驅(qū)動力的協(xié)助成為可能時，在步驟S37中，按照要求驅(qū)動力Ftr和車速Vcar，通過檢索決定應該在發(fā)電機電動機組2中產(chǎn)生的協(xié)助量Pm。另外，在步驟S38中，當電池剩余容量Esoc是圖10的第一閾值以下，不能進行基于發(fā)電機電動機組2的驅(qū)動力的協(xié)助時，在步驟S39中，把應該在發(fā)電機電動機組2中產(chǎn)生的協(xié)助量Pm設定為0，把協(xié)助允許標志AST_FLG設置為“0”。
在接下來的步驟S40中，如果要求驅(qū)動力Ftr在圖9所示的第二閾值F2(Vcar)以下，就判定為在充電區(qū)域中，在步驟S41中，把發(fā)電允許標記REG_FLG設置為“1”。
在接下來的步驟S42中，當所述發(fā)電允許標記REG_FLG被設置為“1”時，在步驟S43中，當電池剩余容量Esoc是圖10的第二閾值E2以上，不需要電池8的充電時，在步驟S44中把應該使發(fā)電機電動機組2產(chǎn)生的發(fā)電量Pm設定為0，并且把發(fā)電允許標記REG_FLG復位為“0”。另外，當在步驟S45中，電池剩余容量Esoc在圖10的第一閾值以下，需要電池8的充電時，在步驟S46中，按照要求驅(qū)動力Ftr和車速Vcar，通過圖檢索來決定應該使發(fā)電機電動機組2產(chǎn)生的發(fā)電量Pm。
在接下來的步驟S47中，從內(nèi)燃機1的運行狀態(tài)計算出蒸汽循環(huán)裝置9的輸出即蒸汽循環(huán)輸出Prc，在步驟S48中，從要求驅(qū)動力Ftr減去發(fā)電機電動機組2的協(xié)助量Pm(或負值的發(fā)電機電動機組2的發(fā)電量Pm)和蒸汽循環(huán)輸出Prc，算出目標內(nèi)燃機輸出Pe，在步驟S49中，算出用于以最小的燃料消耗量獲得所述目標內(nèi)燃機輸出Pe的內(nèi)燃機1的轉(zhuǎn)速Ne。
這樣，當在車輛加速時要求驅(qū)動力Ftr大時，以電池剩余容量Esoc是充分的為條件，用發(fā)電機電動機組2的驅(qū)動力來協(xié)助內(nèi)燃機1的驅(qū)動力，另外，當在車輛加速時要求驅(qū)動力Ftr小時，以電池8不過量充電為條件，用內(nèi)燃機1的驅(qū)動力來驅(qū)動發(fā)電機電動機組2，為電池8充電，所以不但提高了車輛的加速性能，而且能為接著加速的巡行作準備，為電池8充電。
下面，根據(jù)圖6的程序框圖來說明所述步驟S9(巡行時的控制)的子程序。
首先，在步驟S51中，從車速和節(jié)流閥開度計算出車輛的要求輸出Ptr，在步驟S52中，從電池電壓和電池電流算出電池剩余容量Esoc。在接下來的步驟S53中，如果電池剩余容量Esoc為圖10的第二閾值E2以上，則判定為基于發(fā)電機電動機組2的行駛是可能的，在步驟S54中，把放電允許標志DCH_FLG設置為“1”。
在接下來的步驟S55中，當所述放電允許標志DCH_FLG被設置為“1”時，在步驟S56中，當要求輸出Ptr為圖11的閾值P1以下，只用發(fā)電機電動機組2的輸出就能行駛時，在步驟S57中，使發(fā)電機電動機組2應該產(chǎn)生的電動機輸出Pm為要求輸出Ptr。另外，當在步驟S58中，要求輸出Ptr超過圖11的閾值P1，只用發(fā)電機電動機組2的輸出無法行駛時，在步驟S59中，根據(jù)車速Vcar和要求輸出Ptr來設定應該使發(fā)電機電動機組2產(chǎn)生的電動機輸出Pm，并且把從要求輸出Ptr減去所述電動機輸出Pm后的值作為目標內(nèi)燃機輸出Pe。
在接下來的步驟S60中，如果電池剩余容量Esoc低于圖10的第一閾值E1，則判定為基于內(nèi)燃機1的發(fā)電有必要，在步驟S61中，把發(fā)電允許標志REG_FLG設定為“1”，并且把放電允許標志DCH_FLG設定為“0”。
在接下來的步驟S62中，當所述發(fā)電允許標志REG_FLG設定為“1”時，在步驟S63中，當要求輸出Ptr低于圖11的設定值Pbsfc(內(nèi)燃機1的效率比為最大的輸出)時，在步驟S64中，把應該使發(fā)電機電動機組2產(chǎn)生的發(fā)電量Pm設定為從設定值Pbsfc減去要求輸出Ptr的值，用成為內(nèi)燃機1的輸出的設定值Pbsfc的一部分的發(fā)電量Pm來驅(qū)動發(fā)電機電動機組2，為電池8充電。另外，在步驟S65中，當電池剩余容量ESoc是圖10的第二閾值E2以上，不需要電池8的充電時，在步驟S66中，把應該使發(fā)電機電動機組2產(chǎn)生的發(fā)電量Pm設定為0，并且，把發(fā)電允許標志REG_FLG復位為“0”。
在接下來的步驟S67中，從內(nèi)燃機1的運行狀態(tài)算出蒸汽循環(huán)裝置9的輸出即蒸汽循環(huán)輸出Prc，在步驟S68中，從要求驅(qū)動力Ftr減去發(fā)電機電動機組2的電動機輸出Pm(或負值的發(fā)電機電動機組2的發(fā)電量Pm)和蒸汽循環(huán)輸出Prc，計算出目標內(nèi)燃機輸出Pe，在步驟S69中，算出用于以最小的燃料消耗量獲得所述目標內(nèi)燃機輸出Pe的內(nèi)燃機1的轉(zhuǎn)速Ne。
這樣，在車輛巡行時，當電池剩余容量Esoc充分時，如果要求輸出Prt大，則同時使用內(nèi)燃機1的驅(qū)動力和發(fā)電機電動機組2的驅(qū)動力來行駛，如果要求輸出Prt小，則停止內(nèi)燃機1，只用發(fā)電機電動機組2的驅(qū)動力行駛，所以能把燃料的消耗量抑制在最小限度。另外，當車輛的巡行時，當電池剩余容量不足時，能用內(nèi)燃機1的驅(qū)動力驅(qū)動發(fā)電機電動機組2，為電池8充電。
下面，根據(jù)圖7的程序框圖，來說明所述步驟S11(減速時的控制)的子程序。
首先，在步驟S71中，從車速和節(jié)流閥開度計算出車輛的要求輸出即要求再生輸出Ptr，在步驟S72中，從電池電壓和電池電流算出電池剩余容量Esoc。在接下來的步驟S73中，如果電池剩余容量Esoc是圖10的第三閾值E3以下，則判定為基于再生電力的電池8的充電是可能的，在步驟S74中，把充電允許標志CHA_FLG設置為“1”。
在接下來的步驟S75中，當把充電允許標志CHA_FLG設置為“1”時，當步驟S76中，要求再生輸出Ptr的絕對值為圖11的閾值P2的絕對值以下時，在步驟S77中，把所述要求再生輸出Ptr原封不動地作為發(fā)電機電動機組2的再生輸出Pm。另外，在步驟S78中，當要求再生輸出Ptr的絕對值超過了圖11的閾值P2的絕對值時，在步驟S79中，把發(fā)電機電動機組2的再生輸出Pm設定為所述閾值P2。
在接下來的步驟S80中，如果電池剩余容量Esoc超過圖10的第三閾值E3，則判定電池8處于無法再繼續(xù)充電的狀態(tài)，在步驟S81中，把充電允許標志CHA_FLG復位為“0”。
在接下來的步驟S82中，當所述充電允許標志CHA_FLG被復位為“0”時，在步驟S83中，當內(nèi)燃機1為正在運轉(zhuǎn)時，在步驟S84中，不進行再生制動，用發(fā)動機制動器和機械制動器使車輛減速。另外，在步驟S85中，如果內(nèi)燃機1是停止的，就在步驟S86中用機械制動使車輛減速。
這樣，在車輛減速時，以電池8不會過量充電為條件，通過發(fā)電機電動機組2執(zhí)行再生制動，用再生電力為電池8充電，另外，當電池8有可能變?yōu)檫^量充電時，禁止再生制動，用發(fā)動機制動器和機械制動器使車輛減速，所以不但把燃料的消耗量抑制在最小限度，而且能最大限度地確保電池剩余容量Esoc。
圖12表示車輛行駛模式的一個例子，在加速時，同時使用內(nèi)燃機1的驅(qū)動力和發(fā)電機電動機組2的驅(qū)動力來行駛，在巡行時，用內(nèi)燃機1的驅(qū)動力行駛，在減速時，使內(nèi)燃機1停止，用發(fā)電機電動機組2的再生電力為電池8充電。然后，在內(nèi)燃機1運轉(zhuǎn)時，用蒸汽循環(huán)裝置9的輸出協(xié)助內(nèi)燃機1的驅(qū)動力。
圖13表示車輛行駛模式的另外一個例子，在車輛的起動時，使用能輸出較大低速轉(zhuǎn)矩的發(fā)電機電動機組2，在加速時，以內(nèi)燃機1的驅(qū)動力行駛，在巡行時，以發(fā)電機電動機組2的驅(qū)動力行駛，在減速時，使內(nèi)燃機1停止，以發(fā)電機電動機組2的再生電力為電池8充電。然后，在內(nèi)燃機1運轉(zhuǎn)時，以蒸汽循環(huán)裝置9的輸出來協(xié)助內(nèi)燃機1的驅(qū)動力。
下面，參照圖14來說明本發(fā)明實施例2。
在圖1所示的實施例1中，發(fā)電機電動機組2設置在內(nèi)燃機1和變速器4之間，但實施例2把由電池8驅(qū)動的第一發(fā)電機電動機組2a連接在差動裝置6上，并且把由電池8驅(qū)動的第二發(fā)電機電動機組2b連接在內(nèi)燃機1上。第一發(fā)電機電動機組2a用于基于只有該第一發(fā)電機電動機組2a的驅(qū)動力的行駛、內(nèi)燃機1的驅(qū)動力的協(xié)助、再生電力的產(chǎn)生，第二發(fā)電機電動機組2b用于內(nèi)燃機1起動、基于內(nèi)燃機1的驅(qū)動力的發(fā)電。而且，即使在本實施例中，也與所述實施例1同樣，蒸汽循環(huán)裝置9輸出的驅(qū)動力通過行星齒輪機構等的驅(qū)動力統(tǒng)一部件輸入到變速器4中(參照箭頭a)。
以上詳細描述了本發(fā)明的實施例，但本發(fā)明并不局限于所述實施例，而是能進行各種各樣的設計變更。
例如，在已經(jīng)說明的實施例中，如圖1和圖14中箭頭a所示，把蒸汽循環(huán)裝置9的軸輸出作為車輛行駛用的驅(qū)動源而直接使用，但是用蒸汽循環(huán)裝置9的軸輸出能驅(qū)動未圖示的發(fā)電機。如箭頭b所示，用發(fā)電機發(fā)出的電力被充電到電池8中，在發(fā)電機電動機組2、2a、2b的驅(qū)動中使用。在車輛的加速時和巡行時，無法獲得基于發(fā)電機電動機組2、2a的再生電力，但此時通過用蒸汽循環(huán)裝置9產(chǎn)生的電力為電池8充電，不使用內(nèi)燃機1的驅(qū)動力，在加速時、巡行時和減速時的所有時候，能用蒸汽循環(huán)裝置9的發(fā)電電力或發(fā)電機電動機組2、2a的再生電力為電池8充電，能充分利用發(fā)電機電動機組2、2a、2b的性能。須指出的是，在本實施例中，發(fā)電機電動機組2把實施例1、2的蒸汽循環(huán)輸出Prc所對應的輸出作為電動機輸出Pm來輸出。
另外，代替圖5所示的加速時的處理，能采用圖6所示的巡行時的處理。
另外，雖然在實施例中例示了將電池8作為蓄電部件，但也能使用電容器來代替電池8。
在產(chǎn)業(yè)上的應用綜上所述，本發(fā)明能應用于具有內(nèi)燃機和發(fā)電機電動機組的已有的混合車輛，通過在該混合車輛上附加蒸汽循環(huán)裝置，就能進一步提高能量回收效率，并且減少燃料消耗量。
權利要求
1.一種混合車輛，其特征在于包括產(chǎn)生行駛用的驅(qū)動力的內(nèi)燃機(1)；用來自蓄電部件(8)的電力產(chǎn)生行駛用的驅(qū)動力，并且產(chǎn)生為所述蓄電部件(8)充電的電力的發(fā)電機電動機組(2、2a)；當內(nèi)燃機(1)運轉(zhuǎn)時，用它的廢熱工作來產(chǎn)生行駛用的驅(qū)動力的蒸汽循環(huán)裝置(9)。
2.一種混合車輛，其特征在于包括產(chǎn)生行駛用的驅(qū)動力的內(nèi)燃機(1)；用來自蓄電部件(8)的電力產(chǎn)生行駛用的驅(qū)動力，并且產(chǎn)生為所述蓄電部件(8)充電的電力的發(fā)電機電動機組(2、2a)；當內(nèi)燃機(1)運轉(zhuǎn)時，用它的廢熱工作來產(chǎn)生為蓄電部件(8)充電的電力的蒸汽循環(huán)裝置(9)。
3.根據(jù)權利要求2所述的混合車輛，其特征在于當發(fā)電機電動機組(2、2a)不產(chǎn)生電力時，蒸汽循環(huán)裝置(9)產(chǎn)生為蓄電部件(8)充電的電力。
全文摘要
一種混合車輛，具有作為行駛用驅(qū)動源的內(nèi)燃機(1)和發(fā)電機電動機組(2)，在該混合車輛中設置回收排氣熱能的蒸汽循環(huán)裝置(9)。蒸汽循環(huán)裝置(9)的輸出被輸入變速器(4)中，用于協(xié)助內(nèi)燃機(1)的驅(qū)動力，或者轉(zhuǎn)換為電力后用于對電池(8)進行充電。在車輛加速時和巡行時，通過蒸汽循環(huán)裝置(9)回收排氣的熱能，并且在車輛減速時，通過把車體的動能作為發(fā)電機電動機組(2)的再生電力回收，來減少內(nèi)燃機(1)的燃料消耗量。據(jù)此，無論車輛處于哪種狀態(tài)，都能最大限度地提高能量回收效率，降低內(nèi)燃機的燃料消耗量。
文檔編號F01K23/10GK1469971SQ01817181
公開日2004年1月21日 申請日期2001年10月5日 優(yōu)先權日2000年10月10日
發(fā)明者茨本茂 申請人:本田技研工業(yè)株式會社