專利名稱：低平臺(tái)廂式半掛車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種運(yùn)輸工具，具體地說(shuō)，涉及一種靠汽車車頭牽引行走的掛車。
在汽車運(yùn)輸領(lǐng)域，有一種稱為廂式半掛車的裝置，其后端下部設(shè)有車輪，前端設(shè)有牽引銷，通過(guò)牽引銷掛在汽車車頭的牽引座中。常用的廂式半掛車，由于輪胎外徑和底部組件平臺(tái)結(jié)構(gòu)的限制，使得平臺(tái)頂面到地面的高度尺寸一般為1400mm左右。為了獲得低于平臺(tái)面高度，最直接的辦法就是采用小直徑的輪胎，由于小直徑輪胎的車軸承載能力小，為達(dá)到同等載荷，一般要多增加一組車軸。低軸心小車軸的成本本身要高于常規(guī)車軸的成本，再加上采用小車軸時(shí)多增加一組車軸，從而導(dǎo)致用小車軸獲得的廂式半掛車低平臺(tái)臺(tái)面的成本較昂貴。廂式半掛車內(nèi)部高度尺寸與整車性能有關(guān)，高度增高后，裝載貨物可增加，隨之貨物重心也提高，如果平臺(tái)面高度也高的話，將造成整車重心很高，使得運(yùn)行穩(wěn)定性差。通常情況下，廂式半掛車的廂內(nèi)高度在2.6米左右。
本實(shí)用新型的目的是提供一種低平臺(tái)廂式半掛車，該半掛車由于重心大為降低，因而其內(nèi)高可伸高至3米以上，兼有承載量大和運(yùn)行平穩(wěn)的優(yōu)點(diǎn)。對(duì)兩層托盤貨物上下兩層堆放的情況具有突出的優(yōu)越性。
本實(shí)用新型的目的是通過(guò)如下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的一種低平臺(tái)廂式半掛車，包括車軸、位于車軸兩端的車輪、與所述車軸相連接的具有適當(dāng)彈性的懸掛裝置和支承于所述懸掛裝置之上的廂體，所述的廂體包括平臺(tái)面；所述車輪采用常規(guī)φ1080mm輪胎；其特征在于，所述半掛車的廂體平臺(tái)面距輪胎最低處的高度不大于1200mm，所述廂體的內(nèi)空高度不小于3000mm。
實(shí)施本實(shí)用新型半掛車，具有如下明顯優(yōu)點(diǎn)1．廂體內(nèi)臺(tái)面高度可控制在1.2米以內(nèi)，整車重心降低；2．采用常規(guī)大輪胎直徑車軸，承載能力大，成本低，車軸數(shù)量少，維護(hù)方便；3．廂體內(nèi)部高度超過(guò)3米，最大限度地提高載貨空間，特別是滿足兩層托盤貨物上下兩層堆放的要求；4．沒有其他附帶條件的限制，即可適用于多種半掛車型。
下面通過(guò)附圖和實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明。


圖1為現(xiàn)有單平臺(tái)面廂式半掛車示意圖；圖2為現(xiàn)有采用小車軸的高低臺(tái)面廂式半掛車示意圖；圖3為本實(shí)用新型低平臺(tái)廂式半掛車一個(gè)典型實(shí)施例的整體示意圖；圖4a和圖4b為車輪、車軸、懸掛裝置及廂體關(guān)系示意圖；圖5為本實(shí)用新型半掛車中小橫梁臥式布置示意圖；圖6為本實(shí)用新型半掛車中平臺(tái)側(cè)梁避讓處理示意圖；圖7為圖6中A-A剖視圖；圖8a和圖8b為本實(shí)用新型半掛車與傳統(tǒng)半掛車廂體內(nèi)部高度比較示意圖。
如
圖1所示的現(xiàn)有單平臺(tái)面廂式半掛車，由于受到拖車頭的牽引座1的高度的限制，平臺(tái)面的高度無(wú)法降低，從而導(dǎo)致整個(gè)平臺(tái)面的高度較高，一般為1400mm左右。
圖2為現(xiàn)有采用小車軸的高低臺(tái)面廂式半掛車，此時(shí)臺(tái)面高度可降到1100mm以下。由于小車軸承載能力小，要達(dá)到普通兩車軸上承載能力時(shí)，小車軸必須采用三車軸，單個(gè)小車軸的成本就比普通車軸貴，加上還需要增加一根車軸，從而導(dǎo)致成本較高。
圖3為本實(shí)用新型低平臺(tái)廂式半掛車整體示意圖；為高低臺(tái)面的廂式半掛車，由于前臺(tái)面仍受拖車頭牽引座高度限制，不能降低；但后臺(tái)面高度可降到1200mm。在此方案中，車輪仍采用的是常用輪胎，即(Φ1080mm)。
圖4a和圖4b為車輪、車軸、懸掛裝置及廂體關(guān)系示意圖。其中圖4b為現(xiàn)有技術(shù)中通常采用的懸掛裝置3設(shè)于車軸1之上的方案；圖4a為本實(shí)用新型中將懸掛裝置3設(shè)于車軸1之下，通過(guò)一定的連接方式吊在車軸1上的方案，使廂體4的位置明顯降低，根據(jù)實(shí)測(cè)，可降低200mm以上；廂體4通過(guò)支架10支承于懸掛裝置3的兩端之上。
由于廂體4的位置降低，造成廂體的有關(guān)構(gòu)件與車輪2相干涉，本實(shí)用新型通過(guò)圖5、圖6和圖7所示的方案很好地解決了這一問(wèn)題。
如圖3、圖4a、圖5、圖6和圖7所示的本實(shí)用新型低平臺(tái)廂式半掛車實(shí)施例，包括車軸1、位于車軸1兩端的車輪2、與車軸1相連接的具有適當(dāng)彈性的懸掛裝置3和支承于懸掛裝置3之上的廂體4；廂體4包括平臺(tái)面5，平臺(tái)面5設(shè)有若干與所述車軸1平行的小橫梁6；平臺(tái)面5的兩側(cè)設(shè)有與小橫梁6的端部焊接的底側(cè)梁7；車軸1與懸掛裝置3是以倒懸掛方式相連接的，即懸掛裝置3的主體位于車軸1的下方(參見圖4a)；小橫梁6的截面為矩形，矩形的長(zhǎng)邊與水平面平行，即小橫梁臥置(參見圖5)；在底側(cè)梁7的下方設(shè)有與車輪2相對(duì)應(yīng)的避讓圓弧凹缺8(參見圖6)。
如圖5所示，車輪2的頂部對(duì)應(yīng)于所述兩小橫梁6之間。為保證廂體臺(tái)面的足夠強(qiáng)度，臺(tái)面面板下面的梁是不可缺少的，但該梁又不能與車輪胎發(fā)生干涉，本設(shè)計(jì)中，采用小橫梁6臥置，并避開車輪2頂部的方法，既保證了強(qiáng)度，又不影響空間。
如圖6和圖7所示，在底側(cè)梁7的下側(cè)對(duì)應(yīng)于所述圓弧凹缺8的部位設(shè)有加強(qiáng)層9。由于所有的小橫梁6的端頭必須焊接到平臺(tái)底側(cè)梁7上，以形成一個(gè)剛性整體。橫梁6可采用移位避讓。而側(cè)梁7無(wú)法移動(dòng)。因此本設(shè)計(jì)采取局部開缺口避讓，為保證強(qiáng)度，在開避缺口外局部加強(qiáng)，即增加一加強(qiáng)板。一般底側(cè)梁7用槽形材料制成，當(dāng)對(duì)其加工一個(gè)圓弧凹缺后，其結(jié)構(gòu)強(qiáng)度受到嚴(yán)重削弱，設(shè)置加強(qiáng)層9有效地解決了這一問(wèn)題。圖6和圖7中序號(hào)10為連接廂體與懸掛裝置的支架；序號(hào)11為廂體底部的縱梁，支承于支架10之上。
圖8a和圖8b為本實(shí)用新型半掛車與傳統(tǒng)半掛車廂體內(nèi)部高度比較示意圖。通常廂體內(nèi)高為2600mm，見圖8a；由于采用低臺(tái)面(低200mm以上)，在物貨重心基本不變下，上部空間就可增高200mm以上，故此，本設(shè)計(jì)的廂體內(nèi)高可達(dá)3000mm以上，見圖8b。圖8b中H1為本實(shí)用新型半掛車廂體臺(tái)面較常規(guī)半掛車降低的高度，本實(shí)施例中為200mm；H2為本實(shí)用新型半掛車廂體頂面較常規(guī)半掛車升高的高度，本實(shí)施例中為200mm。
采用上述方法后，將車平臺(tái)面降低高度與常規(guī)半掛車臺(tái)面高度相比約200mm。這意味著整車重心會(huì)降低200mm，這時(shí)把廂體頂面升高約400mm。使得廂體內(nèi)部高度超過(guò)3米，而此時(shí)的重心也會(huì)升高，由于底架部分質(zhì)量大，故滿載時(shí)整車重心升高必定低于200mm。這就是說(shuō)，采用本實(shí)用新型的廂式半掛車后，不僅保證了廂體內(nèi)部高度達(dá)到了3米以上，而且整車重心反而會(huì)略有降低，即實(shí)現(xiàn)了增加內(nèi)容積，又提高了穩(wěn)定性。
權(quán)利要求1.一種低平臺(tái)廂式半掛車，包括車軸(1)、位于車軸(1)兩端的車輪(2)、與所述車軸(1)相連接的具有適當(dāng)彈性的懸掛裝置(3)和支承于所述懸掛裝置(3)之上的廂體(4)，所述的廂體(4)包括平臺(tái)面(5)；所述車輪(2)采用常規(guī)Φ1080mm輪胎；其特征在于，所述半掛車的廂體平臺(tái)面(5)距輪胎最低處的高度不大于1200mm，所述廂體(4)的內(nèi)空高度不小于3000mm。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的半掛車，其特征在于，所述的車軸(1)與所述的懸掛裝置(3)是以倒懸掛方式相連接的，即所述的懸掛裝置(3)的主體位于車軸(1)的下方。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的半掛車，其特征在于，所述的平臺(tái)面(5)設(shè)有若干與所述車軸(1)平行的小橫梁(6)；所述的小橫梁(6)的截面為矩形，矩形的長(zhǎng)邊與水平面平行。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的半掛車，其特征在于，所述平臺(tái)面(5)的兩側(cè)設(shè)有與所述小橫梁(6)的端部焊接的底側(cè)梁(7)；在所述底側(cè)梁(7)的下方設(shè)有與所述車輪(2)相對(duì)應(yīng)的避讓圓弧凹缺(8)。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的半掛車，其特征在于，所述車輪(2)的頂部對(duì)應(yīng)于所述兩小橫梁(6)之間。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的半掛車，其特征在于，在所述的底側(cè)梁(7)的外側(cè)對(duì)應(yīng)于所述圓弧凹缺(8)的部位設(shè)有加強(qiáng)層(9)。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種低平臺(tái)廂式半掛車,包括車軸、位于車軸兩端的車輪、與所述車軸相連接的具有適當(dāng)彈性的懸掛裝置和支承于所述懸掛裝置之上的廂體,所述的廂體包括平臺(tái)底面;所述車輪采用常規(guī)Φ1080mm輪胎;其特征在于,所述半掛車的廂體平臺(tái)底面的高度不大于1200mm,所述廂體的內(nèi)空高度不小于3000mm。該半掛車由于重心大為降低,因而其內(nèi)高可伸高至3米以上,兼有承載量大和運(yùn)行平穩(wěn)的優(yōu)點(diǎn)。
文檔編號(hào)B60P1/44GK2436358SQ0022814
公開日2001年6月27日 申請(qǐng)日期2000年5月13日 優(yōu)先權(quán)日2000年5月13日
發(fā)明者王石生, 謝良富, 黃順章, 徐國(guó)斌 申請(qǐng)人:中國(guó)國(guó)際海運(yùn)集裝箱(集團(tuán))股份有限公司