專利名稱：在高效直流系統(tǒng)中用于可變位移制冷劑壓縮機(jī)的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種汽車空調(diào)系統(tǒng)，在該系統(tǒng)中為了獲得高效率對(duì)制冷 劑壓縮機(jī)的能力進(jìn)行控制，更具體地說(shuō)，涉及一種在這樣的空調(diào)系統(tǒng)中 用于可變位移制冷劑壓縮機(jī)的能力控制方法。
背景技術(shù)：
對(duì)車輛燃油效率的研究已經(jīng)證明，帶有以通常形式進(jìn)行斷續(xù)地循環(huán)
的固定位移壓縮機(jī)的傳統(tǒng)空調(diào)系統(tǒng)能夠解決每輛車每年要消耗接近25 加侖汽油。如在授予Forrest等人的美國(guó)專利No. 6293116中描述的那樣， 通過(guò)調(diào)節(jié)壓縮機(jī)能力可以顯著地改進(jìn)空調(diào)效率，這種調(diào)節(jié)的方式是消除 過(guò)度的去濕，并且使經(jīng)過(guò)處理(或經(jīng)過(guò)調(diào)節(jié))的空氣的串聯(lián)再加熱(或 連續(xù)再加熱series re-heating)減到最小。而通過(guò)蒸發(fā)器以傳統(tǒng)的方式對(duì) 壓縮機(jī)能力進(jìn)行調(diào)節(jié)使得制冷達(dá)到最大，同時(shí)在蒸發(fā)器翅片上不結(jié)水， 通過(guò)基于使用者制冷和濕度的要求調(diào)節(jié)壓縮機(jī)能力使得蒸發(fā)器出口的 空氣溫度(或制冷劑的壓力)有一定程度的升高實(shí)現(xiàn)Forrest等人描述的 效率提高。
把Forrest等人的原理簡(jiǎn)單應(yīng)用到使固定位移壓縮機(jī)循環(huán)的系統(tǒng)上 可能獲得每輛車每年大約6加侖汽油的節(jié)省，與用氣動(dòng)控制的可變位移 壓縮機(jī)能夠?qū)崿F(xiàn)的汽油節(jié)省類似。然而，通過(guò)電子控制的可變位移壓縮 機(jī)替代固定位移壓縮機(jī)可能會(huì)最急劇地提高節(jié)省量，達(dá)到每輛車每年接 近13加侖汽油的節(jié)省，這是Forrest等人優(yōu)選的途徑。盡管如此，采用 電子控制的可變位移壓縮機(jī)常常會(huì)導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)的成本較高，這是因?yàn)?調(diào)節(jié)控制閥門(mén)和所要求的控制電子裝置較貴。因此，需要一種方式，它 可實(shí)現(xiàn)用電子控制的系統(tǒng)獲得的燃油效率，但是成本較低。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了 一種改進(jìn)的控制方法，為的是用氣動(dòng)控制的可變位移 壓縮機(jī)和壓縮機(jī)離合器實(shí)現(xiàn)高效率的壓縮機(jī)能力控制，該離合器可以選 擇性地間斷接通和關(guān)斷，以使經(jīng)過(guò)處理的空氣的串聯(lián)再加熱減到最小。
4在通過(guò)蒸發(fā)器芯(evaporator core )之后將經(jīng)過(guò)處理的空氣排出，并且基 于所希望的空氣排放溫度確定出用于蒸發(fā)器出口空氣溫度的目標(biāo)值。當(dāng) 蒸發(fā)器出口空氣溫度至少低于該目標(biāo)溫度一個(gè)經(jīng)過(guò)校準(zhǔn)的數(shù)值時(shí)，壓縮 機(jī)離合器被切斷，并且隨后當(dāng)蒸發(fā)器出口空氣溫度升高到高于該目標(biāo)溫 度時(shí)，壓縮機(jī)離合器再一次被接通。最好該目標(biāo)溫度有一定偏差 (biased),以防止當(dāng)所希望的空氣排放溫度至少超過(guò)外面的空氣溫度 一個(gè)經(jīng)過(guò)才交準(zhǔn)的數(shù)值時(shí)壓縮機(jī)工作，并且防止在空氣一皮處理的空間中的 相對(duì)濕度升高到所希望的水平以上。


圖1是按照本發(fā)明控制的空調(diào)系統(tǒng)的示意圖，該系統(tǒng)包括帶有電致 動(dòng)離合器(或電啟動(dòng)離合器)的氣動(dòng)控制的可變位移制冷劑壓縮機(jī)，以 及以微機(jī)為基礎(chǔ)的控制器；和
圖2是按照本發(fā)明由圖1所示的控制器實(shí)現(xiàn)的控制方法的流程圖。
具體實(shí)施例方式
本發(fā)明認(rèn)識(shí)到，通過(guò)將氣動(dòng)控制(或氣壓控制)的可變位移壓縮機(jī) (比如在授予Skinner等人的美國(guó)專利No. 4428718中示出和描述的壓縮 機(jī))與壓縮機(jī)離合器循環(huán)控制裝置(或控制)結(jié)合起來(lái)可以在降低系統(tǒng) 的成本方面實(shí)現(xiàn)在上面提到過(guò)的授予Forrest等人的美國(guó)專利No. 6293116中所描述的燃油效率利益，當(dāng)要求對(duì)經(jīng)過(guò)處理(或經(jīng)調(diào)節(jié))的 空氣進(jìn)行串聯(lián)再加熱來(lái)獲得所希望的空氣排放溫度時(shí)這種壓縮機(jī)離合 器循環(huán)控制裝置就開(kāi)始工作。制造生產(chǎn)氣動(dòng)控制的可變位移壓縮機(jī)比電 控制的可變位移壓縮機(jī)便宜，并且實(shí)現(xiàn)離合器循環(huán)控制所要求的控制電 子裝置比有傳統(tǒng)電子控制的位移的裝置要簡(jiǎn)單和便宜，所以降低了系統(tǒng) 的成本。當(dāng)然，通常，在空調(diào)系統(tǒng)的致動(dòng)(或啟動(dòng))過(guò)程中，不能使氣 動(dòng)控制的可變位移壓縮機(jī)斷續(xù)地循環(huán)(或開(kāi)啟和關(guān)斷)，但是我們已經(jīng) 發(fā)現(xiàn)，通過(guò)這樣做使得串聯(lián)加熱減到最少，可以以^艮低的系統(tǒng)成本幾乎 能夠?qū)崿F(xiàn)通過(guò)實(shí)施Forrest等人所描述的能力控制方法可獲得的最大的 效率提高。據(jù)估計(jì)，與采用傳統(tǒng)方式控制的固定位移壓縮;f幾相比，以本 發(fā)明為基礎(chǔ)的系統(tǒng)將獲得每輛車每年近似11.5加侖汽油的燃料節(jié)省。
本發(fā)明的控制方法原則上是在汽車環(huán)境(climate)控制系統(tǒng)的情況下進(jìn)行說(shuō)明的，該環(huán)境控制系統(tǒng)自動(dòng)地調(diào)節(jié)加熱，通風(fēng)和空調(diào)(HVAC) 參數(shù)，比如空氣排放溫度，空氣排放位置(模式)和吹風(fēng)機(jī)速度。然而， 應(yīng)該理解的是，也可以在一種4皮稱為手動(dòng)系統(tǒng)中實(shí)施這種控制，在這種 手動(dòng)系統(tǒng)中，使用者用手控方式控制空氣排放溫度和模式，以及吹風(fēng)機(jī) 速度。同樣，如果愿意，可以在非車輛的空調(diào)系統(tǒng)中實(shí)施這種控制。
參見(jiàn)圖1,附圖標(biāo)記IO整體地表示一種用于汽車的自動(dòng)環(huán)境控制系 統(tǒng)。該系統(tǒng)10包括氣動(dòng)控制的可變位移制冷劑壓縮才幾12，比如在上面 提到的授予Skinner等人的美國(guó)專利No. 4428718中示出和描述的壓縮 機(jī)，該專利在此結(jié)合以作參考。壓縮機(jī)的驅(qū)動(dòng)軸通過(guò)電致動(dòng)(或啟動(dòng) activate )的離合器22聯(lián)接到驅(qū)動(dòng)皮帶輪20上，并且驅(qū)動(dòng)皮帶(未示出) 把驅(qū)動(dòng)皮帶輪20聯(lián)接到轉(zhuǎn)動(dòng)驅(qū)動(dòng)源比如引擎附屬裝置驅(qū)動(dòng)軸上，從而 通過(guò)分別使離合器22接合和使離合器22脫開(kāi)接合可以使壓縮機(jī)12啟 動(dòng)和關(guān)閉。系統(tǒng)10進(jìn)一步包括在壓縮機(jī)12的排放口與抽吸口 16和18 之間按順序配置的冷凝器24,孔管26,蒸發(fā)器28,以及蓄水/脫水器30。 電致動(dòng)冷卻風(fēng)扇32,以提供補(bǔ)充的空氣流，用來(lái)從冷凝器24中的高壓 制冷劑中將熱量移走?？坠?6使得在管線34中的被冷卻的高壓制冷劑 可以在通過(guò)蒸發(fā)器28之前以等烚的方式膨脹。蓄水/脫水器30分離低壓 氣液相制冷劑，把氣相制冷劑引導(dǎo)到壓縮機(jī)抽吸口 18,而儲(chǔ)存不在循環(huán) 中的過(guò)量制冷劑。在一種替代的系統(tǒng)構(gòu)形中，用一個(gè)恒溫膨脹閥門(mén)
(TXV)替代孔管26;在這種情況下，省掉了蓄水/脫水器30，并且將 一個(gè)接收器/干燥器(R/D)插入到管線34中，在恒溫膨脹閥門(mén)(TXV) 的上游，以確保在恒溫膨脹閥門(mén)(TXV)入口處有經(jīng)過(guò)冷卻的液體制冷 劑可供使用。
將蒸發(fā)器28形成為一個(gè)帶翅片的制冷劑導(dǎo)通管的陣列，并且設(shè)置 在蒸發(fā)器28 —側(cè)的空氣進(jìn)入管道36裝放馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的通風(fēng)吹風(fēng)機(jī)38，用 來(lái)強(qiáng)迫空氣經(jīng)過(guò)蒸發(fā)器的管道。在吹風(fēng)機(jī)38的上游將管道36分開(kāi)，且 一個(gè)入口空氣控制門(mén)(或控制活門(mén))40可以如圖所示的那樣進(jìn)行調(diào)節(jié)， 以控制入口空氣的混合。取決于空氣控制門(mén)40的位置，外面的空氣可 以通過(guò)支管42進(jìn)入吹風(fēng)機(jī)38，而車廂內(nèi)的空氣可以通過(guò)支管44進(jìn)入吹 風(fēng)機(jī)38。
i殳置在蒸發(fā)器28下游側(cè)的空氣出口管道46裝》文一個(gè)加熱器芯48， 將該加熱器芯形成為一個(gè)帶翅片的管的陣列，引擎冷卻劑流過(guò)這些管。加熱器芯48將出口管道46有效地分開(kāi)，且一個(gè)挨著加熱器芯48的再 加熱門(mén)50可以如圖所示的那樣進(jìn)^f亍調(diào)節(jié)，以對(duì)通過(guò)并圍繞加熱器芯48 的空氣流進(jìn)行分配。被加熱的空氣與未被加熱的空氣在腔室(或強(qiáng)制通 風(fēng)間)52中在再加熱門(mén)50的下游混合，并且兩個(gè)排;改空氣控制門(mén)54和 5 6可以如圖所示的那樣進(jìn)行調(diào)節(jié)，以引導(dǎo)已混合的空氣通過(guò) 一 個(gè)或多個(gè) 出口，包括除霜出口 58,加熱器出口 60,以及駕駛員和乘員面板出口 62和64。
如在上面提到的授予Skmner等人的美國(guó)專利No. 4428718中詳細(xì) 描述的那樣，壓縮機(jī)12裝備有氣壓致動(dòng)(或氣動(dòng)啟動(dòng))的控制閥門(mén)14, 該閥門(mén)對(duì)在排;改口 16處的排放(出口 )壓力和在抽吸口 18處的抽吸(入 口)壓力作出響應(yīng)調(diào)整壓縮機(jī)位移，從而調(diào)整它的泵送能力。 一般說(shuō)來(lái)， 控制閥門(mén)14在壓縮機(jī)離合器22的致動(dòng)(或啟動(dòng))情況下將壓縮機(jī)能力 調(diào)整到滿位移，隨后當(dāng)抽吸壓力顯示蒸發(fā)器溫度正在接近一定數(shù)值(比 如4GC )剛好足以防止冷凝水在蒸發(fā)器2 8的翅片上凍結(jié)時(shí)將位移減小。 然而，如下面解釋的那樣，本發(fā)明的控制在特定條件下超越控制閥門(mén)14 通過(guò)使壓縮機(jī)離合器斷續(xù)地循環(huán)降低壓縮機(jī)的有效能力所實(shí)現(xiàn)的能力 控制。
再參見(jiàn)圖1,附圖標(biāo)記70表示以微機(jī)為基礎(chǔ)的控制器，用來(lái)實(shí)現(xiàn)本 發(fā)明的壓縮機(jī)能力控制，并且實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)的自動(dòng)環(huán)境控制功能。因此，控 制器70調(diào)節(jié)壓縮機(jī)離合器22,冷卻風(fēng)扇32,吹風(fēng)機(jī)38,以及各種空氣 控制門(mén)40， 50， 54和56的運(yùn)行。對(duì)各種與系統(tǒng)有關(guān)的輸入信息和與車 輛有關(guān)的輸入信息作出響應(yīng)實(shí)現(xiàn)控制，這些輸入信息整體地用附圖標(biāo)記 72表示。 一個(gè)與本發(fā)明的控制特別有關(guān)系的與系統(tǒng)相關(guān)的輸入信息是在 管線74上蒸發(fā)器出口空氣溫度(EOAT),該溫度通過(guò)就設(shè)在蒸發(fā)器28 下游的熱敏電阻76測(cè)得。
圖2是示出按照本發(fā)明由圖1所示的控制器70實(shí)現(xiàn)的控制的簡(jiǎn)圖。 附圖標(biāo)記80表示傳統(tǒng)的自動(dòng)環(huán)境控制算法(ACCA ),該算法在各種輸 入信息的基礎(chǔ)上確定出用于吹風(fēng)機(jī)速度的目標(biāo)數(shù)值，以及空氣排放溫度 和模式，這些輸入信息包括使用者設(shè)定溫度(SET)，車廂內(nèi)空氣溫度 (CAT),外部空氣溫度(OAT)，以及對(duì)太陽(yáng)載荷的測(cè)量(SOLAR)。 將吹風(fēng)機(jī)目標(biāo)速度(BStar)提供給吹風(fēng)機(jī)速度控制算法(BSCA) 82, 該控制算法致動(dòng)吹風(fēng)機(jī)38的電機(jī)或使該電機(jī)起作用；將目標(biāo)排放模式(DMtar)提供給排放模式控制算法(DMCA) 84,該控制算法致動(dòng)排 放空氣控制門(mén)54和56或或使這些控制門(mén)起作用；并且，將目標(biāo)排放空 氣溫度(DATtar)提供給排放空氣溫度控制算法(DATCA ) 86,該控 制算法致動(dòng)再加熱空氣控制門(mén)50或使該控制門(mén)起作用?？刂扑惴?2和 84通常包括簡(jiǎn)單的開(kāi)環(huán)控制策略，而控制算法86常常包括閉環(huán)控制策 略，在這種策略中以實(shí)際的(測(cè)量得到的)排放空氣溫度與目標(biāo)數(shù)值 DATtar的偏差為基礎(chǔ)調(diào)節(jié)再加熱空氣控制門(mén)50。
方塊88-104描述了一種為了改進(jìn)系統(tǒng)效率在某些運(yùn)行條件下按照 本發(fā)明用來(lái)使壓縮機(jī)離合器22間斷地循環(huán)的控制(有效地超越氣動(dòng)控 制閥門(mén)14的壓縮機(jī)能力控制)。這種控制以測(cè)量得到的蒸發(fā)器出口空 氣溫度(EOAT)和目標(biāo)排放空氣溫度(DATtar)為基礎(chǔ)，并且當(dāng)蒸發(fā) 器出口空氣溫度(EOAT )比要求滿足目標(biāo)排放空氣溫度(DATtar)的 數(shù)值低時(shí)致動(dòng)(或啟動(dòng))壓縮機(jī)離合器22的循環(huán)。在傳統(tǒng)的系統(tǒng)中， 只要外部空氣溫度高于一個(gè)最低數(shù)值、并且排放空氣溫度控制算法 (DATCA) 86通過(guò)將再加熱空氣控制門(mén)50定位在使得排出蒸發(fā)器28 (或由蒸發(fā)器出來(lái))的空氣的一部分或全部通過(guò)加熱器芯48的位置滿 足目標(biāo)數(shù)值DATtar,控制器70就保持壓縮機(jī)離合器22處于致動(dòng)狀態(tài)。 但是當(dāng)按照本發(fā)明使壓縮機(jī)離合器22間斷地循環(huán)時(shí)，排放空氣溫度將 更接近地與目標(biāo)排放空氣溫度(DATtar)匹配，使得排放空氣溫度控制 算法(DATCA) 86可以在排出蒸發(fā)器28的空氣有非常少的串聯(lián)再加熱 或者完全沒(méi)有串聯(lián)再加熱的狀況下滿足目標(biāo)排放空氣溫度(DATtar)。 當(dāng)在手動(dòng)的空調(diào)系統(tǒng)上實(shí)施所描述的控制時(shí)，目標(biāo)數(shù)值DATtar可
以是 一 個(gè)以使用者操縱的溫度控制桿的位置為基礎(chǔ)的溫度值。換句話 說(shuō)，溫度控制桿僅提供所希望的排放空氣溫度，且為了如要求的那樣調(diào) 整再加熱空氣控制門(mén)50滿足所希望的溫度，提供一種控制算法，比如 排放空氣溫度控制算法(DATCA) 86。
方塊88-92確定一個(gè)用于蒸發(fā)器出口空氣溫度的以溫度為基礎(chǔ)的目 標(biāo)值(EOATtar-temp)。方塊88將外部空氣溫度(OAT)與表示滿足 目標(biāo)排放空氣溫度(DATtar)所要求的蒸發(fā)器出口空氣溫度的差值 (DATtar-CALtemp)作比較。因此，術(shù)語(yǔ)CAUemp是一個(gè)經(jīng)過(guò)校準(zhǔn)的 數(shù)值，該數(shù)值表示在蒸發(fā)器28的出口與空氣出口 58-64之間空氣溫度的 典型升高(例如2GC)。如杲差值(DATtar-CALtemp)比外部空氣溫度(OAT)高，可以用將壓縮機(jī)12關(guān)斷實(shí)現(xiàn)目標(biāo)排放空氣溫度(DATtar)， 并且方塊卯將以溫度為基礎(chǔ)的目標(biāo)值(EOATtar-temp )設(shè)定到一個(gè)人 為的高數(shù)值，比如100GC。如果差值(DATtar-CALtemp)低于或者等于 外部空氣溫度(OAT ),為了獲得目標(biāo)排放空氣溫度(DATtar)將要求 壓縮4幾至少部分運(yùn)行，并且，方塊92將以溫度為基礎(chǔ)的目標(biāo)值
(EOATtar-temp)設(shè)定到差值(DATtar-CALtemp)。
方塊94確定一個(gè)用于蒸發(fā)器出口空氣溫度的以濕度為基礎(chǔ)的目標(biāo) 值(EOATtar-hum )。如在上面提到過(guò)的授予Forrest等人的美國(guó)專利 No. 6293116中解釋的那樣，可以通過(guò)作為測(cè)量得到的車廂內(nèi)空氣溫度
(CAT)(或者設(shè)定溫度(SET))和所希望的相對(duì)濕度(RHdes)的 函數(shù)計(jì)算或查表獲得要求防止在車廂內(nèi)的相對(duì)濕度升高到高于所希望 的水平的蒸發(fā)器出口空氣溫度。
方塊96將蒸發(fā)器出口空氣溫度目標(biāo)值(EOATtar )設(shè)定成等于以溫 度為基礎(chǔ)的目標(biāo)值(EOATtar-temp )和以濕度為基礎(chǔ)的目標(biāo)值
(EOATtar-hum)中較小的那個(gè)，如由MIN函數(shù)所表示的那樣。在大多 數(shù)情況下，以溫度為基礎(chǔ)的目標(biāo)^直(EOATtar-temp)將比以濕度為基礎(chǔ) 的目標(biāo)值(EOATtar-hum )小，并且蒸發(fā)器出口空氣溫度目標(biāo)值
(EOATtar)將被設(shè)定到一個(gè)設(shè)計(jì)成獲得目標(biāo)排放空氣溫度(DATtar) 的溫度值。然而，在要求附加的壓縮機(jī)能力防止車廂內(nèi)空氣變得太潮濕 使得乘員不舒服的情況下，以濕度為基礎(chǔ)的目標(biāo)值(EOATtar-hum)將 比以溫度為基礎(chǔ)的目標(biāo)值(EOATtar-temp)小；在這種情況下，蒸發(fā)器 出口空氣溫度目標(biāo)值(EOATtar)將被設(shè)定到一個(gè)比獲得目標(biāo)排放空氣 溫度(DATtar)所要求的溫度低一些的溫度，并且排放空氣溫度控制算 法(DATCA) 86為了排出蒸發(fā)器28的空氣的串聯(lián)再加熱將調(diào)整再加熱 空氣控制門(mén)50。當(dāng)外部空氣溫度(OAT)比差值(DATtar-CALtemp) 低時(shí)，以濕度為基礎(chǔ)的目標(biāo)值(EOATtar-hum)也將起作用，并且方塊 90把以溫度為基礎(chǔ)的目標(biāo)值(EOATtar-temp)設(shè)定到100^C。
方塊98-104以在方塊96確定的目標(biāo)數(shù)值EOATtar為基礎(chǔ)控制壓縮 機(jī)離合器22的致動(dòng)。方塊98將測(cè)量得到的數(shù)值EOAT與蒸發(fā)器出口空 氣溫度目標(biāo)值(EOATtar)作比較，同時(shí)方塊100將蒸發(fā)器出口空氣溫 度(EOAT)與差值(EOATtar-CALhys)作比較，其中術(shù)語(yǔ)CALhys是 一個(gè)經(jīng)過(guò)校準(zhǔn)的溫度增量值(delta),該增量值提供循環(huán)滯后。在開(kāi)始，將致動(dòng)壓縮機(jī)離合器22,且如果蒸發(fā)器出口空氣溫度(EOAT)降低到 差值(EOATtar-CALhys )以下，為了能力控制的目的，方塊100和102 將離合器22關(guān)掉(或不致動(dòng)或者不啟動(dòng))。關(guān)斷壓縮機(jī)12將使得蒸發(fā) 器出口空氣溫度(EOAT)朝著入口空氣溫度升高，并且，當(dāng)蒸發(fā)器出 口空氣溫度(EOAT )升高到蒸發(fā)器出口空氣溫度目標(biāo)值(EOATtar)以 上時(shí)，方塊98和104重新致動(dòng)(或啟動(dòng))壓縮機(jī)離合器22。在實(shí)踐中， 把增量值CALhys校準(zhǔn)到足夠高從而避免壓縮機(jī)12出現(xiàn)快速的循環(huán)，但 是又《吏它足夠地低，以防止在車廂內(nèi)溫度出現(xiàn)可感覺(jué)到的波動(dòng)。
總之，本發(fā)明的控制方法提供了一種獨(dú)特的途徑，用以圍繞低成本 的氣動(dòng)控制的可變位移壓縮機(jī)建立起來(lái)的環(huán)境控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)高效率的 環(huán)境控制。盡管關(guān)于示出的實(shí)施例已經(jīng)描述了本發(fā)明，但是應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到， 對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，將會(huì)出現(xiàn)在這里已經(jīng)提到過(guò)的那些以外的許 多改進(jìn)和變化。因此，希望不要把本發(fā)明限于所公開(kāi)的實(shí)施例，而是， 它有由下面的權(quán)利要求書(shū)的文字記述的整個(gè)范圍。
權(quán)利要求
1. 一種用于空調(diào)系統(tǒng)的操作方法，所述系統(tǒng)包括可變位移的制冷劑 壓縮機(jī)，所述壓縮機(jī)具有離合器，為了接通或關(guān)斷所述壓縮機(jī)，所述離 合器被選擇性地啟動(dòng)和斷開(kāi)，且所述壓縮機(jī)還有用來(lái)相對(duì)于所述壓縮機(jī) 的抽吸壓力調(diào)節(jié)所述壓縮機(jī)的泵送能力的氣動(dòng)控制閥門(mén)，所述空調(diào)系統(tǒng) 還包括蒸發(fā)器，所述蒸發(fā)器對(duì)進(jìn)入的空氣進(jìn)行處理，為的是排放到實(shí)現(xiàn)空調(diào)的空間中，所述方法包括如下步驟確定用于排出蒸發(fā)器的空氣的目標(biāo)溫度；確定用于排出蒸發(fā)器的空氣的實(shí)際溫度；以及當(dāng)所述實(shí)際溫度降低到比所述目標(biāo)溫度至少低 一 個(gè)經(jīng)過(guò)校準(zhǔn)的數(shù) 量時(shí)，關(guān)斷所述離合器從而斷開(kāi)所述壓縮機(jī)，并且隨后當(dāng)所述實(shí)際溫度 升高到所述目標(biāo)溫度以上時(shí)，啟動(dòng)所述離合器從而接通所述壓縮機(jī)。
2. 按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，其包括如下步驟 確定排放到所述實(shí)現(xiàn)空調(diào)的空間中的空氣的所希望的溫度；以及 在所述所希望的溫度的基礎(chǔ)上確定所述目標(biāo)溫度。
3. 按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，其包括如下步驟 確定排放到所述實(shí)現(xiàn)空調(diào)的空間中的空氣的所希望的溫度；以及 將所述所希望的溫度減d、一個(gè)經(jīng)過(guò)校準(zhǔn)的數(shù)量，以形成所述目標(biāo)溫度。
4. 按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，其包括如下步驟 在排放到所述實(shí)現(xiàn)空調(diào)的空間中的空氣的所希望的溫度的基礎(chǔ)上確定出第一目標(biāo)溫度；在溫度和在所述實(shí)現(xiàn)空調(diào)的空間中的空氣的所希望的相對(duì)濕度的 基礎(chǔ)上確定出第二目標(biāo)溫度；以及按照所述第 一 和第二目標(biāo)溫度中的較低溫度設(shè)定用于排出所述蒸 發(fā)器的空氣的所述目標(biāo)溫度。
5. 按照權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，其包括如下步驟當(dāng)所述進(jìn)入空氣的溫度比排出所述蒸發(fā)器的空氣的所述目標(biāo)溫度 至少低一個(gè)經(jīng)過(guò)校準(zhǔn)的數(shù)量時(shí)，把所述第一目標(biāo)溫度設(shè)定到一個(gè)預(yù)先確 定的數(shù)值。
6. —種用于汽車空調(diào)系統(tǒng)的操作方法，所述系統(tǒng)包括可變位移的制 冷劑壓縮機(jī)，所迷壓縮機(jī)具有離合器，為了接通或關(guān)斷所述壓縮機(jī)，所述離合器被選擇性地啟動(dòng)和斷開(kāi)，所述壓縮機(jī)還有相對(duì)于所述壓縮機(jī)的 抽吸壓力調(diào)節(jié)所述壓縮機(jī)的泵送能力的氣動(dòng)控制閥門(mén)，所迷空調(diào)系統(tǒng)還 包括蒸發(fā)器和加熱器芯，所迷蒸發(fā)器冷卻通過(guò)它的進(jìn)入空氣，而所述加 熱器芯用來(lái)選擇性地重新加熱排出所述蒸發(fā)器的空氣，以滿足所述系統(tǒng)的所希望的空氣排放溫度，所述方法包括如下步驟檢測(cè)所述系統(tǒng)的能力過(guò)剩的狀態(tài)，對(duì)于這樣的狀態(tài)，所述壓縮機(jī)的 所述泵送能力使得要求對(duì)排出所述蒸發(fā)器的空氣進(jìn)行串聯(lián)再加熱來(lái)滿 足所述所希望的排放空氣溫度；以及當(dāng)檢測(cè)到所述能力過(guò)剩的狀態(tài)時(shí)，循環(huán)地啟動(dòng)和關(guān)斷所述離合器， 使所述間斷地壓縮才幾循環(huán)，/人而用降^氐的壓縮才幾泵送能力滿足所述所希 望的排放空氣溫度。
7. 按照權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，其包括如下步驟 在所述所希望的空氣排放溫度的基礎(chǔ)上確定用于排出所述蒸發(fā)器的空氣的目標(biāo)溫度；以及當(dāng)排出所述蒸發(fā)器的空氣的溫度至少降低到所述目標(biāo)溫度以下一 個(gè)經(jīng)過(guò)校準(zhǔn)的數(shù)值時(shí)，檢測(cè)所述能力過(guò)剩的狀態(tài)。
8. 按照權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，循環(huán)地啟動(dòng)和關(guān)斷所 述離合器的步驟包括如下步驟當(dāng)排出所述蒸發(fā)器的空氣的溫度至少降低到所迷目標(biāo)溫度以下一 個(gè)經(jīng)過(guò)校準(zhǔn)的數(shù)值時(shí)，將所述離合器關(guān)斷從而斷開(kāi)所述壓縮機(jī)，并且隨 后當(dāng)排出所述蒸發(fā)器的空氣的溫度升高到高于所述目標(biāo)溫度時(shí)，啟動(dòng)所 述離合器從而接通所述壓縮機(jī)。
9. 按照權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述空調(diào)系統(tǒng)是一種 自動(dòng)環(huán)境控制系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括環(huán)境控制算法和排放空氣溫度控制算 法，所述環(huán)境控制算法算出所述所希望的空氣排放溫度，而所述排放空 氣溫度控制算法調(diào)節(jié)由所述加熱器芯再加熱的空氣的數(shù)量，以滿足所述 所希望的空氣排放溫度。
10. 按照權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述空調(diào)系統(tǒng)是一 種手動(dòng)的空調(diào)系統(tǒng)，在所述系統(tǒng)中，所述所希望的空氣排放溫度是由使 用者選擇的參數(shù)，并且所述系統(tǒng)包括排放空氣溫度控制裝置，所述控制 裝置調(diào)節(jié)由所述加熱器芯再加熱的空氣的數(shù)量，以滿足所述所希望的空 氣排放溫度。
全文摘要
本發(fā)明涉及在高效直流系統(tǒng)中用于可變位移制冷劑壓縮機(jī)的控制方法。本發(fā)明提出一種用于空調(diào)系統(tǒng)的操作方法，其采用一種空調(diào)系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括氣動(dòng)控制的可變位移壓縮機(jī)和離合器，該離合器被選擇性地接通和關(guān)斷，使經(jīng)過(guò)處理的空氣的串聯(lián)再加熱減到最小。在通過(guò)蒸發(fā)器芯之后將經(jīng)過(guò)處理的空氣排出，并且基于所希望的空氣排放溫度確定蒸發(fā)器出口空氣溫度的目標(biāo)值。當(dāng)蒸發(fā)器出口空氣溫度至少低于該目標(biāo)溫度一個(gè)經(jīng)過(guò)校準(zhǔn)的數(shù)值時(shí)，壓縮機(jī)離合器被切斷，并且隨后當(dāng)蒸發(fā)器出口空氣溫度升高到高于該目標(biāo)溫度時(shí)，壓縮機(jī)離合器再一次被接通。最好該目標(biāo)溫度有一定偏差，以防止當(dāng)所希望的空氣排放溫度至少超過(guò)外面的空氣溫度一個(gè)經(jīng)過(guò)校準(zhǔn)的數(shù)值時(shí)壓縮機(jī)工作，并且防止在空氣被處理的空間中的相對(duì)濕度升高到所希望的水平以上。
文檔編號(hào)F24F11/00GK101311638SQ20081009858
公開(kāi)日2008年11月26日 申請(qǐng)日期2008年5月22日 優(yōu)先權(quán)日2007年5月22日
發(fā)明者M·J·齊馬, P·S·卡德?tīng)?申請(qǐng)人:德?tīng)柗萍夹g(shù)公司