專利名稱：多層集裝箱的制作方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明涉及用于運輸和船運的(貨運)集裝箱，而且其構(gòu)造適用于車輛和一般貨物運輸。
雖然集裝箱在總體外廓形狀、尺寸以及皮重或載重能力方面已標準化，仍存在更適合于裝載和儲藏結(jié)構(gòu)的裝載外殼范圍。
運輸多個特征一致的分離貨物的集裝箱化的運貨船，如運輸單個的車輛，就是一個恰當?shù)膶嵗?br> 廣義講，目標可能包括高裝載密度，多個多種車輛的裝載能力。
在裝載和堆疊車輛方面相當成熟的技術(shù)隨著特意建造(滾上/滾下)的車輛底盤和車輛傳送機和拖車的發(fā)展已改進發(fā)展，其分別用于陸路和鐵路運輸。
雖然獲得了高載裝密度及如此車輛裝載能力，但是裝載結(jié)構(gòu)仍沒必要與集裝箱化標準相容，因而內(nèi)模式(即如陸路/鐵路/海運/空運)仍然不可行。
許多定做的傳送機或車輛底盤的結(jié)構(gòu)技術(shù)仍然不能很容易地轉(zhuǎn)換為集裝箱結(jié)構(gòu)(至少集裝箱的重量沒有減少)以降低空返運輸成本和減少集裝箱本身的體積。
在集裝箱結(jié)構(gòu)方面，會遇到剛性，承載強度與“被動的”非收益的重量或體積之間的平衡。
貨物周圍多余的“空間”是裝載容積容量的浪費。
因而，為連續(xù)裝載和卸載，與易于接近裝卸貨物相一致的高裝載密度必須合乎經(jīng)濟性要求。
為了適應單個貨物和減少貨物空余空間，再次構(gòu)成貨物空間的靈活性也是合乎需要的，而且沒有過度的復雜結(jié)構(gòu)。
本發(fā)明的一些方面涉及了多級或多層集裝化的車輛儲存方式。
通過引進附加平臺和支撐，人們已償試多種方法來轉(zhuǎn)換用于一般用途集裝箱的標準的嵌鑲側(cè)板。
這種裝備本身是一種空間侵入而且引進了額外的重量增加。
而且，標準的集裝箱容量通常不夠，這是因為嚴格的貨物高度限制與多層車輛儲存不相容，并且沒有精心對車輛相對布置或嵌套而妨礙了裝卸。
也沒有緊湊的空返結(jié)構(gòu)的裝置。
根據(jù)該發(fā)明的一個方面一個集裝箱包括多個相對活動的平臺，它們安裝在一個支撐結(jié)構(gòu)上，該支撐用于差動的相對平臺的定位和定向。
合乎需要地，為了運輸車輛，在端部支撐之間提供有端部通路(通道)開口/間隙以向每一載貨平臺上裝載車輛。
通常底部和輔助平臺的載貨支撐面積是相等的，以獲得總共兩倍的裝載能力。
更具體地說，一伸長的矩形平面形式具有集裝箱標準化特征。
輔助平臺可以被分割以允許差動的相對運動，因而在其它的裝載/卸載卸和運輸結(jié)構(gòu)下可以重新配置輔助平臺。
最好，支撐結(jié)構(gòu)包括(縱向隔開的)裝有樞軸的桿或支柱，能夠使輔助平臺折疊到底部平臺上而成為一個最低限度深的完全折疊的集裝箱。
折疊集裝箱的這種折疊性和堆放使得折疊集裝箱成為多層例如5或6重儲存?zhèn)}和運輸工具，而其與單個集裝箱有相同的占地面積“足跡”。
底部和/或輔助貨物平臺可以放置在可折疊的端部柱子之間。
因而，例如每個端部支撐結(jié)構(gòu)可以包含一對橫向隔開的桿或支柱撐，用鉸鏈結(jié)合到(底部)平臺(縱向)邊緣上，這樣盡可能不占折疊高度。
支撐桿或支柱通常放置在矩形底部平臺的角上。
附加的支撐和支撐桿或支柱(合理地組成對稱相對的一對且橫穿過平臺)可沿著底部平臺的(縱向)側(cè)面固定以補充端部支撐。
在一個結(jié)構(gòu)中，中間支撐桿或支柱對安置在想象的矩形的角上，尺寸與標準集裝箱的尺寸相等，大約為12米(40英尺)長(寬8英尺)。
由于如此一個欠缺的中間支撐桿的排列，端部支撐桿通常放置在一矩形的角上，等于現(xiàn)在采用的某個集裝箱系統(tǒng)中的集裝箱的較長尺寸之一，如14.3米(48英尺)長。
端部和中間支撐桿的二重性在一普通的貨港能夠堆放和運輸不同尺寸或比例的集裝箱。
多個桿對可以放置在另外的一對里面或沿底部平臺順序折疊。
桿可以通過一個平衡的鉸鏈裝置安裝在輔助平臺上以便人工操作安排。
也可使用可折卸的“插入式”桿配件。
所有的桿安排可以反映出來集裝箱提升配件的定位，如纜繩吊環(huán)。
桿的閂和拉桿可以確保桿在設計載荷情況下在對準輔助平臺的操作時保持垂直。
機械導向可以被結(jié)合以控制在提升下降過程中輔助和底部平臺的相運動。
因而，例如，可以使用在平臺端部安裝在內(nèi)部的滾輪和桿導軌。
“I”型槽或具有導向凸緣的安裝在內(nèi)部的“L”型載面的結(jié)構(gòu)梁可以被用作(縱向)平臺桁條。
平臺支撐和支撐桿可以伸縮以容納相對平臺的運動。
起重千斤頂被合理地并列放置或者放在支撐桿內(nèi)以便直接作用在兩平臺之間或間接作用在桿上。
多位置可釋放的鉸鏈連結(jié)件，合理地用在輔助平臺的端部以允許平臺傾斜并且在一種或多種意義上當在端部桿間橫跨時容納暫時的平臺分離。
因此，例如，在平臺與支撐桿之間保持的導向滾輪允許一平臺端部上下移動，與平臺并肩的桿圍繞連接點斜傾。
自動定位棘爪機構(gòu)被安裝在在端部支撐桿上預定的平臺端部位置，以便暫時鎖定平臺端部在給定的沿桿的行程上。
為了方便平臺提升，保持導向和調(diào)整到預定的斜坡或與水平面傾斜，平臺的一端或兩端可以都安裝上滾輪或輪子以在平臺或支撐桿內(nèi)的導軌上滾動。
在(至少)一端的桿上，一個按規(guī)定線路內(nèi)部導軌延伸部分可以安裝在導向臂上以便當平臺傾斜時支撐輔助平臺的那端，因此可以補償橫跨端部支桿之間平臺長度的不足。
另外的平臺端部保持在相應的端部支撐桿內(nèi)移動。
另外，輔助導軌延伸部分能保證滾輪在不同平臺傾斜時嚙合。
平臺運動導向輪或滾輪可以安裝在擺桿上，以保證在整個平臺傾斜過程中嚙合。
在裝載和內(nèi)部調(diào)整平臺時，可以采用不同的操作程序。
因此，例如，輔助平臺可以放在最低位置，水平放置和放置到底部平臺上。
接著，輔助平臺可以被提高，例如通過集裝箱處理站的吊車或者集裝箱上安裝的千斤頂或馬達。
另外，輔助平臺(或一差動移動的局部(如端部)部分可以傾斜成一個裝載斜坡梯，其一端高度容納底部平臺上車輛的高度。
另一端可保持在底部平臺的斜坡梯的入口點，以便所有其余的車輛可以連續(xù)地馳進斜坡梯上從而保證車輛停放在輔助平臺的適當位置上。
接著，提升較低端，或者有必要時，降低較高端將輔助平臺調(diào)平在所要求的高度。
對于較大/較重的車輛，如卡車，輔助平臺可以放置在底部作為一加強板和貨物支承，作為一個整體的底平臺部分支承一層(重)車輛，其占據(jù)集裝箱內(nèi)部深度的絕大多數(shù)。
輔助平臺通常由安裝成一體的動力提升設備如液壓缸，螺旋千斤頂或絞線車提升。
油缸由在集裝箱上的液壓系統(tǒng)提供動力---可以任意選與外部的液壓泵在線壓力設備相互連接如拖拉機的動力輸出軸。
在一特別的結(jié)構(gòu)中，一對相對的單作用、可單向伸長的液壓缸(即完全伸長長度是完全收縮時的兩倍)可以縱向?qū)ΨQ地放置在兩貨物平臺之間。
這種安排，輔助平臺的一端可以固定或拖動而且在基準面上有效鉸鏈連接，例如可以通過在導軌內(nèi)的滾輪的嚙合。
另一端可以提升高于第二層車輛所要求的高度，以便它下面能容納車輛，而車輛可以駛上傾斜的坡度梯。
平臺的約束被解除，允許平臺均衡和重新分布所載車輛的重量。
裝載時，輔助平臺的重量通過油缸的不對稱放置而不對稱分布。
這有助于均衡降低較高端到下層車輛所要求高度，而提升較低端到那高度，且所要求動力最少。
這種結(jié)構(gòu)有效地允許應用較小的提升油缸，因為他們被提升到他們的全行程或者接近全行程，而輔助平臺被卸載，因此在這段時間內(nèi)有較少的平臺重量被移動。
輔助平臺因而有效地隨油缸而轉(zhuǎn)動，并約束再次可能有選擇地執(zhí)行來控制或限制轉(zhuǎn)動。
通過選擇油缸的動作和平臺端部的約束，可以實現(xiàn)不同平臺的升高和定位。
程序指令序列或自動控制可以用來幫助未受訓練的操作者執(zhí)行必要的裝載卸載坡度梯傾斜程序。
除了整體提升設備之外，如液壓缸，螺旋千斤頂和絞線機外，或依靠外部的提升手段，如吊車或裝載起重機/運輸車輛。
另外，或取代完整地傾斜輔助平臺，只有限制端部分可以傾斜成裝載坡度梯。
相似地，輔助平臺的局部可以差動逐漸地傾斜，進而可以得到多種程度的裝載坡度梯，如開始時陡峭，然而從裝載端開始向遠處逐漸變坡。
另外，輔助平臺部分可以沿縱向空間傾斜成一系列平行的“小坡度梯”，其比它能容納的長度，有較大的單個(車輛)長度能力，如果這些坡度梯端部與端部排列成直線，能夠使長車輛的存放量達到較大的水平。
例如通過整體地移動一完全支撐輔助坡度梯底盤，設備就可以制造成為象這樣的一連串裝載和傾斜取向的小坡度梯。
實踐中，對于輔助平臺定位控制和保持，尤其當滿載條件下，象水平中間提升位置且平行于底部平臺時，閂鎖，卡釘，制動器和止動鎖都可以應用。
(中間)平臺端部在傾斜或不同高度的橫跨運動可以通過擺桿，在導軌延伸部分的滾輪的運動等來調(diào)整。
跨越疊加平臺的頂部元件可以安裝。
像這樣的頂部元件可以通過輔助平臺的移動提升和降低到一個暫時的高于支撐桿或支柱端部的高度。
任何或者每個平臺可以包括平行導軌以支持車輛的輪子。
實際上，為了平臺梁的承重結(jié)構(gòu)而犧牲了平臺內(nèi)部填充物，其中包含車輛導軌作為縱向桁條而且具有空間橫梁連結(jié)部件。
選擇頂蓬增加對車輛的保護，側(cè)壁也可以被安裝。
頂蓬可以被支撐在疊加的輔助底部平臺上，并且在可以在集裝箱裝載之前由馬達千斤頂提升，放置在支撐上并固定在恰當位置。
頂蓬本身可以是承載平臺并且有車輛導軌以用于三個(疊加)層或堆放層。
由于承載頂蓬的影響，輔助(中間)平臺的位置可以重新調(diào)整。
底部，中間，頂部平臺可以包含一個縱向的彎曲拱，只是程度不同而已。
因此，合乎道理地，頂蓬具有較大的彎曲拱，而中間平臺具有中等的拱而底部平臺具有最小的彎曲拱。
曲型的彎曲拱是有要求的，即對于底部平臺要為30-40mm，對于中間平臺要求60-80mm，而對于頂部平臺要求120-160mm。
這些尺寸說明了在包括端部在內(nèi)的平面上處于長度中點的高度偏差。
雖然對于承載要求而言有足夠的鋼性(就底部和中間平臺來說)，但是由于用這三個部分的的結(jié)構(gòu)而產(chǎn)生了彎曲拱，而這三個部分都有提供彎曲拱的自然狀態(tài)的自由條件。
彎曲拱的客觀存在將提供額外的高度“間隙”，其允許車輛體和導軌的橫向部件的橫梁升高和降低。
這種升高和降低反映了有關(guān)的陡峭過渡角尤其是在傾斜和校平的平臺上。
當所有的車輛都裝上時，彎曲拱就減小了，事實上，重新布置的車輛重量或設計載荷可以用來消除平臺彎曲拱。
頂部平臺(蓬)可以是較輕的結(jié)構(gòu)，這樣通過采用(張緊)條或帶減小彎曲拱，通過調(diào)整螺絲或類似物調(diào)整彎曲拱。
旁邊的彎曲拱，底部平臺和任何頂部在裝載調(diào)整后合理地在多個的點內(nèi)部連結(jié)起來對整個集裝箱“剛性化”。
因此，加載后的集裝箱可以消除震動，例如在集裝箱運輸過程中通過猛烈的大海時。
通常的拋錨點有助于確保車輛在恰當?shù)奈恢谩?br> 集裝箱還備有鏟車叉入點，用于鏟車鏟起。
這些位置在長度上不對稱并且具有可替換孔。
每個叉入點可以是一個在底部平臺的側(cè)面部分的孔，并且通常與在側(cè)部分之間橫向延伸的管狀件排成一線以免車輛輪子與叉接觸。
這些橫向叉接受管件可以放置在車輛導軌之上或通過導軌，對車輛的裝卸產(chǎn)生小的阻擋和避免刺穿車輛。
然而最好將這些管子放在導軌之下。
另外，這些管子可能不連續(xù)以致于被導軌中斷。
車輛導軌埋置在各個平臺結(jié)構(gòu)中以充分利用有效高度。
這反映了在國際船運中集裝箱的標準高度，這勉強適用于兩層車輛，還要根據(jù)車輛的高度而定。
當車輛穿過叉管時，為了增加空間考慮高度/深度影響了可調(diào)的彎曲拱。
由于裝載的車輪在這些管子之間，增加的(裝載)空間是多余的，平臺彎曲拱的減少降低整個高度到允許的標準。
一般地，底部結(jié)構(gòu)包含相當密集的縱向側(cè)桁條以支撐各個道軌、中間平臺的支撐并且橫向叉管內(nèi)部連結(jié)在一起。
集裝箱一般由對角伸長的條拉緊，例如構(gòu)成門并且在端部結(jié)構(gòu)之間可折疊。
這樣端部的門可有270°的運動弧角，即從車輛進入的折疊的位置到關(guān)住集裝箱的端部位置。
然而，盡管集裝箱是標準的，運輸實踐允許車輛突出集裝箱稍許。
因而，端部門可以容納適當?shù)能囕v前端或尾部凸出部分。
拉緊可以沿集裝箱側(cè)面進行。
除了專門用作車輛運輸(如前所述)外，本發(fā)明更廣泛應用到普通貨物的運輸。
因此，在這樣一個貨物結(jié)構(gòu)中，一個底部平臺與桿安裝在一起，其從底部向上延伸并且支撐一個可移動的輔助平臺。
這個輔助平臺能夠從較低位置，在這點它與底部平臺一起支撐貨物升高到相當高的位置，在此處輔助的貨物層被支撐在底部平臺之上。
僅僅作為一個例子，下面結(jié)合附圖就本發(fā)明的一些具體實施例進行描述，其中

圖1A-1D示出本發(fā)明的一個多層車輛運輸集裝箱，它具有一個在不同承載、卸載，頂蓬定位和貨物運輸結(jié)構(gòu)情況下的輔助貨物平臺；更具體地說圖1A示出輔助平臺放置在一中間的水平貨物承載高度上并且平行于底部平臺，且具有一疊加的頂蓬。
圖1B示出圖1A的輔助平臺的一坡度梯(端)部分，其傾斜是用來裝載，卸貨或者較長車輛的儲存的，其余部分是水平的。
圖1C示出圖1A和圖1B所示的輔助平臺整體傾斜，以用來裝載/卸載。
圖1D示出圖1A-1C所示的輔助平臺整體降低與底部平臺疊加形成整體作為加強的(雙的)平臺機構(gòu)。
圖2A-2F示出圖1A-1D中的多層集裝箱在不同裝配階段和存貯情況；更具體地說圖2A示出一個折疊了的集裝箱，具有一個與底部平臺疊加的輔助平臺并且降低了平臺(端部)支撐。
圖2B示出圖2A中的幾個折疊了的集裝箱一個疊加在另一個上的情況。
圖2C示出圖2A中的折疊的集裝箱的最開始的裝配階段，其平臺端部安裝在展開的(輔助)平臺(端部)的支撐上。
圖2D示出圖2A和圖2C中集裝箱的接下來的裝配階段，其一個輔助平臺同頂蓬的一端升到支撐上端部。
圖2E示出圖2D的集裝箱下一步的裝配階段，其輔助平臺完全升到支撐上端呈水平狀態(tài)，并且安置好頂蓬。
圖2F示出相對圖2E所示的集裝箱處于集裝箱準備狀態(tài)，其中在裝配好的頂蓬下，輔助平臺整體傾斜成一個裝卸坡度梯。
圖3更詳細示出圖1A-2F所示多層集裝箱的變型的一個縱向側(cè)視圖，其中有提升油缸和平臺端部鉸鏈連接桿。
圖4A和4B詳細示出一個輔助平臺結(jié)構(gòu)；更具體地說圖4A示出一個平臺平面圖，具有端部定位滾輪。
圖4B示出一個平臺側(cè)視圖。
圖5示出一個圖1A-4B所示的多層集裝箱的變型的透視圖，其具有端部拉條。
圖6示出一個圖1A-5所示的多層集裝箱的放置普通貨物的變型。
圖7更詳細示出一個圖1-6所示的多層集裝箱的結(jié)構(gòu)變型的橫截面圖，在折疊的集裝箱的條件下有內(nèi)部安裝的平臺。
圖8-12示出一個在不同貨物運輸和裝載/卸載結(jié)構(gòu)下的沒有頂部結(jié)構(gòu)雙層車輛集裝箱；因此更具體地說圖8示出一輔助平臺水平降低到底部平臺并與之成為整體，以允許(水平)車輛裝載/卸載的情況；圖9示出一完全傾斜的輔助平臺，其中裝載的車輛在一端局部可傾斜的部分上；圖10示出圖9所示的傾斜的輔助平臺部分向上調(diào)平，但留下承載車輛的那部分傾斜的不在一條直線上時的情況；圖11示出圖10所示的輔助平臺放置成傾斜的坡度梯，但留下承載車輛的平臺部分且傾斜的不在一直線上；圖12示出圖8-11所示的輔助平臺被調(diào)平并且設置在一個中間貨物運輸高度上，以允許兩疊加層運輸車輛，除了傾斜的末端部分之外。
圖13-17示出圖8-12所示集裝箱有頂部的變型，在承載結(jié)構(gòu)和操作程序方面，有一些通用的相似處；因此更具體地說圖13示出圖8所示水平折疊平臺結(jié)構(gòu)的有頂部的變型；圖14示出圖9所示傾斜輔助坡度梯結(jié)構(gòu)的有頂部的變型；圖15示出圖10所示傾斜輔助坡度梯結(jié)構(gòu)的一個頂部的變型，其中放置在傾斜的坡度梯部分的車輛超出了頂層。
圖16示出圖11所示的傾斜輔助坡度梯結(jié)構(gòu)的有頂部的變型；圖17示出一個多個傾斜面的承載結(jié)構(gòu)的有頂部的變型，作為圖12所示的單個傾斜面結(jié)構(gòu)變型的派生結(jié)構(gòu)型。
圖18詳細示出一個輔助平臺端部多個位置樞軸支撐，即通過一個銷釘連結(jié)的滾輪導向附件。
圖19A示出銷釘連接的兩個內(nèi)部安裝的“L”型剖面平臺梁結(jié)構(gòu)。
圖19B示出圖19A所示兩個“L”型梁的一個疊加變型。
圖20示出用于裝載/卸載的(臨時)平臺活動度的極限。
參考附圖，一多層(運輸)集裝箱10有一個底部平臺11和一個相對可移動疊加的輔助平臺12。
輔助平臺通過一組支撐桿或支柱14安裝在底部平臺11上，而支撐桿14主要分布在一個延伸的矩形外形的四角。
集裝箱10有一個通常敞開的空間框架結(jié)構(gòu)，其結(jié)構(gòu)具有最小的自身重量或多余的體積。
在車輛運輸?shù)淖冃椭?，集裝箱10被制成在端部裝卸貨物，這通過在一端或兩端的在支撐桿14之間的進入通道30完成，如圖1C和1D所示。
一個任選頂部部分15覆蓋在底部和輔助平臺11和12之上并且可以支撐(重量輕的)側(cè)壁護板72(如圖5所示)。
頂蓬15本身在一些變型中可以承載，以允許另外(第三)層貨物放在其上---如果在集裝箱的堆放場有必要空間的活。
實際上，根據(jù)貨物和可得到的貨物空間，附加的(相對可移動的)平臺可以安裝在共同的底部平臺之上并且盡可能使用共用的支撐。
一般來說，輔助平臺12在降到最低位置和升到最高點之間是可移動的并且可以傾斜成所要求的斜面或者調(diào)平，這些要使用共同的提升機構(gòu)(圖1未詳細示出)來傳送，各種內(nèi)部或外部的裝置都可以使用。
因而，后面描述的圖2所示的變型，就采用了在板上的液壓油缸27。
在輔助平臺12完全水平放置在最低位置時，結(jié)構(gòu)上它與底部平臺11構(gòu)成一體，如圖1D和7所示。
對于較長的車輛，例如卡車或有蓬運貨車19而言，這樣就允許在集裝箱內(nèi)有最大高度的能力和最多承載能力。
輔助平臺12水平放置在中間位置(如圖1A所示)這就允許有兩個獨立(相互疊加)的貨物(比如車輛13)層。
在兩個升高或降低的極限位置之間，輔助平臺12可以整體傾斜，如圖1C所示。
這在那個(中間)傾斜結(jié)構(gòu)上，輔助平臺12的一端部可以固定在那端支撐桿14上并處在中間位置(大約中點)。
與端部桿14連接的可折卸的樞軸內(nèi)部連結(jié)件可以用在輔助平臺12的一端或兩端，如圖18所示。
輔助平臺12的另一端部通過放在底部平臺11內(nèi)支撐在平臺11上或者與之合并，這樣允許在底部平臺和輔助平臺11和12之間不間斷地重物移動。
在一些變型中，如圖8-17所示，盡管如后來所述在提升和定位機構(gòu)上伴隨著復雜性，但是輔助平臺112在兩種意義上說，相對底部平臺111可以傾斜。
另外，輔助平臺12本身可以分割成多個不同的活動的(盡管相互夾帶)輔助平臺部分或分割體16。
這個裝置允許一端部部分16可以繞絞鏈18傾斜成與輔助平臺12的大部分不成一條直線的狀態(tài)，有助于裝卸貨物或長貨物的運輸，如圖1B所示。
一些變型中，如圖12和17所示，應用輔助平臺112分割的方法可以增加車輛堆放密度---尤其是對不同車輛長度和特別長度的單個車輛裝載時。
如圖2A所示，為了(空返)運輸和儲藏的經(jīng)濟性，集裝箱10可以整體折疊。
在折疊的集裝箱20的一個結(jié)構(gòu)中，整個(水平)輔助平臺12降低并水平放到底部平臺11上或甚至與之成為一體---這些是通過拆除或折疊支撐桿14和收縮兩相對的液壓缸27來完成的。
任何頂蓬15也可以折疊在堆放的輔助平臺12和底部平臺11上，如圖2A所示。
折疊一致的集裝箱20的排成一線的疊層22如圖2B所示。
除了靜重外，平臺內(nèi)的帶或碰鎖可以用來將連續(xù)的單個折疊的集裝箱連結(jié)成一疊層22那樣。
圖2D示出了從圖2A所示的折疊狀態(tài)開始的一個集裝箱的裝配的初始階段，這時，端部桿4繞端鉸鏈裝置21折疊在底部平臺11上并且豎直鎖在底部平臺11的四個角。
隨后如圖2C所示，支撐任何頂部平臺15的中間平臺12可以初始通過用油缸27升高一端升至支撐桿14的最高(頂蓬)位置---用捕獲“滾輪”端部裝置23將輔助平臺12整體傾斜。
輔助平臺12的較低端部24，由于它的底部鉸鏈裝置21卸開，也可以升到支柱14的最高位置，在頂部高度調(diào)平平臺12，因此頂部15就可靠地定位在桿14上，如圖2E所示。
由于頂部15確定了位置，輔助平臺12可以降到中間承載位置，大約在桿14的中點。
由于它的支柱內(nèi)部連接23分開(或者在導向軌的最低極限端)，輔助平臺12的一端部25可以完全降低至底部平臺11處。
其它端部24被緊固在這端處的桿14的中間鉸鏈裝置25上形成傾斜的駛上/駛下裝載斜面---如圖2F所示。
圖3更為詳細示出，在帶有頂部(可折疊的)的多層集裝箱上的各元件的位置和其結(jié)構(gòu)，它通過使用具有支撐桿43、53的平臺端部鉸鏈連接桿39、49而具有輔助平臺的移動性。
底部平臺11在每邊都有縱向底盤梁31，由橫向梁38連接。
對于運輸車輛，可以安裝疊加在橫梁38內(nèi)的導向底盤26。
相似地，輔助平臺12在每邊都有縱向底盤梁32且由橫向梁34連接。再者，對于運輸車輛，可以安裝疊加在橫向梁34上的導向底盤28。
一對(可脫離的)斜拉桿36、37，其具有可拆卸的端部附件47、48，斜拉桿36、37被連結(jié)在端部平臺支撐桿43、53和底盤梁31之間。
一對相對的(輔助)平臺執(zhí)行(液壓)油缸27分布在輔助平臺底盤梁32偏離其中心的位置57和底部平臺底盤梁31的縱向偏置中心的位置59之間。
偏離輔助平臺12的重心安置的油缸有利于平臺在傾斜時平衡。
在圖3所示的變型中，油缸27連同平臺端部鉸鏈連接桿39、49一同使用。
另外，在圖8-17的變型中，平臺端部的定位是通過多位置球形樞軸頸有選擇地固定在支撐桿的當前位置---通常參考Jx和Jy，這是為輔助平臺12相對的端部而制的。
圖18示出Jx,Jy結(jié)構(gòu)的更詳細的例子。
頂部平臺115，其具有縱向平臺梁135，覆蓋在角部支撐桿114上端部并固定在其上，它可以作為一個任選的附加承載平臺。
導向臂153能與移動的球形樞軸頸(例如Jx,Jy)相結(jié)合，當輔助平臺傾斜時，以補償輔助平臺112在兩桿間跨度的不足。
通過油缸127，不管底部平臺111怎樣，這都允許輔助平臺112具有(傾斜)移動性。
端部桿143、153本身都可以分離和/或折疊，方便他們與底部平臺111(重新)折疊成一體或疊在底部平臺111上。
支撐桿114底部的附件分別允許有一些側(cè)向位移有利于打開，折迭和疊放---而且為了手工操作可以包含一個平衡張緊彈簧以緩沖和消除支撐桿定位時的載荷。
底部平臺梁131包含狹縫或遮當住的孔133，這是為了插入鏟車叉而設的以利于用外部提升設備操縱底部平臺111。
根據(jù)所要求的進入通道情況，一個集裝箱端部可以暫時或永久關(guān)閉，這是通過在平臺支撐桿之間裝板實現(xiàn)的，以便增加集裝箱的剛性和強度。
在圖3所示的結(jié)構(gòu)中，根據(jù)可傾斜的輔助平臺12形成的斜面情況，左手端部可被認為是可敞開的裝/卸入口端(盡管可以任選門的關(guān)閉狀態(tài))；而相對的右手端部被認為是關(guān)閉的。
圖5示出附加內(nèi)部平臺交叉拉桿67和輔助側(cè)桿63以及斜支撐臂69形成一個盒狀的籠子以加強整個集裝箱的強度。
拉桿67可以形成一個帶鉸鏈的端部門，它可以打開，以便通過集裝箱端部允許車輛駛上駛下。
一個可移動布置的側(cè)壁隔板72靠著載荷空間從頂部15到底部平臺11安裝。
多層結(jié)構(gòu)的集裝箱更廣泛地用在一般貨物的裝載而圖6所示的是一種貨物變型。
載荷之間的變型---或事實上雙重目的的儲存---也是可行的。
在圖6中，一般用途輔助貨物平臺或平板82提升到所示位置并通過可折卸銷閂83固定到端部桿84上。
輔助平板82可以固定在不同位置并且可以傾斜或調(diào)平，如針對車輛所示或描述的那樣。
為了根據(jù)所要求的平板82的位置有選擇地布置位置，沿桿84提供多個獨立緊固位置88。
為了增加整個集裝箱的承載能力，輔助平臺82和相應的底部平臺或平板81用接桿89在端部桿84中間支撐在一起。
支撐桿84由頂蓬結(jié)構(gòu)15的頂梁85連接在一起，而門90可以安裝在桿84之間且支撐在鉸鏈87之上---當門打開或側(cè)邊敞開時，允許貨物從敞開的縱向側(cè)邊和門90進入。
如果較重或體積較大的貨物86裝運時，則用外部吊車或鏟車將輔助平臺82降至底部平板81上。
圖7示出的是在提升和降低交替條件下，底部平板81和輔助平臺82的橫向端面剖視圖。
底部平臺81有一個(連續(xù)或不連續(xù))的底板或平板91，其放置在橫梁93之上且跨在側(cè)梁94之間，其中側(cè)梁是橫截面為“I”型的鋼梁。
相似地，輔助平臺82也有一個(連續(xù)的或不連續(xù))的平板102，其支承在橫梁103上且橫跨在側(cè)梁104之間。
當輔助平臺82完全水平降到底時，在某種程度上，它嵌套在側(cè)梁94之間。
在這種條件下，輔助平臺82的側(cè)梁104支承在底部平臺81的底板91上。
通過重新排列連接桿89獲得一個合理的內(nèi)連接方法，這樣輔助平臺82和底部平臺81的綜合強度能夠支承貨物86。
當輔助平臺82升到中間位置時，不管底部平臺81怎樣，它都能夠支承貨物86。
當輔助平臺82升到最高水平時，它可以保護貨物86不受天氣和有機殘渣的損害。
側(cè)壁72的使用進一步保護了貨物86。
通過將支撐桿84用鉸鏈軸101(未示出)聯(lián)接到底部平臺81上，那么它們就可以折迭了。
因此，當輔助平臺82放置在底部平臺81上并且支撐桿84折迭起來，這樣就壓縮了堆放空間起到了經(jīng)濟運輸和儲存的目的。
輔助平臺82可以制成兩個部分以上，如每部分是底部長的一半---安裝的中間支桿支承兩半平臺橫鉸鏈。
對于平板梁的制造和平板內(nèi)部嵌套，除了相鄰的“I”型剖面的鋼外，成對的“L”剖面鋼梁201、202也可以采用，如圖19A和19B所示。
因此，例如把一對相對“L”型剖面鋼201、202的邊緣或側(cè)裙部203、204疊加起來，用空間隔開的銷釘205有選擇地連接成“C”型剖面或部分盒子的梁，這樣“L”型鋼201、202也可以被使用，其優(yōu)點是對給定剖面上有良好的彎曲應力分布。
相對一對“L”型剖面鋼材可以疊加，再重新用銷釘連接在一起，如圖19B所示。
再返回到專為運輸車輛而設計的結(jié)構(gòu)上，如圖8-17所示。一多層集裝箱100有一輔助平臺112，可移動地安裝在一底部平臺111的上部，并且通過介入的導向軌139橫跨在端部的支撐桿114之間。
圖8示出一輛通過駛向水平疊加在底部平臺111上的輔助平臺112上而裝載的車輛113。
圖9示出輔助平臺一端升到支桿最高位置而形成的一個傾斜裝載梯，它也允許(單個)車輛倒著裝載(即圖8所示初始水平裝載方法的替換方式)。
初始裝載的單個車輛113被停放在輔助平臺部分116上，并暫時與輔助平臺112其余部分成一直線，但它也可在這里脫開獨立傾斜，如圖10所示。
圖10示出輔助平臺112的較低端升到支柱中間高度(即大約中點處)調(diào)整輔助平臺112為較小坡度狀態(tài)的情況。
然而，輔助平臺部分116沒有用閂栓住，其一端放在底部平臺111上并傾斜而另一端支承在提升的輔助平臺上。
通過傾斜且不閂住的方法，得到輔助平臺部分116這個獨立的斜面后，輔助平臺112升高的一端從最高支柱高度下降到底部平臺111的位置，從而形成一個較小坡度的傾斜梯以方便后續(xù)車輛裝入，如圖11所示。
一旦輔助平臺上裝滿車輛而且有一輛車輛放在連結(jié)兩平臺的傾斜部分116，輔助平臺112可以整體調(diào)平，如圖12所示。
由于輔助平臺112在底部平臺111上面，從一端進入底部平臺111的通道是暢通的，車輛可以連續(xù)進入直到全部裝滿為止。
在重新考慮全部裝載能力時，我們應這樣理解一個較長的車輛原本是裝在給定長的集裝箱內(nèi)，可以通過變換集裝箱端部為傾斜的平板結(jié)構(gòu)，就能夠?qū)⑵淙菹隆?br> 圖13-17示出的是一個相似的裝載程序，但是其適應于有頂蓬平臺的集裝箱變型---對相應的元件采用了相同的參考序號。
然而仍有一些不同點。
因而在圖15中，車輛被允許邊緣在一端穿出頂部平臺框。
圖17中，滿載結(jié)構(gòu)包含一系列傾斜的車輛113，其跨在輔助和底部平臺的空間。
每個車輛113裝在獨立的輔助平臺部分116處。
用外部的吊車(未示出)裝載和/或重復輔助平臺112升降程序方法裝載，然后，不閂栓并且布置連續(xù)的平臺部分116，重復圖11-13的順序。
在這滿載結(jié)構(gòu)中，在圖12所示結(jié)構(gòu)中的較少量的車輛被裝載，但特別長的車輛也可以通過垂直內(nèi)部嵌套被容納下。
雖然闡述了兩層或三層平臺結(jié)構(gòu)，但是我們應該理解，只要經(jīng)濟性許可，在支承(保證不壓壞)貴重物品時可以采用附加層結(jié)構(gòu)。
否側(cè)，可以證明簡單的堆砌裝載是較浪費的。
如圖20所示，一些暫時的擴展性和/或重新設計形成重新均衡集裝箱的能力都可以通過重新設置平臺位置而獲得。
因此，通過提升輔助平臺242到其極限高度位置245，即高出被動轉(zhuǎn)運裝載懸掛高度243，可以提供臨時增大(端部)入口高度244，以便車輛進入底部平臺241內(nèi)。
而且，在車輛裝卸過程中和部分裝載平臺操縱順序情況下，尤其是平臺部分傾斜和裝載斜面展開時，集裝箱敞開，空間框架或格子結(jié)構(gòu)本身就可以容納一些車輛突出部分(盡管是暫時的)。
參考圖18，輔助平臺152有端部導向壁153，其安裝在樞軸滾輪157中，樞軸滾輪157(自由地)固定在導軌158內(nèi)，該導軌處在支撐桿154相對兩凸緣之間。
滾輪157的在導軌158上的縱向位置是由可移動的支撐銷155限制，支撐銷155插在支撐桿154預先確定的位置處的通孔156內(nèi)。
因此，平臺152保持圍繞滾輪157自由轉(zhuǎn)動，但被限制沿支撐桿154向下移動，直到支撐銷155重新定位。
導軌158可以沿導向臂延伸部分139延伸，如前所述。
可以安裝用于支撐銷155的自動棘爪或閂鎖159，當輔助平臺152端部，通過板上的提升缸動作而到達預定的導軌位置時棘爪或閂鎖159就作用，因此提升機(暫時)停止動作而平臺端部就支承在支承銷155上。
支承銷155可以人工撤除或由棘爪或閂鎖159的動力撤銷方式撤除。
元件清單10．集裝箱11．底部平臺12．輔助平臺13．(裝載)車輛14．支撐桿/支柱15．頂部部分16．(輔助)平臺片段/部分17．鉸連連接件18．鉸鏈19．(更巨大/笨重裝載)載重車輛/有蓬運貨車20．(折疊的)集裝箱21．端部鉸鏈裝置22．疊層(折疊的集裝箱)23．滾輪端部裝置/支柱互連24．輔助平臺端部25．中間鉸鏈裝置26．底盤(平臺11)27．油缸28．底盤(平臺12)29．輔助平臺端部30．(端部)入口31．底盤梁(平臺11)32．底盤梁(平臺12)33．狹縫34．橫梁(平臺12)35．平臺梁36．斜拉桿37．斜拉桿38．橫梁(平臺11)39．鉸鏈連接桿41．底部平臺42．輔助平臺43．支撐桿/支柱44．底部機架47．端部配件48．端部配件49．鉸鏈連接桿53．支撐桿/支柱54．底部機架57．安裝位置59．安裝位置63．輔助側(cè)桿67．對角拉桿69．支撐臂72．隔板81．底部平板/平臺82．輔助貨物平板/平臺83．閂鎖84．支撐桿/支柱85．頂梁86．(裝載)貨物87．鉸鏈88．緊固位置89．連接桿90．(端部)門91．底板/平臺93．橫梁94．側(cè)梁95．端部配件100．集裝箱101．鉸鏈102．底板/平臺103．橫梁104．側(cè)梁111．底部平臺112．輔助平臺113．(裝載)車輛114．支撐桿/支柱116．(輔助)平臺部分127．油缸131．平臺梁133．孔/狹縫135．平臺梁139．導軌Jx 球形樞軸頸Jy 球形樞軸頸152．輔助平臺153．導向臂154．支撐桿155．支撐銷156．定位孔157．導向滾輪158．導軌159．閂鎖201．“L”型梁202．“L”型梁203．凸緣204．凸緣205．緊固銷釘241．底部平臺242．輔助平臺243．裝載支架位置244．裝載高度跨距245．極限位置
權(quán)利要求
1．一種多層集裝箱(10)，其特征在于，它包括安裝在用于相對差動平臺的定向及定位的支承結(jié)構(gòu)(14)上的多個可相對移動的平臺(11、12)。
2．如權(quán)利要求1所述的多層集裝箱，其特征在于，它包括共同的平臺支撐，通過介入的連接桿或?qū)蚱?39)調(diào)整相對平臺傾斜而引起的平臺的跨距差。
3．如前述任一權(quán)利要求所述的多層集裝箱，其特征在于，它包括一可傾斜平臺部分(16)，其聯(lián)接在相鄰兩平臺間作為裝載斜面或延長了的裝載板。
4．如前述任一權(quán)利要求所述的多層集裝箱，其特征在于，它包括一個底部裝載平臺，一個輔助裝載平臺，輔助裝載平臺可相對底部平臺在可折迭的平臺端部支撐上移動，在平臺之間和靠近平臺處，安裝有平臺提升機及集裝箱安裝設備。
5．如前述任一權(quán)利要求所述的多層集裝箱，其特征在于，它包括一個分割成多個附連的平臺部分的平臺，以便每部分可以有各自的運動以適應集裝箱的不同裝/卸和運輸結(jié)構(gòu)。
6．如前述任一權(quán)利要求所述的多層集裝箱，其特征在于，它包括多個可傾斜的平臺部分以容納一系列的獨立重物并且各自在兩平臺之間傾斜。
7．如前述任一權(quán)利要求所述的多層集裝箱，其特征在于，可選擇地拆除平臺支撐，以調(diào)整平臺的傾斜、升高或支撐的折疊。
8．如前述任一權(quán)利要求所述的多層集裝箱，其特征在于，可具有可重新定位的平臺支撐以便在平臺上折疊。
9．如前述任一權(quán)利要求所述的多層集裝箱，其特征在于，兩個或多個平臺通過相對內(nèi)部折疊和堆放可成為一整體以增加重物承載能力。
10．如前述任一權(quán)利要求所述的多層集裝箱，其特征在于，它包括一頂部平臺，其可放置在平臺支撐上而且隨平臺運動而提升。
11．如前述任一權(quán)利要求所述的多層集裝箱，其特征在于，它包括一平衡平臺支撐裝置，有利于支撐的重新排布以便集裝箱折疊和安裝。
12．如前述任一權(quán)利要求所述的多層集裝箱，其特征在于，其具有適合平臺內(nèi)部填補物以適應一般用途或混合貨物的運輸并且組合有在平臺支撐連接桿之間的中間平臺端部支撐。
13．如前述任一權(quán)利要求所述的多層集裝箱，其特征在于，它組合有在平臺之間操作的整體平臺提升機構(gòu)。
14．如前述任一權(quán)利要求所述的多層集裝箱，其特征在于，它包括一平臺提升機構(gòu)，它偏離平臺重心放置以平衡平臺的傾斜。
15．如前述任一權(quán)利要求所述的多層集裝箱，其特征在于，其具有一通過平臺端部的支撐以便貨物的裝載的端部入口。
16．基本如前所述的多層集裝箱，可參照附圖并如附圖所示。
全文摘要
為了一般貨物或?qū)Ｓ密囕v的運輸,一個多層可折疊的集裝箱(10)在敞開的空間框架結(jié)構(gòu)內(nèi)包括一個輔助平臺(12),它可移動地安裝在底面平臺(11)上的豎直的支撐(13)上從而使層層排列的貨物疊放而同時還保留滾上/滾下貨物的端部裝卸通道口;輔助平臺本身可以分割成多個部分(16)并分別動作具有適合于不同貨物運輸結(jié)構(gòu)的不同的靈活性,包括多個為獨立的貨物如長車輛裝載的單個的傾斜板。
文檔編號B65D88/02GK1232433SQ9719850
公開日1999年10月20日 申請日期1997年8月29日 優(yōu)先權(quán)日1996年9月7日
發(fā)明者馬丁·克萊夫-史密斯 申請人:馬丁·克萊夫-史密斯