新型高強度和高可靠性飛機起落架的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明的新型高強度和高可靠性飛機起落架包括具有直線導引功能的4-RRR過約束并聯(lián)機構、凸輪鎖止機構和空間四連桿驅動機構，分別實現(xiàn)承載與導引、姿態(tài)保持及驅動功能。起落架可垂直收放，收放過程中由4-RRR過約束機構實現(xiàn)導引；完全放下時4-RRR過約束機構連桿處于共線位置，通過凸輪鎖止機構在驅動機構的作用下鎖止，形成高次超靜定桁架結構，該桁架結構具有更好的垂向、側向和縱向承載能力，當一條甚至兩條支鏈失效時，該結構仍具有一定承載能力，可實現(xiàn)起落架收放；承載與導引機構、姿態(tài)保持機構和驅動機構分離，對稱布置兩組驅動，起落架放下時，即使一組驅動失效，另一組驅動仍可使起落架放下，提高了起落架的安全性和可靠性。
【專利說明】新型高強度和高可靠性飛機起落架
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及飛機起落架，特別涉及飛機起落架的結構創(chuàng)新設計，屬于飛機設計領域。
【背景技術】[0002]起落架是飛機的重要承載部件，在飛機安全起降的過程中擔負著極其重要的使命。除用來支撐地面的飛機外，其主要承受飛機在起降過程中的各種沖擊載荷。由于飛機起落架承受的沖擊載荷大、工作環(huán)境惡劣，導致其故障率較高，統(tǒng)計表明涉及起落架結構的事故占飛機總事故的比例竟達65%。因此，安全可靠性以及承載能力是飛機起落架設計的兩個重要指標。
[0003]傳統(tǒng)的飛機起落架是一個四連桿機構，驅動裝置驅動其中與機身鉸接的連桿，實現(xiàn)起落架的收放功能，在起落架完全放下時，四連桿中兩根連桿共線，以此實現(xiàn)起落架姿態(tài)保持功能，起落架受到的載荷則主要由主支撐結構承擔。因此驅動裝置或者四連桿機構一旦失效或者過載，起落架便無法正常工作甚至折斷。近年隨著機電控制技術、新材料和新工藝的不斷提高，盡管降低了起落架發(fā)生故障的概率，但是難以從根本上予以消除。
[0004]為了降低起落架的故障率，許多研究人員提出了起落架機構的創(chuàng)新設計方案，參見【1.S.P.Grossman 等,Landing Gear,美國專利，專利號:US6481668B2] [2.D.Ducos 等，Aircraft Landing Gear of the Rocker-Arm and DeformabIe-Para11e1gram Type,美國專利，專利號:US2Ol3OO2O436Al 】【3.P.Lieven 等，F(xiàn)ront Structure of an AircraftFuselage Comprising Landing Gear,美國專利，專利號:US20130134259A1 X4.波音公司，飛機的前起落架，中國專利，專利號:CN1209406】【5.梅西耶一道提有限公司，起落架，中國專利，專利號:CN102791576A】。不過這些專利所涉及的起落架均屬于傳統(tǒng)四連桿機構的演化，并不能徹底解決傳統(tǒng)飛機起落架存在的不足。而且與起落架相關的核心專利均被國外企業(yè)所掌握，我國起落架的自主創(chuàng)新設計十分匱乏。

【發(fā)明內容】

[0005]本發(fā)明創(chuàng)新性地將并聯(lián)機構引入到飛機起落架設計當中，發(fā)明的目的是提供一種具有高強度和高可靠性的飛機起落架。當飛機起落架放下時，承載與導引機構被鎖止后變成超靜定桁架結構，使得起落架具有較好的承載能力，即使其中一根甚至兩根由于過載或其他原因失效，起落架仍然具有一定的承載能力，確保了起落架的安全可靠性。同時承載與導引機構、姿態(tài)保持機構和驅動機構分離，且對稱布置兩組驅動，在起落架放下過程中，即使其中一組驅動失效，另外一組驅動仍然可以實現(xiàn)起落架放下，進一步提高了起落架的安全性和可靠性。本發(fā)明較傳統(tǒng)飛機起落架，具有高強度和高可靠性的顯著優(yōu)點。
[0006]本發(fā)明的目的是通過如下技術方案實現(xiàn)的:
[0007]一種飛機起落架，其特征在于，包括驅動機構、承載與導引機構、鎖止機構和減震機構；其中，所述驅動機構布置在飛機機身和承載與導引機構之間，包括液壓驅動裝置，為所述起落架的收起和放下提供動力；所述承載與導引機構布置在所述驅動機構和所述減震機構之間，包括至少兩條相同的非共面布置的運動鏈，用于實現(xiàn)所述起落架的直線導引，實現(xiàn)垂直收放；所述運動鏈由轉動副R組成；所述減震機構包括減震器和充氣輪胎，為飛機著陸和滑行提供緩沖。
[0008]還包括鎖止機構，所述鎖止機構位于所述承載與導引機構內部，用于在所述起落架放下時鎖止所述承載與導引機構的轉動副運動鏈的相對轉動。
[0009]優(yōu)選的，其中所述由轉動副R組成的運動鏈具體是RRR運動鏈(1、I1、II1、IV)，每條RRR運動鏈中的三個轉動副R的軸線相互平行。
[0010]更優(yōu)選的，其中RRR運動鏈的每一條支鏈包括上端連桿(5a)、端蓋(9a)、下端連桿(10a)、第一銷軸(11a)、凹槽和螺栓(12a);其中上端連桿(5a)為階梯空心桿，靠近下端連桿(IOa)部分孔徑小，靠近另一端的部分孔徑大；下端連桿(IOa)相對于上端連桿(5a)可以發(fā)生相對轉動，端蓋(9a)通過螺栓(12a)與上端連桿(5a)固定，起到固定下端連桿(IOa)的作用；在下端連桿(IOa)靠近上端連桿(5a) —側的頂部設置有凹槽；下端連桿(IOa)通過第一銷軸(Ila)與所述減震機構(4)鉸接；所述鎖止機構布置在所述上端連桿(5a)階梯孔中，包括第二銷軸(7a)、凸輪(6a)、頂桿(8a)、彈簧(13a);第二銷軸(7a)與飛機機身固定，凸輪(6a)與第二銷軸(7a)通過平鍵或螺釘定位固定,上端連桿(5a)相對于第二銷軸(7a)可以發(fā)生相對轉動；頂桿(8a) —側通過滾柱與凸輪接觸，同時頂桿(8a)與上端連桿(5a)的較小孔端行程間隙配合；彈簧(13a)放置在上端連桿(5a)中的較大孔中，其一端與頂桿(8a)固定，用于保持頂桿(8a)始終與凸輪(6a)接觸。
[0011]在起落架放下過程中上端連桿(5a)轉動，帶動頂桿(8a)繞凸輪(6a)轉動，凸輪(6a)進而推動頂桿(8a)沿上端連桿(5a)軸向移動，當起落架完全放下時，頂桿(8a)剛好位于凸輪(7a)的行程最大處，此時頂桿(8a)的末端與下端連桿(IOa)的凹槽相接觸，以此防止上端連桿(5a)與下端連桿(IOa)發(fā)生相對轉動，實現(xiàn)起落架工作姿態(tài)的保持。
[0012]優(yōu)選的，所述液壓驅動裝置包括液壓缸(la，lb)、驅動桿以及連桿，所述液壓缸與飛機機身固定，驅動桿通過球頭副鏈接連桿，連桿(3a、3b、3c、3d)的另一側與RRR運動鏈(I > IKIIKIV )中的上端連桿(5a)通過球頭副鏈接。
[0013]其中，所述RRR運動鏈的數(shù)量具體是3條。優(yōu)選的，所述RRR運動鏈的數(shù)量具體是4條。所述4條RRR運動鏈分別編號為1、II JILIV ；以飛機前進的方向為x方向，重力方向為z方向，與Xz平面垂直的方向是y方向；所述減震機構的中心點為ο點，則每條RRR運動鏈中的三個轉動副R的軸線均與平面xoy平行，且支鏈1、II與支鏈IV、III分別關于平面XOZ對稱布置，而支鏈1、IV與支鏈I1、III分別關于平面yoz對稱布置。
[0014]其中，所述液壓缸數(shù)量是兩個，所述驅動桿的數(shù)量是兩個，所述連桿的數(shù)量是四根；所述兩個液壓缸關于飛機前進方向前后對稱布置，每根驅動桿(2a，2b)的兩側分別與兩根連桿(3a、3d,或3b、3c)通過球頭副鏈接,每根連桿(3a、3b、3c、3d)的另一側均分別與RRR運動鏈(1、I1、II1、IV)中的上端連桿通過球頭副鏈接。
[0015]優(yōu)選的，其中所述液壓驅動機構為空間四連桿機構，且同一組驅動中驅動桿(2a，2b)的兩側的兩根連桿關于飛機前進方向左右對稱，且驅動桿(2a、2b)只能夠沿飛機前進方向往返移動。
[0016]本發(fā)明在鎖止后，4條RRR運動鏈組成的所述承載與導引機構變成了超靜定的桁架結構。
[0017]相對于現(xiàn)有的飛機起落架，本發(fā)明具有如下突出優(yōu)點:首先，本發(fā)明提出了一種全新的起落架收放裝置，包括全新的承載與導引機構以及鎖止機構，這是對現(xiàn)有技術的一大貢獻。其次，本發(fā)明的起落架的承載與導引機構、鎖止機構和驅動機構相互分離，且對稱布置兩組驅動，在起落架放下過程中實現(xiàn)冗余設計，即使其中一組驅動失效，另外一組驅動仍然可以實現(xiàn)起落架放下，提高了起落架的可靠性；承載與導引機構被鎖止機構鎖止后，變?yōu)槌o定的桁架結構，該桁架結構具有更好的垂向、側向和縱向承載能力，而且即使其中一根甚至兩根運動鏈由于沖擊載荷或其他原因失效，該桁架結構仍然可以實現(xiàn)承載，確保起落架完全失效甚至折斷。因此該起落架相對于傳統(tǒng)的起落架具有高強度和高可靠性的顯著優(yōu)點。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0018]圖1起落架完全放下示意圖
[0019]圖2運動鏈I結構示意圖
[0020]圖3起落架完全收起示意圖
[0021]圖4運動鏈I失效時，起落架收起與放下姿態(tài)示意圖
[0022]圖5運動鏈I和II失效時，起落架收起與放下姿態(tài)示意圖
[0023]圖6驅動器Ib失效時，起落架放下示意圖
[0024]圖72-RRR機構運動原理圖
[0025]圖8凸輪鎖止機構原理圖
[0026]圖9本發(fā)明整體示意圖
【具體實施方式】
[0027]下面結合附圖對本發(fā)明的結構、原理及【具體實施方式】作進一步的說明。
[0028]如圖1所示，承載與導引機構包括四條相同的RRR (R表示轉動副)運動鏈，分別編號為1、I1、II1、IV，每條RRR運動鏈中的三個轉動副軸線相互平行，并且與平面xoy平行，且支鏈1、II與支鏈IVJII分別關于平面XOZ對稱；支鏈1、IV與支鏈IIJII分別關于平面yoz對稱，四條RRR運動鏈均與減震系統(tǒng)(4)采用轉動副鉸接。
[0029]以支鏈I為例，如圖2所示，其主要包括上端連桿(5a)、凸輪(6a)、銷軸(7a)、頂桿(8a)、端蓋(9a)、下端連桿(10a)、銷軸(11a)、螺栓(12a)和彈簧(13a)。其中銷軸(7a)與飛機機身固定(圖中未畫出)，凸輪(6a)與銷軸(7a)通過平鍵或螺釘定位固定；上端連桿(5a)為階梯空心桿，靠近下端連桿(IOa)部分孔徑小，靠近銷軸(7a)部分孔徑大，上端連桿(5a)相對于銷軸(7a)可以發(fā)生相對轉動；下端連桿(IOa)相對于上端連桿(5a)可以發(fā)生相對轉動，端蓋(9a)通過螺栓(12a)與上端連桿(5a)固定，起到固定下端連桿(IOa)的作用；在下端連桿(IOa)靠近上端連桿(5a) —側的頂部設置有凹槽(圖中未示出)；下端連桿(IOa)通過銷軸(Ila)與減震系統(tǒng)(4)鉸接。鎖止機構布置在上端連桿(5a)階梯孔中，由凸輪(6a)、頂桿(8a)、彈簧(13a)組成，彈簧(13a)的作用是保持頂桿始終與凸輪(6a)接觸。兩組驅動機構關于平面yoz對稱布置，液壓缸(Ia)或(Ib)與飛機機身固定(圖中未畫出)，驅動桿(2a)或(2b)兩側與連桿(3a、3d)或連桿(3b、3c)通過球頭副鏈接，連桿(3a、3b、3c、3d)的另一側與運動鏈(1、I1、II1、IV)中上端連桿分別通過球頭副鏈接。驅動機構為空間四連桿機構，且同一組驅動中的兩根連桿，連桿(3a、3d)與連桿(3b、3c)，關于平面XOZ對稱,且驅動桿(2a、2b)只能夠沿x軸方向往返移動。
[0030]承載與導引機構能夠實現(xiàn)起落架的收放和承載功能，在收放過程中其在驅動系統(tǒng)作用下能夠導引起落架減震系統(tǒng)(4)垂直運動收入機艙，在起落架放下時每條運動鏈的兩根連桿共線并通過鎖止機構鎖止，避免兩根連桿發(fā)生相對轉動，形成超靜定的桁架結構。首先介紹承載與導引機構的運動學原理。
[0031]如圖7所示,兩條RRR運動鏈A1B1C1和A2B2C2分別位于π ι平面、π 2平面內，運動鏈中三個轉動副軸線相互平行且始終垂直于相應的平面。H1平面與H2平面的交線為直線PQ。以運動副A1為原點建立坐標系A1Xj1Z1, Z1軸垂直于π ι平面。設運動副B1與C1的坐標分別為B1 (xB1, yB1, O)、C1 (xcl, ycl, 0)，則三個運動副的運動螺旋分別為:
[0032]$A1= [001000]τ，
[0033]$B1=[001-yB1xB10]T,
[0034]$cl=[001-yclxcl0]To
[0035]那么運動鏈末端的瞬時運動螺旋可以表達為:
[0036]S^k^Ai+k^Bi+kgSd= [OOki+k^kg-k^B1-kgydk^Bi+kgXdO]τ
[0037]所以，當1^+1?+!?古O時S1表示繞Z1軸的轉動；當I^kJk3=O且k2yB1+k3ycl、k2xB1+k3xa不同時等于零時，S1表示位于X1A1Y1平面內的平移運動。所以,運動鏈A1B1C1的末端約束為沿Z1軸的移動和繞Xl、Y1軸的轉動。也就是說，運功連A1B1C1的末端始終只能夠在H1平面內運動。
[0038]同理，運功連A2B2C2的末端始終只能夠在π 2平面內運動。那么，當運動鏈A1B1C1與A2B2C2末端為同一個構件，即構成2-RRR機構，則機構末端需要同時在Ji1平面與Ji2平面內運動。所以當兩平面不平行時，機構末端只能夠沿兩平面的交線PQ運動。也就是說2-RRR機構具有直線導引功能。如果再增加兩條RRR運動鏈，使得四條RRR運動鏈所在的平面的交線均平行或重合，則構成的4-RRR機構的末端只能夠沿這些平面的交線做直線運動。因此，4-RRR機構同樣具有直線導引功能。每條RRR運動鏈可以提供3個末端約束，那么四條RRR運動鏈可以提供12個末端約束，而同時機構末端具有一個平移自由度，即有5個自由度被約束住。由于支鏈末端提供的約束數(shù)量大于被約束的數(shù)目，因而4-RRR機構為過約束并聯(lián)機構。
[0039]當起落架放下時，一方面驅動系統(tǒng)鎖死，保證上端連桿不發(fā)生轉動；另一方面與上端連桿布置在一起的鎖止機構能夠將上端連桿與下端連桿鎖止，避免發(fā)生相對轉動。因此起落架放下時，每條RRR運動鏈可以等效為一根受力桿，兩端通過轉動副分別于飛機機身和減震系統(tǒng)鏈接。起落架放下時每條支鏈可以承受三個方向的力和力矩，分別為沿軸向的拉/壓力、側向作用力以及垂直于軸線的彎矩。則減震系統(tǒng)(4)總共受到四條支鏈的未知約束力和力矩為12個，而根據(jù)減震系統(tǒng)受力和力矩平衡可以建立6個等式方程。所以，起落架放下時承載桁架結構的靜定次數(shù)為12-6=6，因而該桁架結構具有較高強度。
[0040]假設起落架的承載與導引機構中某一條支鏈失效，另外三條支鏈(包括驅動和鎖止機構)均完好，如圖4所示。則該機構可以看作一個3-RRR機構，根據(jù)前面介紹的運動學原理可以知道，其仍然具有直線導引功能，因而起落架仍然具有收放功能；當起落架放下時，3-RRR機構鎖止后成為桁架結構，相應的該結構的靜定次數(shù)為3 X 3-6=3，因此其仍然具有較好的承載能力。假設起落架的承載與導引機構中某兩條支鏈失效，另外兩條支鏈(包括驅動和鎖止機構)均完好，如圖5所示。則該機構可以看作一個2-RRR機構，該機構具有直線導引功能，因而起落架仍然具有收放功能；當起落架放下時，2-RRR機構鎖止后成為桁架結構，該結構的靜定次數(shù)為2X3-6=0，因此其仍然具有一定的承載能力。綜上所述，該起落架具有高強度和高可靠性，能夠保證在極端條件下飛機起落架仍然能夠實現(xiàn)承載和收放的功能。
[0041]由于起落架在放下狀態(tài)四條支鏈中連桿共線，為了實現(xiàn)起落架收起需要四根支鏈中上端連桿同時運動，因而對稱布置了兩組驅動機構，每一組驅動機構驅動其中兩條支鏈，如圖1和圖2所示。在起落架放下過程中，連桿不處于共線狀態(tài)，假設在不考慮轉動副摩擦或者摩擦產(chǎn)生的垂直阻力小于起落架自重的情況下，起落架在自重的作用下就可以實現(xiàn)放下。兩組驅動對稱布置，實現(xiàn)了冗余設計，提高了起落架工作的可靠性，即使其中一組驅動失效時起落架可以實現(xiàn)放下，如圖6所示；通過設計甚至可以實現(xiàn)起落架通過自重實現(xiàn)放下，進而確保在極端情況下一兩組驅動同時失效，起落架仍然能夠工作。這樣通過冗余布置驅動進一步提高了起落架的工作可靠性。不過值得說明的是，如果其中一組驅動失效，起落架放下后需要通過檢修確保兩組驅動正常工作，否則起落架可能無法正常收起。
[0042] 凸輪鎖止機構的原理圖如圖8所示，凸輪(6a)相對于機身固定，頂桿(8a) —端通過滾柱與凸輪^a)接觸，另一端與上端連桿(5a)行程間隙配合，同時頂桿(8a)與凸輪(6a)之間裝有彈簧(13a)，其作用是使得滾柱始終與凸輪^a)接觸。當起落架位于收起狀態(tài)時，滾柱與凸輪基圓接觸，此時彈簧壓縮量小，且頂桿(8a)頂端與下端連桿(IOa)之間存在較大間隙；當起落架完全放下時，滾柱與凸輪最高點接觸，此時彈簧壓縮量大，且頂桿(Sa)頂端與下端連桿(IOa)之間剛好貼合，位于下端連桿的凹槽內。在起落架放下過程中，頂桿(8a)頂端與下端連桿(IOa)之間的間隙越來越小，直至貼合；在起落架收起過程中，頂桿(8a)頂端與下端連桿(IOa)之間的間隙越來越大。假設凸輪基圓半徑為r，最高點距基圓圓心距離為R，則起落架收起狀態(tài)時，頂桿(8a)頂端與下端連桿(IOa)之間的間隙為
R-ro
[0043]相對于現(xiàn)有的飛機起落架，本發(fā)明所提供的起落架通過引入過約束并聯(lián)機構和冗余驅動設計，使得其具有高強度和高可靠性的顯著優(yōu)點，能夠極大地提高飛機起落架的安全可靠性，降低起落架故障率，具有廣泛的應用前景和巨大的應用價值。
[0044]以上內容僅是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，應當指出，對于本【技術領域】的普通技術人員來說，在不脫離本發(fā)明技術原理的前提下，還可以做出若干改進和替換，或者對權利要求的任意從屬權利要求進行重新組合，這些改進和替換也應視為本發(fā)明的保護范圍。
【權利要求】
1.一種飛機起落架，其特征在于，包括驅動機構、承載與導引機構、鎖止機構和減震機構;其中， 所述驅動機構布置在飛機機身和承載與導引機構之間，包括液壓驅動裝置，為所述起落架的收起和放下提供動力； 所述承載與導引機構布置在所述驅動機構和所述減震機構之間，包括至少兩條相同的非共面布置的運動鏈，用于實現(xiàn)所述起落架的直線導引，實現(xiàn)垂直收放；所述運動鏈由轉動副R組成； 所述減震機構包括減震器和充氣輪胎，為飛機著陸和滑行提供緩沖。
2.根據(jù)權利要求1所述的飛機起落架，其中還包括鎖止機構，所述鎖止機構位于所述承載與導引機構內部，用于在所述起落架放下時鎖止所述承載與導引機構的轉動副運動鏈的相對轉動。
3.根據(jù)權利要求1或2所述的飛機起落架，其中所述由轉動副R組成的運動鏈具體是RRR運動鏈(1、II >IIKIV )，每條RRR運動鏈中的三個轉動副R的軸線相互平行。
4.根據(jù)權利要求3所述的飛機起落架，其中RRR運動鏈的每一條支鏈包括上端連桿(5a)、端蓋(9a)、下端連桿(10a)、凹槽、第一銷軸(11a)、和螺栓(12a);其中上端連桿(5a)為階梯空心桿，靠近下端連桿(IOa)部分孔徑小，靠近另一端的部分孔徑大；下端連桿(IOa)相對于上端連桿(5a)可以發(fā)生相對轉動，端蓋(9a)通過螺栓(12a)與上端連桿(5a)固定，起到固定下端連桿(IOa)的作用；在下端連桿(IOa)靠近上端連桿(5a)—側的頂部設置有凹槽；下端連桿(IOa)通過第一銷軸(Ila)與所述減震機構(4)鉸接； 所述鎖止機構布置在所述上端連桿(5a)階梯孔中，包括第二銷軸(7a)、凸輪(6a)、頂桿(8a)、彈簧(13a);第二銷軸(7a)與飛機機身固定，凸輪(6a)與第二銷軸(7a)通過平鍵或螺釘定位固定，上端連桿(5a)相對于第二銷軸(7a)可以發(fā)生相對轉動；頂桿(8a) —側通過滾柱與凸輪接觸，同時頂桿(8a)與上端連桿(5a)的較小孔端行程間隙配合；彈簧(13a)放置在上端連桿(5a)中的較大孔中，其一端與頂桿(8a)固定，用于保持頂桿(8a)始終與凸輪(6a)接觸。
5.根據(jù)權利要求4所述的飛機起落架，其中在起落架放下過程中上端連桿(5a)轉動，帶動頂桿(8a)繞凸輪^a)轉動，凸輪^a)進而推動頂桿(8a)沿上端連桿(5a)軸向移動，當起落架完全放下時，頂桿(8a)剛好位于凸輪(7a)的行程最大處，此時頂桿(8a)的末端與下端連桿(IOa)的凹槽相接觸，以此防止上端連桿(5a)與下端連桿(IOa)發(fā)生相對轉動，實現(xiàn)起落架工作姿態(tài)的保持。
6.根據(jù)權利要求4所述的飛機起落架，其中所述液壓驅動裝置包括液壓缸(la，lb)、驅動桿以及連桿，所述液壓缸與飛機機身固定，驅動桿通過球頭副鏈接連桿，連桿(3a、3b、3c、3d)的另一側與RRR運動鏈(I、II、III、IV)中的上端連桿(5a)通過球頭副鏈接。
7.根據(jù)權利要求4-6之一所述的飛機起落架，其中所述RRR運動鏈的數(shù)量具體是3條。
8.根據(jù)權利要求4-6之一所述的飛機起落架，其中所述RRR運動鏈的數(shù)量具體是4條。
9.根據(jù)權利要求8所述的飛機起落架，其中所述4條RRR運動鏈分別編號為I、II、III、IV ;以飛機前進的方向為X方向，重力方向為z方向，與Xz平面垂直的方向是y方向；所述減震機構的中心點為ο點，則每條RRR運動鏈中的三個轉動副R的軸線均與平面xoy平行，且支鏈I、II與支鏈IV、III分別關于平面XOZ對稱布置，而支鏈I、IV與支鏈II、III分別關于平面yoz對稱布置。
10.根據(jù)權利要求8所述的飛機起落架，其中所述液壓缸數(shù)量是兩個，所述驅動桿的數(shù)量是兩個，所述連桿的數(shù)量是四根；所述兩個液壓缸關于飛機前進方向前后對稱布置，每根驅動桿(2a，2b)的兩側分別與兩根連桿(3a、3d，或3b、3c)通過球頭副鏈接，每根連桿(3a、3b、3c、3d)的另一側均分別與RRR運動鏈(1、I1、II1、IV)中的上端連桿通過球頭副鏈接。
11.根據(jù)權利要求10所述的飛機起落架，其中所述液壓驅動機構為空間四連桿機構，且同一組驅動中驅動桿(2a，2b)的兩側的兩根連桿關于飛機前進方向左右對稱，且驅動桿(2a、2b)只能夠沿飛機前進方向往返移動。
12.根據(jù)權利要求8所述的飛機起落架，其中，4條RRR運動鏈組成的所述承載與導引機構是過約束并聯(lián)機構，其在鎖止后是超靜定的桁架結構。
【文檔編號】B64C25/10GK103895858SQ201410110736
【公開日】2014年7月2日 申請日期:2014年3月24日 優(yōu)先權日:2014年3月24日
【發(fā)明者】趙景山, 劉向 申請人:清華大學