專利名稱：用于飛行器區(qū)域的通風(fēng)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分所述的用于飛行器區(qū)域的通風(fēng)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
在飛行器上有多種區(qū)域，必須可靠地防止這些區(qū)域超過預(yù)定溫度及這些區(qū)域的熱 量累積的發(fā)展。尤其是在用作諸如飛行器的空調(diào)單元或電子控制部件之類的熱負(fù)荷設(shè)備的 安裝空間的飛行器區(qū)域中，在飛行器的地面操作和巡航期間必須通過使這些區(qū)域正確通風(fēng) 來保證從熱負(fù)荷設(shè)備中充分地去除熱量。此外，在用作例如熱負(fù)荷設(shè)備的安裝空間的飛行 器區(qū)域中，為了防止飛行器結(jié)構(gòu)變熱和/或易燃燃料和/或燃料蒸汽的累積的發(fā)展，必須保 證充分的空氣交換。DE 103 61 657 Al描述了一種給飛行器區(qū)域供應(yīng)冷卻空氣的系統(tǒng)，包括具有空氣 入口和擴散器的沖壓空氣管以及平行于沖壓空氣管的小部分延伸的旁路管。沖壓空氣管到 達(dá)冷卻空氣增壓室，從該冷卻空氣增壓室處分出未加壓隔艙通風(fēng)(UBV)系統(tǒng)的供應(yīng)管線、 氧氣生成系統(tǒng)的供應(yīng)管線和惰性氣體生成系統(tǒng)的供應(yīng)管線。通過UBV系統(tǒng)的供應(yīng)管線向待 通風(fēng)的飛行器區(qū)域供應(yīng)通風(fēng)空氣。另一方面，在氧氣生成系統(tǒng)和惰性氣體生成系統(tǒng)的供應(yīng) 管線中，任何情況下都布置有熱交換器，通過流過沖壓空氣管的空氣給熱交換器供應(yīng)冷卻 能量°在飛行器巡航期間，沖壓空氣管中有相對于周圍壓力而內(nèi)建的靜態(tài)過壓，靜態(tài)過 壓也被稱為沖壓，其實現(xiàn)周圍空氣通過沖壓空氣管、冷卻空氣增壓室和連接至冷卻空氣增 壓室的供應(yīng)管線的流通。另一方面，在飛行器的地面操作期間，布置在旁路管中的空氣壓縮 機保證空氣通過沖壓管、冷卻空氣增壓室和連接至冷卻空氣增壓室的供應(yīng)管線充分流通。從DE 103 61 657 Al中已知的冷卻空氣供應(yīng)系統(tǒng)執(zhí)行兩個功能，一方面向待通風(fēng) 的飛行器區(qū)域供應(yīng)通風(fēng)空氣，另一方面保證冷卻能量正確供應(yīng)給氧氣生成系統(tǒng)和惰性氣體 生成系統(tǒng)的熱交換器。因此，將氧氣生成系統(tǒng)和惰性氣體生成系統(tǒng)的熱交換器集成到向待 通風(fēng)的飛行器區(qū)域供應(yīng)通風(fēng)空氣的冷卻空氣供應(yīng)系統(tǒng)中，從而無需獨立的沖壓空氣管就可 以向熱交換器供應(yīng)冷卻能量。從而可以減輕重量，并節(jié)省成本，可以減小整體系統(tǒng)所需的安 裝空間，并因此而減少巡航時飛行器的燃料消耗。然而，DE 103 61 657 Al中描述的冷卻空氣冷卻系統(tǒng)的缺點在于，由于該系統(tǒng)布 局包括冷卻空氣增壓室和互相并聯(lián)且連接至冷卻空氣增壓室的三條供應(yīng)管線，因此在該系 統(tǒng)的所有操作狀態(tài)下，即在飛行器位于地面上和在飛行器巡航期間，向UBV系統(tǒng)正確供應(yīng) 通風(fēng)空氣都需要考慮由氧氣生成系統(tǒng)和惰性氣體生成系統(tǒng)的熱交換器引起的壓降。因此， 不管氧氣生成系統(tǒng)和惰性氣體生成系統(tǒng)的熱交換器所引起的壓降如何，布置在旁路管中的 空氣壓縮機和沖壓空氣管的入口的尺寸必須允許在飛行器的地面操作期間也能夠向UBV 系統(tǒng)供應(yīng)足量的通風(fēng)空氣。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的根本目的在于提供一種用于飛行器區(qū)域的通風(fēng)系統(tǒng)，其在飛行器的地面 操作期間和巡航期間均保證待被供應(yīng)通風(fēng)空氣的飛行器區(qū)域的可靠通風(fēng)，并且另外在飛行 器的巡航期間能夠向集成到通風(fēng)系統(tǒng)中的熱交換器正確且能量有效地供應(yīng)冷卻能量。為了實現(xiàn)這一目的，根據(jù)本發(fā)明的用于飛行器區(qū)域的通風(fēng)系統(tǒng)包括沖壓空氣管， 其包括空氣入口、第一沖壓空氣管分支以及允許與所述第一沖壓空氣管分支并行流通的第 二沖壓空氣管分支。沖壓空氣管的空氣入口優(yōu)選以節(jié)省重量的方式形成，沒有控制副翼，使 得允許通過空氣入口供應(yīng)給沖壓空氣管的空氣量基本上由空氣入口的尺寸確定。例如，空氣 入口可以采用所謂的NACA入口(NACA，美國國家航空咨詢委員會)的形式形成。連接至所述 沖壓空氣管的是供應(yīng)管線，其適于向待通風(fēng)的飛行器區(qū)域供應(yīng)流過所述沖壓空氣管的空氣。在飛行器巡航期間，沖壓空氣管中相對于周圍壓力內(nèi)建的沖壓實現(xiàn)了空氣通過沖 壓空氣管并進(jìn)入待通風(fēng)的飛行器區(qū)域的充分流動。結(jié)果，在待通風(fēng)的飛行器區(qū)域中，保證了 從熱負(fù)荷設(shè)備中充分地去除熱量和/或防止飛行器結(jié)構(gòu)變熱和/或易燃燃料和/或燃料蒸 汽的累積的發(fā)展。另一方面，在飛行器的地面操作期間，布置于第一沖壓空氣管分支中的輸 送設(shè)備保證通過沖壓空氣管向待通風(fēng)的飛行器區(qū)域充分供應(yīng)空氣。輸送設(shè)備可以是例如合 適尺寸的送風(fēng)機或渦輪壓縮機，其由來自飛行器的引擎的熱引氣驅(qū)動。在根據(jù)本發(fā)明的通風(fēng)系統(tǒng)的第二沖壓空氣管分支中布置有待被供應(yīng)冷卻能量的 飛行器系統(tǒng)的熱交換器。熱交換器可以是單個熱交換器、雙熱交換器、空氣-空氣熱交換 器、空氣-液體熱交換器或以不同方式設(shè)計的熱交換器。要點很簡單，即熱交換器用于向飛 行器系統(tǒng)供應(yīng)由流過沖壓空氣管的空氣提供的冷卻能量。由于根據(jù)本發(fā)明在第二沖壓空氣 管分支中布置熱交換器，因此布置在第一沖壓空氣管分支中的輸送設(shè)備可以獨立于沖壓空 氣管中由熱交換器引起的壓降而工作。換句話說，與現(xiàn)有技術(shù)的系統(tǒng)不同，為了確保在飛行 器的地面操作期間向待通風(fēng)的飛行器區(qū)域充分供應(yīng)通風(fēng)空氣，輸送設(shè)備不再必須能夠補償 沖壓空氣管中由熱交換器引起的壓降。因此，輸送設(shè)備可以顯著變小且被設(shè)計成具有更輕 的重量。借助于根據(jù)本發(fā)明的通風(fēng)系統(tǒng)，可以在飛行器的巡航期間和地面操作期間均向待 通風(fēng)的飛行器區(qū)域供應(yīng)充分的通風(fēng)空氣。此外，在飛行器的巡航期間，可以借助于布置在 第二沖壓空氣管分支中的熱交換器，向另外的飛行器系統(tǒng)供應(yīng)冷卻能量。這里的要點很簡 單，即熱交換器僅在飛行器巡航期間必須提供其功能，即一旦飛行器達(dá)到指定的最小飛行 速度，因此即使不借助輸送設(shè)備，也要保證空氣通過第二沖壓空氣管分支充分流通。因此， 借助于布置在第二沖壓空氣管分支的熱交換器供應(yīng)冷卻能量的飛行器系統(tǒng)，優(yōu)選是在飛行 器的地面操作期間沒有冷卻需求的飛行器系統(tǒng)。通過將熱交換器集成到現(xiàn)有通風(fēng)系統(tǒng)的沖壓空氣管中，可以節(jié)省重量、安裝體積 和成本。此外，通過省卻額外的沖壓空氣管，可以減小飛行器阻力，因此而減小飛行器的燃 料消耗。由于僅在飛行器巡航期間向熱交換器供應(yīng)冷卻能量，因此在第二沖壓空氣管分支 中布置熱交換器還可以避免通風(fēng)系統(tǒng)的性能損失。由于沖壓空氣管的空氣入口的尺寸通常 能夠保證在飛行器的地面操作期間向待通風(fēng)的飛行器區(qū)域充分供應(yīng)通風(fēng)空氣，因此在飛行 器的巡航期間絕對會有“過剩的”空氣流量。這可以在向第二沖壓空氣管分支18中布置的 熱交換器供應(yīng)冷卻能量的能量方面以最優(yōu)方式使用。
如上所述，由熱交換器供應(yīng)冷卻能量的飛行器系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)是僅在飛行器上升的指定 最小飛行速度開始的飛行器巡航期間具有冷卻需求的飛行器系統(tǒng)。例如，被供應(yīng)冷卻能量 的飛行器系統(tǒng)可以是氧氣生成系統(tǒng)或惰性氣體生成系統(tǒng)。惰性氣體生成系統(tǒng)可以用于例如 向飛行器的燃料罐供應(yīng)惰性氣體以減小爆炸的風(fēng)險。第一沖壓空氣管分支可以在布置于空氣入口下游的分叉點處從第二沖壓空氣管 分支分出。在布置于輸送設(shè)備下游的出口點處，第一沖壓空氣管分支可以回到第二沖壓空 氣管分支中。因而，沖壓空氣管僅在其長度的一部分上具有允許并行流通的兩個分支。優(yōu)選地，熱交換器布置在分叉點與出口點之間。由于輸送設(shè)備不必通過熱交換器 輸送空氣，因此這種布置確保了輸送設(shè)備在飛行器的地面操作期間可以獨立于沖壓空氣管 中由熱交換器引起的壓降而工作。優(yōu)選地，根據(jù)本發(fā)明的通風(fēng)系統(tǒng)的供應(yīng)管線在出口點的下游連接至沖壓空氣管。 例如，沖壓空氣管可以直接進(jìn)入供應(yīng)管線中。然而，可替代地，供應(yīng)線可以從沖壓空氣管中 分出。在第二沖壓空氣管分支中，截流閥可以布置于熱交換器的上游或下游。截流閥適 于在第一位置打開第二沖壓空氣管分支用于通流。另一方面，在第二位置，截流閥關(guān)閉第 二沖壓空氣管分支。在飛行器巡航期間，當(dāng)空氣即將流過第二沖壓空氣管分支以便向待被 供應(yīng)冷卻能量的飛行器系統(tǒng)的熱交換器供應(yīng)冷卻的周圍空氣時，截流閥優(yōu)選處于其第一位 置。另一方面，在飛行器的地面操作期間，當(dāng)借助于輸送設(shè)備通過第一沖壓空氣管分支輸送 周圍空氣以便將其供應(yīng)給待通風(fēng)的飛行器區(qū)域時，截流閥優(yōu)選處于其第二位置，截流閥在 該位置關(guān)閉第二沖壓空氣管分支。這阻止了空氣在第一沖壓空氣管分支與第二沖壓空氣管 分支之間流通。優(yōu)選地，在根據(jù)本發(fā)明的通風(fēng)系統(tǒng)中，所述熱交換器、由所述熱交換器供應(yīng)冷卻能 量的飛行器系統(tǒng)、所述空氣入口和所述第二沖壓空氣管分支被設(shè)計成且其尺寸為，使得待 通風(fēng)的飛行器區(qū)域的通風(fēng)不會被通過所述第二沖壓空氣管分支供應(yīng)的空氣在其流過所述 熱交換器時的熱量削弱。這確保了空氣即使在流過熱交換器之后仍然可以用于對待通風(fēng)的 飛行器區(qū)域進(jìn)行通風(fēng)。例如，先前描述的部件可以被設(shè)計成并且其尺寸為，使得空氣在流過 熱交換器時不會被加熱到80°C以上。這里所引用的最高溫度80°C由飛行器結(jié)構(gòu)和待通風(fēng) 的飛行器區(qū)域的需求所限定。然而，依賴于結(jié)構(gòu)材料和待通風(fēng)的飛行器區(qū)域的狀況，該溫度 也可以低于或高于80°C。根據(jù)本發(fā)明的通風(fēng)系統(tǒng)的供應(yīng)管線可以包括可連接至飛行器的翼根區(qū)域的第一 分支和可連接至飛行器的機腹整流罩的第二分支。因此根據(jù)本發(fā)明的通風(fēng)系統(tǒng)可以用于向 兩個飛行器區(qū)域，即飛行器的翼根區(qū)域和機腹整流罩，供應(yīng)通風(fēng)空氣。然而，依賴于應(yīng)用， 借助于根據(jù)本發(fā)明的通風(fēng)系統(tǒng)通風(fēng)的飛行器區(qū)域可以僅僅是機腹整流罩、僅僅一個翼根區(qū) 域、兩個翼根區(qū)域或者某些其它飛行器區(qū)域。根據(jù)本發(fā)明的用于飛行器區(qū)域的通風(fēng)系統(tǒng)可以進(jìn)一步包括另一沖壓空氣管，其包 括空氣入口、第一沖壓空氣管分支以及允許與所述第一沖壓空氣管分支并行流通的第二沖 壓空氣管分支。另一沖壓空氣管可以連接至另一供應(yīng)管線，其適于向待通風(fēng)的飛行器區(qū)域 供應(yīng)流過另一沖壓空氣管的空氣。待通風(fēng)的飛行器區(qū)域可以是已經(jīng)由沖壓空氣管供應(yīng)通風(fēng) 空氣的飛行器區(qū)域。然而，可替代地，由另一沖壓空氣管供應(yīng)通風(fēng)空氣的待通風(fēng)的飛行器區(qū)域可以是另一飛行器區(qū)域。在另一沖壓空氣管的第一沖壓空氣管分支中，布置有在飛行器 的地面操作期間通過第一沖壓空氣管分支輸送空氣的另一輸送設(shè)備。另一沖壓空氣管的第二沖壓空氣管分支中布置有待被供應(yīng)冷卻能量的飛行器系 統(tǒng)的另一熱交換器。然而，可替代地，可以省卻布置在另一沖壓空氣管的第二沖壓空氣管分 支中的另一熱交換器。另一熱交換器可以向與沖壓空氣管的第二沖壓空氣管分支中布置的 熱交換器相同的飛行器系統(tǒng)供應(yīng)冷卻能量。然而，可替代地，另一熱交換器可以用于向另一 飛行器系統(tǒng)供應(yīng)冷卻能量。另一沖壓空氣管的第一沖壓空氣管分支可以在布置于另一沖壓空氣管的空氣入 口下游的分叉點處從另一沖壓空氣管的第二沖壓空氣管分支分出。在布置于另一輸送設(shè)備 下游處的出口點處，另一沖壓空氣管的第一沖壓空氣管分支可以回到另一沖壓空氣管的第 二沖壓空氣管分支中。因而，與沖壓空氣管相同，另一沖壓空氣管僅在其長度的一部分上具 有允許并行流通的兩個分支。另一熱交換器優(yōu)選布置在分叉點與出口點之間。根據(jù)本發(fā)明的通風(fēng)系統(tǒng)的另一供應(yīng)管線優(yōu)選在出口點的下游連接至另一沖壓空 氣管。例如，另一沖壓空氣管可以直接進(jìn)入另一供應(yīng)線中。然而，可替代地，另一供應(yīng)線可 以從另一沖壓空氣管中分出。在另一沖壓空氣管的第二沖壓空氣管分支中，截流閥可以布置于另一熱交換器的 上游或下游。截流閥適于在第一位置打開另一沖壓空氣管的第二沖壓空氣管分支用于通 流。另一方面，在第二位置，截流閥關(guān)閉另一沖壓空氣管的第二沖壓空氣管分支。在飛行器 巡航期間，當(dāng)空氣即將流過另一沖壓空氣管的第二沖壓空氣管分支以便向待被供應(yīng)冷卻能 量的飛行器系統(tǒng)的另一熱交換器供應(yīng)冷卻的周圍空氣時，截流閥優(yōu)選處于其第一位置。另 一方面，在飛行器的地面操作期間，當(dāng)借助于另一輸送設(shè)備通過另一沖壓空氣管的第一沖 壓空氣管分支輸送周圍空氣以便將其供應(yīng)給待通風(fēng)的飛行器區(qū)域時，截流閥優(yōu)選位于其第 二位置，截流閥在該位置關(guān)閉另一沖壓空氣管的第二沖壓空氣管分支。這阻止了空氣在另 一沖壓空氣管的第一沖壓空氣管分支與第二沖壓空氣管分支之間流通。優(yōu)選地，在根據(jù)本發(fā)明的通風(fēng)系統(tǒng)中，所述另一熱交換器、通過所述另一熱交換器 待被供應(yīng)冷卻能量的飛行器系統(tǒng)、所述另一沖壓空氣管的空氣入口和所述另一沖壓空氣管 的第二沖壓空氣管分支被設(shè)計成且其尺寸為，使得待通風(fēng)的飛行器區(qū)域的通風(fēng)不會被通過 所述另一沖壓空氣管的第二沖壓空氣管分支(18’ )供應(yīng)的空氣在其流過所述另一熱交換 器時的熱量削弱。這確保了空氣即使在流過另一熱交換器之后仍然可以用于對待通風(fēng)的飛 行器區(qū)域進(jìn)行通風(fēng)。例如，先前描述的部件可以被設(shè)計成并且其尺寸為，使得空氣在流過另 一熱交換器時不會被加熱到80°C以上。這里所引用的最高溫度80°C由飛行器結(jié)構(gòu)和待通 風(fēng)的飛行器區(qū)域的需求限定。然而，依賴于結(jié)構(gòu)材料和待通風(fēng)的飛行器區(qū)域的狀況，該溫度 也可以低于或高于80°C。根據(jù)本發(fā)明的通風(fēng)系統(tǒng)的另一供應(yīng)管線可以包括可連接至飛行器的翼根區(qū)域的 第一分支和可連接至飛行器的機腹整流罩的第二分支。連接至所述沖壓空氣管的供應(yīng)管線連接至與所述另一沖壓空氣管連接的另一供 應(yīng)管線。例如，也可以是下面的布置，供應(yīng)管線的第二分支連接至另一供應(yīng)管線的第二分 支，其中供應(yīng)管線的第二分支和另一供應(yīng)管線的第二分支均向飛行器的機腹整流罩供應(yīng)通 風(fēng)空氣。
在給定這種布置的情況下，為了防止供應(yīng)管線與另一供應(yīng)管線之間出現(xiàn)不期望的 空氣流通，優(yōu)選在所有情況下都于連接至沖壓空氣管的供應(yīng)管線中和連接至另一沖壓空氣 管的另一供應(yīng)管線中布置截流閥。截流閥在所有情況下適于在第一位置分別打開供應(yīng)管線 和另一供應(yīng)管線用于通流。另一方面，在第二位置，截流閥分別關(guān)閉供應(yīng)管線和另一供應(yīng)管 線。


現(xiàn)在參考示意性附圖詳細(xì)地描述本發(fā)明的優(yōu)選實施例，附圖中圖1示出用于飛行器區(qū)域的通風(fēng)的系統(tǒng)的第一實施例；并且圖2示出用于飛行器區(qū)域的通風(fēng)的系統(tǒng)的另一實施例。
具體實施例方式圖1所示的通風(fēng)系統(tǒng)10包括沖壓空氣管12，其包括以NACA入口形式形成的空氣 入口 14。通過空氣入口 14能將周圍空氣供應(yīng)給沖壓空氣管12。沖壓空氣管12具有第一沖 壓空氣管分支16以及允許與第一沖壓空氣管分支16并行流通的第二沖壓空氣管分支18。第一沖壓空氣管分支16在布置于空氣入口 14下游的分叉點20處從第二沖壓空 氣管分支18分出。然而，在出口點22處，第二沖壓空氣管分支18回到第一沖壓空氣分支 16中。因此，沖壓空氣管12僅在其長度的一部分上具有允許并行流通的兩個分支16、18。在第一沖壓空氣管分支16中，布置有以送風(fēng)機形式形成的輸送設(shè)備24。而在飛行 器巡航期間，由于在沖壓空氣管12中相對于周圍壓力內(nèi)建了沖壓，因此周圍空氣流過沖壓 空氣管12，在飛行器的地面操作期間，輸送設(shè)備M提供周圍空氣通過第一沖壓空氣管分支 16的流動。在第一沖壓空氣管分支16進(jìn)入第二沖壓空氣管分支18的出口點22的下游，沖壓 空氣管12連接至供應(yīng)管線26。供應(yīng)管線沈包括第一分支觀和第二分支30。供應(yīng)管線沈 的第一分支觀連接至飛行器的左翼根區(qū)域32 (從飛行器的飛行方向看)，以便在飛行器的 地面操作期間和飛行器的巡航期間都向翼根區(qū)域32供應(yīng)通風(fēng)空氣。另一方面，供應(yīng)管線沈 的第二分支30連接至飛行器的機腹整流罩34，以便在飛行器的地面操作期間和飛行器的 巡航期間均向機腹整流罩34供應(yīng)通風(fēng)空氣。在第二沖壓空氣管分支18中，熱交換器36布置在分叉點20的下游且出口點22 的上游。熱交換器36用于僅在飛行器的巡航期間，即僅在飛行器已達(dá)到指定的最小飛行速 度時，具有冷卻需求的飛行器系統(tǒng)中。例如，熱交換器36可以用于向飛行器的氧氣生成系 統(tǒng)或惰性氣體生成系統(tǒng)供應(yīng)冷卻能量。由于熱交換器36布置在第二沖壓空氣管分支18中，因此在飛行器的地面操作期 間，輸送設(shè)備M不必輸送任何空氣通過熱交換器36。結(jié)果也不需要將輸送設(shè)備M設(shè)計成 能夠補償熱交換器36所引起的壓降。另一方面，在飛行器巡航期間，沖壓空氣管12中相對于周圍壓力內(nèi)建的沖壓使空 氣通過沖壓空氣管12充分流動。由于沖壓空氣管12的空氣入口 14的尺寸能夠保證在飛 行器的地面操作期間向待通風(fēng)的飛行器區(qū)域32、34充分供應(yīng)通風(fēng)空氣，因此在飛行器巡航 期間絕對會有“過剩的”空氣流量。這可以在向第二沖壓空氣管分支18中布置的熱交換器
836供應(yīng)冷卻能量的能量方面以最優(yōu)方式使用。在第二沖壓空氣管分支18中，截流閥38布置于熱交換器36的上游。然而，可替 換地，截流閥38可以位于熱交換器36的下游。在第一位置，截流閥38打開第二沖壓空氣 管分支18用于通流。另一方面，在第二位置，截流閥38關(guān)閉第二沖壓空氣管分支18。在 飛行器的地面操作期間，即周圍空氣借助于輸送設(shè)備M輸送通過沖壓空氣管12時，截流閥 38位于關(guān)閉沖壓空氣管分支18的第二位置，從而防止空氣在第一沖壓空氣管分支16與第 二沖壓空氣管分支18之間流通。圖2所示的通風(fēng)系統(tǒng)10與圖1所示布置的不同之處在于，其包括具有空氣入口 14’、第一沖壓空氣管分支16’和允許與第一沖壓空氣管分支16’并行流通的第二沖壓空氣 管分支18’的另一沖壓空氣管12’。連接至另一沖壓空氣管12’的另一供應(yīng)管線26’包括 第一分支28’和第二分支30’。另一供應(yīng)管線沈’的第一分支28’連接至飛行器的右翼根 區(qū)域32’ (從飛行器的飛行方向看)，并在飛行器的地面操作期間和飛行器的巡航期間都通 過另一沖壓空氣管12’向右翼根區(qū)域32’供應(yīng)周圍空氣。另一方面，另一供應(yīng)線沈’的第 二分支30’連接至供應(yīng)線沈的第二分支30，并且與供應(yīng)線沈的第二分支30 —樣，在飛行 器的地面操作期間和飛行器的巡航期間都向飛行器的機腹整流罩34供應(yīng)周圍空氣。在另一沖壓空氣管12’的第一沖壓空氣管分支16’中布置有另一輸送設(shè)備24’。 布置在另一沖壓空氣管12’的第二沖壓空氣管分支18’中的截流閥38’，在其關(guān)閉位置防止 空氣在另一沖壓空氣管12’的第一沖壓空氣管分支16’與第二沖壓空氣管分支18’之間流 通。在圖2中，截流閥38’布置在另一熱交換器36’的上游，但是可替代地，可以位于另一 熱交換器36’的下游。布置在供應(yīng)管線沈的第二分支30中和布置在另一供應(yīng)線26’的第 二分支30’中的截流閥40、40’，在它們的關(guān)閉位置防止空氣在供應(yīng)管線沈與另一供應(yīng)管線 26’之間流通。在圖2所示的通風(fēng)系統(tǒng)10的實施例中，另一熱交換器36’布置在另一沖壓空氣管 12’的第二沖壓空氣管分支18’中，并且向飛行器系統(tǒng)，例如向氧氣生成系統(tǒng)或惰性氣體生 成系統(tǒng)供應(yīng)冷卻能量。然而，作為根據(jù)圖2的布置的替代方式，熱交換器可以僅布置在沖壓 空氣管12的第二沖壓空氣管分支18中，或者布置在另一沖壓空氣管12’的第二沖壓空氣管 分支18’中。熱交換器36和另一熱交換器36’可以向同一飛行器系統(tǒng)供應(yīng)冷卻能量。然 而，可替代地，熱交換器36和另一熱交換器36可以與不同的飛行器系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)。
權(quán)利要求
1.一種用于飛行器區(qū)域(32、34)的通風(fēng)系統(tǒng)，包括沖壓空氣管(12)，包括空氣入口(14)、第一沖壓空氣管分支(16)以及允許與所述第一 沖壓空氣管分支(16)并行流通的第二沖壓空氣管分支(18)，供應(yīng)管線( )，連接至所述沖壓空氣管(12)，并且適于向待通風(fēng)的飛行器區(qū)域(32、 34)供應(yīng)流過所述沖壓空氣管(12)的空氣，以及輸送設(shè)備(M)，布置在所述第一沖壓空氣管分支(16)中，其特征在于，在所述第二沖壓空氣管分支(18)中布置有待被供應(yīng)冷卻能量的飛行器 系統(tǒng)的熱交換器(36)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的通風(fēng)系統(tǒng)，其特征在于，所述待被供應(yīng)冷卻能量的飛行器系統(tǒng)是氧氣生成系統(tǒng)或惰性氣體生成系統(tǒng)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的通風(fēng)系統(tǒng)，其特征在于，所述第一沖壓空氣管分支(16)在布置于所述空氣入口(14)下游的分叉 點00)處從所述第二沖壓空氣管分支(18)中分出，并且在布置于所述輸送設(shè)備04)下游 的出口點02)處回到所述第二沖壓空氣管分支(18)中。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的通風(fēng)系統(tǒng)，其特征在于，所述熱交換器(36)布置在所述分叉點OO)與所述出口點0 之間。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的通風(fēng)系統(tǒng)，其特征在于，所述供應(yīng)管線06)在所述出口點0 的下游連接至所述沖壓空氣管 (12)。
6.根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的通風(fēng)系統(tǒng)，其特征在于，在所述第二沖壓空氣管分支(18)中布置有位于所述熱交換器(36)的上 游或下游的截流閥(38)。
7.根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的通風(fēng)系統(tǒng)，其特征在于，所述熱交換器(36)、通過所述熱交換器(36)待被供應(yīng)冷卻能量的飛行器 系統(tǒng)、所述空氣入口(14)和所述第二沖壓空氣管分支(18)被設(shè)計成且其尺寸為，使得待通 風(fēng)的飛行器區(qū)域(32、34)的通風(fēng)不會被通過所述第二沖壓空氣管分支(18)供應(yīng)的空氣在 其流過所述熱交換器(36)時的熱量削弱。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的通風(fēng)系統(tǒng)，其特征在于，所述供應(yīng)管線06)包括可連接至所述飛行器的翼根區(qū)域(32)的第一分 支08)和可連接至所述飛行器的機腹整流罩(34)的第二分支(30)。
9.根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的通風(fēng)系統(tǒng)，其特征在于，另一沖壓空氣管(12’)，包括空氣入口(14’)、第一沖壓空氣管分支(16’)以及允許與 所述第一沖壓空氣管分支(16’ )并行流通的第二沖壓空氣管分支(18’)，另一供應(yīng)管線(沈)，連接至所述另一沖壓空氣管(12’)，并且適于向待通風(fēng)的飛行器 區(qū)域(32’、34)供應(yīng)流過所述另一沖壓空氣管(12’ )的空氣，以及另一輸送設(shè)備04’)，布置在所述第一沖壓空氣管分支(16’ )中。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的通風(fēng)系統(tǒng)，其特征在于，在所述另一沖壓空氣管(12’)的第二沖壓空氣管分支(18’)中布置有待 被供應(yīng)冷卻能量的飛行器系統(tǒng)的另一熱交換器(36’)。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的通風(fēng)系統(tǒng)，其特征在于，所述另一沖壓空氣管(12’)的第一沖壓空氣管分支(16’)在布置于所述 空氣入口(14’ )下游的分叉點00’ )處從所述另一沖壓空氣管(12’ )的第二沖壓空氣管 分支(18’)中分出，并且在布置于所述另一輸送設(shè)備04’)下游的出口點02’)處回到所 述第二沖壓空氣管分支(18’)中，其中所述另一熱交換器(36’)布置在所述分叉點Q0’) 與所述出口點02’ )之間。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的通風(fēng)系統(tǒng)，其特征在于，所述另一供應(yīng)線06’)在所述出口點02’)的下游連接至所述另一沖壓 空氣管(12，)。
13.根據(jù)權(quán)利要求10至12之一所述的通風(fēng)系統(tǒng)，其特征在于，在所述另一沖壓空氣管(12’)的第二沖壓空氣管分支(18’)中布置有位 于所述另一熱交換器(36’ )的上游或下游的截流閥(38’)。
14.根據(jù)權(quán)利要求10至13之一所述的通風(fēng)系統(tǒng)，其特征在于，所述另一熱交換器(36’)、通過所述另一熱交換器(36’ )待被供應(yīng)冷卻 能量的飛行器系統(tǒng)、所述另一沖壓空氣管(12’)的空氣入口(14’)和所述另一沖壓空氣管 (12’)的第二沖壓空氣管分支(12’)被設(shè)計成且其尺寸為，使得待通風(fēng)的飛行器區(qū)域(32’、 34)的通風(fēng)不會被通過所述另一沖壓空氣管(12’)的第二沖壓空氣管分支(18’)供應(yīng)的空 氣在其流過所述另一熱交換器(36’ )時的熱量削弱。
15.根據(jù)權(quán)利要求9至14之一所述的通風(fēng)系統(tǒng)，其特征在于，所述另一供應(yīng)管線06’)包括可連接至所述飛行器的翼根區(qū)域(32’)的 第一分支08’ )和可連接至所述飛行器的機腹整流罩(34)的第二分支(30’)。
16.根據(jù)權(quán)利要求9至15之一所述的通風(fēng)系統(tǒng)，其特征在于，連接至所述沖壓空氣管(12)的供應(yīng)管線06)連接至與所述另一沖壓空 氣管(12’ )連接的另一供應(yīng)管線06’ )。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的通風(fēng)系統(tǒng)，其特征在于，在所有情況下，在連接至所述沖壓空氣管(1 的供應(yīng)管線06)和連接至 所述另一沖壓空氣管(12’ )的另一供應(yīng)管線06’ )中都布置有截流閥00、40’)。
全文摘要
一種用于飛行器區(qū)域(32、34)的通風(fēng)系統(tǒng)(10)，包括沖壓空氣管(12)，具有空氣入口(14)、第一沖壓空氣管分支(16)以及允許與所述第一沖壓空氣管分支(16)并行流通的第二沖壓空氣管分支(18)。連接至所述沖壓空氣管(12)的供應(yīng)管線(26)適于向待通風(fēng)的飛行器區(qū)域(32、34)供應(yīng)流過所述沖壓空氣管(12)的空氣。在所述第一沖壓空氣管分支(16)中布置有輸送設(shè)備(24)。在所述第二沖壓空氣管分支(18)中布置有待被供應(yīng)冷卻能量的飛行器系統(tǒng)的熱交換器(36)。
文檔編號B64D13/00GK102076562SQ200980124921
公開日2011年5月25日 申請日期2009年5月6日 優(yōu)先權(quán)日2008年5月30日
發(fā)明者于爾根·克爾恩霍費爾 申請人:空中客車作業(yè)有限公司