專利名稱：用于鎖定和解鎖飛行器駕駛艙門的系統(tǒng)以及包括該系統(tǒng)的門的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于鎖定和解鎖飛行器的駕駛搶和客搶之間的隔離門的 系統(tǒng)。該系統(tǒng)的目的是保證該隔離門在飛行器事故著陸的情況下的自動解 鎖。
本發(fā)明用于航空領(lǐng)域，尤其用于保證飛行器的機(jī)組成員、特別是駕駛 員安全的領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
在航空領(lǐng)域，尤其對于客運(yùn)飛行器，提供了將駕皿(或座搶)與其 中安置M的客搶分隔的門。使該隔離門可靠以便保護(hù)駕駛員免受任何來 自單個或多個乘客的襲擊，尤其是恐怖襲擊。
為此，隔離門被加固，還被鎖定。飛行器一旦離開停機(jī)場或在iiAjl 艙的門一旦關(guān)閉就可以自動進(jìn)行鎖定。此外，為了使門更能防彈，將門框 加固，這允許避免乘客可透過門和門框之間的縫隙發(fā)射子彈。
圖1示出配備有位于飛行器的客搶3和駕駛艙2之間的常規(guī)隔離門5 的飛行器1的前部的總圖。駕^^T 2用于容納飛行器的飛行人員的至少一 部分，尤其是駕駛員?？蛽?用于容納飛行器的M，以及在需要時容納 飛行人員的一部分。
隔離門5被安*^分隔駕駛搶2和客槍3的隔墻4處。隔離門5包括 駕駛搶側(cè)的表面5a和客艙側(cè)的表面5b。門5祐 沒置為垂直于飛行器的地 M面。通過沿垂直于地^面的軸線對齊的合頁6將門5安*^門框7 上。合頁6通常位于門的駕駛搶側(cè)的面5b以便不被^JU^^搶接近。門 框7可以包括阻擋表面，當(dāng)門處在關(guān)閉位置時，也就是說當(dāng)門封閉駕駛搶 和客槍之間的通道時，該阻擋表面部分地覆蓋門的客搶側(cè)的面5a。門框7 被實現(xiàn)為使得在門5和所述門框7之間不存在縫隙，從而位于飛行器客艙 3中的武裝人員不能透過這些縫隙發(fā)射子彈。
在剛剛描述的門的結(jié)構(gòu)中，門5和門框7只允許門朝向駕2開啟。當(dāng)然對于一些應(yīng)用，門5也可以相反或不同的方式安*^其門框7上。
在專利申請F(tuán)R-A-2 848 179中描述了這樣的安全門的示例。設(shè)計這 樣的駕駛搶門以便與旨在加強(qiáng)位于駕駛艙中的飛行人員的安全的現(xiàn)行安 全措施相兼容。該門還適于應(yīng)對可能在飛行器內(nèi)部(更確切地，在飛行器 的^^搶內(nèi)部)突然發(fā)生的降壓。
為了符合現(xiàn)行的安全M^呈， 一旦飛機(jī)離開停機(jī)場該隔離門就被鎖定并 且鎖定在整個飛行期間持續(xù)。圖2示出常規(guī)的鎖定系統(tǒng)的示例。該鎖定系
電鎖舌或鎖銷組件12。在鎖定位置，這些鎖銷插入適于接納所述鎖銷的 安*4門框7中的彎鉤中或門框7的孔眼中。這些鎖銷組件^:電控制。更 確切地，對這些電鎖銷一直供電以保證門的鎖定。當(dāng)電力供應(yīng)被中斷時， 鎖銷滑向解鎖位置。因此門,皮解鎖。
因此該鎖定系統(tǒng)的作用是用電鎖定門5。位于駕^^T2中的飛行人員 (下面稱為駕^搶機(jī)組成員)可開啟門，也就^:"i兌通過用于手動控制解鎖 的裝置8 (例如操縱手柄)來對門進(jìn)行解鎖。該手動操縱裝置8 (下面稱 為手柄)連接到門的控制單元10,控制單元10保證對門5的鎖定和解鎖 進(jìn)行電控制。如果位于飛行器客搶3中的飛行人員(下面稱為^:艙機(jī)組成 員)需要t、駕駛搶，例如為駕駛搶機(jī)組成員送去餐盤(plateau repas )， 則該客^T機(jī)組成員可以在字母數(shù)字鍵盤9上按密碼，所述字母數(shù)字鍵盤9 安*^客艙3中，在門5附近。該密碼的作用是控制安裝在駕^^T2中的 發(fā)聲設(shè)備11 (或蜂鳴器)發(fā)出鈴聲。該鈴聲通知駕駛搶機(jī)組成員客艙機(jī) 組成員請求進(jìn)入駕跳論。因此駕駛^T機(jī)組成員可以決定開啟門5;為此， 其驅(qū)動手柄8,手柄8通過控制單元10中斷鎖定系統(tǒng)的供電，從而保證 門的解鎖。駕駛搶機(jī)組成員也可以不管所述鈴聲選擇驅(qū)動或不驅(qū)動用于控 制門的解鎖的手柄。
在駕^槍機(jī)組成員不能夠反應(yīng)以對門進(jìn)行解鎖，例如在該機(jī)組成員失 去知覺的情況下，重要的是客搶機(jī)組成員能夠?qū)︸{駛艙機(jī)組成員施以救 援。為此，位于門5附近的字母數(shù)字鍵盤9允許客搶機(jī)組成員在一定時間 間隔(例如30秒)之后通過特定程序iM"隔離門直接進(jìn)行解鎖，從而允 許客搶機(jī)組成員對駕駛^T機(jī)組成員施以救援。該特定程序使得其不能M 艙乘客、尤其是恐怖分子實現(xiàn)。
圖3示出圖2的鎖定系統(tǒng)的電路圖。該電路圖示出各種系統(tǒng)部件之間 的各種連接?？刂茊卧?0連接到響4H更備11以及字母數(shù)字鍵盤9?？刂茊卧?0還連接到鎖銷組件12和解鎖手柄8。此外，控制單元10連接到 保證系統(tǒng)電氣安全的斷路器13。因此可以理解一方面控制單元10管理向 響4H殳M逸良聲信號。另一方面控制單元10管理根據(jù)從手動操縱裝置 (即手柄8和鍵盤9 )收到的信號通過將電能傳輸?shù)芥i銷組件或通過中斷 該電力供應(yīng)來控制鎖銷組件12的解鎖。因此基于從操縱手柄8或字母數(shù) 字^it 9收到的命令僅通過控制單元10來控制中斷電力供應(yīng)。
然而，在飛行器事故著陸的情況下，有可能門或門框的一些變形妨礙 客搶機(jī)組成員基于鍵盤對門進(jìn)行解鎖。在這種情況下，必須等待地面的應(yīng) 急專業(yè)力量的干預(yù)以便通過斧之類的鋒利工具來拆毀門，從而i^駕駛艙 并對駕皿機(jī)組成員施以救援，這可能消糾目當(dāng)長的時間。然而，已表明 飛機(jī)可能在事故著陸之后相當(dāng)M(大約幾分鐘)地起火。在這種情況下， 專業(yè)力量進(jìn)行干預(yù)所需的時間太長以致不允許駕^^T機(jī)組成員及時離開。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的就U服上述技術(shù)的缺點。為此，本發(fā)明提出一種允許 在飛行器事故著陸的情況下對隔離門進(jìn)行解鎖的裝置。因此，如果在事故 著陸時門被解鎖，則客搶機(jī)組成員可以對駕皿機(jī)組成員進(jìn)行干預(yù)。此外， 應(yīng)急力量可以更i^il地接近駕駛搶機(jī)組成員。為此，本發(fā)明提出一種用于 鎖定和解鎖飛行器隔離門的系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括在檢測到事故著陸時自動控 制解鎖的裝置。
更確切地，本發(fā)明涉及一種用于鎖定和解鎖隔離門的系統(tǒng)，所述隔離 門分隔飛行器的駕駛搶與客艙，所述系統(tǒng)包括
-凈皮電控制并保證門的鎖定的鎖銷組件，
—保證所述鎖銷組件的電控制的控制單元，
-用于對門進(jìn)行解鎖的第一手動操縱裝置，所述第一手動操縱裝置連 接到控制單元并安裝在駕駛搶中，
-用于對門進(jìn)行解鎖的笫二手動操 置，所述第二手動操縱裝置連 接到控制單元并安*^客艙中，
其特征在于，所述系統(tǒng)包括用于在檢測到飛行器的事故著陸時自動控 制所述門的解鎖的裝置。
本發(fā)明還可以包括以下特征中的一個或多個-用于控制解鎖的裝置包括被連接到開關(guān)繼電器的加速度計，所述繼 電器被連接到控制單元和鎖銷組件。
一加速度計安裝在飛行器的vM^l搶難以接近的位置。
-開關(guān)繼電器分別連接到鎖銷組件的每個鎖銷。
—第一手動操縱裝置是手柄。
—第二手動操縱裝置是字母數(shù)字鍵盤。
本發(fā)明還涉及用于分隔飛行器的駕駛艙和客搶的隔離門，其特征在 于，所述隔離門包括如前面所述的鎖定和解鎖系統(tǒng)。
該門可以包括當(dāng)所述門被解鎖時保證控制門的開度的制動裝置。
本發(fā)明還涉及包括駕跳險和客搶的飛行器，駕駛搶和客胞故配備有如 前面所述的鎖定和解鎖系統(tǒng)的安全門分隔。


描述過的圖1示出在飛行器中將駕駛搶與^L搶分隔的安全門的示例。
描述過的圖2示出根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的鎖定和解鎖系統(tǒng)的示例。
描述過的圖3示出圖2的鎖定和解鎖系統(tǒng)的電路圖。
圖4示出根據(jù)本發(fā)明的飛行器的門的鎖定和解鎖系統(tǒng)的電路圖。
具體實施例方式
才艮據(jù)本發(fā)明的隔離門的鎖定和解鎖系統(tǒng)與如上所述的鎖定和解鎖系 統(tǒng)相應(yīng)，但還包括用于保證在飛行器事故著陸的情況下自動解鎖的裝置。 本發(fā)明的系統(tǒng)在保證隔離門在飛行階段的完整性和功能的同時，允許駕駛 搶門在事故著陸的情況下自動開啟。因此現(xiàn)行的M^呈得以遵守，但為其提 供了事故著陸的情況下的安全措施。
圖4示出根據(jù)本發(fā)明的鎖定和解鎖系統(tǒng)的電路圖的示例。該系統(tǒng)包括 控制單元10，控制單元10在輸入處連接到操縱手柄8和字母數(shù)字鍵盤9。 控制單元10還在輸入處連接到加i!JL計15。
加速度計15和控制單元10連接到保證系統(tǒng)的電氣安全的斷路器13。
控制單元在輸出處連接到響4H更備11以及通過開關(guān)繼電器連接到鎖銷組件12?？刂茊卧狪O根據(jù)在其輸入處收到的信號來管理在其輸出處的 信號。
開關(guān)繼電器14以;Oa速度計15構(gòu)成用于在檢測到飛行器事故著陸時 對隔離門進(jìn)行自動解鎖的裝置。加速度計15測量飛行器的加速度。實際 上，當(dāng)飛行器處在事故著陸階段時，其加速度相對增大。因此， 一旦加速 度計15檢測到大于一定閾值(例如1G)的加速度，則加il^計向控制單 元10發(fā)送信號?？刂茊卧?0在收到加速度計15的信號后向開關(guān)繼電器 14發(fā)送信號。該開關(guān)繼電器14分別連接到鎖銷組件12的每個鎖銷。例 如，如果鎖銷組件包括三個鎖銷，即上鎖銷12a、中間鎖銷12b以及下鎖 銷12c,則開關(guān)繼電器14通過其三個輸出連接到組件12的三個鎖銷12a、 12b以及12c。
因此，在正常工作時，開關(guān)繼電器14向鎖銷組件12傳送電流。開關(guān) 繼電器14在收到控制單元10的解鎖控制信號時暫時中斷組件12的電力 供應(yīng)。
在安全工作時，當(dāng)加速度計15檢測到大于預(yù)定閾值的異常加速度時， 加il;變計15經(jīng)由控制單元10驅(qū)動開關(guān)繼電器14。開關(guān)繼電器14通過一 種連接來完全切斷鎖銷組件12的各鎖銷的電力供應(yīng)。由于不再為鎖銷供 電，所以鎖銷脫開并且門被解鎖。因此駕駛搶門可被自由開啟。此外，在 事故著陸時，作用于解鎖后的門的加速度所產(chǎn)生的力保證門的自動和立即 的開啟。因此，客艙機(jī)組成員或應(yīng)急力量可以無延遲地干預(yù)以救助駕駛搶 機(jī)組成員。
在航空領(lǐng)域中已知飛行器在事故著陸的情況下的具體加速度。實際 上，在飛行時飛行器不可能具有恒定的加速度。如H測到恒定的加速度， 加速度的值大于預(yù)定的閾值，那么這表示飛行器正在危險地降落。因此飛 行器處于事故著陸的狀態(tài)。對這樣的加速度的檢測不可能是餘溪的。因此 不存在由本發(fā)明的系統(tǒng)對門的可能不適時的解鎖。
此外，飛行器的加速度不可能由乘客人為地產(chǎn)生以便允許門的自動解 鎖。因此，可能使開關(guān)繼電器脫開的唯一加速度是由于事故著陸而產(chǎn)生的 加速度。
在本發(fā)明的優(yōu)選實施例中，為了進(jìn)一步增加系統(tǒng)的安全性，將加速度 計安裝在飛行器的難以從客搶接近的位置。
在本發(fā)明的變型中，隔離門配備有制動器，例如液壓氣動制動器，其提供了使門的開啟減慢然后將門固定在開啟位置的優(yōu)點，從而便于專業(yè)力 量的通過。然而，如果與事故著陸相關(guān)的震動導(dǎo)致門的閉合，則門被關(guān)閉 但未被鎖定，這是由于不再為鎖銷供電。因此應(yīng)急力量可如同在現(xiàn)有的非 安全門的情況下通過筒單地開啟門來進(jìn)行干預(yù)。
權(quán)利要求
1.一種用于鎖定和解鎖隔離門(5)的系統(tǒng)，所述隔離門(5)分隔飛行器(1)的駕駛艙(2)和客艙(3)，所述系統(tǒng)包括-被電控制并保證所述門的鎖定的鎖銷組件(12)，-保證所述鎖銷組件的電控制的控制單元(10)，-用于對門進(jìn)行解鎖的第一手動操縱裝置(8)，所述第一手動操縱裝置(8)連接到所述控制單元(10)并安裝在所述駕駛艙中，-用于對門進(jìn)行解鎖的第二手動操縱裝置(9)，所述第二手動操縱裝置(9)連接到所述控制單元(10)并安裝在所述客艙中，其特征在于，所述系統(tǒng)包括能夠檢測事故著陸的加速度計(15)和能夠在檢測到飛行器的事故著陸時控制所述門的自動解鎖的開關(guān)繼電器(14)，所述繼電器一方面被連接到所述加速度計而另一方面被連接到所述控制單元(10)和所述鎖銷組件(12)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述加速度計(15) 安裝在飛行器的從所述客搶難以接近的位置。
3. 才艮據(jù)權(quán)利要求1-2中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述開關(guān) 繼電器(14)分別連接到所述鎖銷組件(12)的每個鎖銷。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l-3中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述第一 手動操^*置是手柄。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1-4中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述第二 手動操縱裝置是字母數(shù)字鍵盤。
6. —種用于分隔飛行器(1)的駕駛艙(2)和茗:槍(3)的隔離門， 其特征在于，所述隔離門包括根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的鎖定和解 鎖系統(tǒng)。
7. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的隔離門，其特征在于，所述隔離門包括當(dāng) 所述門被解鎖時保證控制門的開度的制動器。
8. —種包括位于駕駛搶(2)和客搶(3)之間的隔離門(5)的飛行 器，其特征在于，所述門包括根據(jù)權(quán)利要求1-5中任一項所述的鎖定和 解鎖系統(tǒng)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于鎖定和解鎖隔離門(5)的系統(tǒng)，所述隔離門(5)分隔飛行器(1)的駕駛艙(2)和客艙(3)，所述系統(tǒng)包括被電控制并保證門的鎖定的鎖銷組件(12)；保證所述鎖銷組件的電控制的控制單元(10)；用于對門進(jìn)行解鎖的第一手動操縱裝置(8)，所述第一手動操縱裝置(8)連接到控制單元(10)并安裝在駕駛艙中；用于對門進(jìn)行解鎖的第二手動操縱裝置(9)，所述第二手動操縱裝置(9)連接到控制單元(10)并安裝在客艙中；用于在檢測到飛行器的事故著陸時自動控制門的解鎖的裝置(14，15)。
文檔編號B64C1/14GK101516725SQ200780035128
公開日2009年8月26日 申請日期2007年9月14日 優(yōu)先權(quán)日2006年9月22日
發(fā)明者塞爾日·羅克, 奧利維耶·皮若爾 申請人:空中客車法國公司