專利名稱：檢測飛機進入下墜的方法、裝置及使用這種檢測方法的飛機防墜裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及檢測模型飛機進入下墜的方法，還涉及使用這種檢測方法的飛機防墜裝置。
背景技術：
模型飛機是一種較為高檔的運動和娛樂器材，遙控模型飛機的操縱與遙控模型船或汽車相比，需要一定的技巧和經(jīng)驗，上手有一定的難度。而且，由于模型飛機是在空中飛行的，因此，一旦操作失誤往往造成墜機，不僅造成財產(chǎn)的損失，也會大大降低操作者的興趣。
對于飛機模型操作的初學者而言，剛開始練習操控模型飛機時由于不熟練，往往會發(fā)生操作失當，當模型飛機出現(xiàn)例如下墜等危險狀況時，需要相對較長的時間來考慮如何操作來使模型飛機脫離危險狀態(tài)。正由于這考慮時間，會喪失最佳的補救機會，造成模型飛機墜毀。而且更為不利的是，初學者有時會進行更不利于脫離危險狀態(tài)的操作行為。例如，當模型飛機機頭向下俯沖時，正確的操作方式應該拉起控制升降舵的操縱桿。如果初學者操作因緊張失誤，可能會打推桿，造成飛機加快向下俯沖。最常見的失誤操作還有在飛機左右轉向時，由于飛機的傾斜導致主翼正投影面積的減小，從而導致了主翼升力的減小，飛機會一邊轉向，一邊下降。此時如果一直打著方向桿向一邊轉，飛機會機頭向下進入螺旋，并急速下降。此時正確的操作應該向相反的方向打舵，并稍微拉一些升降桿。這些操作需要操作者具有一定的經(jīng)驗和技巧，操縱不當，容易造成“墜機”。
目前的模型飛機在防止由于使用者的操作失誤而造成飛機墜毀方面基本上無所作為，其主要原因并非在于操作控制方面，其關鍵點在于無有效的方法檢測模型飛機進入下墜的狀態(tài)的出現(xiàn)。

發(fā)明內(nèi)容
因此，為解決傳統(tǒng)模型飛機領域在檢測下墜狀態(tài)的問題，本發(fā)明的主要目的在于提供一種檢測飛機進入下墜的方法。
申請人發(fā)現(xiàn)，在模型飛機飛行的環(huán)境中，飛機上方為天空，通常較亮；飛機下方為大地，與天空相比，較暗。當飛機出現(xiàn)俯沖等下墜動作時，機頭將沖向大地。根據(jù)上述發(fā)現(xiàn)，如果隨時檢測機頭的感光量，就能及時檢測出飛機是否出現(xiàn)機頭沖向大地的狀態(tài)，從而檢測出飛機是否進行下墜。
因此，根據(jù)上述原理，本發(fā)明提供一種檢測飛機進入下墜的方法，包括如下步驟在所述飛機上部安裝第一光傳感器，其安裝角度為飛機前方向上α度，用于檢測光強度，輸出第一光檢測信號；在所述飛機下部安裝第二光傳感器，其安裝角度為飛機后方向下β度，用于檢測光強度，輸出第二光檢測信號；比較所述第一光檢測信號和第二光檢測信號，當所述第一光檢測信號表示的光強度與所述第二光檢測信號表示的光強度之差小于一光強差閥值時，發(fā)出飛機進入下墜的警告信號。
在上述的檢測飛機進入下墜的方法中，當所述第一光檢測信號表示的光強度與所述第二光檢測信號表示的光強度之差小于一光強差閥值，且同時這種狀態(tài)達到一維持時間時，發(fā)出飛機進入下墜的警告信號。
在上述的檢測飛機進入下墜的方法中，所述α值為10-60度；所述β值為10-60度。
在上述的檢測飛機進入下墜的方法中，所述α值和β值相等。
在上述的檢測飛機進入下墜的方法中，所述α值和β值均為30度。
在上述述的檢測飛機進入下墜的方法中，所述光強差閥值為0。
在上述的檢測飛機進入下墜的方法中，所述第一和第二光傳感器采用光敏電阻、光敏晶體管或光敏電池之一。
本發(fā)明還提供了一種檢測飛機進入下墜的裝置，包括第一光傳感器，安裝于所述飛機上部，其安裝角度為飛機前方向上α度，用于檢測光強度，輸出第一光檢測信號；第二光傳感器，安裝于所述飛機下部，其安裝角度為飛機后方向下β度，用于檢測光強度，輸出第二光檢測信號；比較單元，與所述第一光傳感器和所述第二光傳感器相連，比較所述第一光檢測信號和第二光檢測信號，輸出所述第一光檢測信號表示的光強度與所述第二光檢測信號表示的光強差；
警告信號產(chǎn)生單元，與所述比較單元相連，當所述比較單元輸出的光強差小于一光強差閥值時，發(fā)出飛機進入下墜的警告信號。
在上述的檢測飛機進入下墜的裝置中，還包括定時單元，與所述警告信號產(chǎn)生單元相連，當所述比較單元輸出的光強差小于所述光強差閥值時，所述警告信號產(chǎn)生單元啟動定時單元工作，當所述定時單元的計時達到一維持時間時，所述警告信號產(chǎn)生單元發(fā)出飛機進入下墜的警告信號。
在上述檢測飛機進入下墜的方法基礎上，本發(fā)明還提供一種飛機防墜方法，包括如下步驟在所述飛機上部安裝第一光傳感器，其安裝角度為飛機前方向上α度，用于檢測光強度，輸出第一光檢測信號；在所述飛機下部安裝第二光傳感器，其安裝角度為飛機后方向下β度，用于檢測光強度，輸出第二光檢測信號；比較所述第一光檢測信號和第二光檢測信號，當所述第一光檢測信號表示的光強度與所述第二光檢測信號表示的光強度之差小于一光強差閥值時，發(fā)出飛機進入下墜的警告信號；關閉對使用者發(fā)出的飛機控制信號的響應，同時關閉飛機動力；繼續(xù)比較所述第一光檢測信號和第二光檢測信號，當所述第一光檢測信號表示的光強度與所述第二光檢測信號表示的光強度之差大于所述光強差閥值時，啟動對使用者發(fā)出的飛機控制信號的發(fā)出飛機控制信號的響應。
在上述的飛機防墜方法中，當所述第一光檢測信號表示的光強度與所述第二光檢測信號表示的光強度之差小于一光強差閥值，且同時這種狀態(tài)達到一維持時間時，發(fā)出飛機進入下墜的警告信號。
在上述檢測飛機進入下墜的裝置的基礎上，本發(fā)明還提供一種飛機防墜裝置，包括第一光傳感器，安裝于所述飛機上部，其安裝角度為飛機前方向上α度，用于檢測光強度，輸出第一光檢測信號；第二光傳感器，安裝于所述飛機下部，其安裝角度為飛機后方向下β度，用于檢測光強度，輸出第二光檢測信號；比較單元，與所述第一光傳感器和所述第二光傳感器相連，比較所述第一光檢測信號和第二光檢測信號，輸出所述第一光檢測信號表示的光強度與所述第二光檢測信號表示的光強差；
警告信號產(chǎn)生單元，與所述比較單元相連，當所述比較單元輸出的光強差小于一光強差閥值時，發(fā)出飛機進入下墜的警告信號；以及控制單元，與所述警告信號產(chǎn)生單元相連，在接收到所述警告信號產(chǎn)生單元后，關閉對使用者發(fā)出的飛機控制信號的響應，同時關閉飛機動力；當警告信號消失時，啟動對使用者發(fā)出的飛機控制信號的響應。
在上述的飛機防墜裝置中，還包括定時單元，與所述警告信號產(chǎn)生單元相連，當所述比較單元輸出的光強差小于所述光強差閥值時，所述警告信號產(chǎn)生單元啟動定時單元工作，當所述定時單元的計時達到一維持時間時，所述警告信號產(chǎn)生單元發(fā)出飛機進入下墜的警告信號。
如上所述，本發(fā)明利用了飛機飛行時的環(huán)境狀態(tài)，提出了檢測飛機進入下墜的方法，為防止飛機墜毀提供了基礎。


圖1是應用了本發(fā)明的檢測飛機進入下墜方法和裝置的模型飛機的示意圖；圖2是模型飛機進入下墜報警告時的示意圖；圖3是本發(fā)明的檢測飛機進入下墜裝置的功能框圖；圖4A-圖4C分別示出了各種光傳感器的電路連接；圖5是本發(fā)明的飛機防墜裝置的功能框圖。
具體實施例方式
如前所述，本發(fā)明利用了天空較亮和地面較暗的特性，通過安裝在飛機上的光傳感器來確定飛機的飛機狀態(tài)，從而確定飛機是否進入下墜。
如圖1所示，圖1示出了應用了本發(fā)明的檢測飛機進入下墜的方法和裝置的模型飛機的結構示意圖。在模型飛機的結構上，本發(fā)明未作變化，在本實施例中是以T字尾翼的模型飛機為例來說明，但應當理解，本發(fā)明的原理也可以應用于其它類型的模型飛機，例如V字尾翼模型飛機等。
圖1所示的模型飛機具有機身110、機翼120、T字尾翼130、動力部件140等。根據(jù)本發(fā)明的原理，為檢測收音機是否進入下墜狀態(tài)，在模型飛機上，安裝了兩個光傳感器第一光傳感器10和第二光傳感器20。第一光傳感器10安裝在機身110的上部，其安裝角度為飛機前方向向上，與水平面呈α角；第二光傳感器20安裝在機身110的下部，其安裝角度為飛機后方向下，與水平面呈β角。當飛機正常飛機，即與基本地面水平飛機時，第一光傳感器10因其安裝角度的關系，接收來自天空的光線，第二光傳感器20因其安裝角度的關系，接收來自地面的光線。如前所述，通常來自天空的光線光強度比來自地面的光線光強度強。當飛機因各種原因，例如使用者的操作、風向等問題，發(fā)生俯沖等下墜的動作時，如圖2所示，飛機的機頭向下，飛機失去水平，此時，安裝在飛機上的第一光傳感器10和第二光傳感器20與水平面的角度α值和β值均變小，甚至變?yōu)榱愫拓摻嵌?。在這情況下，第一光傳感器10和第二光傳感器20接收到的光線的強度會發(fā)生變化，即第一光傳感器10接收到的光線的光強度逐漸變?nèi)酰诙鈧鞲衅?0接收到的光線的光強度逐漸變強，兩者的光強差變小。當該光強差小于一光強差閥值時，可以假定飛機的俯沖程度已達到了下墜的程度，發(fā)出飛機進入下墜的警告信號。
在一些典型的實施例中，第一光傳感器10的安裝角度α值在10至60度之間選擇；第二光傳感器20的安裝角度β值在10至60度之間選擇。α值與β值可以選取得不一樣，根據(jù)α值與β值的選取通過實驗手段來確定光強差閥值的大小。當然，α值與β值也可以選取得一樣，此時，較佳的例子是將光強差閥值確定為0，表示，當飛機俯沖角度達到α值時，定義為飛機進入下墜狀態(tài)。經(jīng)實驗測定，α值和β值更佳的范圍在20-40度之間，最佳值為30度。
考慮到外界其它光源有時會造成光傳感器的誤測，發(fā)出錯誤的警告信號，在本發(fā)明的檢測飛機進入下墜的方法中，還可以引入時間因素。即，當出現(xiàn)第一光傳感器10和第二光傳感器20檢測到的光強度差小于光強差閥值后，再同時進行持續(xù)時間的測定，只有當這種狀態(tài)達到一維持時間后，才發(fā)出飛機進入下墜的警告信號。維持時間的長短可以根據(jù)實際需要確定，例如可以是2-8秒，最佳的值為2.5秒。
下面，參見圖3來描述實現(xiàn)本發(fā)明的上述檢測飛機進入下墜方法的裝置。如圖3所示，本發(fā)明的檢測裝置包括第一光傳感器10、第二光傳感器20、比較單元30、警告信號發(fā)生單元40和定時單元50。第一光傳感器10和第二光傳感器20與圖1中所示的相同，它們分別與比較單元30相連。如上所述，第一光傳感器10檢測光線強度，經(jīng)轉換之后，輸出表示光強度的第一光檢測信號；第二光傳感器20檢測光線強度，經(jīng)轉換之后，輸出表示光強度的第二光檢測信號。比較單元30分別接收第一光傳感器10和第二光傳感器20輸出的第一光檢測信號和第二光檢測信號，并輸出該兩檢測信號表示的光強差信號。
警告信號發(fā)生單元40與比較單元30相連，接收比較單元30輸出的光強差信號，并對該光強差信號進行分析。當判斷出該光強差小于上述的光強差閥值時，警告信號發(fā)生單元40產(chǎn)生警告信號并向外輸出。
在本實施例中還包括有一定時單元50。該定時單元50與警告信號發(fā)生單元40連接，當比較單元30輸出的光強差小于光強差閥值時，警告信號產(chǎn)生單元40啟動定時單元50工作。定時單元50開始計時，當定時單元50的計時達到一維持時間時，警告信號產(chǎn)生單元40發(fā)出飛機進入下墜的警告信號。
當然，應當理解，這里的定時單元50只是一個可選特征。
在上述的實施例中，第一和第二光傳感器10和20可以采用目前常用的各種光敏器件，例如光敏電阻、光敏晶體管或者光敏電池等。圖4A至圖4C分別示出了采用光敏電阻、光敏晶體管和光敏電池時的光傳感器的電路結構。
圖4A中，R1和R2分別為第一光敏電阻和第二光敏電阻。第一光敏電阻R1和第二光敏電阻R2呈串聯(lián)連接，光敏電阻串聯(lián)電路的兩端和中間連接點分別連接到后續(xù)的比較單元中。
圖4B中，Q1和Q2分別為第一光敏晶體管和第二光敏晶體管。第一光敏晶體管Q1的發(fā)射集與第二光敏晶體管Q2的集電極相連，第一光敏晶體管Q1和第二光敏晶體管Q2的基極懸空不用，第一光敏晶體管Q1的集電極、第一光敏晶體管Q的發(fā)射極與第二光敏晶體管Q2的集電極之間的連接點以及第二光敏晶體管Q2的發(fā)射極分別連接到后續(xù)的比較單元中。
圖4C中，BT1和BT2分別為第一光敏電池和第二光敏電池。第一光敏電池BT1與第二光敏電池BT2的負端接地，它們的正端分別連接到后續(xù)的比較單元中。
在有了上述本發(fā)明的檢測飛機進入下墜的方法和裝置之后，可以為模型飛機實現(xiàn)防墜方法和裝置。
在得到了飛機進入下墜的警告信號之后，模型飛機首先關閉對使用者通過遙控器發(fā)出的各種飛機控制信號的響應，使控制飛機轉向的各種舵面回到中點，同時關閉飛機動力。在實際操作中，一種比較簡便且有效的防止飛機墜毀的操作方法就是關閉飛機動力，并將控制飛機轉向的舵面回到中點。
然后，繼續(xù)比較第一光檢測信號和第二光檢測信號，當?shù)谝还鈾z測信號表示的光強度與第二光檢測信號表示的光強度之差大于光強差閥值時，則啟動對使用者發(fā)出的飛機控制信號的發(fā)出飛機控制信號的響應，將對飛機的控制權交回給使用者。
在較佳的實施例中，除了中止使用者對飛機的控制權之外，還可以實現(xiàn)對飛機的自動控制，以便更有快和更有效地使飛機脫離下墜狀態(tài)。例如，在關閉飛機動力的同時，可以同時給將升降舵打一個拉桿，以控制模型飛機的側向和縱向都恢復到水平狀態(tài)。
應當理解，使模型飛機脫離下墜狀態(tài)的方法在使用者的實踐操作中有很多，這些方法都可以自然地應用到本發(fā)明中，因此，這里不再對這些方法作深入和詳細的描述。
下面參照圖5描述本發(fā)明的飛機防墜裝置的結構和工作原理。
如圖5所示，在檢測飛機進入下墜的裝置部分，與圖3所示的結構完全相同，在飛機防墜裝置中，增加了一個控制單元?？刂茊卧?0與警告信號發(fā)生單元40相連，接收警告信號發(fā)生單元40發(fā)出的警告信號。在正常情況下，無警告信號，控制單元60接收使用者通過遙控設備發(fā)出的對模型飛機的操作指令，例如，當控制單元60接收到使用者的提高動力指令后，向動力部件140發(fā)出提高動力的信號；當控制單元60接收到使用者的轉向指令后，向舵面控制驅動單元150發(fā)出相應的舵面控制信號。在這一方面，控制單元60的結構與傳統(tǒng)的常規(guī)結構相同，這里不再細述。
當控制單元60接收到警告信號發(fā)生單元40發(fā)出的警告信號時，控制單元60首先關閉對使用者發(fā)出的飛機控制信號的響應，使控制飛機轉向的各種舵面回到中點，同時關閉飛機動力。當警告信號消失時，控制單元60啟動對使用者發(fā)出的飛機控制信號的響應。
為了實現(xiàn)這些操作，控制單元60中需要包括關閉和開啟響應單元61、舵面回到中點信號發(fā)生單元62和動力關閉信號發(fā)生單元63。
權利要求
1.一種檢測飛機進入下墜的方法，包括如下步驟在所述飛機上部安裝第一光傳感器，其安裝角度為飛機前方向上α度，用于檢測光強度，輸出第一光檢測信號；在所述飛機下部安裝第二光傳感器，其安裝角度為飛機后方向下β度，用于檢測光強度，輸出第二光檢測信號；比較所述第一光檢測信號和第二光檢測信號，當所述第一光檢測信號表示的光強度與所述第二光檢測信號表示的光強度之差小于一光強差閥值時，發(fā)出飛機進入下墜的警告信號。
2.如權利要求1所述的檢測飛機進入下墜的方法，其特征在于，當所述第一光檢測信號表示的光強度與所述第二光檢測信號表示的光強度之差小于一光強差閥值，且同時這種狀態(tài)達到一維持時間時，發(fā)出飛機進入下墜的警告信號。
3.如權利要求1或2所述的檢測飛機進入下墜的方法，其特征在于，所述α值為10-60度；所述β值為10-60度。
4.如權利要求3所述的檢測飛機進入下墜的方法，其特征在于，所述α值和β值相等。
5.如權利要求4所述的檢測飛機進入下墜的方法，其特征在于，所述α值和β值均為30度。
6.如權利要求1或2所述的檢測飛機進入下墜的方法，其特征在于，所述光強差閥值為0。
7.如權利要求2所述的檢測飛機進入下墜的方法，其特征在于，所述維持時間為2-8秒，最佳為2.5秒。
8.如權利要求1或2所述的檢測飛機進入下墜的方法，其特征在于，所述第一和第二光傳感器采用光敏電阻、光敏晶體管或光敏電池之一。
9.一種檢測飛機進入下墜的裝置，包括第一光傳感器，安裝于所述飛機上部，其安裝角度為飛機前方向上α度，用于檢測光強度，輸出第一光檢測信號；第二光傳感器，安裝于所述飛機下部，其安裝角度為飛機后方向下β度，用于檢測光強度，輸出第二光檢測信號；比較單元，與所述第一光傳感器和所述第二光傳感器相連，比較所述第一光檢測信號和第二光檢測信號，輸出所述第一光檢測信號表示的光強度與所述第二光檢測信號表示的光強差；警告信號產(chǎn)生單元，與所述比較單元相連，當所述比較單元輸出的光強差小于一光強差閥值時，發(fā)出飛機進入下墜的警告信號。
10.如權利要求9所述的檢測飛機進入下墜的裝置，其特征在于，還包括定時單元，與所述警告信號產(chǎn)生單元相連，當所述比較單元輸出的光強差小于所述光強差閥值時，所述警告信號產(chǎn)生單元啟動定時單元工作，當所述定時單元的計時達到一維持時間時，所述警告信號產(chǎn)生單元發(fā)出飛機進入下墜的警告信號。
11.如權利要求9或10所述的檢測飛機進入下墜的裝置，其特征在于，所述α值為10-60度；所述β值為10-60度。
12.如權利要求11所述的檢測飛機進入下墜的裝置，其特征在于，所述α值和β值相等。
13.如權利要求12所述的檢測飛機進入下墜的裝置，其特征在于，所述α值和β值均為30度。
14.如權利要求9或10所述的檢測飛機進入下墜的裝置，其特征在于，所述光強差閥值為0。
15.如權利要求10所述的檢測飛機進入下墜的裝置，其特征在于，所述維持時間為2-8秒，最佳為2.5秒。
16.如權利要求9或10所述的檢測飛機進入下墜的裝置，其特征在于，所述第一和第二光傳感器采用光敏電阻、光敏晶體管或光敏電池之一。
17.一種飛機防墜方法，包括如下步驟在所述飛機上部安裝第一光傳感器，其安裝角度為飛機前方向上α度，用于檢測光強度，輸出第一光檢測信號；在所述飛機下部安裝第二光傳感器，其安裝角度為飛機后方向下β度，用于檢測光強度，輸出第二光檢測信號；比較所述第一光檢測信號和第二光檢測信號，當所述第一光檢測信號表示的光強度與所述第二光檢測信號表示的光強度之差小于一光強差閥值時，發(fā)出飛機進入下墜的警告信號；關閉對使用者發(fā)出的飛機控制信號的響應，同時關閉飛機動力；繼續(xù)比較所述第一光檢測信號和第二光檢測信號，當所述第一光檢測信號表示的光強度與所述第二光檢測信號表示的光強度之差大于所述光強差閥值時，啟動對使用者發(fā)出的飛機控制信號的發(fā)出飛機控制信號的響應。
18.如權利要求17所述的飛機防墜方法，其特征在于，當所述第一光檢測信號表示的光強度與所述第二光檢測信號表示的光強度之差小于一光強差閥值，且同時這種狀態(tài)達到一維持時間時，發(fā)出飛機進入下墜的警告信號。
19.如權利要求17或18所述的飛機防墜方法，其特征在于，所述α值為10-60度；所述β值為10-60度。
20.如權利要求19所述的飛機防墜的方法，其特征在于，所述α值和β值相等。
21.如權利要求20所述的飛機防墜的方法，其特征在于，所述α值和β值均為30度。
22.如權利要求17或18所述的飛機防墜方法，其特征在于，所述光強差閥值為0。
23.如權利要求18所述的飛機防墜方法，其特征在于，所述維持時間為2-8秒，最佳為2.5秒。
24.如權利要求17或18所述的飛機防墜方法，其特征在于，所述第一和第二光傳感器采用光敏電阻、光敏晶體管或光敏電池之一。
25.一種飛機防墜裝置，包括第一光傳感器，安裝于所述飛機上部，其安裝角度為飛機前方向上α度，用于檢測光強度，輸出第一光檢測信號；第二光傳感器，安裝于所述飛機下部，其安裝角度為飛機后方向下β度，用于檢測光強度，輸出第二光檢測信號；比較單元，與所述第一光傳感器和所述第二光傳感器相連，比較所述第一光檢測信號和第二光檢測信號，輸出所述第一光檢測信號表示的光強度與所述第二光檢測信號表示的光強差；警告信號產(chǎn)生單元，與所述比較單元相連，當所述比較單元輸出的光強差小于一光強差閥值時，發(fā)出飛機進入下墜的警告信號；以及控制單元，與所述警告信號產(chǎn)生單元相連，在接收到所述警告信號產(chǎn)生單元后，關閉對使用者發(fā)出的飛機控制信號的響應，同時關閉飛機動力；當警告信號消失時，啟動對使用者發(fā)出的飛機控制信號的響應。
26.如權利要求25所述的飛機防墜裝置，其特征在于，還包括定時單元，與所述警告信號產(chǎn)生單元相連，當所述比較單元輸出的光強差小于所述光強差閥值時，所述警告信號產(chǎn)生單元啟動定時單元工作，當所述定時單元的計時達到一維持時間時，所述警告信號產(chǎn)生單元發(fā)出飛機進入下墜的警告信號。
27.如權利要求25或26所述的飛機防墜裝置，其特征在于，所述α值為10-60度；所述β值為10-60度。
28.如權利要求27所述的飛機防墜裝置，其特征在于，所述α值和β值相等。
29.如權利要求28所述的飛機防墜裝置，其特征在于，所述α值和β值均為30度。
30.如權利要求25或26所述的飛機防墜裝置，其特征在于，所述光強差閥值為0。
31.如權利要求26所述的飛機防墜裝置，其特征在于，所述維持時間為2-8秒，最佳為2.5秒。
32.如權利要求25或26所述的飛機主墜裝置，其特征在于，所述第一和第二光傳感器采用光敏電阻、光敏晶體管或光敏電池之一。
全文摘要
本發(fā)明涉及檢測模型飛機進入下墜的方法和防墜方法。模型飛機的操縱需要一定的技巧，對于一個初學者來說，經(jīng)常出現(xiàn)因操作不當?shù)膲嫏C現(xiàn)象。本發(fā)明提供了一種檢測飛機進入下墜的方法，包括如下步驟在所述飛機上部安裝第一光傳感器，其安裝角度為飛機前方向上α度，用于檢測光強度，輸出第一光檢測信號；在所述飛機下部安裝第二光傳感器，其安裝角度為飛機后方向下β度，用于檢測光強度，輸出第二光檢測信號；比較所述第一光檢測信號和第二光檢測信號，當所述第一光檢測信號表示的光強度與所述第二光檢測信號表示的光強度之差小于一光強差閥值時，發(fā)出飛機進入下墜的警告信號。還提供了一種飛機防墜方法和裝置。
文檔編號B64D45/00GK1903659SQ20051002832
公開日2007年1月31日 申請日期2005年7月29日 優(yōu)先權日2005年7月29日
發(fā)明者田瑜, 江文彥 申請人:田瑜, 江文彥