專利名稱：一種obo型或散裝貨船型船只的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于運送散裝貨物的OBO型或散裝貨船型船只，其包括有若干個橫向艙壁。
OBO(礦石/散裝貨物/石油)型船只是一種既能夠承載液態(tài)貨物又能夠承載固態(tài)貨物的船只，其典型的用途是在運送原油與運送煤之間轉(zhuǎn)換。這種類型的船只也被認(rèn)為是一種PROBO型船(工業(yè)制品/礦石/散裝貨物/石油)或聯(lián)合貨船。散裝貨船是一種能夠承載多種主要呈固態(tài)散裝貨物的船只。OBO型和散裝貨船均是單甲板船只，其中甲板對于整個船只的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度很關(guān)鍵。該船只被若干個橫向艙壁分成幾個貨艙，由甲板上的艙口可以從上方通往船艙。各艙口通常由分體式艙蓋覆蓋，每一塊艙蓋均可以沿該船只的橫向移動，并且當(dāng)艙口打開時每一塊艙蓋均置于甲板上艙口欄板與船只側(cè)壁之間。
艙口的寬度，即艙口沿該船只橫向延伸的距離，比該船只中的橫梁小得多，通常是該船只中橫梁的50％。其原因有兩方面首先，較大的艙口使得甲板上用于在艙口欄板與船只側(cè)壁之間的空間不足以放置艙蓋，其次，較大的艙口也將由于甲板中的結(jié)構(gòu)鋼不足而削弱該船只的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。
散裝貨物的裝載通常是由輸送帶/裝船機(jī)或者由將貨物垂直放入船艙中的抓斗來完成的。與船艙中橫梁相比相對較小的艙口意味著甲板將會妨礙裝載設(shè)備進(jìn)入船艙內(nèi)靠邊的部分，從而在船艙這部分的上方形成“懸卡(overhang)”現(xiàn)象，通常會需要進(jìn)行重新勻貨。
將散裝貨物從船艙中卸出通常是由臨時置于艙口上方的卸貨設(shè)備來完成的，該卸貨設(shè)備包括有一個帶有大抓斗的起重機(jī)，其中該大抓斗能夠下降到散裝貨物中，并且在船艙橫向方向上可移動有限的距離。與船只橫梁相比較小的艙口將再次成為一種約束，如同由于甲板的阻礙使得通往船艙邊部的抓斗產(chǎn)生“懸卡”一樣。為了能夠順利地接近船艙外部，常常需要在艙口橫向上向該抓斗施力，但該力又有可能損壞艙口欄板。由于有相當(dāng)一部分貨物是抓斗無法抓到的，所以還需要將一履帶車放置到船艙中，將散裝貨物從船艙內(nèi)的邊部運送到抓斗/卸貨設(shè)備能夠夠得著的地方，這是一項耗時而且昂貴的工作。
當(dāng)運送固態(tài)貨物時艙口是封閉的，艙蓋被牢牢地固結(jié)在艙口欄板上。
對于油輪形式的船只來說，無論是在裝載、卸載或是運送過程中，OBO型船只的艙蓋均處于封閉狀態(tài)，被牢牢地固結(jié)在艙口欄板上。液態(tài)貨物通過貨物輸送主干道，經(jīng)分送干道進(jìn)行裝載，并由油泵經(jīng)貨物輸送主干道進(jìn)行卸載。貨艙的上部空間填充加壓惰性氣體。由液態(tài)貨物汽化所產(chǎn)生的過壓力由設(shè)置在貨艙最高點的一真空壓力閥進(jìn)行控制。為了防止從艙口泄漏，在艙蓋和欄板之間設(shè)置有防漏密封件。
但是，由于船只不是剛性的，所以載荷分布，波浪運動，以及由于不均勻日輻射而造成的不均勻熱膨脹，都會導(dǎo)致甲板和艙口欄板彎曲并輕微偏斜。雖然艙蓋被固結(jié)并密封，泄漏仍會發(fā)生，尤其是在分體式艙蓋與各船艙結(jié)合的部位。因此泄漏問題是現(xiàn)有技術(shù)中與OBO型和散裝貨船有關(guān)的另一個問題。
泄漏問題也與密封件的材料有關(guān)，密封件通常由耐腐蝕作用的彈性體制成，比如橡膠。除了需要經(jīng)受擠壓之外，密封件還需要暴露在所承載貨物，比如石油和粗汽油的自然屬性中，還暴露于日光、極端的溫度、海水、以及寒冰這樣的環(huán)境中。迄今為止尚未發(fā)現(xiàn)一種能夠長時間經(jīng)受所有這些腐蝕的彈性體。因此相對頻繁地更換密封件是與現(xiàn)有OBO型和散裝貨船相關(guān)的又一問題。
與OBO型和散裝貨船相關(guān)的最大問題，是貨物在船艙中的移動，即所謂的“晃動”，它有可能導(dǎo)致船只重心的橫向偏移，使船只傾斜和不穩(wěn)定。
油輪會在儲油槽中設(shè)置管道。但是在散裝貨船中，船艙中并不設(shè)置管道，因為它會妨礙裝載和卸載設(shè)備的進(jìn)入，并且使得對船只的清掃更為麻煩。因此在OBO型船只中管道設(shè)置在甲板上，暴露于環(huán)境和所承載貨物中。這種暴露，以及有時由某種貨物與海水混合所造成的急劇腐蝕，還有在船只工作過程中由所使用的各種設(shè)備所造成的機(jī)械損傷，都增加了進(jìn)行適當(dāng)修繕的必要，這又意味著增加該船只的運行成本。
美國專利US 3 698 347中公開了一種OBO型船只，其中船艙帶有一對橫向設(shè)置的艙口，并且由一中間的縱向桁架形成一沿船只長度方向延伸的通風(fēng)道和一用于該橫向設(shè)置艙口上鄰接艙口欄板的支撐件。艙蓋通過一千斤頂進(jìn)行升降，并且橫向設(shè)置艙口的這對艙蓋中的其中一個可沿該船只橫向方向移動到另一艙蓋的下方，并且這對艙蓋可以沿該船只的橫向“背馱”移動。從而使得這種OBO型結(jié)構(gòu)比前面所討論的OBO型能夠更好地通往貨艙。但是，與石油或其他液態(tài)貨物承載過程中有關(guān)的晃動問題并未得到解決。對于油輪型船只來說泄漏問題可以通過設(shè)置中部縱向桁架而得以減輕，但是，由于桁架將經(jīng)受彎曲和偏移，如同前面對甲板的描述一樣，泄漏問題并未得以解決。
本發(fā)明的主要目的在于提供一種OBO型或散裝貨船型船只，與公知結(jié)構(gòu)相比其具有更好的穩(wěn)定性。另外一個目的在于提供一種OBO型或散裝貨船形船只，其具有更堅固的結(jié)構(gòu)并因而能夠更適于在甲板上安裝艙蓋，并且與現(xiàn)有船只相比能夠承載更重的貨物，比如礦石。還有一目的在于提供一種OBO型或散裝貨船型船只，其帶有一“敞開式艙口”，能夠自勻貨和自排水，并且裝載和卸載設(shè)備的進(jìn)出能夠得以明顯改善。
再有一目的在于提供一種OBO型或散裝貨船型船只，其中有關(guān)艙口泄漏的問題將被消除或者至少能夠明顯減少。還有一目的在于提供一種OBO型或散裝貨船型船只，其中可以在不影響船只傾斜度的前提下對船艙進(jìn)行完全裝載和卸載。另一目的是為了解決有關(guān)甲板上的管道暴露在環(huán)境中和在貨物操作過程中受到損傷的問題。
這些目的可以通過一種前序部分所述類型的OBO型或散裝貨船型船只而得以實現(xiàn)，其特點在于權(quán)利要求特征部分所指出的技術(shù)特征。
根據(jù)本發(fā)明的OBO型或散裝貨船型船只包括橫向艙壁和至少一個與該橫向艙壁交叉的縱向軸線艙壁。該橫向艙壁和該縱向軸線艙壁形成縱向貨艙。該貨艙和艙口的縱向形式有利于定位于艙口上方的起重機(jī)抓斗進(jìn)行卸貨，并且對船只的強(qiáng)度和剛度也有益處。
軸線艙壁加固了甲板，并且由其使得貨艙能夠帶有較大的艙口和單片式艙蓋。根據(jù)本發(fā)明該船只中艙口寬度基本上與內(nèi)底，即貨艙底部的寬度或橫梁相等，因此形成“敞開式艙口”，其能夠明顯改善對散裝貨物進(jìn)行勻貨操作。也使得卸貨設(shè)備，比如抓斗在卸貨過程中能夠順利進(jìn)出船艙，從而減少了由裝卸所造成損傷的危險。
這與現(xiàn)有技術(shù)中的較大OBO型和散裝貨船型船只不同，因為這種船只具有橫切船只長度方向的艙口，正如前面所述，由于這些艙口的寬度遠(yuǎn)小于內(nèi)底的寬度，從而會造成明顯地“懸卡”。
根據(jù)本發(fā)明的船只軸線艙壁基本上貫穿該船只的整個長度。但是，應(yīng)該明白的是在該船只上沒有貨艙或貨艙非常小的地方可以省去該軸線艙壁，比如該船只中的機(jī)艙和船頭或船尾。
另外根據(jù)本發(fā)明的OBO型或散裝貨船型船只最好在縱向軸線艙壁上以及各船艙的橫向艙壁上具有若干垂直溝槽。這些溝槽本身是公知的，但是現(xiàn)有OBO型和散裝貨船型船只中的帶槽艙壁具有不同的形狀，即它們大多以90度樣式成形，包括在對象煤一樣的散裝貨物進(jìn)行卸載過程中將貨物滯留于溝槽中的溝槽底板(斗倉開始處)。通過本發(fā)明，貨物不會被滯留，這是由于所有的溝槽，包括底板，均至少傾斜大約30度，這將在對該船只進(jìn)行卸貨和清掃時節(jié)省相當(dāng)多的時間。在根據(jù)本發(fā)明的一船只中的船艙將因此而具有極好的自勻貨性和自排水性。
現(xiàn)在將通過參照附圖對一最佳實施例的描述來對本發(fā)明進(jìn)行說明，在附圖中示出了本發(fā)明的原理。在附圖中

圖1是根據(jù)本發(fā)明的一OBO型或散裝貨船型船只平面圖，其中該船只帶有處于封閉狀態(tài)的艙蓋，圖2是帶有處于打開狀態(tài)艙蓋的所述船只的平面圖，圖3示出了所述船只的橫剖圖，圖4示出了所述船只的縱剖圖，圖5示出了包括兩個貨艙的所述船只局部透視圖，而圖6圖示了根據(jù)本發(fā)明的一雙層艙口密封件。
圖1是根據(jù)本發(fā)明的一OBO型或散裝貨船型船只的平面圖，即從其上方所能看到的視圖。該船只具有一船頭119，一船尾154，橫向艙壁1-5以及一與橫向艙壁交叉的縱向軸線艙壁100。該橫向艙壁與該軸線艙壁形成用于運送散裝貨物的貨艙11-15。并由能夠被艙蓋31-35打開和關(guān)閉的艙口21-25通往貨艙。
本發(fā)明涉及由單片式艙蓋31-34履蓋的貨艙11-14。貨艙15(參看圖2)是一個位于船頭的較小貨艙，其中沒有縱向軸線艙壁，并且由公知結(jié)構(gòu)的分體式艙蓋35a,b履蓋。
圖2示出了同一船只，不同之處在于圖1中的艙口是封閉的，而圖2中的艙口31-34中一半是打開的，這可以通過將艙蓋31-34提升并移動到它們相互堆疊的位置，即“背馱”式位置來實現(xiàn)。
正如圖1和2中所能夠看到的那樣，所示的實施例具有總共9個貨艙。船艙的數(shù)量當(dāng)然可以根據(jù)船只的尺寸而變化。兩位數(shù)的參考標(biāo)記11-99用于表示與貨艙有關(guān)的部件或部分，其中第一位數(shù)標(biāo)記所述部件或部分，而第二位數(shù)指示從船尾數(shù)起的貨艙數(shù)。這些參考標(biāo)記中的大部分還帶有一后綴a或b，分別指示軸線艙壁的左舷側(cè)和右舷側(cè)。后綴a或b對應(yīng)地用于指示若干橫向艙壁的參考標(biāo)記1-6。如果全部利用參考標(biāo)記進(jìn)行指示那么參考標(biāo)記的總數(shù)將太多，因此為了不使得數(shù)字太多，參考標(biāo)記僅限于對那些被認(rèn)為是理解本發(fā)明所必須的部件或部分進(jìn)行指示。
“橫向”和“縱向”方向指船只，分別由圖1中的箭頭T和L指示。
通過利用軸線艙壁100將貨艙分成左舷船艙和右舷船艙極大地減輕了貨物的晃動，這使得根據(jù)本發(fā)明的OBO型或散裝貨船型結(jié)構(gòu)遠(yuǎn)比公知的結(jié)構(gòu)更為穩(wěn)定。另外，該軸線艙壁還增強(qiáng)了船只殼體的強(qiáng)度，當(dāng)承載較重的貨物，比如礦石時這又是一個額外的優(yōu)點。該軸線艙壁還提供了一剛性支撐體，用于支撐甲板和沿該船只軸線設(shè)置的艙口欄板，這也意味著與現(xiàn)有技術(shù)中的OBO型或散裝貨船型結(jié)構(gòu)相比，與欄板相關(guān)的偏移和彎曲問題也能夠得以明顯減輕，在現(xiàn)有技術(shù)中只有一個桁架或者根本沒有用于軸線欄板的支撐件。另外該船只的側(cè)壁將采用雙層殼體式，這又將進(jìn)一步增大該船只的強(qiáng)度。
用于相應(yīng)艙口21-24的艙蓋31-34是單片式艙蓋，且在艙口上沒有接頭處這一事實，也是對艙蓋和欄板之間泄漏明顯減少作出貢獻(xiàn)的一重要特征，在前述結(jié)構(gòu)中接頭處是一個泄漏源。
圖3示出了所述船只沿圖1中線Ⅲ-Ⅲ的橫向剖視圖，并示出了由兩貨艙11、壓載水艙51-53、上部翼艙或槽115、包括一下部槽150和一上部艙或槽114的軸線艙壁100，帶有欄板61和艙蓋31的艙口21所組成的船只殼體。內(nèi)底，即貨艙的底部，由41指示。如同圖1和2一樣，后綴a或b分別指示該船只的左舷側(cè)和右舷側(cè)。
正如圖3中所能夠看到的那樣，各船艙11a,11b均由一艙口21a,21b覆蓋，艙口21a,21b基本上能夠覆蓋該船艙的內(nèi)底面積41a,41b。與公知的OBO型和散裝貨船型結(jié)構(gòu)相比，即其中的艙口要么比內(nèi)底面積小得多，要么被桁架或欄板分隔的結(jié)構(gòu)相比，“敞開式艙口”是一最佳結(jié)構(gòu)，其能夠明顯改善承載和卸載設(shè)備從船艙中的進(jìn)出，并且還能夠明顯改善對所有散裝貨物進(jìn)行的勻貨操作。另外，軸線和若干橫向艙壁上的垂直溝槽，包括溝槽的底板，均傾斜至少大約30度，這也將在對該船只進(jìn)行卸貨和清掃時節(jié)省相當(dāng)多的時間。
上部翼槽115中的縱向壁120-123最好在船只的縱向方向L上連續(xù)。從而由這些壁形成縱向桁架，用于保持該船只的結(jié)構(gòu)整體性。類似地，這些軸線艙壁100上的上部槽114中縱向壁124-127最好也應(yīng)該連續(xù)，也形成一縱向桁架，用于與由上部翼槽中縱向壁所形成桁架相同的目的。由縱向槽壁連續(xù)形成的桁架最好貫穿該船只的中部延伸，因為船只中的這部分是經(jīng)受彎曲最多的部分。與壓載水艙的縱向壁一起，這些桁架提供了該船只的抗扭及抗彎剛度和強(qiáng)度。從結(jié)構(gòu)的角度來看這是非常重要的。軸線艙壁上的上部翼槽和上部槽中縱向壁的連續(xù)性補(bǔ)償了船只甲板的不連續(xù)性，因為艙口的寬度幾乎與甲板寬度相等，因此這些槽中縱向壁的連續(xù)性是這種新型OBO型或散裝貨船型結(jié)構(gòu)的一個重要技術(shù)特征。
圖3還示出了一個位于這些軸向艙壁下方、壓載水艙53a和b之間的泵110。該泵用于在船只左舷側(cè)上的壓載水艙51a,52a和53a與船只右舷側(cè)上的對應(yīng)壓載水艙51b,52b和53b之間橫向泵送壓載水，以補(bǔ)償船艙之間貨物的不均勻分布。如果需要，壓載水也可以在該船只相同側(cè)的壓載水艙之間進(jìn)行泵送。通過正確設(shè)置泵110和壓載水艙的尺寸，可以使得船艙在不會明顯影響船只傾斜度的情況下完全裝載和卸載，該泵由一自動抗傾斜系統(tǒng)進(jìn)行控制。
在圖3中還示出了一個用于從甲板181通往貨艙11的梯子180。該梯子180位于軸線艙壁100的內(nèi)側(cè)，其中所述軸線艙壁為雙層壁結(jié)構(gòu)，并且梯子180貫穿上部軸線艙壁槽114和下部軸線艙壁槽150。從梯子經(jīng)軸線艙壁上未示出的艙口通往貨艙11。另外在上部軸線艙壁槽114中設(shè)置有器械和備用管道，即沖洗管道112，和開口于船艙11的沖洗進(jìn)口113。在可用作壓載水艙的上部翼槽115a,b中，也設(shè)置有沖洗管道112，和沖洗進(jìn)口113，以及輸油管111a,b。將管道設(shè)置在上部軸線艙壁槽和上部翼槽中，能夠確保帶有相應(yīng)閥門和接頭的管道避免暴露在周圍環(huán)境中，像侵蝕性的海水，并且還能夠確保一個避免由于裝載和卸載設(shè)備偶然沖擊而造成損傷的位置。
圖4示出了所述船只沿圖2中線Ⅳ-Ⅳ的局部縱向剖視圖，并且圖示了帶有艙口21a,22a和內(nèi)底41a,42a的船艙12a和11a，其由橫向艙壁1a,2a和3a圍成。圖4還圖示出了處于相互堆疊狀態(tài)，即處于所謂的“背馱”狀態(tài)的艙蓋。在閉合狀態(tài)下位于艙口22a上部的艙蓋32a，在艙口開啟過程中由一未示出的液壓缸進(jìn)行提升，并且由一未示出的滾輪裝置縱向移動，到達(dá)艙蓋31a的上方位置。該艙蓋在圖示的實施例中是可沿該船只縱向方向L移動的，與艙蓋沿橫向方向移動的結(jié)構(gòu)正好相反，意味著一對橫向鄰接的船艙的兩個艙蓋可以同時堆疊在相鄰的一對艙蓋上，其意思是說兩個橫向鄰接的船艙可以同時打開。這與圖2中所示的艙蓋Z形堆疊正好相反。
圖4還示出了分別用于貨艙11a和12a的真空壓力閥71a和72a，它們分別安裝在艙蓋31a和32a上。還示出了艙蓋31a上的真空壓力閥71a是如何設(shè)置在背離上部艙蓋32a的艙蓋31a邊緣156上的，其中艙蓋31a在堆疊狀態(tài)下為下部艙蓋。這就使得在上部艙蓋與下部艙蓋上的真空壓力閥不會碰撞的前提下艙蓋能夠相互疊置。
圖5是包括兩個貨艙11a和11b的一OBO型船只局部透視圖，并且圖示了前述不同零部件和部位的三維長度。圖5還圖示了分別設(shè)置在橫向艙壁1a和b上用于液態(tài)貨物的油泵81a和b，并分別帶有開口于貨艙中的進(jìn)口91a和b。這種將油泵設(shè)置在船艙外部的結(jié)構(gòu)，使得對船艙進(jìn)行卸載和清掃不會受到泵，管道或者與泵有關(guān)零部件的妨礙。
圖6圖示出了根據(jù)本發(fā)明的艙蓋31a的一個邊緣和與其對應(yīng)具有雙層艙口密封件的欄板61a。該艙蓋31a的下部151帶有一密封件托架159，其依次帶有一內(nèi)部密封件157和一外部密封件158，它們均由一種彈性體制成。為了密封的目的，一內(nèi)部密封件對應(yīng)物116和一外部密封件對應(yīng)物117相應(yīng)地固定在欄板61a上。艙蓋的對接部分153緊靠在欄板上并且在艙蓋和欄板之間傳遞載荷的主要部分。內(nèi)部密封件157用于抵抗所承載貨物的自然屬性，而外部密封件158用于抵抗周圍環(huán)境比如日光、極端的溫度以及海水。從而能夠得到壽命較長的耐用密封件。
密封件之間的間隔118經(jīng)接頭152連接到一未示出的泄漏感測/報警系統(tǒng)上。該系統(tǒng)可以基于在該間隔中產(chǎn)生一過壓或負(fù)壓并對壓力的減少或增大進(jìn)行檢測，或者基于一感測器的氣體或濕度感測。應(yīng)該明白帶有間隔118的密封件結(jié)構(gòu)的細(xì)節(jié)可以根據(jù)密封件制造商的不同而變化。
前面已參照一特定實施例對本發(fā)明進(jìn)行了說明。但是在本發(fā)明框架內(nèi)可以進(jìn)行變化，并且這種變化的一特定例子是軸線艙壁結(jié)構(gòu)的變化。該軸線艙壁可以是一隔離式艙壁或者一單層艙壁，并且可以利用內(nèi)部或外部加強(qiáng)肋或槽紋進(jìn)行強(qiáng)化。一帶有多于一個軸線艙壁的結(jié)構(gòu)，例如在船只中部設(shè)置有兩個縱向艙壁，也是很容易想到的。最后，將軸線艙壁略微偏離幾何軸線放置的可能也是應(yīng)該考慮到的。所有這些軸線艙壁結(jié)構(gòu)的變化對于本技術(shù)領(lǐng)域熟練技術(shù)人員來說均是顯而易見的，并且因而落入本發(fā)明的框架之內(nèi)。
為了不在權(quán)利要求中使用太多的參考標(biāo)記，僅將那些被認(rèn)為是理解本發(fā)明所必須的參考標(biāo)記包括其中。
權(quán)利要求
1．一種用于運送散裝貨物的OBO型或散裝貨船型船只，包括橫向(T)艙壁(1,2)，其特征在于，該船只帶有至少一個與橫向艙壁(1,2)交叉的縱向(L)軸線艙壁(100)，該橫向艙壁和該縱向軸線艙壁(100)形成縱向貨艙(11)，并且該貨艙(11)帶有基本上覆蓋相應(yīng)貨艙(11)的內(nèi)底面積(41)的艙口(21)，形成一基本上“敞開式艙口”，并且該艙口(21)帶有單片式艙蓋(31)。
2．根據(jù)權(quán)利要求1所述的船只，其特征在于，用于兩個相鄰艙口(21a,22a)的艙蓋(31a,32a)可以移動到一它們相互堆疊的位置。
3．根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的船只，其特征在于，軸線艙壁(100)和各船艙(11)的橫向艙壁(1,2)均帶有垂向溝槽，并且該溝槽，包括底板，均傾斜至少大約30度。
4．根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的船只，其特征在于，該船只的側(cè)壁為雙層殼體結(jié)構(gòu)。
5．根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的船只，其特征在于，上部翼槽(115)中的縱向壁(120-123)是連續(xù)的，從而形成該船只的縱向桁架。
6．根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的船只，其特征在于，軸線艙壁(100)上的上部槽(114)中的縱向壁(124-127)是連續(xù)的，從而形成該船只的一縱向桁架。
7．根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的船只，其特征在于，該船只包括為補(bǔ)償不均勻的貨物分布而用于在船只各側(cè)的壓載水艙(51,52,53)之間泵送壓載水的泵(110)。
8．根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的船只，其特征在于，設(shè)備和輔助服務(wù)管道(112)設(shè)置在軸線艙壁(100)的上部槽(114)中。
9．根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的船只，其特征在于，貨物輸送管道(111)位于上部翼槽(115)中。
10．根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的船只，其特征在于，艙口(21)帶有雙層密封件，從而使得內(nèi)部密封件(157)可抵抗所承載貨物的自然屬性，而外部密封件(158)可抵抗周圍的環(huán)境，比如日光、極端的溫度以及海水，并且在密封件之間的間隔(118)帶有一泄漏感測/報警系統(tǒng)。
11．根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的船只，其特征在于，用于貨艙(11a,12a)的真空壓力閥(71a,72a)安裝在艙蓋(31a,32a)上，在堆疊狀態(tài)下為下部艙蓋(31a)的艙蓋中的真空壓力閥(71a)設(shè)置在背離上部艙蓋(32a)的該下部艙蓋(31a)的邊緣(156)上。
12．根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的船只，其特征在于，用于從甲板(181)通往貨艙(11,12)的梯子(180)設(shè)置在軸線艙壁(100,114,150)中。
全文摘要
一種用于運送散裝貨物的OBO型或散裝貨船型船只,包括若干橫向(T)艙壁(1,2),并帶有至少一個與若干橫向艙壁(1,2)交叉的縱向(L)軸線艙壁(100),該橫向艙壁和該縱向軸線艙壁(100)形成縱向貨艙(11),并且該貨艙(11)帶有艙口(21),艙口(21)能夠基本上覆蓋對應(yīng)貨艙(11)的內(nèi)底面積(41),以形成一真正的“敞開式艙口”,并且該艙口(21)帶有單片式艙蓋(31)。
文檔編號B63B19/18GK1301228SQ99806249
公開日2001年6月27日 申請日期1999年4月16日 優(yōu)先權(quán)日1998年4月16日
發(fā)明者奧勒-雅各布·利巴克 申請人:聯(lián)合應(yīng)用海運技術(shù)有限公司