專利名稱：船舶無動力排廢或加氣裝置的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及船舶上用于排出廢水、廢氣或者和往水池中加氣裝置，具體講是一種船舶無動力排廢或加氣裝置。
背景技術：
眾所周知，漁船在海上航行作業(yè)期間，不可避免地會產生廢水和廢氣，如漁船的魚艙內，存放大量的魚，尤其是在較向的氣溫下，會有許多魚蝦會死亡、進而發(fā)生腐爛酸敗，因而產生廢水和硫化氫等廢氣，為保證漁船的正常作業(yè)，就要將這些廢水和廢氣排出艙外，目前將這些廢水和廢氣排出船艙外所采用的方法是，用水泵將廢水抽出排出船艙，用風機將廢氣抽出排出船艙；同時，為提高魚艙內的魚的存活率，也要用鼓風機不斷地魚艙內鼓入新鮮空氣，以保證魚艙內水中的含氧量。可以肯定，這種做法是能有效地解決問題，但是，水泵、風機、鼓風機的動力來源是船舶上的發(fā)動機，這就增加了發(fā)動機的油料消耗，而且這些水泵、風機、鼓風機是連續(xù)性或間隔時間較短地使用，使得這些水泵、風機、鼓風機設備對船舶發(fā)動機的功率依賴程度高，從而導致漁船需要配備功率較大的發(fā)動機，這不僅使?jié)O船在空駛狀態(tài)下需消耗更多的能料，而且還造成了增加了船舶的設備成本。
發(fā)明內容本實用新型要解決的技術問題是，提供一種無需動力消耗的船舶無動力排廢或加
氣^^直ο本實用新型的技術解決方案是一種船舶無動力排廢或加氣裝置，其特征在于包括大口徑空心筒體，導壓管、壓力儲放管，所述的大口徑空心筒體設置在船體正浮中心線的船體的一側，大口徑空心筒體的下端始終位于水面下方，其上端則連接有導壓管，導壓管的另一端連接至少一根壓力儲放管，導壓管與壓力儲放管之間設置有截止閥，壓力儲放管的末端開口于船艙、船底廢水池或活魚艙水池，且壓力儲放管的末端設置有第一單向閥，壓力儲放管的上端開口于船艙外， 壓力儲放管上端設置有第二單向閥。該裝置的原理在于利用船舶在水中航行時的顛簸搖晃，使筒體內的水位上下波動而產生唧筒效應，從而將廢水、廢氣經側管排出船艙或經側管將新鮮空氣抽到活魚艙水池中。尤其是船舶在海洋中航行時，其將受到海浪的沖擊而產生左右搖擺和平共處上下顛簸的劇烈運動，因此海水會在筒體內上下往復運動，在單向閥的止回作用下，將產生強烈的唧筒效應。采用以上結構后，與現(xiàn)有技術相比，本實用新型具有以下優(yōu)點結構非常簡單且安裝方便，操作簡便，無需動力消耗，無需對發(fā)動機的功率依賴，可有效減少船舶的油料消耗， 從而降低船舶的航行和作業(yè)成本，而且，本實用新型不會對船廠體的穩(wěn)定性、航速及浮力產生不良影響。本實用新型還具有如下特征和優(yōu)點[0009]所述的大口徑空心筒體的下端為喇叭口形，下端喇叭口朝下朝外，上端朝上朝內， 傾斜設置在船體的空艙或舵艙一側邊。所述的傾斜設置是指所述的大口徑空心筒體與船體正浮中心線的夾角為20-40 度。因為在設計船體時，出于安全和穩(wěn)定性要求，應確保船體在航行時其搖晃擺幅在30度以內，而設置大口徑空心筒體的傾斜度時，是根據(jù)船體在相同搖晃擺動的程度下，大口徑空心筒體與船體正浮中心線的夾角越小，則空心筒體內的水面相對于筒體壁位移距離越小， 從而其產生的抽吸壓力作用越小。故將大口徑空心筒體與船體正浮中心線的夾角為20-40 度為宜，優(yōu)選為30度。所述的壓力儲放管的數(shù)目為三根，三根壓力儲放管為壓力排廢水管、壓力排廢氣管和壓力加氣管，壓力排廢水管的末端插入艙底的廢水池中，壓力排廢氣管的末端開口于船艙，壓力加氣管的末端插入在活魚水池中。由于水氣的物理性質不同，再則所要排出的廢氣或廢水以及加氣的各自功能作用不一，所以設置三根壓力儲放管較為適宜。當然，根據(jù)其所要實現(xiàn)的目的作用以及場所數(shù)目不同，可以設置不同數(shù)目的壓力儲放管。所述的導壓管的內徑與所述的大口徑空心筒體的內徑之比為1 :5_15，所述的導壓管的內徑與所述的壓力儲放管的內徑之比為1 :1. 5-2. 5。根據(jù)水位對大口徑空心筒體的不同內徑中的移動而產生的壓力對一定的內徑的壓力儲放管的所產生的壓力是不同的，大口徑空心筒體內徑越大對一定的內徑的壓力儲放管的所產生的抽吸壓力就越大的原理，對導壓管的內徑與大口徑空心筒體的內徑之比為1 :5-15是比較適宜的，優(yōu)選為1 :10 ；導壓管的內徑與壓力儲放管的內徑之比為1 :1_2，優(yōu)選為1 :1. 5。


附圖為本實用新型結構原理示意圖。圖中所示1、船體正浮中心線，2、大口徑空心筒體，3、導壓管，4、壓力儲放管，41、 壓力排廢水管，42、壓力排廢氣管，43、壓力加氣管，5、截止閥，6、第一單向閥，7、第二單向閥。
具體實施方式

以下結合附圖和具體實施方式
對本實用新型作進一步說明附圖所示，本實施例為一種船舶無動力排廢或加氣裝置，包括大口徑空心筒體2， 導壓管3、壓力儲放管4。所述的大口徑空心筒體2設置在船體正浮中心線1的船體的一側， 大口徑空心筒體2的下端始終位于水面下方，本實施例的大口徑空心筒體的下端設置為喇叭口形，下端喇叭口朝下朝外，上端朝上朝內，傾斜設置在船體的空艙或舵艙一側邊，大口徑空心筒體2與船體正浮中心線1的夾角可設置為20-40度，本實施例優(yōu)選為30度；大口徑空心筒體2的上端則連接有導壓管3，導壓管3的另一端連接至少一根壓力儲放管4，導壓管3與壓力儲放管4之間設置有截止閥5，壓力儲放管4下端設置有第一單向閥6，其上端設置有第二單向閥7。本實施例導壓管3的另一端連接有壓力排廢水管41、壓力排廢氣管42和壓力加氣管43，壓力排廢水管41的末端插入艙底的廢水池中，壓力排廢氣管42的末端開口于船艙，壓力加氣管43的末端插入在活魚水池中，壓力排廢水管41和壓力排廢氣管42的下端分別設置有第一單向閥6，其上端分設置有第二單向閥7。顯然，壓力加氣管43 兩端安置的第一單向閥6和第二單向閥7的方向與壓力排廢水管41和壓力排廢氣管42第一單向閥6和第二單向閥7的方向正好相反。[0019] 本實用新型的使用過程是這樣的，當需要往活魚艙水池中加氣時，只需打開壓力加氣管43與導壓管3之間的截止閥5，而同時關閉壓力排廢水管41及壓力排廢氣管42與導壓管3之間的截止閥5，隨著船體的搖擺，水位在大口徑空心筒體2內上上下下產生位移， 當大口徑空心筒體2內的水位下降時，大口徑空心筒體2內產生負壓，而此時壓力加氣管43 下端的第一單向閥6關閉，其上端的第二單向閥7則打開，從而新鮮空氣被吸入到壓力加氣管43內，當大口徑空心筒體2內的水位上升時，大口徑空心筒體2內產生正壓，而此時壓力加氣管43下端的第一單向閥6打開，其上端的第二單向閥7則關閉，被吸入到壓力加氣管 43內新鮮空氣通過第一單向閥6被壓入到活魚艙水池中，如此往復，不斷地將新鮮空氣加入到活魚艙水池中，增加了活魚艙水池中的氧氣含量，提高了魚貨存活率。同理，當需要完成排出廢氣或廢水時，其工作原理與過程與加氣的工作原理與過程類似，只是它們的單向閥的方向正好相反而已。
權利要求1.一種船舶無動力排廢或加氣裝置，其特征在于包括大口徑空心筒體0)，導壓管(3)、壓力儲放管G)，所述的大口徑空心筒體(2)設置在船體正浮中心線(1)的船體的一側，大口徑空心筒體( 的下端始終位于水面下方，其上端則連接有導壓管(3)，導壓管(3) 的另一端連接至少一根壓力儲放管G)，導壓管(3)與壓力儲放管(4)之間設置有截止閥 (5)，壓力儲放管(4)的末端開口于船艙、船底廢水池或活魚艙水池，且壓力儲放管(4)的末端設置有第一單向閥(6)，壓力儲放管的上端開口于船艙外，壓力儲放管(4)上端設置有第二單向閥⑵。
2.如權利要求1所述的船舶無動力排廢或加氣裝置，其特征在于所述的大口徑空心筒體O)的下端為喇叭口形，下端喇叭口朝下朝外，上端朝上朝內，所述的大口徑空心筒體 (2)設置在船體正浮中心線(1)的船體的一側是指傾斜設置在船體的后面空艙或舵艙一側邊。
3.如權利要求2所述的船舶無動力排廢或加氣裝置，其特征在于所述的傾斜設置是指所述的大口徑空心筒體O)與船體正浮中心線(1)的夾角為20-40度。
4.如權利要求3所述的船舶無動力排廢或加氣裝置，其特征在于所述的大口徑空心筒體O)與船體正浮中心線(1)的夾角為30度。
5.如權利要求1所述的船舶無動力排廢或加氣裝置，其特征在于所述的壓力儲放管(4)的數(shù)目為三根，三根壓力儲放管(4)為壓力排廢水管(41)、壓力排廢氣管0 和壓力加氣管(43)，壓力排廢水管的末端插入艙底的廢水池中，壓力排廢氣管0 的末端開口于船艙，壓力加氣管的末端插入在活魚水池中。
6.如權利要求1所述的船舶無動力排廢或加氣裝置，其特征在于所述的導壓管(3) 的內徑與所述的大口徑空心筒體⑵的內徑之比為1 :5-15，所述的導壓管(3)的內徑與所述的壓力儲放管的內徑之比為1 :1_2。
7.如權利要求6所述的船舶無動力排廢或加氣裝置，其特征在于所述的導壓管(3) 的內徑與所述的大口徑空心筒體O)的內徑之比為1 :10，所述的導壓管(3)的內徑與所述的壓力儲放管(4)的內徑之比為1 :1· 5。
專利摘要本實用新型公開了一種船舶無動力排廢或加氣裝置，包括大口徑空心筒體，導壓管、壓力儲放管，所述的大口徑空心筒體設置在船體正浮中心線的船體的一側，其下端始終位于水面下方，其上端則連接有導壓管，導壓管的另一端連接至少一根壓力儲放管，導壓管與壓力儲放管之間設置有截止閥，壓力儲放管的末端設置有第一單向閥，壓力儲放管的上端開口于船艙外，壓力儲放管上端設置有第二單向閥，具有以下優(yōu)點結構非常簡單且安裝方便，操作簡便，無需動力消耗，無需對發(fā)動機的功率依賴，可有效減少船舶的油料消耗，從而降低船舶的航行和作業(yè)成本，而且，本實用新型不會對船廠體的穩(wěn)定性、航速及浮力產生不良影響。
文檔編號B63B13/00GK202054134SQ20102068212
公開日2011年11月30日 申請日期2010年12月27日 優(yōu)先權日2010年12月27日
發(fā)明者楊平發(fā) 申請人:楊平發(fā)